Сравнивая тот или иной отечественный боевой ЛА с его зарубежным аналогом, многочисленные любители авиации обращаются к официально публикуемым таблицам ЛТХ конкурентов. Однако лишь немногие из них знают, что такие "таблицы сравнения" на деле мало пригодны для проведения корректной сравнительной оценки.
Ведь современный боевой самолет является комплексным средством вооруженной борьбы и характеризуется сотнями различных параметров. К их числу относятся не только ЛТХ, но и показатели бортовых радиоэлектронных комплексов и систем вооружения, сведения о заметности и живучести, различные эксплуатационные и технологические характеристики, данные о стоимости производства, эксплуатации и боевого применения. От того, насколько удачно совокупность этих параметров отвечает конкретным условиям производства и применения самолета, зависит эффективность авиационного комплекса в целом. Поэтому самые скоростные, высотные или еще какие-либо "самые" самолеты очень редко оказываются удачными, ведь для улучшения отдельного показателя конструкторам неизбежно пришлось ухудшить многие другие. А Титул лучших, как правило, завоевывают машины с не самыми выдающимися для своего времени ЛТХ.
Изучая таблицы, всегда нужно помнить, что в современном мире самолет - это товар; а цифры в таблицах - его реклама, поэтому они всегда дают несколько более оптимистичную картину. Конечно, никаких сомнений в порядочности уважаемых самолетостроительных фирм быть не должно. Этим цифрам можно верить на сто процентов. Надо только знать, что они обозначают. Например, указывается максимальная скорость истребителя. Но при этом умалчивается, что скорость эта была достигнута специально изготовленным экземпляром, пилотировавшимся летчиком-испытателем наивысшей квалификации, в ходе специально организованного полета. А какую скорость разовьет строевая машина этого типа после 10 лет эксплуатации, с и баком на внешней подвеске, под управлением молодого лейтенанта, если двигатели уже прошли два ремонта, а в баки залит керосин не высшего сорта? Такой цифры в подобных таблицах нет. А ведь именно реальные эксплуатационные характеристики должны интересовать нас в первую очередь, если мы хотим корректно сравнить два ЛА.
Все эти замечания общего характера призваны лишь дать представление о том, сколь трудна задача сравнения ЛА по их официальным характеристикам и сколь мало можно доверять результату. Другое дело - анализировать реальные воздушные бои с участием самолетов-конкурентов в ходе военных конфликтов. В этом случае картина получается близкой к действительности. Но и тут важную роль играют такие не имеющие непосредственного отношения к ЛА факторы, как квалификация пилотов, степень их решимости сражаться, качество работы обеспечивающих служб и т.п.
К счастью, в последнее время появилась возможность проводить сравнение различных истребителей-конкурентов в воздухе во время дружественных взаимных визитов летчиков России, Украины, США, Франции и Канады. Так, в августе 1992 г. авиабазу Лэнгли (штат Вирджиния), где базируется 1-е тактическое истребительное авиакрыло ВВС США, вооруженное F-15C/D, посетили летчики Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС России: генерал-майор Н. Чага, полковник А. Харчевский и майор Е. Карабасов. Они прилетели на двух строевых Су-27УБ, группа сопровождения прибыла на Ил-76. После дружеской встречи и непродолжительного отдыха Е. Карабасов предложил провести показательный воздушный бой между Су-27 и F-15 непосредственно над аэродромом Лэнгли в присутствии зрителей. Однако американцы не дали согласия на это слишком милитаристское, по их мнению, шоу. Взамен они предложили провести "совместное маневрирование" в пилотажной зоне над океаном (200 км от берега). По сценарию сначала F-15D- -должен был уйти от преследования Су-27УБ, затем самолетам следовало поменяться местами, и уже "Сухой" должен был "сбросить с хвоста" "Игл". В передней кабине Су-27УБ находился Е Карабасов, в задней - американский летчик. Для наблюдения за ходом поединка вылетел F-15C.
F-15D
По команде о начале совместного маневрирования "Игл", включив полный форсаж, сразу же попытался оторваться от Су-27УБ, но это оказалось невозможным: используя лишь режим минимального форсажа и максимальную бесфорсажную тягу, Е. Карабасов без труда "висел на хвосте" американца. При этом угол атаки Су-27УБ ни разу не превысил 18 градусов (При эксплуатации Су-27 в строевых частях ВВС угол атаки ограничивается 26 град. Хотя самолет позволяет осуществлять маневрирование на значительно больших углах атаки (до 120 град, при выполнении "Кобры Пугачева")).
После того, как самолеты поменялись местами, Е. Карабасов перевел РУД на полный форсаж и стал уходить от F-15D с энергичным разворотом и набором высоты. "Игл" потянулся следом, но сразу же отстал. Через полтора полных разворота Су-27УБ вышел в хвост F-15, однако российский летчик ошибся и "сбил" не F-15D, а летевший сзади наблюдатель F-15C. Осознав ошибку, он вскоре поймал в прицел двухместный "Игл". Все дальнейшие попытки американского пилота избавиться от преследования ни к чему не привели. На этом "воздушный бой" закончился.
Итак, в ближнем маневренном бою Су-27 убедительно продемонстрировал полное превосходство над F-15 благодаря меньшим радиусам виражей, большим скорости крена и скороподъемности, лучшим разгонным характеристикам. Заметьте: не максимальная скорость и другие подобные параметры обеспечили эти преимущества, но иные показатели, более глубоко характеризующие ЛА.
Су-27
Известно, что степень маневренности самолета численно выражается величиной располагаемой перегрузки, т.е. отношением максимальной развиваемой самолетом подъемной силы к его весу в данный момент. Следовательно, маневренность тем выше, чем больше площадь, участвующая в создании подъемной силы, больше удельная подъемная сила каждого квадратного метра этой площади и чем меньше вес самолета. Существенное влияние на маневренность оказывают характеристики силовой установки и системы управления самолетом.
Прежде всего, прикинем веса истребителей в том вылете. Для F-15D: 13240 кгс - вес пустого; плюс 290 кгс - вес снаряжения, включая двух летчиков; плюс 6600 кгс - вес расходуемого топлива (на полет в пилотажную зону и назад с резервом дальности 25%, маневрирование в течение получаса, из них 5 мин. на режиме полного форсажа); плюс 150 кгс - вес конструкции подвесного топливного бака (ПТБ), т.к. потребное количество топлива превышает вместимость внутренних баков; итого без боевой нагрузки (снарядов к пушке и ракет) взлетный вес F-15D составлял примерно 20330 кгс. На момент начала "совместного маневрирования" ввиду расхода топлива полетный вес уменьшился до 19400 кгс. Определение соответствующих величин для Су-27УБ несколько осложнено тем, что приведенный в КР №3"93 вес пустого самолета 17500 кгс представляется завышенным. Самый общий анализ показывает, что если учебно-тренировочный F-15D превосходит по весу пустого F-15C на 360 кгс, то Су-27УБ, сохранивший почти все боевые возможности одноместного перехватчика, может отличаться от него по этому показателю не более чем на 900 кгс. Поэтому вероятной величиной веса пустого Су-27УБ представляется 16650 кгс. Аналогично рассчитав вес топлива, получаем взлетный вес "Сухого" 24200 кгс, а вес к началу "боя" - около 23100 кгс.
Сравнительная таблица ТТХ Су-27 и F-15
* По оценке автора
Ввиду того, что для обоих рассматриваемых самолетов фюзеляж и оперение играют существенную роль в создании подъемной силы, полученные веса будем относить ко всей площади их плановых проекций. Площади можно определить по опубликованным схемам истребителей. Получаем, что в начале поединка нагрузка на плановую проекцию Су-27УБ составляла 220 кгс/м2. а F-15D - 205 кгс/м2, то есть практически столько же (разница порядка погрешности вычислений).
