ОКБ А.И. Микояна - 1949 г.
С конца 40-х годов встал вопрос об оснащении самолетов-истребителей, а также перехватчиков не только оптическими, но и радиолокационными средствами обнаружения и поражения самолетов противника.

Вопросам создания и отработки радиолокационных станций уделялось большое внимание. Достаточно сказать, что в этот период создавались и испытывались самолеты нескольких ОКБ, оборудованные радиолокационными станциями.

В ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича одновременно с МиГ-15 и МиГ-17 приступили к проектированию самолета со специальным оборудованием и различными вариантами радиолокационных станций. К концу 1949 г. работы над опытным образцом ночного всепогодного истребителя-перехватчика тяжелого типа под обозначением И-32О(Р) завершились и его представили на заводские испытания. Это был двухместный самолет с двумя двигателями (первоначально РД-45Ф, в дальнейшем - ВК-1).

Сугубо опытный самолет И-320 был выпущен в трех экземплярах (Р-1, Р-2, Р-3), которые различались в основном типом двигателя: Р-1 имел два РД-45, Р-2 и Р-3 - по два двигателя ВК-1.

Двигатели были расположены уступом один за другим и размещались в фюзеляже: передний - в его носовой части с выхлопным соплом под фюзеляжем, за кабиной, а задний - за серединой фюзеляжа с выхлопным устройством под вертикальным оперением. Воздухозаборник - большой общий с разветвлением к переднему и заднему двигателям. Такая схема самолета при двух двигателях центробежного типа, несмотря на оригинальность и небольшое аэродинамическое сопротивление, оказалась довольно громоздкой.

Места летчиков располагались рядом в герметичной кабине. Крыло и оперение стреловидные с углом по поперечной кромке 35°. На верхней стороне каждой консоли крыла самолетов Р-1 и Р-2 установлены по два аэродинамических гребня.

Вооружение состояло из трех пушек Н-37, расположенных по бокам и внизу носовой части фюзеляжа.

В ходе усовершенствований был несколько повышен фонарь и, следовательно, улучшен обзор из кабины, облегчен аварийный сброс фонаря, поставлены антиобледенители на крыле и стабилизаторе, воздушные каналы двигателей ВК-1 оборудованы системой электрообогрева.

В 1949 г. самолет Р-1 выполнил первый полет. Заводские испытания проводил летчик-испытатель А.Л. Верников с ведущим инженером Е.Ф. Нащекиным, дальнейшие проверки - летчик Ю.А. Антипов. По предварительным результатам было видно, что самолет получился в общем удачным. Но из-за недостаточной жесткости конструкции тонкого крыла довольно большого удлинения скорость полета была ограничена пределом 960 км/ч по прибору.

Кроме испытаний самолета и его систем, следовало доукомплектовать его радиолокационной аппаратурой. Были представлены две разработки радиолокационной техники- А.Б. Огепушкина, создавшего систему «Торий» - одноантенный локатор с устройством для сопровождения цели (позже его заменили системой «Коршун»), и В.В. Тихомирова, разработавшего локатор «Изумруд» с автоматическим сопровождением цели и двумя антеннами (одна для поиска, вторая для сопровождения цели).

По решению А.И. Микояна были проведены сравнительные испытания двух локатаров, результаты которых привели к твердому убеждению: станции должны иметь одну антенну и систему автоматического сопровождения.

В 1952 г. был выпущен вариант самолета Р-2 и на нем проведены полные испытания. Первый полет совершил Ю.А. Антипов, в дальнейших испытаниях принимали участие М.А. Галлай, С.Н. Анохин, Г.Т. Береговой и др. Самолет мог взлетать, летать и садиться с одним из работающих (любым из двух) двигателей, причем взлет при работе переднего происходил быстрее, чем при работающем заднем. У самолета Р-3 крыло было усилено, но критическая скорость возникновения флаттера отодвинулась незначительно. На верхней стороне крыла было установлено три гребня, введены интерцепторы и местами усилена обшивка. И-320 полностью прошел весь комплекс испытаний, которые завершились в 1950 г., но к серийному производству принят не был из-за уж ставшей недостаточной скорости, ограниченной прочностью крыла.

