В сентябре 1962 года провел совещание коллектива спецлаборатории №2. Он сообщил, что готовится постановление Правительства по результатам проведенных испытаний, которым предусматривается запуск машины М-4 в серию, и высказал свое мнение по этому поводу. Он показал, что запускать в серию ЭВМ М-4 в таком виде и с такими характеристиками нельзя. Ее элементная база построена на устаревших транзисторах с низкими техническими характеристиками, она трудно настраивается, что наглядно показали работы на объекте, ее трудно будет повторить в производстве. Кроме того, за период с 1957 по 1962 год полупроводниковая техника сделала такой скачок, который позволяет создать элем-ентную базу со значительно более высокими характеристиками, что наглядно показал опыт разработки потенциальной логической системы элементов для УПО машины М-4М. Дальнейшее усовершенствование этой системы позволит построить машину значительно лучше, чем М-4, на порядок мощнее, чем вычислительные машины, выпускаемые в настоящее время. был в курсе перспективы развития сети радиолокационных станций, создаваемой . Предстояло вести обработку информации на трех уровнях:

• непосредственно на РЛС,
• обрабатывать и обобщать информацию от нескольких РЛС на радиолокаци-онном узле,
• обрабатывать и обобщать информацию от нескольких радиолокационных узлов на командном пункте системы.

Он отлично представлял, какие средства вычислительной техники потребуются для этого, и какие широкие возможности по созданию новых ЭВМ в будущем может обеспечить участие в этих работах. Было ясно, что машина М-4 с решением таких задач справиться не сможет. Чтобы сохранить позиции коллектива в наметившейся кооперации, необходимо создавать новую машину, способную обеспечивать решение задач на всех уровнях территориальной радиолокационной системы.

Весь коллектив спецлаборатории №2 поддержал предложение М.А.Карцева. Это решение и определило дальнейшее направление наших работ в интересах системы предупреждения о ракетном нападении.

В ноябре 1962 года постановление Правительства о запуске машины М-4 в серию вышло. М.А.Карцев обратился к Заказчику и к руководству института с предложением вместо машины М-4 разработать для запуска в серию новую машину с более высокими техническими характеристиками. Это предложение поддержали и главный конструктор РЛС «Днепр» Ю.В.Поляк , и академик А.Л.Минц , соглашались с этим и представители Министерства обороны М.Г.Мымрин и М.И.Ненашев. Возражения были только со стороны руководства ИНЭУМа, опасавшегося срыва сроков. Однако М.А.Карцев убедительно доказал, что разработка новой машины займет не больше времени, чем подготовка к серийному производству ЭВМ М-4, для запуска в серию которой также потребуется разработка новой документации и согласование ее с представителями Заказчика.

В марте 1963 года вопрос был решен. Распоряжением Комиссии по военно-промышленным вопросам (ВПК) в развитие ранее принятого постановления Правительства ИНЭУМу поручалась разработка новой машины. Чтобы сохранить идентичность назва-ний, в распоряжении новая машина обозначалась как ЭВМ М4-2М. Главным конструктором назначался М.А.Карцев, заместителями главного конструктора - Л.В.Иванов, Ю.В.Рогачев и Р.П.Шидловский. М.А.Карцев представил коллективу свои предложения по структуре будущей машины и возглавил разработку проекта технического задания на нее. Ю.В.Рогачеву поручалась разработка элементной базы машины, Л.В.Иванову - разработка оперативной памяти, Р.П.Шидловскому - разработка постоянной памяти.

Работы по созданию новой машины начались до выхода этого распоряжения - в конце 1962 года. Шла отработка элементной базы, разработка механических конструкций, уточнялась структура машины и устройств. Кроме инженеров и техников спецлаборатории №2 к выпуску документации подключались и сотрудники других подразделений института. Сроки были очень напряженными: поставка первых комплектов машин на объект планировалась на 1964 год.

Ход разработки находился под постоянным контролем представителей заказчика и представителей служб Загорского электромеханического завода, которым предстояло осваивать и вести производство этой машины: в серийное производство запускалась машина "с листа", без макетирования и без изготовления экспериментальных об-разцов. Это давало огромную экономию времени, что было в данном случае очень важным, но требовало от разработчиков высокой квалификации и определенной см-елости главного конструктора.

Машина М4-2М включала шесть типов устройств и пульт управления:

• АУ - арифметическое устройство,
• ВАУ - вспомогательное арифметическое устройство,
• УУ - устройство управления,
• ОП - оперативная память,
• ПП - постоянная память,
• ВУ - управление внешними устройствами,
• ПУ - пульт управления.

Наличие в составе машины постоянной памяти предусмотрено для хранения констант и управляющих программ РЛС с целью обеспечения их сохранности при сбоях и отказах аппаратуры.

Опыт предыдущих разработок, глубокое понимание задач главным конструкто-ром, участие в решении технических воп-росов опытных специалистов позволили создать такую машину, которая оптимально вписывалась в структуру создаваемой ра-диолокационной системы: для решения задач на разных ее уровнях машина имела три модификации с условными обозначениями 5Э71, 5Э72, 5Э73.

Модификации различались объемами внутренней памяти и содержали:

• 5Э71 - ОП 4096 слов, ПП 2х4096 слов,
• 5Э72 - ОП 8192 слова, ПП 2х8192 слова,
• 5Э73 - ОП 16384 слова, ПП 2х8192 слова.

Машина имела необычную разрядную сетку - 29 разрядов. Арифметические операции выполнялись с плавающей запятой: один разряд был знаковым, 8 разрядов отводилось на порядок, и 20 разрядов составляла мантисса числа. По сравнению с другими, современными ей ЭВМ, машина М4-2М имела расширенный диапазон чисел - порядок от +127 до -128 и уменьшенную мантиссу. Система команд предусматривала операции с получением результата повышенной точности с 40-разрядной мантиссой.

Блоки оперативной памяти связывали с устройством управления 4 шины по 29 разрядов, объединявшихся в УУ в шину чи-сел и шину команд. Таким образом, из оперативной памяти могли читаться и опе-ранды и команды. Это было очень удобно при отладке рабочих программ РЛС и командных пунктов, так как имелась возможность вместо устройств постоянной памяти использовать дополнительные шкафы ОП.

Как управляющая, работающая в реальном масштабе времени, машина имела развитую систему прерываний. Обеспечивались 12 активных, жестких прерываний и 12 пассивных, мягких прерываний от внеш-них источников, т.е. от объектов управления. Время реакции на активные прерывания было очень мало, переход на программу прерывания происходил за 2-3 машинных такта. Быстрая реакция на прерывание - одно из достоинств машины. Следует отметить, что за один машинный такт выполнялась любая операция: логическая, арифметическая или управляющая.

Связь с объектом управления и другими системами осуществлялась по последовательному синхронному шлейфу с пропускной способностью 100 Кбит/с. Предусмотрен параллельный шлейф для связи однотипных ЭВМ при построении вычислитель-ных комплексов из нескольких машин.

Первым было разработано арифметическое устройство. При согласовании документации на шкафы АУ и ВАУ представителям Заказчика была предъявлена и документация на ячейки системы логических элементов, а также на механические конструкции шкафов и блоков. В марте 1963 года, к моменту выхода распоряжения ВПК о запуске в серию ЭВМ М4-2М, полные комплекты конструкторской документации на шкафы АУ и ВАУ, согласованные с представителями Заказчика, были переданы Загорскому электромеханическому заводу. Началась подготовка производства. Вместе с первой партией КД на завод направилась группа разработчиков и конструкторов института для сопровождения производства. В институте в это время активно продолжались работы по выпуску конструкторской документации на остальные устройства: УУ, ОП, ПП, ВУ и пульт управления. Полный комплект документации на машину М4-2М в целом был передан заводу в августе 1963 года. Меньше года потребовалось на разработку и выпуск конструкторской документации машины М4-2М!

Четкая организация работ на заводе, активное личное участие в решении технических вопросов руководителей завода, служб и цехов - В.Г.Попова, А.Г.Шишил-ва, Н.В.Горшкова, К.В.Агафонова, В.М. Неймана, Л.И.Борисова, Е.А.Попова, И.И.Наумова, А.И.Голубева, Н.Н.Антипова, А.Г.Мищенко, А.Е. Ковалева, Е.А.Лопатина, Н.Снеткова, В.А.Бубенцова и других обеспечили подготовку серийного изготовления машины. Личное участие главного конструктора М.А.Карцева, его заместителей и ведущих специалистов-разработчиков института в процессе изготовления машины, оперативное решение в тесном контакте с представителями завода всех вопросов способствовали успешному завершению изготовления, как и планировалось, первой серии из 7-ми машин в 1964 году.