Таким образом, лучшие маневренные характеристики Су-27 по сравнению с F-15 достигнуты не увеличением несущей площади, а за счет более эффективного ее использования, т.е. лучшей аэродинамической компоновки самолета. В отличие от конкурента Су-27 выполнен по так называемой интегральной схеме, при которой фюзеляж и крыло самолета образуют единый несущий корпус, что обеспечивает высокие значения коэффициента подъемной силы на маневре и низкий уровень сопротивления, особенно на транс- и сверхзвуковых скоростях. Кроме того, интегральная компоновка, характеризующаяся плавным переходом фюзеляжа в крыло, по сравнению с традиционной компоновкой с обособленным фюзеляжем, обеспечивает значительно больший объем внутренних топливных баков и позволяет отказаться от применения ПТБ. Это также положительно сказывается на весе и аэродинамическом качестве Су-27.
Положительные стороны интегральной компоновки "Сухого" значительно усилены ее тщательной отработкой. Так, заостренные корневые наплывы Су-27, в отличие от затупленных наплывов F-15, не только создают положительное приращение несущих свойств на углах атаки больше 10°, но «и обеспечивают уменьшение пульсаций давления на верхней поверхности крыла, которые вызывают тряску самолета и ограничивают его маневренные возможности.
Важная особенность Су-27 - крыло. с деформированной серединной поверхностью, придающее ему характерный "змееобразный" облик. Это крыло "настроено" на обеспечение максимального аэродинамического качества в середине области маневрирования в ближнем бою. На этих режимах качество деформированного крыла в 1,5 раза превышает качество плоского крыла, причем выигрыш имеет место в довольно широком диапазоне углов атаки. Таким образом, аэродинамическая компоновка Су-27 обеспечивает не только возрастание подъемной силы, но и снижение сопротивления, что положительно влияет на разгонные характеристики самолета.
После проведенного "боя" Е. Карабасов, отмечая превосходство "Сухого" в этом отношении, объяснял его большей тяговооруженностью своего истребителя. Однако эта версия не выдерживает критики: нетрудно сосчитать, что в начале поединка тяговооруженность Су-27УБ у земли на режиме полного форсажа равнялась 1,08, a F-15D - 1,11. Дело в другом - тяга, приходящаяся на 1 м2 миделевого сечения самолета, у Су-27 почти на 20% больше, чем у "Игла" (соответственно 6330 кгс/м и 5300 кгс/м). В сочетании с лучшей приемистостью двигателя АЛ-31Ф это обеспечивает минимальное время разгона самолета. По словам Дэвида Норта, заместителя главного редактора журнала Aviation Week & Space Technology, совершившего на Су-27УБ ознакомительный полет на выставке Фарнборо-90, разгон русского истребителя с 600 км/ч до 1000 км/ч на полном форсаже занимает всего 10 сек. Д. Норт особо отмечает хорошую приемистость двигателей.
Еще одной важнейшей характеристикой, от которой зависит горизонтальная маневренность истребителя, является скорость ввода самолета в крен и скорость его вращения вокруг продольной оси. Чем больше эти скорости, определяемые эффективностью органов поперечного управления и массово-инерционными характеристиками машины, тем быстрее самолет входит в вираж и переходит в вираж противоположного вращения. Способность быстро изменить направление виража является важнейшим тактическим преимуществом, т.к. позволяет эффективно уходить из-под удара противника и самому начинать атаку. Д. Норт, ссылаясь на Виктора Пугачева, утверждает, что угловая скорость крена Су-27 близка к 270 град./с. Это значение выше, чем у F-15, и примерно соответствует F/A-18.
Положительные стороны аэродинамической компоновки и силовой установки Су-27 проявляются в полной мере благодаря его статической неустойчивости.
В отличие от устойчивого F-15, "Сухой" как бы самостоятельно стремится изменить направление полета, и только постоянная работа электродистанционной системы управления удерживает его в равновесном положении. Суть управления статически неустойчивым истребителем заключается в том, что летчик не "заставляет" его совершить тот или иной маневр, а "позволяет" самолету его выполнить. Поэтому время, необходимое для вывода из любого установившегося режима полета и начала маневрирования, у Су-27 значительно меньше, чем у F-15, что также явилось одним из слагаемых успеха "Сухого" в дуэли с "Иглом".
Таким образом, выдающиеся маневренные характеристики Су-27, столь убедительно продемонстрированные в небе Вирджинии, являются вполне закономерным итогом комплекса проектных решений, отличающих этот истребитель четвертого поколения от F-15. Обсуждая достоинства "Сухого", наряду с его маневренностью западная пресса отмечает беспрецедентно большие дальность и продолжительность полета без ПТБ, широкую номенклатуру вооружения, способность эксплуатироваться с плохо оборудованных аэродромов без многочисленных наземных проверок.
Однако, когда речь заходит об оборудовании Су-27, обязательно отмечается недостаточное внедрение компьютерной техники и низкий уровень комплексирования систем. Это ставит пилота "Сухого" в худшее положение по сравнению с западными коллегами, в частности, в так называемой "ситуационной уверенности" - точном понимании того, что происходит в самолете и вокруг него в каждый конкретный момент времени. Возможно, это самый серьезный недостаток Су-27, так как в сложной тактической обстановке он неизбежно приведет к потере драгоценного времени и может свести на нет многочисленные достоинства этого истребителя.
1993 год
Литература:
1. В.Е. Ильин. "Иглы" и "Флэикеры". ЦАГИ, №18, 1992 г.
2. М. Левин. "Великолепная семерка". "Крылья Родины", №3, 1993 г.
3. Истребитель Макдонелл-Дуглас F-15 "Игл". Техническая информация ЦАГИ, №13, 1986 г.
4. Д.М. Норт. Полет редактора "Эвиэйшн Уик" на лучшем советском истребителе-перехватчике. Aviation Week & Space Technology, издание на русском языке, весна 1991 г.
5. М.П. Симонов и др. Некоторые особенности аэродинамической компоновки самолета Су-27. Техника воздушного флота, №2, 1990 г.
6. Jane"s 1991/92.
ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК СУ-27
РАЗМЕРЫ. Размах крыла - 14.7 м; длина самолета (без штанги ПВД) -
21.94 м; высота самолета - 5,93 м (Су- 27УБ - 6,36 м); площадь крыла - 62.04 м".
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг. Нормальная взлетная 23000 (с неполной заправкой топлива в конфигурации истребителя завоевания господства в воздухе, Су-27УБ - 24000), максимальная взлетная 28000 (Су-27УБ - 30500), пустого 16300 (Су-27УБ - 17500). топлива во внутренних баках 9400, максимальная боевая нагрузка 4000.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Два ТРДДФ АЛ-31Ф (2x12500 кгс).
Суммарная емкость внутренних топливных баков (три в фюзеляже и два - в консолях крыла) 11975 л. Предусмотрен неполный вариант заправки (6680 л), при котором передний фюзеляжный и два крыльевых топливных бака остаются пустыми.
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 2500 км/м (Су- 27УБ - 2125 км/ч); максимальная скорость у земли 1400 км/ч; практический потолок - 18500 м (Су-27УБ - 17250 м); динамический потолок - 24000 м; максимальная скороподъемность - 300 м/с; практическая дальность 3900 км «Су-27УБ - 3000 км); практическая дальность у земли 1400 км; длина разбега - 650 м (Су-27УБ - 750 м); длина пробега с тормозным парашютом - 620 м; максимальная установившаяся перегрузка - 9.0.