Технические данные И-320 (Ж)

Экипаж - 2 человека
Максимальная взлетная масса - 10 265 кг

Размеры:
длина х размах крыла - 15,77 х 14,20 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 2 РД-45Ф x 2 270 кгс

Максимальная скорость полета
на высоте 5000 м - 1 060 км/ч

Скороподъемность - 2,3 мин на высоту 5 000 м.
Практический потолок - 15 000 м
Дальность полета - 1 205 км

Вооружение:
3 пушки НС-37

Опытный истребитель И-320 , спроектированный в ОКБ А.И.Микояна, создавался по программе всепогодного, барражирующего истребителя-перехватчика тяжелого типа. Кроме А.И.Микояна, в программе участвовали конструкторы П.О.Сухой и С.А.Лавочкин, построившие соответственно Су-15 и Ла-200. Стремясь сочетать в будущем самолёте «Р» дальность и высокую скорость, Микоян решил повторить апробированную аэродинамическую схему МиГ-15. Поскольку новый истребитель был задуман как двухдвигательный и двухместный, его компоновка оказалась непривычной. Поставить рядом крупногабаритные двигатели не удалось. Компоновщики нашли оригинальный выход, разместить двигатели друг за другом: передний в носовой части фюзеляжа с выхлопным соплом внизу, задний - в хвостовой части.

Пришлось вернуться к реданной схеме, освоенной еще на МиГ-9. Общий воздухозаборник имел три раздельных канала, один - к первому двигателю, второй и третий - ко второму. Самолёт И-320 мог выполнять полёт и даже взлёт на любом из двух двигателей. Большую проблему конструкторам доставила установка и выбор радиолокатора. А.Б.Слепушкин создал первую самолётную радиолокационную систему «Торий». С точки зрения аэродинамики, система обладала огромным достоинством - она была одноантенной. Однако она не имела автоматического устройства для сопровождения цели. Локатор В.В.Тихомирова «Изумруд» имел автоматическое сопровождение, но был двухантенным. Одна антенна для поиска цели, вторая для её сопровождения.

А.И.Микоян решил присмотреться к обоим вариантам. Он начал экспериментировать с «Торием», как более прогрессивным, а затем поставил на вторую машину И-320 «Р-2» «Коршун». На первой машине обтекатель антенны «Торий» находился на верхней кромке воздухозаборника. Лётчик и оператор РЛС располагались рядом в кабине с широким фонарем с бронестеклами толщиной 105 мм. Кабина пилота была оборудована двойным управлением и двумя индикаторами РЛС. Кислородная система была индивидуальная для каждого лётчика, с общим запасом в 6 литров. В двух фюзеляжных топливных баках вмещалось 3300 литров. Задний бак имел специальный 45 литровый отсек для питания двигателя в перевёрнутом полёте. Подобная система была испытана на МиГ-15 «СВ», а затем внедрена на серийных МиГ-15. Кроме внутреннего запаса топлива, И-320 мог нести два подвесных 750 литровых топливных бака. Вооружение самолёта состояло из двух 37-мм пушек Н-37, расположенных по бокам носовой части фюзеляжа.

Опытный самолёт И-320 «Р-1» был построен в апреле 1949 г. 16 апреля самолёт совершил первый полёт, пилотировали машину лётчики-испытатели Я.И.Верников и Амет-Хан Султан. Несколько полётов на самолёте выполнил командующий истребительной авиацией ПВО Е.Я.Савицкий. После заводских испытаний начались государственные, которые самолёт не выдержал из-за поперечной неустойчивости и «валежки». В одном из полётов на перехват «летающей крепости» В-17 самолёт И-320 попал в спутную струю от винтов, в результате чего произошел его резкий бросок.