ЭВМ М4-2М была достаточно технологична в настройке. Первый образец машины был поставлен под настройку и комплексную стыковку в сентябре 1964 года. За два месяца разработчики института и инженеры ОКБ завода завершили автономную настройку устройств, их стыковку и комплексную отладку машины в целом. Это ока-залось возможным благодаря качеству разработки и заложенной в конструкторскую документацию технологии контроля качества изготовления на всех уровнях: ячейки, блока, шкафа. Разработанная стендовая аппаратура и программы испытаний, оформ-ленные в виде конкретных таблиц проверок на каждую ячейку и блок, практически полностью исключали возможность установки в устройство неисправных блоков.

В конце октября начались приемо-сдаточные испытания первого образца машины на соответствие техническим условиям. Две недели разработчики, принимавшие участие в проведении испытаний, постоянно находились на заводе. В комиссию по проведению испытаний входили представители заказывающего Главного управления Министерства обороны, а также представители военных приемок на заводе и в институте. В начале ноября 1964 года ЭВМ М4-2М успешно выдержала приемо-сдаточные испытания и была принята Заказчиком. Один из участников этих испытаний, В.А.Брик, так вспоминал об этом впоследствии: «Непосредственная сдача машины представителям Заказчика на заводе продолжалась непрерывно трое суток. Сдачей руководил М.А.Карцев, ему помога-ли Л.З.Либуркин и я. Удавалось спать всего по 2-3 часа в сутки. После успешного завершения испытаний представитель заказывающего управления В.Н.Байбаков, принимавший участие в приемке машины, заявил, что впервые в его практике так блестяще прошла сдача машины с первого предъявления».

Основные технические характеристики:

• Система счисления - двоичная,
• Количество двоичных разрядов - 29
• Представление чисел - с плавающей запятой,
• Быстродействие - 220 тыс. оп/с
• Объемы памяти модификаций 5Э71 5Э72 5Э73
• Оперативная память (Кбайт) - 30 60 120
• Постоянная память* (Кбайт) - 60 120 120

*При замене матриц постоянной памяти с прошивкой на матрицы с электрической записью объем памяти ПП в каждой модификации увеличился вдвое.

К концу 1964 года и остальные шесть комплектов машин М4-2М первой серии были приняты Заказчиком и отгружены к местам постоянной эксплуатации.

В успешное завершение работ по созданию машины М4-2М свои знания, энергию и труд вложили инженеры и техники спецлаборатории №2 и конструкторы института.

По устройству управления и машине в целом: М.А.Карцев, Л.З.Либуркин, Т.В.Архангельская, В.Г.Кузьмич, Л.С.Гамынина, В.С.Иванова, И.Н.Ушаков, Л.Г.Воробьева.

По арифметическому устройству: Г.И.Танетов,В.А.Брик, Ю.Борисов.

По устройству оперативной памяти: Л.В.Иванов, В.М.Емелин, Ю.И.Галкин, Р.П.Макарова, И.З.Блох, Е.Н.Аболина, В.А.Лазарев, С.Г.Виноградов, В.Г.Антонов.

По устройству постоянной памяти: Р.П.Шидловский, А.А. Кудинов, Г.М.Кабаенкова, С.А.Лебедев, Б.Н.Соловьев, А.Н. Панов, Л.Д.Сокол, Р.С.Закирова-Зиева, Б.И.Слипченко, Ф.И.Шихер.

По внешнему устройству: В.П.Кузнецова, Б.Л.Квин, Б.Л. Золоторевский, Л.А. Талашова, Т.А. Чернова, В.И. Штеренберг, Ф.А. Свищева, В.И. Корабчевский.

По системе питания и пульту управления: Е.С.Шерихов, Л.Д. Степанов, Л.А. Калинина, В.В. Лагранж, Г.Д. Калмыков, В.Н. Соболева.

По разработке элементной базы, общему руководству работами по выпуску конструкторской документации, по организации работ авторского сопровождения производства на заводах-изготовителях и ввода в эксплуатацию машин на объектах Заказчика - Ю.В.Рогачев.

Конструкторы: Е.И.Цибуль, В.В.Грязнов, А.И.Дементьев, Ю.И.Ларионов, А.В.Гольдберг, А.Г.Давыдов, Р.Н.Ермакова, Г.Г.Бабкина, Г.В.Антипова, В.М.Гажеев, В.Е.Гуськов, Ю.В.Тихонов, В.Н.Никулин.

Свой вклад в процессе разработки и освоения производства машины на заводе внесли представители заказчика Ю.Н. Тондрик, В.К. Калачев, Е.С. Кленцер, а также представитель ГУ МО В.Н. Байбаков и специалисты СНИИ 45 МО В.М.Бахарев и И.М.Саввин.

За время работ по ЭВМ М4-2М состав разработчиков значительно увеличился. Из спецлаборатории №2 выделились группы оперативной и постоянной памяти, образовав соответственно спецлабораторию №3 (рук. Л.В.Иванов) и спецлабораторию №4 (рук. Р.П.Шидловский). В 1965 году, к началу работ на объекте, создается спец-лаборатория №5 под руководством Е.В.Гливенко. В эту лабораторию вошли разработ-чики программного обеспечения машины М4-2М. Несколько позднее была образована спецлаборатория №6 (рук. Ю.Н.Мельник). Спецлаборатории №2, №3, №4, №5, №6 объ-единились в отдел спецразработок, который возглавил М.А.Карцев. Руководство спецлабораторией №2 возлагалось на Ю.В.Рогачева

В 1965-1966 годах коллектив отдела спецразработок осуществлял ввод в экс-плуатацию вычислительных машин, их стыковку с радиолокационными станциями и отладку программ на объектах Заказчика в Казахстане (в районе озера Балхаш) и в Восточной Сибири.

В это же время в институте шла разработка систем внешних устройств, пред-назначенных для объединения всех вычислительных машин в единую вычислительную сеть.

Для командных пунктов радиолокационных узлов создавалась система внешних устройств СВУ-79-1, в состав которой входила внешняя память ВП-79 на магнитных барабанах и абонентская система АС-79-1 с устройствами ППК-79 (прием информации с перфокарт), ВПК-79 (вывод информации на перфокарты) и ПЧ-79 (печать информации на АЦПУ-128-2М). Вся эта аппаратура разрабатывалась с использованием элементной базы и конструкций ЭВМ М4-2М, поэтому затруднений с запуском их в производство на ЗЭМЗе не возникало. Предназначалась система внешних устройс-тв СВУ-79-1 для совместной работы с вычислительной машиной М4-2М модификации 5Э72 .

Для командного пункта всей системы предупреждения о ракетном нападении разрабатывались дополнительно к ЭВМ М4-2М (модификация 5Э73 ) система внешних устройств СВУ-79-2 и внешний вычислитель - ЭВМ М4-3М (условное обозначение 5Э79 ).

Система внешних устройств СВУ-79-2 включала кроме внешней памяти и абонентской системы АС-79-1 еще две абонентские системы: АС-79-2 с устройствами ВИО-79 (выдача информации отображения на экранные пульты), РПУ-79 (связь с системой автоматической передачи данных) и АС-79-3 с устройствами УИС-79 (синхронизация), УИВ-79 (выдача информации в однопроводный шлейф), УИП-79 (прием информации из однопроводного шлейфа) и УИТ-79 (телеграфная связь).

Все устройства каждой абонентской системы размещались в унифицированном абонентском шкафу АБ.

Разработка систем СВУ-79-1 и СВУ-79-2 выполнялась в группах Л.З.Либуркина и В.П.Кузнецовой спецлаборатории №2. В работах по созданию и вводу в экс-плуатацию этих систем на объектах активно участвовали Л.З.Либуркин, Л.С.Гамынина, В.С.Иванова, Т.В.Архангельская, В.Г.Кузьмич, В.П.Кузнецова, Б.Л. Квин, Б.Л.Золоторевский, Л.А.Талашова, Т.А.Чернова, В.И.Штеренберг, Ф.Е.Свищева, Н.В.Дзюба.

Внешний вычислитель М4-3М представляет собой ЭВМ параллельного действия, оперирующую 29-разрядными двоичными числами. Структура командного слова отвечает принципу, принятому для команд М4-2М.