ЭКИПАЖ, состоящий из одного или двух (на Су-27УБ) человек, размешен в катапультных креслах К-36КД.
ОБОРУДОВАНИЕ. Су-27 - первый серийный отечественный самолет, оснащенный электронной системой дистанционного управления (аналоговой, с четырехкратным резервированием).
Когерентный импульсно-доплеровский радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27 с БРЛС Н001 обеспечивает обнаружение и сопровождение воздушных целей как в свободном пространстве, так и на фоне земли, сопровождение "на проходе" до К) целей с выдачей целеуказания для обстрела одной цели. Дальность обнаружения целей с ЭПР=3 ч2 составляет 100 км в передней и 40 км - в задней полусферах.
Оптико-электронная прицельная станция ОЭПС-27 включает теплопеленгатор с дневным и ночным каналами, а также лазерный дальномер. На истребителе установлена аппаратура приборного наведения по помехозащищенной линии, осуществляющей вывод на цель в директорном и автоматическом режиме по командам с наземного ПУ.
Бортовой комплекс обороны (БКО) включает станцию радиотехнической разведки и предупреждения об облучении, станцию активных помех и пиротехническое устройство постановки пассивных помех.
ВООРУЖЕНИЕ. Истребитель Су-27 оснащен пушкой ГШ-301 (30 мм, 150 патронов). На 10 подкрыльевых и подфюзеляжных узлах подвески может размещаться до 10 УР класса воздух-воздух, в том числе до шести ракет средней дальности Р-27Р и Р-27Т, до двух ракет увеличенной дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ. Часть самолетов (в том числе и Су-27С) могут нести и неуправляемые средства поражения для действий по наземным целям. Максимальная боевая нагрузка - 4000-6000 кг.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. В 1971 г. в ОКБ П.О.Сухого были начаты проектные работы по созданию перспективного фронтового истребителя (ПФИ). К 1974 г. с участием специалистов ЦАГИ была окончательно сформирована аэродинамическая и конструкторско-силовая схемы самолета (получившего рабочий индекс Т-10). Постройка первого опытного самолета началась в 1976 г.. а 20 мая 1977 г. истребитель впервые поднялся в воздух. В дальнейшем аэродинамический облик и конструкция машины были существенно пересмотрены. Видоизмененный истребитель - Т-10С (прототип Су-27) - поднялся в воздух уже 20 апреля 1981, а в 1982 г. в Комсомольске-на-Амуре начался серийный выпуск самолетов.
Первый опытный двухместный учебно-боевой самолет Т- 10У совершил первый полет 7 мая 1985 г. Серийный выпуск Су-27УБ начался на Иркутском авиационном заводе в 1986 г. К 2000 г. было построено, в общей сложности, более 760 серийных Су-27 и Су-27УБ.
В 1990-х гг. были начаты работы по модернизации парка истребителей Су- 27 ВВС России. При этом предполагается:
Обеспечить применение ракет средней дальности РВВ-АЕ, а также УР воздух-поверхность и КАБ;
Ввести режим одновременной атаки двух целей;
БРЛС Н001 должна получить возможность работы по земной поверхности (картографирование, селекция движущихся целей, применение оружия по наземным или морским объектам, огибание рельефа местности). Самолет получит способность одновременно обстреливать две воздушные цели при помощи ракет РВВ-АЕ. В дальнейшем потенциал БРЛС может быть еще более увеличен за счет замены антенны Кас- сегрена на фазированную антенную решетку типа "Перо".
Ведутся работы по усовершенствованию авионики самолета. Новый информационно-управляющий комплекс предполагается выполнить с использованием двух многофункциональных жидкокристаллических дисплеев форматом 6x8 дюймов. Планируется установка радиостанции с псевдослучайной перестройкой частоты, новой станции радиотехничекой разведки с повышенными характеристиками, расширенным банком данных и возможностью выдачи целеуказания противорадиолокацнонным ракетам, а также другой аппаратуры.
Возможна адаптация с самолетом контейнера комплексной разведки, имеющего в своем составе оборудование для телевизионной, тепловой и радиотехнической разведки с возможностью транслирования информации в реальном масштабе времени на наземный командный пункт.
Число внешних узлов подвески будет увеличено с К) до 12, максимальная боевая нагрузка возрастет до 8000 кг, самолет получит возможность подвешивать на подкрыльевых узлах два ПТБ емкостью по 2000 л.
Ведутся работы по созданию для модернизированного самолета Су-27 более- мощного варианта ТРДДФ АЛ-31Ф. В 2003 г. МО России подготовило техническое задание на модернизацию двигателя АЛ-31Ф. На первом этапе максимальная тяга ТРДДФ будет доведена до 13300 кгс. В дальнейшем возможно ее увеличение до 14000-15000 кгс. Модернизированный истребитель получит штангу топливоприемника системы дозаправки в воздухе. Для поставок на экспорт (Китай, Вьетнам) создан вариант Су-27СК. К началу текущего десятилетия ВВС России имели около 400 самолетов Су-27 и Су-27УБ. Еще около 60 Су-27 находилось в составе Военно-воздушных сил Украины и 23 (в том числе четыре Су- 27УБ) - Белоруссии. 14 самолетов до конца 1999 г. были переданы Россией Казахстану (планируется поставка еще 12 машин). Около 30 Су-27 осталось после распада СССР в Узбекистане (вероятно, большинство из них в настоящее время небоеспособно).
ВВС Китая к 2000 г. располагали 38 самолетами Су- 27СК и 10 Су-27УБК. закупленными двумя партиями в 1991-96 гг. Кроме того, была приобретена лицензия на выпуск 200 самолетов этого типа в КНР на авиазаводе в Шеньяне. Первый "Су" китайской сборки с использованием российских комплектующих совершил первый полет в ноябре 1998 г. (Су-27 в ВВС КНР присвоено обозначение.1-11). ВВС Вьетнама располагают семью истребителями Су-27СК и пятью УБС Су-27УБК. В 1998 г. четыре истребителя Су-27, ранее находившихся на вооружении российских ВВС, приобрела Эфиопия.
На базе истребителя Су-27 был разработан его двухместный учебно-боевой вариант Су-27УБ.
В авиационной истории 60-е гг. ознаменовались поступлением на вооружение ВВС основных авиационных держав мира сверхзвуковых истребителей, имевших при всех различиях в компоновке и полетной массе ряд объединяющих признаков. Они обладали скоростью, вдвое превышавшей звуковую, и потолком порядка 18-20 км, оснащались бортовыми радиолокационными станциями и управляемыми ракетами класса «воздух-воздух». Такое совпадение не было случайным, поскольку основной угрозой безопасности по обеим сторонам «железного занавеса» считались бомбардировщики, несущие ядерные бомбы. Соответственно формировались и требования к новым истребителям, основной задачей которых был перехват высотных скоростных неманевренных целей в любое время суток и в любых погодных условиях.
В результате в США, СССР и Западной Европе на свет появился ряд самолетов, которые впоследствии по совокупности компоновочных признаков и летно-технических характеристик отнесли ко второму поколению истребителей. Тезис об условности любой классификации подтвердил тот факт, что в одной компании с «вылизанными» аэродинамиками , «Миражом» III, «Старфайтером» и «Дракеном» оказались переделанный из учебного самолета легкий истребитель F-5 «Фридом Файтер» и тяжелый двухдвигательный двухместный F-4 «Фантом», прозванный самими американцами «победой грубых сил над аэродинамикой».