В начале 1949 г. был готов второй образец самолета «Р-2». На нем заменили двигатели на ВК-1, которые дали прирост скорости всего на 3%. Фонарь кабины был немного повыше, что улучшило обзор из кабины. В передней кромке крыла и стабилизатора установлены антиобледенители. Вооружение усилили, в передней части установлены три пушки Н-37, одна слева и две справа. В начале испытаний на И-320 «Р-2», как и на первой машине, стояла РЛС «Торий», но затем её заменили на РЛС «Коршун».

В процессе заводских испытаний с декабря 1949 г. по сентябрь 1950 г. было выполнено 100 полётов на штопор, сброс фонаря в воздухе, катапультирование, ночные полёты и т.д. 13 марта 1950 г. испытания были прерваны из-за сильного повреждения носовой части фюзеляжа разорвавшимся в пушке снарядом. После ремонта модифицированный И-320 «Р-2» превратился в «Р-3». Также в новой модификации было уменьшено поперечное V крыла, увеличена длина интерцепторов, установлен автомат открытия воздушных тормозов и на каждую консоль был добавлен дополнительный аэродинамический гребень. Государственные испытания самолёт И-320 снова не прошел. Построенные опытные истребители долгое время использовались для испытания нового оборудования. ОКБ А.С.Яковлева, приступившее к программе позже, сделало самолёт Як-25М, который и был принят на вооружение ПВО страны.

Тактико-технические характеристики И-320
Экипаж, чел 1
Размах крыла, м 14.22
Длина, м 15.77
Площадь крыла, м2 41.2
Масса, кг
- пустого самолета 7827
- нормальная взлетная 10725
- максимальная взлетная 12095
Тип двигателя 2 ТРД ВК-1
Тяга, кгс 2 х 2700
Максимальная скорость, км/ч
- у земли 1040
- на высоте 994
Крейсерская скорость, км/ч 904
Дальность полета, км 1940
Максимальная скороподъемность, м/с 2175
Практический потолок, м 15500
Вооружение: три 37-мм пушки Н-37 (по 60 снарядов)

С момента ввода в эксплуатацию А320 абсолютно превзошёл все остальные гражданские самолёты в плане использования высоких технологий – как в аэродинамике, так и в области бортового оборудования.

История создания

После десяти лет дискуссий, в которых приняли участие практически все авиастроительные компании в Европе, консорциум Airbus Industrie в 1981 году приступил к осуществлению проекта 150-местного авиалайнера для ближних и средних магистралей.

На то время на мировом рынке пользовались спросом самолёты с большой
пассажировместимостью, поэтому в разработку взяли две машины на 154 и 172 места. Это были две модели А320-100 и А320-200 , но в 1984 году от такого проекта отказались в пользу одной 162-местной машины. Новый проект предусматривал два варианта самолёта, отличавшихся лишь вместимостью топливных баков и обозначение А320-100 и А320-200 осталось актуальным.

Первый полет А320

Впервые новый самолёт был поднят в воздух 22 февраля 1987 года, под названием А320-100 , в серию таких авиалайнеров было выпущено всего лишь 21 машина. Второй вариант А320-200 стал основным представителем лайнеров А320 , сертификат лётной годности на эту модель оформили в ноябре 1988 года. Этот самолёт отличается от А320-100 повышенным максимальным взлётным весом, законцовками крыльев с дельтовидными винглетами и дополнительным баком для топлива на 8016 литров в центроплане.

Консорциум Airbus непрестанно работает над модернизацией своих лайнеров, запущена программа New Engine Option по оснащению А320 новыми экономичными силовыми установками. Двигатели Pratt & Whitney PW1000G по утверждению руководства компании снизят эксплуатационные расходы на 20%, а сам авиалайнер получит улучшенную аэродинамику и новый дизайн пассажирского салона.
Российская компания Transaero заключила твёрдый контракт на закупку 8 единиц А320neo , которые стали поступать в эксплуатацию в 2015 году.