Система управления внешнего вычислителя состоит из двух специфических устройств: УВ и ДК. Устройство УВ выполняет функции, характерные для устройства управления любой ЭВМ: прием и дешифрирование команд, модификацию адреса, выработку управляющих сигналов и т.д. Диспетчер каналов ДК обеспечивает прием и хранение запросов от различных устройств сопряжения, прием команд от центрального вычислителя, организацию приоритетного обращения к оперативной памяти, а также выработку управляющих сигналов для уст-ройств сопряжения. Входящие в состав внешнего вычислителя устройства оперативной памяти имеют раздельные цепи обращения, благодаря чему одновременно возможны выборка одного числа, запись информации от устройства сопряжения, выборка чисел по двум адресам и другие совмещенные операции, связанные с обращением к памяти. В этой ЭВМ впервые в мировой практике было реализовано деление с одновременным определением четырех цифр частного.

Разработку внешнего вычислителя выполняла спецлаборатория №6 под руководством Ю.Н.Мельника. Этой лабораторией разработана конструкторская документация на устройство управления УВ, диспетчер каналов ДК и сводная документация на машину в целом. Арифметическое устройство разрабатывалось под руководством В.А.Брика, пульт управления и система питания - под руководством Е.С.Шерихова.

Использование совместно с ЭВМ М4-2М внешнего вычислителя М4-3М для организации обмена информацией с внешними абонентскими системами значительно повысило вычислительные возможности. Комплекс из этих двух машин обеспечивал эффективную производительность в 400-450 тыс. оп/с.

Передача конструкторской документации на устройства внешнего вычислителя и систем внешних устройств заводу-изготовителю для производства была завершена в октябре 1966 года. В 1967 году Загорский электромеханический завод изготовил и поставил на объекты с приемкой Заказчика все устройства для комплексной стыковки.

Начинался завершающий этап ввода в эксплуатацию вычислительных средств в системе предупреждения о ракетном нападении и контроля космического пространства. Основной состав научных сотрудников, инженеров, программистов и техников находился на объектах. На радиолокационных узлах в Казахстане и в Восточной Си-бири ставились на дежурство в составе РЛС «Днестр» ЭВМ модификации 5Э71 . Командные пункты этих узлов оснащались вычислительными машинами модификации 5Э72 и системами внешних устройств СВУ-79-1. В Прибалтике и в Заполярье в составе радиолокационных станций «Днестр-М» вводились в эксплуатацию ЭВМ 5Э72. Участвовали разработчики ЭВМ на этих объектах и в отладке рабочих программ РЛС. На командном пункте СПРН в Подмосковье отрабатывалось взаимодействие ЭВМ 5Э73 с внешним вычислителем и системой СВУ-79-2 в режиме приема информации от радиолокационных узлов и выдачи результатов ее обработки на устройства отображения.

К 1969 году работы по вводу в эксплуатацию вычислительных машин на объектах в Казахстане, в Сибири, в Заполярье и в Прибалтике были завершены. На командном пункте в Подмосковье успешно закончились испытания вычислительного комплекса. Результаты испытаний показали высокую надежность вычислительных средств. По данным длительной эксплуатации ЭВМ М4-2М (эти машины работали в составе РЛС свыше 30 лет) среднее время их безотказной работы составляло более 900 часов. Это на порядок выше требований технического задания.

Руководитель представительства За-казчика №4893 Ю.Н.Тондрик так оценивал уровень разработки ЭВМ М4-2М: «С точки зрения Заказчика машины М4-2М имеют очень хорошую архитектуру, большие логические возможности и, самое главное, высокую надежность в работе. Эти машины можно считать лучшими отечественными ЭВМ второго поколения »

Целых пять лет - с 1965 по 1969 год продолжались работы по вводу в эксплуатацию вычислительных средств на объектах. Большой вклад в эти работы внесли разработчики и программисты: Е.Н.Аболина, В.Г.Антонов, Т.В.Архангельская, А.К.Барыбин, В.А.Брик, Е.А.Братальский, Б.И.Бочин, О.Н.Бибиков, И.З.Блох, С.Г.Виноградов, Г.П.Воронова, В.А.Гаврилин, З.Н.Гаврилина, Ю.И.Галкин, Л.С. Гамынина, Е.В.Гливенко, В.Ф.Голованов, Н.В.Дзюба, В.М.Емелин, Н.П. Еремина, В.И..Жук, Т.К.Зайцева, В.Н.Зенин, В..М.Златников, Б.Л.Золоторевский, Л.В.Иванов, В.С.Иванова, Г.М.Кабаенкова, Л.А.Калинина (лаб.2), Л.А.Калинина (лаб.6), Г.Д.Калмыков, А.Ю. Карасик, Б.Л.Квин, Р,П.Киреева, В.А.Кислинский, И.И.Климов, А.Г.Коновалов, В.И.Корабчевский, А.А.Котов, А.А.Кудинов, В.П.Кузнецова, В.В.Лагранж, В.А.Лазарев, С.А.Лебедев, А.А.Лесников, Л.З.Либуркин, В.С.Лобанов, Л.П.Лобанов, Л.И.Лобынцева, Л.И.Лушпин, Р.П.Макарова, Б.Г.Маршалко, Ю.Н.Мельник, Л.Я.Миллер, В.И.Никитин, Г.В.Носаль, Е.П.Паргина, Г.Н.Петрова, Л.М.Пиастро, С.П.Попов, Ю.Р.Прагер, Г.Н.Пусенков, Л.Я.Рейнгольд, В.Я.Рожавский, А.Ф.Рябинин, А.В.Садов, В.И.Самойлов, О.С.Самойлова, С.Н.Самсонов, Ф.Е.Свищева, И.А.Сидорова, Б.И.Слипченко, Г.И.Смирнова, В.С.Соколов, С.А.Солобаев, Л.Д.Степанов, А.К.Супонев, Н.М.Сухова, Л.А.Талашова, Г.И.Танетов, Р.В.Тверицкий, И.Н.Ушаков, Т.Н.Хомич, А.В.Чебанов, Т.А.Чернова, Е.С.Шерихов, Р.П.Шидловский, В.И.Штеренберг, Г.Е.Эпш-тейн. Много времени непосредственно на объектах проводил и главный конструктор М.А.Карцев.

За создание ЭВМ М4-2М М.А.Карцеву в составе авторского коллектива разработчиков РЛС «Днестр» в 1967 году была присуждена Государственная премия СССР.

По результатам научных работ, внедренных в машинах серии М4-2М и М4-3М, были защищены: докторская диссертация М.А.Карцевым, кандидатские диссертации Л.В.Ивановым, Ю.В.Рогачевым, Р.П.Шидловским, Ю.Н. Мельником, Е.А.Братальским, А.Ю.Карасиком.

Вычислительные машины М4-2М надежно выполняли обработку радиолокационной информации на всех уровнях системы предупреждения, обеспечившей военно-политическое руководство страны достоверной информацией об обстановке в космосе. Бывший командующий войсками ПРО и ПКО генерал-полковник в отставке Ю.В.Вотинцев в своих воспоминаниях "Неизвестные войска исчезнувшей державы" писал:

«В нашей стране разработка и создание надгоризонтных РЛС для предупреждения о ракетном нападении и контроля космического пространства выполнялись в Научно-исследовательском радиотехническом институте Академии наук СССР под руководством академика А.Л.Минца (главный конструктор Ю.В.Поляк). Первые станции «Днестр» были развернуты в Казахстане и Сибири. В совокупности они образовали сплошной радиолокационный барьер протяженностью 5 тыс. километров, который обеспечивал точное обнаружение и сопровождение космических объектов.

Одновременно, начиная с 1961 года, в этом же институте разрабатывались модернизированная РЛС «Днестр-М» и проект головного комплекса системы предупреждения о ракетном нападении (СПРН) на основном северном ракетоопасном направлении (с территории США) с размещением этих станций в районах Заполярья, Латвии и командного пункта в Подмосковье.

Работы на этих узлах и КП были начаты в1963-1964 годах.

... У Минца использовались вычислительные машины 5Э73 главного конструктора М.А.Карцева... »

В 1969 году был завершен первый этап создания системы предупреждения о ракетном нападении. На пяти радиолокационных узлах и командном пункте системы с 1965 по 1969 год было введено в эксплуатацию свыше 50 ЭВМ М4-2М и М4-3М , соединенных каналами передачи данных длиной в десятки тысяч километров в единую вычислительную сеть.

В огромной работе по вводу в эксплуатацию вычислительных средств на объектах вместе с разработчиками института и специа-листами Загорского электромеханического завода принимали участие и специалисты Головного производственно-технического предприятия (ГПТП) под руководством И.Н.Ярыгина, В.В.Латышева Д.Польских, Н.Щукина, В.А.Валястова, И.Н.Зайцева, В. Кузнецова, Ю.В.Аксенова и многих других.

Полеты всех новейших истребителей-бомбардировщиков пятого поколения F-35 приостановлены в связи с аварией в Южной Каролине. Первые испытания машины в реальном бою состоялись в мае этого года, когда израильские военные применили их на Ближнем Востоке.