В погоне за высокой максимальной скоростью конструкторы пошли по пути внедрения крыльев с высокой удельной нагрузкой и тонким профилем, которые, безусловно, имели большие преимущества на сверхзвуке, но обладали серьезным недостатком — низкими несущими свойствами на малых скоростях. В результате, истребители второго поколения имели непривычно большие взлетные и посадочные скорости, неважной оказалась и маневренность. Но даже самые маститые аналитики тогда считали, что в будущем боевой самолет все больше будет походить на пилотируемую ракету многоразового применения. «Мы больше никогда не увидим воздушных боев, наподобие тех, что происходили в годы второй мировой войны...» — писал известный теоретик Камилл Ружерон. Время очень скоро показало, насколько суха теория, но до того, как в тактике истребителей наступил очередной крутой поворот, прошло еще несколько лет.
Пока же предстояло избавиться от основных недостатков второго поколения, а именно увеличить дальность и улучшить взлетно-посадочные характеристики для обеспечения базирования на слабо подготовленных аэродромах. Кроме того, непреклонно растущая цена истребителей диктовала необходимость уменьшения абсолютной численности парка с одновременным расширением функций самолетов. Качественного скачка не требовалось, хотя тактика воздушной войны уже менялась на глазах — широкое развитие зенитных управляемых ракет привело к отмиранию доктрины массированного вторжения бомбардировщиков на большой высоте. Основную ставку в ударных операциях все больше стали делать на тактические самолеты с ядерным оружием, способные прорывать рубеж ПВО на малой высоте.
Для противодействия им предназначались истребители третьего поколения — , «Мираж» F.1, J37 «Вигген». Их поступление на вооружение, наряду с модернизированными вариантами МиГ-21 и F-4, планировалось на начало 70-х. Одновременно по обеим сторонам океана начались проектные исследования по созданию истребителей четвертого поколения — перспективных боевых машин, которые составили бы основу военно-воздушных сил в следующем десятилетии.
Первыми к решению этой проблемы приступили в США, где еще в 1965 г. был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C «Фантом». В марте 1966 г. там была развернута программа FX (Fighter Experimental). В течение нескольких лет концепция перспективного истребителя претерпела ряд существенных изменений. Наибольшее влияние на нее оказал опыт применения американской авиации во Вьетнаме, где тяжело вооруженные «Фантомы» имели преимущества в боях на больших и средних дистанциях, но постоянно терпели поражения от более легких и маневренных вьетнамских МиГ-21 в ближних воздушных боях.
F-15 Eagle (Игл — Орел)
Проектирование самолета по уточненным требованиям началось в 1969 г., в том же году истребителю было присвоено обозначение F-15. Дальше других работы по программе FX продвинулись у фирм «Макдонелл-Дуглас», «Норт Америкен», «Нортроп» и «Рипаблик». Победителем конкурса был признан проект «Макдонелл-Дуглас», близкий по аэродинамической компоновке к советскому перехватчику МиГ-25, не имевшему тогда аналогов в мире по летным данным. 23 декабря 1969 г. фирме был выдан контракт на постройку опытных самолетов, и спустя 2.5 года, 27 июля 1972-го, летчик-испытатель И.Барроуз поднял в первый полет прототип будущего «Игла» — опытный истребитель YF-15. В следующем году был облетан двухместный учебно-боевой вариант самолета, а в 1974 г. появились первые серийные истребители F-15A"Игл" и «спарки» TF-15A (F-15B).
За ходом выполнения программы FX внимательно следили в СССР. Информация, просачивавшаяся на страницы открытой зарубежной печати (а ее было не так уж и мало), а также сведения, поступавшие по каналам разведки, тщательно анализировались. Было ясно, что именно на F-15 придется ориентироваться при создании нового поколения советских истребителей, называемого теперь четвертым. Первые исследования в этом направлении в трех ведущих отечественных «истребительных» ОКБ — П.О.Сухого (Машиностроительный завод «Кулон»), А.И.Микояна (Московский машиностроительный завод «Зенит»), и А.С.Яковлева (Московский машиностроительный завод «Скорость») — начались в 1969—1970 гг., но велись они поначалу в инициативном порядке, без необходимого для их «легализации» указания «сверху». Наконец, в начале 1971 г. последовало решение Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР, а затем и соответствующий приказ министра авиационной промышленности о развертывании в Советском Союзе программы создания «Перспективного фронтового истребителя» (ПФИ), который стал бы ответом на появление в США самолета F-15.
Как и за океаном, советский истребитель нового поколения — ПФИ, называвшийся конструкторами между собой «анти-F-15», решено было создавать на условиях конкурса с участием ОКБ П.О.Сухого, А.И.Микояна и А.С.Яковлева. В начале 1971 г. П.О.Сухой распорядился начать разработку аванпроекта перспективного фронтового истребителя, получившего заводской шифр Т-10 и тогда еще секретное название Су-27.
В основу техническою предложения решено было положить первый вариант внешнего вида самолета, подготовленный к (февралю 1970 г. в отделе проектов ОКБ. руководимом Олегом Сергеевичем Самойловичем. Первые наброски компоновки нового истребителя были выполнены в ОКБ П.О.Сухого еще осенью 1969 г. Поначалу этим занимался только один человек — конструктор отдела проектов Владимир Иванович Антонов. На основе проработок B.И.Aнтонова в отделе проектов и был подготовлен первый вариант компоновки Т-10. Его непосредственными авторами стали О.С.Самойлович, В.И.Антонов и начальник бригады отдела проектов В.А.Николаенко. Главной особенностью самолета должно было стать истолкование так называемой интегральной аэродинамической компоновки, в соответствии с которой планер выполнялся в виде единого несущего корпуса из набора деформированных аэродинамических профилей с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Впервые интегральная компоновка была применена ОКБ П.О.Сухого при разработке проекта стратегического многорежимного самолета Т-4МС.
Впереди на несущий корпус истребителя «надстраивалась» головная часть фюзеляжа, включавшая носовой отсек с РЛС, кабину экипажа, нишу передней опоры шасси, подкабинный и закабинный отсеки оборудования, а под ним в задней части подвешивались две изолированные гондолы с турбореактивными двигателями, воздушными каналами и pегулируемыми воздухозаборниками, расположенными под центропланом. К мотогондолам крепились консоли цельноповоротного горизонтального и двухкилевого вертикального оперения, а также два подфюзеляжных гребня. Интегральная схема обеспечивала существенное повышение аэродинамического качества истребителя и позволяла организовать большие внутренние отсеки для размещения топлива и оборудования. Для реализации заданных летных характеристик в широком диапазоне высот и скоростей полета и углов атаки крылу нового истребителя придали оживальную («синусоидальную») форму и снабдили его развитым корневым наплывом.
По расчетам разработчиков, наплыв должен был обеспечивать повышение несущих свойств самолета на больших углах атаки (более 8-10º) с одновременным увеличением момента тангажа на кабрирование. При наличии наплыва на больших углах атаки над крылом образовывалась устойчивая вихревая система из двух вихревых жгутов (один возникал на корневом наплыве и распространялся над крылом, второй — у передней кромки базового крыла). С увеличением углов атаки интенсивность вихревых жгутов возрастала, при этом на поверхности крыла под вихревым жгутом увеличивалось разрежение, а, следовательно, повышалась подъемная сила крыла. Наибольший прирост разрежения располагался впереди центра тяжести самолета на части крыла, примыкающей к корневому наплыву, в результате чего фокус смещался вперед и возрастал кабрирующий момент. Корневые наплывы оказывали также большое влияние на величины и распределение поперечных сил, что приводило к уменьшению дестабилизирующего воздействия головной части фюзеляжа.