Особенности конструкции авиалайнера А320

По своей аэродинамической схеме А320 – это моноплан с низкорасположенным крылом стреловидной формы, под которым с обеих сторон размещены двигатели и однокилевым хвостовым оперением.

Крыло авиалайнера тонкое с высокой аэродинамической эффективностью, вся механизация выполнена из композитных материалов, киль и передняя кромка стабилизатора изготовлены также из композита. Боковые винглеты на законцовках крыла позволяют экономить топливо и уменьшают индуктивное сопротивление.

Airbus A320 — полет по всей Европе

Силовые установки с 1989 года оснащены самыми тихими и мощными двигателями в своём классе V2500. Двигатели А320 на взлётном режиме дают уровень шума не более 82 децибел. Шасси самолёта трёхопорное, каждая тележка по два колеса. Основные стойки убираются в полёте в центроплан, носовая – в переднюю часть фюзеляжа.

Отличительная особенность самолёта – это электродистанционное управление. В кабине пилотов у командира с левой стороны, у второго пилота с правой расположены два сайдстика, заменяющие обычный штурвал. Сайдстики не имеют прямой связи с поверхностями управления, любое отклонение просчитывается компьютером и сигнал от него даёт команду гидроприводу на отклонение рулей.

Видео: Airbus A320 — полет из кабины пилота

Эти боковые ручки управления освободили место для откидных столиков у пилотов и улучшили обзор шести цветных ЖК-дисплеев, по два прямо перед пилотами и два в центре приборной доски. Дисплеи выдают пилотам всю информацию о навигационной обстановке, работе силовых установок и другого оборудования лайнера.

Пассажирский салон А320 сделан очень просторным, полки для ручной клади имеют большой объём, на нижней палубе много места для груза и широкие люки для загрузки багажа. В салоне облицовка из современных панелей, сенсорный дисплей на Flight Attendant Panel, светодиодное освещение каждого пассажирского места и возможность менять яркость освещения всего салона от 0 до 100%.

Лётно-технические характеристики

• Длина самолёта – 37,57 м.
• Высота самолёта – 11 м.
• Размах крыла – 34,1 м.
• Ширина салона – 3,7 м.
• Максимальный взлётный вес – 77 т.
• Минимальная взлётная дистанция – 2090 м.
• Двигатели – 2 х IAE V2500-A5.
• Тяга – 2 х 104,5 кН.
• Скорость крейсерского режима – 840 км/час.
• Количество пассажиров – от 140 до 180.
• Расход топлива – 2700 л/час.
• Дальность – 6150 км.
• Практический потолок – 12 тыс.м.
• Экипаж – 2 чел.

Особенности выбора лучших мест

Полёт на самолёте всё же очень утомителен и зависит от правильно выбранного места и А320 даёт вам возможность провести время в воздухе спокойно и удобно. Правила выбора мест обычные, на буклете, который купить можно в авиакассе, есть компоновка мест в пассажирском салоне.

Выбор места зависит от вашего вкуса, есть только одна особенность – кресла рядом с туалетом и в хвосте являются самыми неудобными и беспокойными. Если вы желаете отдохнуть и выспаться в полёте – выбирайте кресло у переборки, ежели вам нравится вид из иллюминатора – пожалуйста смотрите на землю или любуйтесь видом облаков.
«Аэрофлот» называет лучшие места в салоне А320 следующие: в четвёртом ряду – A, B, E, F и в одиннадцатом – B, C, D, E.

В салоне А320 первые пять рядов считаются бизнес-классом, у кресел в этих рядах можно далеко откинуть спинку, не создав неудобств для пассажиров в соседних рядах. В бизнес-классе оборудованы места для детских люлек, но нет специального места для размещения ног.