F-35 является передовой разработкой и самой дорогой системой вооружений в истории, но, при этом, регулярно критикуемой американскими властями. Пентагон уже признавал, что около половины из них не готовы к бою. Корреспондент.net рассказывает подробности.

Первый бой F-35

В конце мая этого года Израиль заявил, что стал первым государством, .

Израиль таке был первым, кому Соединенные Штаты поставили свои новейшие истребители пятого поколения. Войдя в состав израильских ВВС они получили название F-35I Adir, что переводится как "могучие".

Первые два самолета из 50 заказанных были переданы в 2016 году. Сейчас ВВС Израиля располагают девятью такими истребителями.

Как заявил главком ВВС Израиля Амикам Норкин, F-35 использовались дважды на разных фронтах, однако точное место атак и их результаты не называются. СМИ писали, что Норкин во время пресс-конференции показывал фотографию F-35 над столицей Ливана Бейрутом.

Как пишет American Thinker, Израиль использовал несколько своих F-35 для атаки более чем на 50 иранских военных объектов в Сирии. Все они предположительно находятся под защитой российской зенитно-ракетной системы С-300.

Атака самолетов F-35 была завершена менее чем за 90 минут, что является заметным достижением в военной разведке, а также в оперативном планировании и координации.

Кроме того, министр регионального сотрудничества Израиля Цаки Ханегби заявил, что F-35 будут противостоять зенитно-ракетному комплексу С-300 в Сирии. СМИ писали, что .

27 сентября стало известно, F-35B (модификация с вертикальной посадкой) впервые испытали в бою, на этот раз американцы. Они атаковали позиции движения Талибан в Афганистане.

На следущий день F-35B разбился в штате Южная Каролина недалеко от станции авиации Корпуса морской пехоты США. Пилот успел катапультироваться и выжил. Это стало первой за 17 лет катастрафой F-35В.

Самолет стоимостью более 100 миллионов долларов входил в состав Морской истребительной учебной эскадрильи N501.

В прошлом самолеты F-35 совершали аварийные посадки, были проблемы во время полета, включая кислородное голодание экипажа, возгорание двигателей и другие сбои. Но это первый случай, когда в результате инцидента с F-35 пострадал пилот

Точная причина аварии до сих пор не названа. Однако многие эксперты предполагают, что проблема связана именно с топливными трубками, поскольку ранее в апреле F-35 совершил вынужденную экстренную посадку на морской базе в Северной Каролине из-за неисправности топливного отсека.

11 октября Пентагон приостановил полеты всех новейших истребителей F-35 для проверки топливной системы.

Лучший истребитель

Истребители пятого поколения во всем мире стали неким символом абсолютной мощи - в их боеспособности не принято сомневаться, ими принято гордиться. Их стараются строить все страны, претендующие на звание авиационной державы.

Семейство одноместных малозаметных многофункциональных истребителей пятого поколения F-35 Lightning II разработано и выпускается с 2001 года американской компанией Lockheed Martin.

F-35 разрабатывался для использования в качестве штурмовика, разведчика и перехватчика с использованием технологии стелс. Свой первый полет F-35 совершил 15 декабря 2006 года. Соединенные Штаты планируют закупить 2 443 таких самолета.

Существует три основных модели Lightning II. F-35А - вариант с обычным взлетом и посадкой, F-35В - самолет укороченного и вертикального взлета и посадки, а F-35C - палубный вариант для использования на авианосцах.

F-35 обладают чрезвычайно малой радиолокационной сигнатурой и способны заходить на территорию противника незамеченными, а также обходить современные системы противоракетной обороны, как, например, С-300.

В 2016 году первое подразделение ВВС США, укомплектованное малозаметными истребителями пятого поколения F-35A, достигло боевой готовности. Как заявил тогдашний глава Пентагона Эштон Картер, это ключевой этап в освоении самолета, который должен обеспечить превосходство США в воздухе на годы вперед.

По словам высокопоставленных сотрудников Военно-воздушных сил США, их специалисты активно занимаются разработкой и интегрированием нового программного обеспечения для расширения возможностей системы обработки и хранения данных о существующих угрозах, пишет National Interest.

"Все это позволит истребителям F-35 лучше определять конкретные угрозы. После модернизации никакие другие истребители пятого поколоения, ни российские, ни китайские, не смогут конкурировать с F-35", - отмечает журнал.

Четырехствольная 25-миллиметровая пушка Гатлинга, встроенная в левое крыло самолета таким образом, чтобы не нарушать его характеристики малозаметности, позволяет подавлять противника огнем и быстро уничтожать его цели. Согласно заявлению компании General Dynamics, GAU-22/A способна делать 3 300 выстрелов в минуту.

Пушка будет также сопряжена с программным обеспечением F-35, что даст летчику возможность видеть и уничтожать цель с использованием нашлемного дисплея.

ВВС США ускоряют разработку специальной высокотехнологичной бортовой базы данных для истребителей F-35, содержащей сведения в вероятных угрозах. По словам руководства ВВС, это программное обеспечение разрабатывается для более точной идентификации вражеских самолетов, действующих в различных по степени риска регионах планеты.

За что критикуют

В отчете Правительственного управления США от 5 июня 2018 года содержится довольно критичное отношение к F-35. Многие специалисты сомневаются в способности самолета удовлетворить различные требования всех служб американского Минобороны.

В частности, в докладе критикуется конструкция шлемного дисплея, на котором отображаются необходимые эксплуатационные данные в помощь пилоту.

Другими словами, если сам самолет обеспечивает движение и несет требуемое ракетное вооружение классов "воздух-земля" и "воздух-воздух", электроника, встроенная в шлем, представляет собой "мозг" F-35.

В общем, в отчете говорится о 966 "явных недоработках" в нынешнем проекте истребителя F-35, 110 из них относились к первой категории. Такие недочеты в конструкции самолета "могут повредить надежности, безопасности или другим критическим требованиям" при эксплуатации.

В начале этого года стало известно, что недостатки при производстве истребителей признают и в оборонном ведомстве США.

Глава отдела Пентагона по войсковым испытаниям Роберт Белер в специальном докладе сообщил, что около 50 процентов истребителей F-35 не готовы к боевому сипользованию, причем эту цифру не удалось существенно понизить с октября 2014 года, несмотря на рост количества F-35.

Но чаще всего самолет критикуют за его высоку стоимость. Программа разработки американского F-35 обошлась более, чем 60 миллиардов долларов. Один F-35, в зависимости от модели, стоит от 85 до 115 миллионов долларов.

Сенатор Джон Маккейн называл из-за стоимости, графика выполнения и самих результатов.

Американский президент Дональд Трамп также критиковал F-35 за дороговизну. После этого Lockheed Martin снизила их стоимость на пять процентов.

Новости от Корреспондент.net в Telegram. Подписывайтесь на наш канал

F-35 - это семейство истребителей пятого поколения. F-35 создала компания Lockheed Martin в консорциуме с Northrop Grumman Corporation, Rolls-Royce, Pratt & Whitney, British Aerospace и Allison.

F-35 создан в трёх вариантах:

1. F-35A (CTOL) - наземный истребитель, вариант для нужд ВВС США;
2. F-35B (STOVL) - истребитель с укороченным взлётом и вертикальной посадкой, для Корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании.
3. F-35C (CV) - палубный истребитель для нужд ВМС США.

Программа создания F-35 предусматривала разработку единой модели истребителя для ВВС, ВМФ и морской пехоты с возможностью вертикального и укороченного взлёта и посадки. Новый самолёт должен заменить целый ряд истребителей состоящих на вооружении, а именно: F-16, штурмовика A-10, F/A-18, AV-8B. Великобритания планирует заменить свой палубный истребитель-бомбардировщик вертикального взлёта и посадки Sea Harrier.

F-35 Lockheed Martin (F-35B Lightning II)

При разработке F-35 компания Lockheed Martin сотрудничала с российским КБ Яковлева. Об этом было официально объявлено в 1995 году. Американцы купили знания и опыт советских авиаконстукторов, полученный в процессе разработки истребителя вертикального взлёта и посадки Як-141. F-35 имеет некоторые внешние сходства с Як-141.

F-35

Программу по созданию F-35 финансирует ряд стран НАТО, которые в дальнейшем планируют принимать этот самолёт на вооружение. К этим странам относятся США, Великобритания, Италия, Нидерланды, Канада, Турция, Норвегия и Дания. Также закупать F-35 планируют Южная Корея, Япония и Израиль.

F-35

На разработку F-35 на начало 2011 года было затрачено свыше 56 миллиардов долларов.