Другой важнейшей особенностью Т-10 впервые в отечественной истребительной авиации должна была стать реализация концепции продольной статической неустойчивости самолета на дозвуковых скоростях полета с обеспечением его продольной балансировки в полете посредством автоматики четырехкратно резервированной электродистанционной системы управления (ЭДСУ). Идея замены традиционной механической проводки управления на ЭДСУ была уже использована ОКБ при создании самолета Т-4, испытания которого подтвердили правильность основных технических решений. Принятие концепции продольной статической неустойчивости (иначе — «электронной устойчивости») сулило серьезные преимущества: для балансировки самолета на больших углах атаки требовалось отклонение стабилизатора носком вверх, при этом его подъемная сила складывалась с подъемной силой крыла, что давало существенное улучшение несущих свойств истребителя при незначительном росте его сопротивления. Благодаря использованию интегральной статически неустойчивой компоновки Су-27 должен был обрести исключительные маневренные характеристики, позволяющие ему выполнять в воздухе эволюции, недоступные самолетам обычной схемы, и иметь большую дальность полета без подвесных баков.
Проблемы с компоновкой трехопорного шасси на этом первом варианте Т-10 вынудили разработчиков пойти на применение велосипедной схемы шасси, но с распределением нагрузок как в традиционной трехопорной схеме, при этом основная (задняя) опора шасси убиралась в нишу центроплана, снабженную обтекателем, между гондолами двигателей, а дополнительные поддерживающие стойки размещались в обтекателях па консолях крыла между элероном и закрылком.
Продувки модели Т-10, выполненные в аэродинамической трубе Т-106 Центрального аэрогидродипамического института, дали обнадеживающие результаты: при умеренном удлинении крыла (3-2) было получено аэродинамическое качество 12,6. Несмотря на это, специалисты ЦАГИ настойчиво рекомендовали не использовать на перспективных истребителях интегральную компоновку. Здесь сказывался определенный консерватизм тогдашних руководителей института, ссылавшихся и на информацию из-за рубежа (F-15 ведь строился по классической схеме!). В связи с этим, в какой-то степени в качестве подстраховочного, и с оглядкой на F-15, во второй половине 1971 г. в бригаде отдела проектов ОКБ П.О.Сухого, возглавляемой А.М.Поляковым, под руководством А.И.Андрианова был проработан второй вариант компоновки Т-10 по традиционной схеме, с обычным фюзеляжем, высокорасположенным крылом, боковыми воздухозаборниками и двумя двигателями, установленными рядом в хвостовой части. По форме крыла в плане и схеме оперения этот вариант в целом соответствовал варианту с интегральной компоновкой.
Испытания моделей Т-10, выполненных по традиционной схеме, не выявили никаких преимуществ перед исходной компоновкой. Со временем в ЦАГИ поняли безосновательность своих опасений, и институт стал убежденным сторонником интегральной схемы. Позднее, в процессе углубленной проработки Т-10, в ОКБ было создано и испытано в аэродинамических трубах ЦАГИ значительное количество других вариантов компоновки истребителя (общим числом свыше 15), отличавшихся, главным образом, размещением двигателей, воздухозаборников и схемами шасси. Стоявший у истоков создания истребителя В.И. Антонов вспоминает, что Су-27 в шутку называли «самолетом изменяемой компоновки». Примечательно, что в итоге предпочтение было отдано самому первому варианту — с интегральной компоновкой, изолированными мотогондолами, продольной статической неустойчивостью и ЭДСУ. Изменения коснулись, в основном, только схемы шасси и обводов планера (из технологических соображений пришлось отказаться от широкого применения поверхностей двойной кривизны).
В том, что Су-27 состоялся именно в таком варианте компоновки — большая заслуга Генерального конструктора П.О. Сухого. Несмотря на серьезные возражения сторонников традиционной схемы (а таких было немало), еще на самых ранних стадиях проектирования Павлу Осиповичу хватило мужества принять решение использовать при создании Су-27 самые передовые новинки аэродинамики, динамики полета и авиационного конструирования — такие, как интегральная компоновка, статически неустойчивая схема, электродистанционная система управления и т.п. По его мнению, учитывая реальное состояние дел в СССР в области авиационного радиоэлектронного оборудования и. в первую очередь, массогабаритные характеристики имеющихся и перспективных бортовых радиолокационных станций с большой дальностью действия, а также бортовых вычислительных систем, только с использованием этих нетрадиционных решений можно было создать самолет, не уступающий по характеристикам лучшим зарубежным аналогам. Время показало его правоту.
В 1971 г. были сформулированы первые тактико-технические требования (ТТТ) ВВС к перспективному фронтовому истребителю ПФИ. К этому времени в СССР стали известны требования к новому американскому истребителю F-15. Они и были взяты за основу при разработке ТТТ к ПФИ. При этом предусматривалось, что советский истребитель должен превосходить американский аналог по ряду основных параметров на 10%. Ниже приведены некоторые характеристики, которыми, согласно тактико-техническим требованиям ВВС, должен был обладать ПФИ:
— максимальное число М полета — 235-2.5;
— максимальная скорость помета на высоте более 11 км- 2500—2700 км/ч:
— максимальная скорость полета у земли — 1400—1500 км/ч;
— максимальная скороподъемность у земли — 300-350 м/с;
— практический потолок -21 -22 км;
— дальность напета без ПТБ у земли — 1000 км:
— дальность полета без ПТБ ни большой высоте -2500 км;
— максимальная эксплуатационная перегрузка — 8-9;
— время разгона от 600 км/ч до 1100 км/ч — 12-14 с;
— время разгона от 1100 км/ч до 1300 км/ч — 6-7 с;
— стартовая тяговооруженность — 1.1-1.2.
В качестве основных боевых задач ПФИ определялось:
— уничтожение истребителей противника в ближнем воздушном бою с применением управляемых ракет (УР) и пушки;
— перехват воздушных целей на большой дальности при наведении с земли или автономно с помощью радиолокационного прицельного комплекса и ведение воздушного боя на средних дистанциях с применением управляемых ракет;
— прикрытие войск и объектов производственной инфраструктуры от нападения с воздуха;
— противодействие средствам воздушной разведки противника:
— сопровождение самолетов дальней и разведывательной авиации и защита их от истребителей противника;
— ведение воздушной разведки;
— уничтожение малоразмерных наземных целей в условиях визуальной видимости с применением бомб, неуправляемых ракет и пушек.
Аванпроект самолета Су-27, в целом удовлетворявшего ТТТ ВВС к ПФИ, был разработан в ОКБ П.О.Сухого во второй половине 1971 г. В нем были рассмотрены два варианта компоновки истребителя — интегральная и классическая, разработанные в двух бригадах отдела проектов (начальники бригад В.А.Николаенко и А.М.Поляков, руководители работ В.И.Антонов и А.И.Андрианов соответственно) и получившие условные наименования Т-101 и Т-102 (не путать с названиями первых опытных самолетов Су-27, появившихся в 1977—1978 гг.!).
Представленный в аванпроекте вариант самолета, выполненного по интегральной схеме, в целом соответствовал первому внешнему виду Т-10, подготовленному в отделе проектов в начале 1970 г.