Эконом-класс отделён перегородкой, расстояние между креслами здесь меньше, чем в бизнес-классе, но спинка без помех может быть откинута на весь размах. Кресла перед перегородкой имеют свои неудобства, если вы не захватите литературу для чтения, вам придётся всё время смотреть на стенку, но зато с этого ряда начинается обслуживание.

a320 — салон

Из-за близости туалета места в двадцать четвёртом ряду самые беспокойные, детям и людям в возрасте не рекомендуется приобретать места в десятом и девятом ряду. Нахождение мест четвёртого и одиннадцатого ряда вблизи аварийного люка делает их самыми безопасными. В пассажирском салоне для человека высокого роста недостаточно комфортно из-за технических особенностей самолёта, но несмотря на все эти погрешности, «Аэробус-320 » считается достаточно удобным для этого класса. Счастливого полёта!

Всепогодный истребитель-перехватчик И-320.

Разработчик: ОКБ Микояна,Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1949 г.

В задании на разработку двухместного реактивного истребителя-перехватчика для частей ПВО были и требования значительной продолжительности и дальности полета, установки помимо обычного бортового вооружения радиолокационной станции типа «Торий-А» для поиска воздушных целей. Все это конструкторы учитывали при определении схемы будущего самолета, его общей компоновки, в частности, размещения двух двигателей, топливной системы. Используя опыт, накопленный коллективом ОКБ при создании более легких предшественников перехватчика, в частности истребителя МиГ-15 , конструкторы разместили двигатели в тандем (уступом). Сопло переднего выходило под днище фюзеляжа, второго — в его хвостовой части. Соответственно разместили в широком фюзеляже большие топливные баки: один емкостью 1590 л., для переднего двигателя, второй — на 1545 л., для заднего.

Первый в практике ОКБ, возглавляемого А.И.Микояном и М.И.Гуревичем , крупноразмерный истребитель с радиолокационной станцией был построен в короткий срок. Места летчиков были расположены рядом в широком фонаре с бронестеклами толщиной 105 мм с электрообогревом. Баки мягкие (два на 3175 л) в фюзеляже. Двигатели были установлены в фюзеляже последовательно уступом. Передний, в носовой части его — с выхлопным соплом под фюзеляжем за кабиной, задний, за серединой фюзеляжа — с соплом под вертикальным оперением. Воздухозаборник — большой общий, с разветвлением к переднему и заднему двигателям. Вооружение: три пушки Н-37 по бокам и внизу носовой части фюзеляжа с 50, позднее — с 60 снарядами каждая.

16 апреля 1949 года летчик-испытатель Я.И.Верников начал его заводские испытания. По его отзывам, самолет, обозначенный И-320 («Р»), получился неплохим. Относительно простой в пилотировании, он обладал хорошей устойчивостью и управляемостью, был по характеристикам близок к МиГ-15. Однако на государственных испытаниях ведущий летчик Ю.А.Антипов обнаружил склонность машины к валежке из-за дивергенции крыла, поэтому его максимальная скорость была ограничена пределом 960 км/ч по прибору. Замечания и пожелания летчиков и инженеров-испытателей учтены при постройке второго экземпляра самолета — И-320 («Р-2»). Для улучшения переднего обзора катапультные кресла были приподняты. Кабина стала выше и получила одну общую для пилота и оператора сдвижную назад крышку фонаря. Хотя конструкция планера осталась без изменений, обтекатель радиолокационной станции опустили. На «Р-2» установили два двигателя ВК-1 тягой по 2700 кг. В системе антиобледенения самолета предусмотрели обогрев носков крыла и электрообогреватели в агрегатах хвостового оперения. Боезапас «Р-2» при тех же трех пушках Н-37 возрос со 150 до 180 патронов.