F-35

На истребителе F-35 использованы многие технологические решения, которые ранее были внедрены на первом серийном истребителе пятого поколения F-22 . При этом ряд экспертов утверждает, что F-35 нельзя назвать истреьителем пятого поколения, а лишь 4++.

F-35

F-35

F-35A и F-35C оснащаются двигателем Pratt & Whitney F135. Этот силовой агрегат является развитием двигателя F119, используемого на F-22. Силовая установка для F-35B разрабатывалась с участием компании из Великобритании Rolls-Royce Defence.

Самолёт F-35

Истребитель F-35

Отличительными особенностями модификации F-35C, по сравнению с другими вариантами семейства F-35 является то, что F-35C осуществляет взлёт с палубы авианосца при помощи авиационной катапульты, а посадку - с использованием аэрофинишеров, позволяющих рассеить кинетическую энергию садящегося самолёта.

Lockheed Martin F-35C Lightning II

К 2017 году самолёты F-35 планируется сделать носителями ядерного оружия. Они смогут наносить удары тактическими ядерными бомбами B61, которая являющаяся основным термоядерным оружием США и стоит на вооружении с 1960-х годов пройдя более 11 модификаций.

Lockheed Martin F-35C Lightning II

Lockheed Martin F-35A Lightning II

Lockheed Martin F-35A Lightning II

Истребитель 5-го поколения F-35

The Joint Strike Fighter (JSF), разработан Lockheed Martin Aeronautics Company для ВВС США, ВМС США и Корпуса морской пехоты, Береговой Охраны США и Королевского флота Великобритании как малозаметный, сверхзвуковой и многофункциональный истребитель-бомбардировщик в трех вариантах: обычный, CTOL (conventional take-off and landing) для ВВС США; палубный вариант, CV (carrier variant) для ВМС США; вариант с укороченным взлетом и вертикальной посадкой, STOVL (short take-off and vertical landing) для Корпуса морской пехоты США и Королевского флота Великобритании. На 70-90% обеспечивается унификация всех вариантов.

По мнению некоторых экспертов, является истребителем поколения 4+, из-за невозможности полета на сверхзвуковой скорости без использования форсажа, низкой тяговооруженности, очень высокой ЭПР, и отсутствия сверхманевренности.

Тактико-техническое задание на разработку предусматривало следующее:

Для ВВС США (F-35A) требовался самолет, атакующий наземные цели (штурмовик), замена F-16 и A-10, дополнение для F-22 (планируемый объем строительства для «внутреннего потребления» - 1763);
для Корпуса морской пехоты США (F-35B) был необходим ударный истребитель для замены F/A-18B/C и AV-8B (планируемый объем строительства - 480);
для Королевского флота Великобритании (F-35C) - истребитель для замены Sea Harrier (60);
для ВМС США (F-35C) был нужен истребитель "первого дня войны" для замены F/A-18B/C, A-6 и дополнение для F/A-18E/F (480 самолетов).

В январе 2001 года, британское Министерство обороны подписало меморандум о сотрудничестве в разработке JSF и, в сентябре 2002, выбрало STOVL вариант в качестве ударного самолета (future joint combat aircraft , FJCA). После заключения этого контракта меморандум подписали такие страны, как Австралия, Канада, Дания, Италия, Нидерланды, Норвегия, Сингапур и Турция.
Разработка началась с подписания контрактов с двумя консорциумами во главе с Boeing Aerospace и Lockheed Martin. Контракты включали в себя постройку опытных образцов для трех различных конфигураций JSF, с одним из этих двух консорциумов предполагалось подписать контракт на постройку всех трех вариантов.
Объединенный центр подготовки для программы истребители F-35 должен быть построен на авиабазе ВВС США Эглин, Флорида. Центр подготовки будет открыт в 2010 и к 2013 начнет работать на полную мощность. В 2010 ожидаются начальные поставки F-35 на авиабазу Эглин.
В общей сложности для базирования F-35 были отобраны 11 основных авиабаз. Из них шесть - основных и пять - учебных.
К основным относятся: Берлингтон, Вермонт; Хилл, Юта; Джексонвилл, Флорида; Маунтин Хоум, Айдахо; Шоу, Южная Каролина; Мак-Интайр, Южная Каролина. Учебные базы: Бойсе, Айдахо; Эглин, Флорида; Холоумэн, Нью-Мексико; Люк, Аризона; Таксон, Аризона.
В октябре 2001 года международный консорциум, включающий Northrop Grumman, BAE Systems, Pratt and Whitney и Роллс-ройс, во главе с Lockheed Martin заключил договор на постройку JSF. Окончательная сборка самолета будет производиться в Lockheed Martin на предприятии Форт-Уэрте в Техасе. Доля участия в программе JSF фирмы Northrop Grumman составляет 17%. В том числе Northrop Grumman поставляет около 35% объема бортового программного обеспечения, а также приводы створок грузоотсеков, противопожарную систему, а также имеет долю в работах по снижению заметности, интеграции и обслуживанию бортового комплекса, системам связи, навигации и опознавания, а также в системе подготовки летчиков. Первоначальная доля этой фирмы была равна 10% и в настоящее время имеет тенденцию к дальнейшему росту. Доля участия британского концерна ВАE Systems составляет 13% и включает в себя разработку топливной системы, системы спасения летчика, а также работы по интеграции систем и организации процесса летных испытаний. ВАE Systems работает в тесной кооперации с отделением систем управления фирмы Lockheed Martin по созданию компьютеризованной системы контроля и регистрации ЛА.
Первые 22 самолета (13 летающих и 8 наземных прототипов) были построены в ходе программы разработки. Летные испытания были выполнены на авиабазе Эдвардс, Калифорния, и в Центре боевого применения авиации ВМС в Патуксент-Ривер, Мэриленд.
15 декабря 2006 состоялся первый полет F-35A CTOL. F-35B STOVL был выкачен в декабре 2007 и совершил свой первый полет в июне 2008. Основные испытательные полеты F-35B STOVL начались в 2009 году. F-35C выполнил первый полет в середине 2010 года. Ожидалось, что истребитель F-35A поступит в эксплуатацию в 2010, F-35B в 2012, однако, по данным Министерства обороны США, программа создания истребителя отстает от графика по меньшей мере на два года.

ЛТХ F-35 (источник http://ru.wikipedia.org/wiki/F-35)
Размах крыла 10,00 м; длина самолета 15,50 м; высота самолета 5,28 м; площадь крыла 50.00 м²; экипаж 1 человек.
Масса: пустого: A: 14500 кг; B: 15800 кг; C: 17200 кг. Нормальная взлетная: 19200 кг; максимальная 29700-34650 кг.
Пушечное вооружение GAU-12/U
Точек подвески 8. Масса подвески: 5000 кг
Подвесные вооружения: в "стелс" режиме: 2 х 450 кг АБ; 2 х УР В-В AIM-120C AMRAAM. При максимальной загрузке: 2 х 900 кг АБ; 4 х УР в 2 отсеках оружия.
Тип двигателя 1 х ТРДДФ Pratt & Whitney F135-100/400/600-Turbofan (варианты: F135-PW-100 для F-35A, F135-PW-600 для F-35B, F135-PW-400 для F-35C).
Форсированная тяга 1 х 18100 кгс.
Тяговооруженность: нормальная 0,94; максимальная 0,52-0,61
Максимальная скорость 1700 км/ч (1,6 М). Крейсерская скорость 950 км/ч (0,9 М).
Боевой радиус 1100 км. Практический потолок 19200 м. Скороподъемность 200 м/сек.