На основе расчетов основных характеристик самолета, выполненных в ОКБ с использованием исходных данных по двигателю АЛ-31Ф (тяга 10300 кгс), ожидаемых весовых характеристик комплектующих изделий бортового радиоэлектронного оборудования и результатов продувок моделей Т-10 в аэродинамических трубах ЦАГИ, в аванпроекте приводились следующие основные данные самолета (для варианта с интегральной компоновкой, с расчетным боекомплектом из двух ракет К-25, шести ракет К-60 и полным боезапасом пушки):
— нормальная взлетная масса (без ПТБ) -18000 кг; — максимальная взлетная масса (с ПТБ) — 21000 кг;
— максимальная скорость полета на высоте 11 км- 2500 км/ч;
— максимальная скорость полета у земли — 1400 км/ч;
— практический потолок с 5096 остатком топлива-22500м;
— максимальная скороподъемность у земли с 50% остатком топлива — 345 м/с;
— максимальная эксплуатационная перегрузка с 50% остатком топлива — 9;
— время разгона на высоте 1000 м с 50% остатком топлива: - от 600 до 1100 км/ч -125 с; -от 1100до 1300км/ч — 6с;
— практическая дальность полета у земли со средней скоростью 800 км/ч: - без ПТБ — 800 км; - с ПТБ -1400 км;
— практическая дальность полета на большой высоте с крейсерской скоростью: - без ПТБ — 2400 км; - с ПТБ — 3000 км;
— длина разбега на грунтовой ВПП: - без ПТБ — 300 м; — с ПТБ-500 м;
— длина пробега с использованием тормозного парашюта — 600 м.
В связи с тем, что полученные расчетным путем характеристики дальности Су-27 несколько уступали требованиям ВВС, в аванпроекте были сформулированы предложения по приведению их в соответствие ТТТ. В число таких мероприятий входили: увеличение внутреннего запаса топлива и взлетной массы (до 18800 кг), снижение удельного веса разрабатываемого двигателя (с 0.12 до 0.1) при сохранении его тяги, уменьшение расчетного боекомплекта ракет К-60 с 6 до 4, использование изделий бортового оборудования с меньшей массой. Кроме того, для повышения боевой эффективности истребителя предлагалось в перспективе оснащать его ракетами средней дальности нового поколения (типа К-27) и модернизированными ракетами ближнего боя К-60М.
В 1972 г. состоялось заседание объединенного Научно-технического совета (НТС) Министерства авиационной промышленности (МАП) и ВВС, на котором рассматривалось состояние работ по перспективным истребителям в рамках программы ПФИ. С докладами выступили представители всех трех конструкторских бюро. От имени ММЗ «Зенит» им. А.И. Микояна докладывал Г.Е Лозино-Лозинский, предъявивший комиссии проект истребителя
(еще в варианте классической компоновки, с высокорасположенным трапециевидным крылом, боковыми воздухозаборниками и однокилевым хвостовым оперением). МЗ «Кулон» представил на НТС аванпроект Су-27, причем основное внимание докладчик О.С. Самойлович уделил варианту с интегральной компоновкой (на плакатах был показан и второй, «запасной» вариант Су-27 — классической схемы). От ММЗ «Скорость» выступал Генеральный конструктор А.С. Яковлев с проектами легкого истребителя Як-45И (на базе легкого штурмовика Як-45) и тяжелого истребителя Як-47. Оба являлись развитием схемы сверхзвукового перехватчика Як-33 с крылом переменной стреловидности и установленными на месте излома его передней кромки гондолами двигателей с лобовыми воздухозаборниками и отличались друг от друга в основном только размерами и массой.
Спустя два месяца состоялось второе заседание НТС. Состав участников не изменился, однако ОКБ им. А.И. Микояна представило принципиально новый проект истребителя МиГ-29, выполненного теперь уже по интегральной схеме и имевшего меньшую размерность (нормальная взлетная масса 12800 кг). По итогам двух заседаний НТС ОКБ А.С.Яковлева выбыло из конкурса по причине необходимости доработки аэродинамической схемы для обеспечения безопасности продолжения полета истребителя при отказе одного из установленных на крыле двигателей, двум же другим участникам предстоял «третий тур».
И здесь руководство ММЗ «Зенит» им. А.И. Микояна предложило другой вариант решения проблемы — разделить программу ПФИ на две отдельные программы, в рамках которых можно было бы продолжить создание как самолета Су-27 (в качестве тяжелого перспективного многоцелевого фронтового истребителя), так и МиГ-29 (в качестве легкого перспективного фронтового истребителя), обеспечив унификацию обоих самолетов по ряду систем оборудования и вооружению. В качестве аргумента были приведены первые результаты развернутых в 1971 г. институтами промышленности и заказчика исследований по формированию концепции построения парка истребительной авиации (ИА) ВВС страны 80-х гг. на основе двух типов истребителей — тяжелого и легкого, подобно тому, как это планировали сделать ВВС США.
Предложение ММЗ «Зенит» было принято, и оба ОКБ тем самым были избавлены от необходимости участия в изнурительной гонке за получением выгодного заказа. Таким образом, конкурс себя исчерпал, и летом 1972 г. вышли приказы министра авиационной промышленности, «узаконившие» продолжение разработки обоих истребителей — Су-27 и МиГ-29.
РОЖДЕНИЕ CУ-27
В соответствии с приказом МАП, ОКБ П.О.Сухого во второй половине 1972 г. приступило к углубленной проработке аванпроекта, а затем и созданию эскизного проекта самолета Т-10. В связи с необходимостью расширения фронта работ, проектирование Су-27 в феврале 1973 г. было передано в конструкторскую бригаду, возглавляемую Леонидом Ивановичем Бондаренко. В конце года у темы появился и главный конструктор. Им стал Наум Семенович Черняков, до этого руководивший созданием самолета Т-4 («100»), проектированием Т-4МС («200») и ДПЛА «Коршун».
Одной из наиболее сложных задач в процессе разработки Су-27 стало выдерживание весовых лимитов. Снижению массы конструкции самолета придавалось первоочередное значение. Еще на ранних стадиях разработки Т-10 начальником отдела проектов О.С. Самойловичем были получены неутешительные данные по увеличению взлетной массы истребителя при использовании новых систем оборудования: расчеты показывали, что увеличение массы бортового радиоэлектронного оборудования на 1 кг влекло за собой увеличение взлетной массы всего самолета на целых 9 кг! Для двигателя и самолетных систем эти показатели составляли соответственно 4 и 3 кг. Было ясно, что без всемерного облегчения конструкции взлетная масса истребителя может выйти за все мыслимые пределы, и необходимые летные характеристики достигнуты не будут. Вопросами соблюдения высокой весовой культуры занимался первый заместитель Генерального конструктора Евгений Алексеевич Иванов, лично тщательно следивший за разработкой практически каждого узла конструкции, где имелись резервы для снижения массы. Именно Е.А. Иванов дал указание заместителю главного конструктора по прочности Н.С. Дубинину выполнять прочностной расчет Су-27 из условия действия на него нагрузок, составляющих 85% от расчетных, с возможным последующим усилением конструкции по результатам статических испытаний.
Кроме того, удалось убедить заказчика на уточнение ТТТ в части максимальной эксплуатационной перегрузки с полной заправкой топливных баков. Дело в том, что первый вариант требований к Су-27 предусматривал примерно 10-процентное превосходство нового истребителя над американским аналогом. Таким образом, если дальность полета F-15 без подвесных топливных баков составляла 2300 км, то для Су-27 требовалось получить 2500 км, на что при заданных расходных характеристиках силовой установки было необходимо около 5.5 т топлива. Углубленная проработка конструкции Су-27 показала, что интегральная компоновка планера самолета выбранной размерности позволяет разместить в нем почти 9 т керосина. По существовавшим в СССР нормам прочности за расчетную полетную массу самолета принималась масса с 80% остатком от полной заправки топливом. Естественно, что для достижения той же перегрузки с большей на 3-5 т полетной массой требовалось значительное усиление, а следовательно, и утяжеление конструкции. Требуемой же дальности самолет должен был достигать и при неполной заправке баков. Вместе с тем отказываться от «лишних» почти 1500 км дальности, которые обеспечивал полный запас топлива, помещавшийся во внутренние объемы разработанной интегральной компоновки, казалось суховцам нецелесообразным.