На заводских испытаниях (их выполнял С.Амет-Хан , а в облете участвовали М.Л.Галлай и С.Н.Анохин) вес пустого «Р-2» был 7367 кг, а максимальный без подвесных баков — 10265 кг. Валежку летчики не обнаружили. На государственных испытаниях с бортовым запасом топлива в 3200 л., нормальный взлетный вес «Р-2» был 10725 кг, а максимальный с двумя подвесными баками по 750 л., достигал 12095 кг. В полетах, выполненных Ю.А.Антиповым и И.М.Дзюбой , на «Р-2» была достигнута скорость 1040 км/ч, а на высоте 10000 м — 994 км/ч. Высоту 5000 м самолет набирал за 2,3 мин, а 10000 м за 5,65 мин. Практический потолок «Р-2» — 15500 м, дальность полета на высоте 10000 м — 1205 км, а с подвесными баками — 1946 км. Посадочная скорость — 187 км/ч. В процессе испытаний было выявлено еще одно свойство перехватчика. Он хорошо летал, стартовал и садился на одном двигателе, причем взлет на переднем ТРД получался быстрее, чем при работе заднего. Это исследование явилось редчайшим по чистоте экспериментом сравнения, не имеющим прецедентов в отечественной практике самолетостроения. Выявление различий в свойствах реданной и хвостовой компоновок ТРД сводилось к элементарным действиям летчика, которому достаточно было пользоваться двигателями попеременно, то передним, то хвостовым.

После первого этапа испытаний И-320 («Р-2») был возвращен на завод для доработок. Во второй половине 1950 года на него поставили новое крыло с баками-кессонами, входящими в его силовую схему. Консоли крыла были усилены. На них установили по три аэродинамических гребня вместо двух. По верху крыла в зоне закрылков ввели интерцепторы. Геометрические размеры крыльев «Р-1» и «Р-2» были одинаковы: стреловидность по линии фокусов — 35°, поперечное V = -3°, угол установки — +1°. площадь — 41,2 м2. Ремонтный вариант «Р-2» в некоторых документах назывался «Р-3». Он отличался улучшенной аэродинамикой фюзеляжа, фонаря кабины и выхлопных сопел ТРД. На нем проверялась и новая РЛС типа «Коршун». За 39-й рамой, в нижней части корпуса, были установлены отклоняемые тормозные щитки для маневра в полете и для посадки. Создание двухместных истребителей-перехватчиков с радиолокационным оборудованием в конце сороковых годов не увенчалось успехом в основном из-за несовершенства одноантенных станций типа «Торий» и «Коршун». Барражирующие перехватчики вошли в строй авиачастей ПВО после создания и всесторонних испытаний новой большой РЛС. Одним из первых серийных двухместных перехватчиков стал в середине 50-х годов самолет Як-25 .

Модификация: И-320 (Р-2)
Размах крыла, м: 14,22
Длина, м: 15,77
Площадь крыла, м2: 41,2
Масса, кг
-пустого самолета: 7827
-нормальная взлетная: 10725
-максимальная взлетная: 12095
Тип двигателя: 2 х ТРД ВК-1
Тяга, кгс: 2 х 2700
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1040
-на высоте: 994
Крейсерская скорость, км/ч: 904
Дальность полета, км: 1940
Макс. скороподъемность, м/с: 2175
Практический потолок, м: 15500
Экипаж, чел: 2
Вооружение: 3 х 37-мм пушки Н-37 (по 60 снарядов).

Всепогодный истребитель-перехватчик И-320 (Р-1).

Всепогодный истребитель-перехватчик И-320 (Р-2).

И-320 (Р-2).

Программа по разработке A320 была запущена в марте 1984 года. Первый полет авиалайнер A320 совершил в 22 февраля 1987 года. На нем использовались двигатели CFM International CFM56-5A1. После прохождения летных испытаний, 26 февраля 1988 года была получен сертификат JAA (Joint Aviation Authorities) и самолет начал поступать в «Air France». А первым же заказчиком из США стала авиакомпания « ».