КОНСТРУКЦИЯ
В отличие от Boing, Lockheed Martin не ставит перед собой задачи отработать технологии серийного производства на опытных самолетах. Вместо этого инженеры-разработчики стремятся максимально упростить конструкцию ЛА.
По мнению технологов, общность конструкций трех вариантов самолета заключается в применении ко всем трем одних и тех же технологических процессов сборки, что особенно важно для палубного варианта, имеющего наименьший коэффициент общности с двумя другими. В частности, на палубном варианте будут устанавливаться более мощные шпангоуты: за кабиной, на месте, высвобожденном от подъемного вентилятора, у палубного варианта предусматривается мощный силовой шпангоут для того, чтобы воспринимать значительные ударные нагрузки на планер при посадке на палубу.
В программе JSF фирмы Lockheed Martin также используются два летающих стенда - самолеты F-16 и S-3, на которых отрабатывается оклейка полимерной радиопоглощающей пленкой ЗМ вместо покраски. Использование подобной «обойной» технологии в течение жизненного цикла самолета позволит сэкономить более 300 кг краски.
В числе новых разработок, внедренных фирмой, Lockheed Martin на новом самолете, есть электрогидростатические приводы, запитываемые от электрической системы. В результате отпадает нужда в централизованной гидравлической системе, а приводы приводятся в действие от управляющего электрического сигнала. Для испытаний этих приводов, а также для отработки прогностической системы мониторинга технического состояния ЛА используется ЛЛ F-16AFTI.
На самолете F-16 также отрабатывалась конструкция нерегулируемого воздухозаборника на скоростях до числа М=2. В канале заборника ЛЛ вместо управляемого отсекателя пограничного слоя на входе в двигатель была установлена стационарная конструкция, смоделированная на компьютере и предназначенная для той же цели. Канал воздухозаборника JSF формуется из композиционных материалов зацело, без крепежа.
К планеру самолета канал заборника монтируется с помощью фланцевых соединений, «вживляемых» в его конструкцию. Если бы канал заборника производился по уже отработанной технологии, применяемой на самолетах F-22 или F/A-18, в его конструкции присутствовало бы более 22 000 единиц различного крепежа.
При конструировании планера большое внимание было уделено созданию больших композитных панелей обшивки, сопрягаемых с минимальными зазорами. Сопряжение осуществляется с использованием компьютерной САПР CATIA, разработанной и впервые примененной в ходе программы истребителя F-22. В результате самолет имеет гораздо меньше швов, а толщина швов гораздо меньше, чем при применении традиционных технологий.
Демонтаж большой панели дает прекрасный доступ к агрегатам внутри планера, кроме того, снижается радиолокационная заметность ЛА. В швах стыков панелей практически отсутствуют ступеньки. Чтобы минимизировать радиолокационную заметность, фюзеляж и кокпит имеют покатые стороны. Швы кокпита и створок отсеков оружия - зигзагообразны, а вертикальное оперение скошено под углом.
Радиоэлектронный интерфейс коммуникаций между носовой, центральной и хвостовой частями стыкуется с использованием сервоприводов и лазерных корректоров положения. Точность стыковки выше, чем в какой-либо из более ранних систем аналогичного назначения.
Конструктивно самолет при сборке состоит из четырех базовых блоков. Силовая часть крыла, а также носовая часть фюзеляжа с кабиной будут изготавливаться фирмой Lockheed Martin. Передние и задние кромки крыла и ГО будут изготовляться заводом в г. Палмдэйл, центральная часть фюзеляжа и вертикальное оперение - концерном ВАE Systems.
Сборочные узлы будут поставляться на линию окончательной сборки, уже «нашпигованные» подсистемами. Окончательная сборка самолетов, несмотря на свою протяженность во времени (пять месяцев), будет достаточно простым делом. В настоящее время дебатируется вопрос о создании второй и даже третьей сборочной линии, но решение данного вопроса будет зависеть от объема дальнейшего финансирования программы. Планируемый темп выпуска на одной линии составит 17 самолетов в месяц, в случае необходимости его можно будет увеличить до 20 самолетов в месяц. Этот график соответствует современным планам ВВС, ВМС и КМП США, а также ВВС и ВМС Великобритании о заказе 3000 самолетов данного типа. В случае поступления дополнительных экспортных заказов будет рассматриваться вопрос об организации дополнительных сборочных мощностей, в частности на калифорнийских заводах фирмы или в Англии.
Всего в команду, возглавляемую фирмой Lockheed Martin, входит несколько десятков субподрядчиков, разбросанных по 20 штатам США, Канаде, Великобритании и Голландии. Все субподрядчики разбиты на несколько групп, которые возглавляют крупные фирмы или филиалы, такие, как Lockheed Martin Scanworks, Northrop Grumman и ВАE Systems, которым подчиняются более мелкие субподрядчики, проектировщики и поставщики сырья.
Во второй группе, окончательно сформированной в ноябре 2000 г., представлено более 40 компаний. Основной задачей группы являются меры по снижению стоимости систем самолета. В частности, за шасси отвечает фирма BF Goodrich. Интересно, что многие субподрядчики участвуют в программах JSF как у Boing, так и у Lockheed Martin. Это, в частности, касается фирмы BF Goodrich, которая занята в проектировании топливной системы для JSF фирмы Boing.
Снижение стоимости программы достигается также путем выбора единого поставщика сырья для всех субподрядчиков, которые в нем нуждаются. В частности, титан поставляется фирмой, контракт с которой подразумевает приоритетное обслуживание фирм Lockheed Martin, ВАE Systems и других задействованных в программе, у которых есть нужда в этом сырье.
Еще одной мерой по снижению стоимости программы являются адресные инициативы. В частности, по оценкам МО США, 65% стоимости жизненного цикла самолета составляет стоимость его обслуживания. Применительно к программе JSF эта сумма, по калькуляциям специалистов МО, должна составить 205 млрд. долл. за 30 лет. При объеме производства JSF фирмы Lockheed Martin в 3000 самолетов и при применении зарекомендовавшей себя системы полной ответственности обслуживание самолетов на промежуточном уровне вообще исключается, в обязанности техников входят лишь простые операции поблочной замены элементов. Все более сложные операции выполняет фирма-изготовитель.
Морской вариант JSF чрезвычайно подобен варианту для ВВС, но с немного более коротким боевым радиусом, т.к. часть объема фюзеляжа используется для вентилятора подъема (STOVL система). Внутренняя структура военно-морской версии усилена, чтобы противостоять высоким перегрузкам от катапульты и системы торможения на авианосце. Самолет имеет большее крыло и поверхности управления хвостового оперения для низких скоростей приземления на палубу. Большие предкрылки и складные секции крыла обеспечивают большую площадь крыла, что обеспечивает увеличенную полезную нагрузку.
Кокпит (поставляется GKN Aerospace), радар и большинство авиационной радиоэлектроники идентично для всех трех вариантов.

ВООРУЖЕНИЕ

Оружие размещается в двух параллельных отсеках, расположенных перед шасси. Каждый отсек оружия оснащен двумя точками подвески, которые обеспечивают установку различных бомб и ракет. Оружие, которое будет устанавливаться во внутренних отсеках - JDAM (joint direct attack munition), CBU-105 WCMD (wind-corrected munitions dispenser), JSOW (joint stand-off weapon), Paveway II, AIM-120C AMRAAM; на внешней подвеске: JASSM (joint air-to-surface stand-off missile), AIM-9X Sidewinder и крылатая ракета Storm Shadow.

Типичная внутренняя подвеска (варианты А и С) - две ракеты AMRAAM и две КАБ GBU-31 JDAM калибром 908 кг. Альтернативный вариант подвески - 2 AMRAAMa плюс 8 КАБ малого калибра (SDB). На внутренней подвеске могут размещаться также: КР AGM-154 JSOW (на самолетах ВВС), КАБ "Пэйвуэй" II калибром 227 кг и GBU-38 и GBU-32 JDAM (227 и 454 кг), британская перспективная КАБ PGB (227 кг), РБК CBU-103M105 "Рокай", ПТУР "Бримстоун", а также британские УР В-В малой дальности ASRAAM. На шести (у варианта А) или семи (у В и С) узлах внешней подвески (шесть съемных пилонов под крылом, один - осевой под фюзеляжем), предназначенных для использования в конфликтах малой интенсивности, может быть размещено, к примеру, до 24 КАБ SDB, а также другое негабаритное вооружение из перечисленного ниже ассортимента: перспективные тактические крылатые ракеты AGM-158 JASSM или SLAM-ER (ВМС и КМП), противотанковые УР типа "Мейврик", противорадиолокационные ракеты HARM (США) или ALARM (ВМС Великобритании), корректируемые авиабомбы типа JDAM и "Пейвуэй" II и III калибром от 227 до 908 кг, свободно-падающие авиабомбы калибром 225, 454 и 908 кг, разовые бомбовые кассеты "Рокай" и УР ASRAAM и AIM-9X. Кроме того, самолет может нести до 4 1612-литровых ПТБ и транспортные контейнеры MXU-640/CNU-08.
Центральный узел на СКВВП и самолетах палубного базирования предназначен для размещения пушечного контейнера.
Пилоны имеют следующую грузоподъемность: центральный - 454 кг, внутренние: два по 1135 кг (на вариантах А и С) или по 568 кг (на В) и два по 159 кг, внутренние подкрыльевые - по 2270 кг, средние - по 1135 кг и внешние - по 136,2 кг. Таким образом, максимальная масса носимого вооружения составляет: для варианта А - 9670,4 кг, для В - 8989,4 кг и для С - 10124,4 кг.