В результате было найдено компромиссное решение. ТТТ к самолету Су-27 разделили на две части:
— с основным (неполным) вариантом заправки (около 5.5 т), при котором обеспечивалась требуемая дальность полета (2500 км) и все остальные летные характеристики, включая максимальную эксплуатационную перегрузку (8);
— с полным запасом топлива (около 9 т), при котором обеспечивалась максимальная дальность полета (4000 км), а максимальная эксплуатационная перегрузка ограничивалась исходя из сохранения постоянным произведения полетной массы и перегрузки.
Таким образом, вариант полной заправки стал рассматриваться как вариант со своеобразным «внутренним подвесным баком». Разумеется, никто не требовал от истребителя с ПТБ иметь такие же маневренные характеристики, как у самолета без подвесных баков. Тем самым, с одной стороны, удалось избежать перетяжеления конструкции из условий обеспечения прочности, а с другой стороны, получить дальность полета без реальных подвесных баков даже большую, чем у других истребителей с ПТБ, вынесенными в поток.
Большие перспективы для снижения массы конструкции имело использование композиционных материалов на основе углепластиков. На МЗ «Кулон» специально был построен цех по изготовлению деталей из композитов, однако еще до сборки первых опытных образцов самолета от широкого применения композиционных материалов в конструкции Су-27 отказались из-за нестабильности их характеристик. Кстати, создателям МиГ-29 также пришлось столкнуться с этим коварным свойством композитов, только произошло это значительно позже. Уже в процессе эксплуатации на «мигах» стали наблюдаться случаи разрушения композиционных конструкций. Пришлось срочно заменять композиты в ряде агрегатов МиГ-29 (например, воздушных каналах двигателей и отклоняемых носках крыла) на традиционные алюминиевые сплавы. В результате на Су-27 композиционные материалы нашли применение в основном только в конструкции обтекателей различных радиоэлектронных устройств.
Снизить массу самолета помогло широкое внедрение титановых сплавов и освоение прогрессивных технологий, в первую очередь, сварки титановых деталей в среде аргона, а также химического фрезерования, формообразования с эффектом сверхпластичности металла и т.п. В процессе рабочего проектирования были разработаны, а затем изготовлены при постройке опытных образцов Т-10 уникальные сварные титановые конструкции — панели центроплана, хвостовой части фюзеляжа, силовые шпангоуты и др. Только использование титановых панелей центроплана снизило массу конструкции планера более чем на 100 кг. Значительный вклад в освоение новых технологических процессов в опытном производстве ОКБ П.О.Сухого, переданных затем на серийный завод, внесли директор МЗ «Кулон» А.С.Зажигип, главный инженер Г.Т.Лебедев, главный сварщик В.В.Редчиц, заместитель главного инженера В.В.Тареев, начальник производства А.В.Курков и другие.
К 1975 г. работы по эскизному проектированию Су-27 были завершены, были сформированы аэродинамическая и конструктивно-силовая схемы самолета, найдены основные конструктивные решения, и можно было приступать к выпуску рабочих чертежей и постройке опытных образцов. Спустя год, в 1976-м, наконец вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании самолета Су-27 — основной в Советском Союзе документ в «биографии» любого летательного аппарата.
ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ
Основной объем проектных работ по самолету Су-27 был в целом завершен к середине 70-х гг. В 1975 г. начался выпуск рабочих чертежей, и вскоре та МЗ «Кулон» приступили к изготовлению первых опытных экземпляров самолета. К сожалению, Павел Осипович Сухой не дождался появления на свет нового истребителя: он умер 15 сентября 1975 г., а ОКБ, получившее его имя, возглавил первый заместитель Сухого Евгений Алексеевич Иванов (в течение двух лет он был исполняющим обязанности Генерального конструктора и только в конце 1977 г. был утвержден на эту должность официально). Вскоре сменился и руководитель темы Су-27: в связи с болезнью Н.С. Чернякова главным конструктором самолета в феврале 1976 г. был назначен Михаил Петрович Симонов. Под его непосредственным руководством вплоть до конца 1979 г., когда Симонов перешел па работу в Министерство авиационной промышленности СССР, и осуществлялись все работы по постройке опытных экземпляров Т-10, проведению их летных испытаний и проектированию модификаций самолета.
Сборка первого опытного образца Су-27 — самолета Т-101 -была завершена в начале 1977 г., и он был перебазирован на летную станцию ОКБ на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Как уже говорилось выше, предусмотренные проектом двухконтурные турбореактивные двигатели нового поколения АЛ-31Ф к этому времени готовы еще не были, и первые Т-10 решили оснастить двигателями АЛ-21Ф-ЗАИ, являющимися модификацией серийных ТРДФ АЛ-21Ф-3, которые широко применялись на других самолетах фирмы (Су-17М, Су-17М2, Су-17МЗ, Су-17УМ, Су-20, Су-24). Установка АЛ-21Ф-3 — пусть менее мощных, менее экономичных и более тяжелых по сравнению со штатными АЛ-31Ф, зато уже освоенных в производстве и эксплуатации, -позволяла начать испытания Су-27 уже в 1977 г., в то время как первые работоспособные АЛ-31Ф могли появиться только в 1978—1979 гг. На самолетах с АЛ-21Ф-3 можно было отработать в условиях реальных летных испытаний аэродинамику новой компоновочной схемы, определить основные характеристики устойчивости и управляемости, некоторые летные данные, осуществить доводку нового комплекса бортового оборудования и вооружения. Тем самым, не дожидаясь получения первых летных экземпляров штатного двигателя, планировалось провести значительный объем испытаний по программе, а следовательно, ускорить сроки принятия самолета на вооружение.
Ведущим летчиком-испытателем Т-101 был назначен шеф-пилот МЗ им. ПО. Сухого Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Владимир Сергеевич Ильюшин. Подготовка самолета к испытаниям осуществлялась под руководством ведущего инженера Рафаила Григорьевича Ярмаркова, в бригаду испытателей входили также инженеры H.П.Иваном и Н.Ф.Никитин (впоследствии — главный Koнструктор самолета Су-27М, а сейчас — Генеральный конструктор и Генеральный директор ВПК "МАПО). После проведения необходимых наземных проверок п выполнения скоростных рулежек было получено разрешение методического совета ЛИИ на первый вылет, а 20 мая 1977 г. В.С.Ильюшин поднял Т-101 в воздух. Первый полет Т-101, получившего бортовой №10, прошел успешно. В дальнейшем этот экземпляр использовался для определения характеристик устойчивости и управляемости, а также доводки системы управления нового истребителя. Система управления вооружением на нем не устанавливалась. В течение первых 8 месяцев испытаний на Т-101 было выполнено 38 полетов. После перехода Р.Г.Ярмаркова нa другой самолет ведущим инженером по испытаниям Т-101 был назначен Н.Ф. Никитин. В 1985 т... когда все задачи, поставленные перед 110-1, были выполнены, самолет передан в Музей ВВС в подмосковном Moнино.