Первоначальная версия, A320-100, была построена в небольших количествах, но затем была выпущена улучшенная версия A320-200. Улучшения в основном касались увеличения объема топливных баков. Окончательную сертификацию A320-200 прошел в ноябре 1988 года. С тех пор A320-200 вырос в целое семейство среднемагистральных лайнеров, консорциума «Airbus S.A.S», на его основе выпущены следующие модели: A318, A319 и A321.

В проект самолета было внесено много технических нововведений. A320 стал первым пассажирским авиалайнером на который была установлена Электродистанционная система управления (Fly-by-Wire). Преимущество данной системы состоит том, что компьютер с заданной программой контролирует многие параметры самолета, например не допускает превышение по углу атаки или по перегрузке. В лайнере установлена цифровая авионика EFIS фирмы «Thomson CSF». A320 также использует относительно высокий процент композитных материалов по сравнению с предыдущими моделями.

А320-200 приводится в движение двумя турбореактивными двигателями CFMI CFM56-5B или IAE V2500 с тягой от 113 кН до 120 кН каждый.

Модели самолета имеют разные варианты установленных двигателей. От типа установленного двигателя зависит порядковый номер модификации. Например: на A320-211 используются моторы CFM56-5A1, а модель A320-231 комплектуется двигателями IAE V2500-A1, и т.д.

Airbus a320 салон

По сравнению с другими воздушными судами в своем классе, A320 имеет более широкую кабину, значительное грузовое пространство с большими дверями для облегчения погрузки и разгрузки. А низкая стоимость эксплуатации и технического обслуживания являются притягивающим фактором для бюджетных авиакомпаний. Например американская лоу-кост авиакомпания «JetBlue Airways Corporation » расположенная в Нью-Йорке приобрела для своего воздушного флота 233 таких машин. Среди других низкобюджетных перевозчиков со значительным заказами A320, являются британская «EasyJet Company Limited » и малазийская «Air Asia ».

Лучшие места салона самолета Airbus A320 - Аэрофлот

Лучшие места салона самолета Airbus A320 - S7 Airlines

Лучшие места салона самолета Airbus A320 - Ural Airlines

Лучшие места салона самолета Airbus A320 - Wizz Air

На сегодняшний день компанией «Airbus S.A.S» ведется разработка улучшенной модели А320. Новый вариант A320 получил название A320neo. Программа «New Engine Option» является последним шагом в модернизации A320. Программу модернизации «Neo» включены такие усовершенствования как: снижение веса, новый, современный салон с расширенным багажным отделением. Новый планёр будет выполнен с применением новых композиционных материалов. А благодаря установки новых экономичных двигателей CFM International LEAP-X и P&W PW1000G планируется снизить расход топлива на 10-15 процентов.

По сравнению с предыдущими моделями A320, новый A320neo будет производить меньший уровень шума, а также снизится количество вредных выбросов в атмосферу. Модификации подвергнется и крыло самолета, в частности законцовки крыла, которые теперь по стандарту будут иметь форму акульего плавника, так называемые «sharklets».Такая модификация крыла снижает расход топлива на 2-3 процента. Благодаря нововведениям удастся повысить дальность полетов на 950 км и увеличить грузоподъемность.

Характеристики Airbus A320:

• Годы производства: 1987 г - наше время
• Вес пустого: 42100 кг
• Длина: 37,57 м
• Высота: 11 м
• Размах крыльев: 31,4 м
• Площадь крыла: 122,6 м2
• Диаметр фюзеляжа: 3,95 м
• Крейсерская скорость: 845 км/ч (0,78 маха, 511 миль/час)
• Максимальная скорость: 871 км/ч (0,82 маха, 537 миль/час)
• Дальность полета: 6300 км.
• Потолок: 11800 м.
• Длина разбега : 2090 м.
• Длина пробега: 1530 м.
• Ширина салона: 3,7 м
• Число пассажирских мест: 140 -180 мест
• Экипаж: 2 человека

Airbus A320 видео