Для справки (источник www.bazalt.ru/doc/vzlet.doc):

JSOW (Joint Standoff Weapon - дословно «Единое (для ВВС и авиации ВМС) оружие, применяемое вне зоны ПВО»; обозначение Министерства обороны США AGM 154) совместный проект ВВС и ВМС США, предусматривающий создание унифицированной для обоих видов вооруженных сил управляемой планирующей бомбовой кассеты для поражения защищенных целей при применении с дальностей вне зоны действия ПВО атакуемых целей, что повышает выживаемость самолетов носителей и снижает их потери. Разработка начата в США в середине 90 х гг. Разработчик и поставщик системы компания «Рейтеон» (Raytheon). С 1999 г. находится на вооружении ВВС и авиации ВМС США, подписаны также контракты на поставку ВВС Польши, Турции и ряда других стран.
Семейство планирующих бомбовых кассет JSOW выполнено в калибре 1000 фунтов (450 кг) и обеспечивает поражение наземных целей на расстоянии от 22 28 км (при применении с малых высот) до 110 130 км (при сбросе с больших высот). Благодаря наличию комбинированной инерциально спутниковой системы наведения (INS/GPS) реализуется принцип «сбросил забыл» и обеспечивается высокая точность наведения и возможность применения в любое время суток и в любых погодных условиях. Длина кассеты 4,06 м, поперечные размеры корпуса 0,34х0,44 м, размах раскрываемого крыла 2,69 м. Стартовая масса кассеты, в зависимости от модификации, составляет от 473 до 497 кг. JSOW адаптирована для применения с истребителей ВМС США F/A 18C/D/E/F/G и перспективного истребителя F 35C, а также самолетов ВВС США: истребителей F 16С/D блоков 40 и 50, F 15E, бомбардировщиков B 1B, B 2A, B 52H, а также перспективного истребителя F 35A.
Первоначально предполагалось, что в войска будут поставляться три основных варианта JSOW, отличающихся типом боевого снаряжения. Первый из них JSOW A (AGM 154A), боевое снаряжение которого состоит из 145 боевых элементов комбинированного бронебойно осколочного действия BLU 97/B поступил на вооружение в 1999 г. Второй вариант JSOW B (AGM 154B) с шестью бронебойными боевыми элементами BLU 108/B, каждый из которых состоит из четырех разделяемых субэлементов, оснащенных инфракрасными датчиками цели, был доведен до стадии войсковых испытаний, но после того, как ВВС США вышли из программы, американские ВМС также отозвали свой заказ. Третий вариант JSOW C (AGM 154C) с так называемой двухступенчатой боевой частью типа BROACH для поражения особо защищенных целей, состоящей из кумулятивного заряда WDU 44 и проникающей боевой части WDU 45 поступил на вооружение в феврале 2005 г.
Серийный выпуск JSOW начат в 1999 г. В июне 2000 г. «Рэйтеон» получила контракт на разработку модернизированного электронного блока системы наведения, обеспечивающего помехозащиту спутникового канала наведения. Модернизированная таким образом кассета получила название JSOW Block II, ее производство должно было начаться в 2007 г. Следующим этапом модернизации станет кассета JSOW C1 (JSOW Block III) модификация AGM 154C, снабженная каналом обмена информации Link 16 и обеспечивающая поражение подвижных морских целей. Начало ее производства и поставок намечено на 2009 г. Для поставок на экспорт разрабатывается вариант JSOW A1 (AGM 154A 1) с новой боевой частью BLU 111 с усиленным осколочно-фугасным действием. В настоящее время в стадии испытаний находится также «моторизованный» вариант планирующей бомбовой кассеты JSOW ER (ER от Extended Range, т.е. увеличенной дальности), снабженный ракетным двигателем, который обеспечивает увеличение максимальной дальности применения кассеты со 110 120 до 500 550 км. Начало поставок JSOW ER планируется на 2011 г.
Планирующие бомбовые кассеты JSOW (в модификации AGM 154A) были впервые применены ВМС США в январе 1999 г. в Ираке. В дальнейшем, в ходе операций вооруженных сил США в Ираке, Югославии и Афганистане было использовано по меньшей мере 400 таких систем оружия.
Помимо вооруженных сил США, заказчика ми JSOW являются Греция, Канада, Польша, Сингапур и Турция. Поставки в ВВС США завершены в 2005 г., поставки в авиацию ВМС и Корпуса морской пехоты США продолжаются. Стоимость одной кассеты AGM 154A составляет 282 тыс. долл., AGM 154C почти 720 тыс. долл.

JDAM (Joint Direct Attack Munition - дословно «Единый (для разных видов вооруженных сил) высокоточный ударный боеприпас») совместная программа ВВС и ВМС США, направленная на превращение обычных свободнопадающих авиабомб во всепогодное высокоточное оружие за счет оснащения их комбинированной инерциально-спутниковой системой наведения (INS/GPS) и блоком управляющих поверхностей (рули в хвостовой части бомбы). Благодаря такой доработке существенно повышается точность попадания в цель, а дальность применения авиабомб возрастает примерно до 28 км. По программе JDAM модифицируются стандартные американские авиабомбы калибра 500, 1000 и 2000 фунтов (225, 450 и 900 кг соответственно), которые получают так называемый «комплект JDAM» (JDAM kit), включающий новый хвостовой модуль с аэродинамическими рулями и модуль наведения INS/GPS. После такой доработки обычные авиабомбы серии Mark 80 (Mk 82, Mk 83, Mk 84) и серии BLU (Bomb Live Unit) переходят в разряд управляемых (GBU), получая соответствующие новые обозначения.
Программа JDAM была начата в 1992 г. по итогам первой войны в Ираке, которая выявила высокую потребность во всепогодных высоко точных средствах поражения наземных целей. Контракт на поставку комплектов JDAM получила компания «Боинг». Первые комплекты были изготовлены в 1997 г.. В ходе войсковых испытаний в 1998 1999 гг. было сброшено более 450 модифицированных по программе JDAM бомб Mk 84 калибра 2000 фунтов (GBU 31) и получена средняя точность попадания в цель (КВО) менее 10 м. Впервые в боевых условиях боеприпасы JDAM были применены с бомбардировщиков B 2 во время операции в Югославии в 1999 г. Всего на Югославию было сброшено более 650 бомб JDAM, 87% из которых поразили назначенные цели. На волне этого успеха «Боинг» в 1999 г. начал создание комплектов JDAM для авиабомб меньших калибров 1000 и 500 фунтов. В дальнейшем боеприпасы JDAM широко применялись также во время операций в Ираке и Афганистане.
В настоящее время боеприпасы JDAM адаптированы к применению с истребителей F 15E, F 16C/D, F 18C/D/E/F, F 22A, F 35, штурмовиков A 10C, AV 8B, бомбардировщиков B 1B, B 2A, B 52H и западноевропейских истребителей бомбардировщиков «Торнадо» (а также уже снятых с вооружения в США самолетов F 117A и F 14A/B/D); ведутся работы по их адаптации к западноевропейскому истребителю «Тайфун», американскому БЛА MQ 9 «Риппер» и противолодочному самолету S 3 «Викинг». Заказчиками боеприпасов JDAM, помимо ВВС и ВМС США, являются Австралия, Германия, Дания, Израиль, Италия, Южная Корея, Нидерланды, Норвегия, Пакистан, Польша, Саудовская Аравия, Сингапур и Чили; в ближайшее время этот список могут пополнить Греция, Египет и Финляндия.
Доработанные по программе JDAM авиабомбы Mk 84 и BLU 109 калибра 2000 фунтов (900 кг) имеют обозначение GBU 31 (в GBU 31(V)1/B и GBU 31(V)2/B превращаются Mk 84, заказываемые ВВС и ВМС США соответственно, в GBU 31(V)3/B и GBU 31(V)4/B BLU 109). Модернизированные 1000 фунтовые Mk 83 получают в ВВС США обозначение GBU 32(V)1/B и в ВМС GBU 32(V)2/B, а BLU 110 GBU 35(V)1/B. 500 фунтовые Mk 82 и BLU 111 становятся GBU 38/B.
Для придания модернизированным по программе JDAM авиабомбам способности эффективно поражать движущиеся наземные цели компания «Боинг» ведет работы по созданию так называемой «лазерной» JDAM (LJDAM) боеприпаса, дополнительно оснащаемого полуактивной лазерной головкой самонаведения DSU 38/B. Испытания такой бомбы, созданной на базе 500 фунтовой Mk 82 (калибр 225 кг) и получив шей название GBU 54/B, начались в 2004 г. В июне прошлого года «Боинг» объявила о получении контракта стоимостью 28 млн долл. на поставку к июню 2009 г. ВВС и ВМС США 600 «лазерных» комплектов PLGS (Precision Laser Guidance Set) для модернизированных бомб по программе LJDAM. Кроме того, совсем недавно, 24 июля этого года, у боеприпасов LJDAM появился первый зарубежный заказчик им стала Германия, подписавшая соответствующий контракт с компанией «Боинг». Поставки LJDAM «Люфтваффе» должны начаться в середине 2009 г.
Основные данные модернизированных по программе JDAM авиабомб: длина 3,77 3,88 м (для GBU 31) и 3,04 м (для GBU 32), размах оперения 640 мм (GBU 31) и 500 мм (GBU 32), стартовая масса 924 959 кг (GBU 31) и 459 кг (GBU 32). Дальность применения до 28 км, высота сброса до 14 км. Стоимость модуля JDAM в ценах 2004 г. составляла 21 тыс. долл. и может повыситься до 31 тыс. долл. к 2011 г. По состоянию на октябрь 2005 г. вооруженные силы США заказали около 240 тыс. комплектов JDAM: 158 тыс. для поставки в ВВС и 82 тыс. в ВМС.

В сентябре 2002 General Dynamics Armament и Technical Products были отобраны как разработчики системы оружия. Вариант ВВС имеет встроенную пушку. Два других варианта могут иметь внешний пушечный модуль.

ЦЕЛЕУКАЗАНИЕ
Разработкой систем EO DAS и EOTS занимаются группы Northrop-Grumman Electronic Systems и Lockheed-Martin Missiles and Fire Control, являющиеся подразделениями ведущих американских военных компаний Northrop-Grumman и Lockheed-Martin. Первоначально система EOTS создается для установки на истребители F-35 Joint Strike Fighter (JSF). Система наведения EOTS (Electro-Optical Targeting System), разрабатываемая и используемая одновременно с системой идентификации EO DAS (Electro-Optical Distributed Aperture System), представляет собой встраиваемую, легкую и эффективную систему с высокочувствительными электронно-оптическими датчиками. Эта система предназначена для обнаружения и идентификации цели, точного наведения на цель ракет класса «воздух-земля» и «воздух-воздух».
Многофункциональный оптоэлектронный датчик, используемый в системе EOTS, создан на базе проверенной и доказавшей свою эффективность технологии Sniper XR. Приемная часть датчика устанавливается внизу носовой части истребителя F-35 и закрывается сверху сапфировым стеклом. Компьютер системы EOTS связан с центральным бортовым компьютером истребителя быстродействующим оптоволоконным интерфейсом, структура программного обеспечения системы разработана таким образом, что позволяет беспрепятственную и полную интеграцию системы EOTS в общую информационную систему истребителя F-35.
В состав системы EOTS входят среднедиапазонный инфракрасный сенсор (тепловизор третьего поколения), лазер и CCD-камера. Такой комплекс обеспечивает обнаружение и четкую идентификацию целей на больших расстояниях. Так же с помощью системы EOTS можно выполнять фото и видео съемку с большим разрешением, автоматическое слежение за целью, поиск в инфракрасном диапазоне, лазерную подсветку цели, измерение дальности с помощью лазера, и отслеживание лазерных меток, поставленных другими системами слежения и наведения.
В дальнейшем компании, занимающиеся разработкой системы EOTS, планируют значительно расширить ее функциональность.. Обеспечивает создание лазерных систем BAE Systems Avionics в Эдинбурге, Шотландия.
DAS состоит из большого количества инфракрасных камер (поставляются Indigo Systems Голета, Калифорния) которые обеспечивают 360° охват, используя современные алгоритмы обработки сигналов. Кроме обзора, DAS обеспечивает навигацию, предупреждение о ракетной атаке, инфракрасный поиск и сопровождение (IRST).
EOTS размещен под носовой частью самолета, а датчики системы сбора данных размещены в различных местах конструкции самолета.

(фото с сайта http://www.dailytechinfo.org )
РАДАР

Устранение механических движущихся частей значительно повышают надежность радара. БРЛС имеет модульную конструкцию для более быстрого и легкого ремонта или модернизации. Радарная система также включает в себя управление лучом, разработанное для APG-77.
Northrop Grumman поставил первый радар AN/APG-81 AESA для летных испытаний в марте 2005 года.

АВИОНИКА
Vision Systems International (партнерство между Kaiser Electronics и Elbit Systems Ltd. (Израиль) разрабатывает нашлемный индикатор (HDMS). Самолет F-35 Lightning II Joint Strike Fighter - первый самолет без привычного тактического дисплея. Его миниатюрная версия встроена прямо в шлем летчика. Полное название нового устройства — F-35 Helmet Mounted Display System (HDMS). Шлем имеет бинокулярную систему зрения с широким обзором, встроенный прибор ночного видения, высокоточную систему отслеживания перемещений головы летчика, устройство генерации изображения для проецирования на миниатюрный экран. Для создания максимального комфорта шлем подгоняется под голову летчика, имеет облегченный корпус и систему амортизации.

Это шлем, который позволит пилотам реактивных истребителей будущего поколения «видеть через кабину» самолёта. Снаряжение разработано для истребителя-бомбардировщика F-35 и в настоящее время тестируется научно-исследовательским отделом Министерства Обороны Великобритании в Уилтшире. Вместо обычного дисплея на приборной панели синтезированное компьютером изображение будет подаваться прямо на визоры пилота, снабжая его также подсказками, необходимыми для полета, навигации и ведения боя. Принципиально новой технологией стала реализация возможности видения в инфракрасном диапазоне, то есть с помощью шлема пилот сможет видеть даже ночью. Шлем позволяет автоматически переключаться между видеорежимами. Фактически, самолёт сможет стать «прозрачным» для пилота. Так же шлем является своеобразным командным центром: высокоточное целеуказание всего бортового оружия завязано на движения головы и глаз летчика.
HMDS в дневных и ночных условиях предоставляет пилоту объединенные с тактическими символами видеообразы, что дает пилоту беспрецедентное ситуативное понимание тактической обстановки. Кроме того, на основании высокоточной системы отслеживания перемещений головы летчика и низкого времени отклика графической системы дисплея формируется виртуальный коллиматорный прицел. В результате пилот может вести одновременно несколько целей даже на экстремальных углах атаки и производить их захват простым поворотом головы. Как считают американские специалисты, это должно дать огромное тактическое превосходство в воздушном бою.
Тактическая информация предоставляется в виде плановой проекции с использованием интуитивно воспринимаемой символики и цветов. Символы являются упрощенными изображениями объектов, которые они представляют. Полный символ означает объект, информация о котором поступает от бортовых датчиков, символ половинной высоты - объект, о котором известно от внешних источников. Неприятельские силы обозначаются символами красного цвета, свои - синего, нейтралы - пурпурного, а неизвестной принадлежности - желтого. Собственный самолет обозначается символом белого цвета. Символы размещаются на фоне физической карты местности, которая может также отображать любую информацию, необходимую летчику, и менять масштаб по его желанию.
Информация, поступающая на борт, "фильтруется" БЦВМ на предмет корректности и истинности, после чего летчик получает лишь ту информацию, которая признается надежной. По приказу летчика, на дисплее может быть вызвана степень истинности информации, летчик также может задать пороговый уровень истинности отображаемой информации. Обозначаются также радиусы действия ракет ПВО с тем, чтобы летчик смог спланировать свой маршрут к цели, минуя их. Радиусы обнаружения самолета радарами ПВО не статичны, они меняются в зависимости от высоты полета, ракурса подхода излучаемого сигнала и пр.
Рядом с символами целей высвечивается бортовое оружие, имеющееся в наличии, которым их можно поразить. Кроме того, каждая опознанная цель также получает метку, обозначающую то оружие, которое может быть у нее в наличии. Получаемая информация о тактической обстановке поступает к летчику в легко усваиваемой, интуитивной форме, что позволяет летчику оптимально спланировать полет и сосредоточиться на выполнении боевой задачи. Наличие инфракрасной системы наблюдения и системы предупреждения столкновения с землей позволяет летчику JSF с одинаковым успехом действовать днем и ночью, в любую погоду. Высокоавтоматизированная система управления полетом и отображения информации позволяет сократить время, потребное для подготовки летчика, и одновременно повысить боевую эффективность.
Основными поставщиками являются Elbit Systems Ltd. (ESL), которая разработала компьютер управления дисплеем, отвечающий за графическую обработку и отслеживание перемещений головы летчика; Rockwell Collins, которая разработала нашлемный дисплей с высокими оптическими свойствами; и Helmet Integrated Systems Ltd. (HISL, Великобритания), разработавшую собственно шлем.

(изображение с сайта http://uscockpits.com)