В 1978 г. в опытном производстве МЗ им. П.О.Сухого был построен второй опытный самолет (Т-102). Его летные испытания проводил летчик-испытатель ОКБ Евгений Степанович Соловьев, ведущим инженером был Марк Беленький, К сожалению, летать этому экземпляру довелось недолго: 7 июля 1978 г. он потерпел катастрофу, в которой погиб Е.С. Соловьев.
Причиной происшествия стало разрушение самолета в воздухе из-за непреднамеренного выводи его на перегрузку, превышающую максимально допустимую. В соответствии с поставленным заданием, летчик проводил испытания по подбору оптимальных передаточных отношений системы дистанционного управления истребителя. Аналогичные исследования до этого проводил и В.С. Ильюшин на Т-101, при этом обоими летчиками уже было оценено функционирование системы па больших и средних высотах. Соловьеву же предстояло пойти дальше и получить характеристики управляемости на высоте 1000 м и скорости 1000 км/ч.
Выполнение двух «площадок» на высотах 11 и 5 км с оценкой работы СДУ проблем не вызвало. Соловьев снизился до 1000 м. И вот тут реакция самолета на взятие ручки «на себя» оказалась непредвиденной. Перегрузка значительно превзошла ожидаемую. Рефлекторным движением ручки «от себя» летчик попытался выровнять самолет, но при этом создалась отрицательная перегрузка в 8 единиц. Еще одно взятие ручки — и перегрузка превысила разрушающую. Расшифрованные после катастрофы пленки системы объективного контроля свидетельствовали о том, что Т-102 попал в неисследованную до этого область резонансных режимов с «раскачкой» самолета в продольном канале с возрастающими амплитудами. Развитие аварийной ситуации было таким скоротечным, что опытнейший пилот, Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Е.С. Соловьев, давший путевку в небо не одному самолету «Су», даже не успел прибегнуть к использованию средств спасения. Анализ обстоятельств катастрофы позволил установить истинную причину трагедии и внести необходимые изменения в настройку системы дистанционного управления.
В том же 1978 г. на Дальневосточном машиностроительном заводе им. Ю.А.Гагарина в Комсомольске-на-Амуре приступили к подготовке выпуска установочной партии Су-27 с двигателями АЛ-21Ф-ЗАИ. Одновременно здесь велась постройка двух опытных экземпляров), на которые впервые планировалось установить двигатели АЛ-31Ф. Эти две машины получили названия Т-103 и Т-104. Окончательную сборку и дооборудование самолетов предполагалось осуществить в опытном производстве МЗ им. Сухого в Москве. Постройка Т-103 (серийный №01-01) на комсомольском заводе завершилась в августе 1978 г. и в конце того же месяца, после отстыковки от него консолей крыла и оперения, на специальном транспортном приспособлении в кабине грузового самолета Ан-22 «Антей» он был доставлен на аэродром ЛИИ в Жуковском, а затем перевезен на МЗ им. П.О.Сухого. Поставку первых летных экземпляров двигателей АЛ-31Ф пришлось ждать еще несколько месяцев. Наконец, в марте 1979 г. сборка Т-103 завершилась, и самолет был перебазирован на летную станцию ОКБ в Жуковском.
Под руководством ведущею инженера по летным испытаниям В.П.Иванова были проведены необходимые наземные проверки, и В.С.Ильюшин выполнил на Т-103 первые рулежки. Однако методический совет ЛИИ, возглавляемый начальником института В.В.Уткиным, не спешил с выдачей заключения на первый вылет: слишком много полетных ограничений имели первые экземпляры нового двигателя. В результате было решено снять двигатели с самолета и отправить их на доработку на МЗ «Сатурн». (Специалистам ОКБ A.M.Люльки удалось в короткие сроки выполнить необходимые работы, и большинство ограничений с первых АЛ-31Ф было снято. Наконец, 23 августа 1979 т. В.С.Ильюшин поднял Т-103 в первый полет. Через месяц на испытания поступил и Т-104 (серийный №01-02), на который затем впервые установили бортовую радиолокационную станцию «Меч» (в первом ее варианте со щелевой антенной). Первый полет на Т-104 был выполнен 31 октября I979 г. Обе машины поначалу использовались для летной отработки новых двигателей. Затем Т-103 был доработан для исследований на учебно-тренировочном комплексе «Нитка» в интересах создания корабельной модификации Су-27, а па Т-104 проводились испытания РЛС. Основные летно-технические характеристики, такие как максимальная скорость или дальность полета, на этих машинах, как и на первых двух опытных Т-10, не определялись.
Здесь стоит заметить, что двигатели АЛ- 31Ф, применявшиеся на самолетах Т-103 и Т-104, отличались от всех последующих, которыми стали комплектоваться серийные истребители Су-27, нижним расположением выносных коробок самолетных агрегатов (ВКА). Такая схема имела ряд эксплуатационных преимуществ: генераторы и гидронасосы, расположенные под двигателем, было проще и удобнее обслуживать с земли, к тому же выше была пожаробезопасность — случайно вытекшее из агрегатов масло не могло попасть на раскаленные детали двигателя. Недостаток был один: нижнее расположение ВКА требовало увеличивать поперечное сечение гондол двигателей, что вело к росту лобового сопротивления. Позднее из соображений аэродинамики компоновку коробки агрегатов на двигателе переделали на верхнюю, но на том этапе предпочтение было отдано варианту АЛ-31Ф с нижними ВКА.
НЕЛЕГКИЙ ПУТЬ В СЕРИЮ
К концу 1979 г. в программе испытаний Су-27 принимали участие уже три опытных самолета (Т-101, Т-103 и Т-104), вскоре к ним должны были присоединиться и первые машины установочной серии. Казалось, все шло по намеченным планам и через пару лет новый истребитель может поступить на вооружение. Однако против запуска в серию самолета в существующей компоновке категорически возражал...главный конструктор М.П. Симонов.
В 1976 г., когда еще только строился Т-101, определился ряд обстоятельств, которые ставили под угрозу выполнение некоторых пунктов технического задания (ТЗ), касающихся требований к летным характеристикам будущего Су-27. Как уже отмечалось выше, проблемы с созданием неохлаждаемых лопаток турбины двигателя и необходимость введения их охлаждения с отбором воздуха от компрессора привели к повышению удельного расхода топлива на крейсерском режиме на 5% (уже в эскизном проекте АЛ-31Ф указывался минимальный удельный расход топлива 0.64 кг/(кгс-ч) вместо заданных 0.61 кг/(кгс-ч), а на практике он возрос еще почти на 5%) и к снижению тяговых характеристик двигателя при полете на большой скорости на высоте и у земли (стендовая тяга сохранялась на уровне заданных 12500 кгс). Во-вторых, разработчики радиоэлектронного оборудования «не укладывались» в весовые характеристики, определенные техническими заданиями на соответствующие комплексы.
Суммарное превышение массы оборудования составляло несколько сотен килограммов, что, естественно, влекло за собой общее перетяжеление самолета, а главное — смещение его центровки вперед, в результате чего Т-10 становился статически устойчивым в продольном канале. В результате утрачивалось основное преимущество разработанной статически неустойчивой компоновки — отсутствие потерь на балансировку. Теперь чтобы сбалансировать самолет, требовалось отклонять стабилизатор носком вниз, и его подъемная сила уже не добавлялась, а вычиталась из подъемной силы крыла. Естественно, что при этом несущие свойства самолета снижались. Весовые лимиты были превышены и создателями ракетного вооружения.
Уточненный расчет летно-технических характеристик самолета Су-27 с учетом всех этих обстоятельств наглядно свидетельствовал: максимальная дальность полета истребителя с полной заправкой топливом лишь немного превышала 3000 км, максимальная скорость полета составляла 2230 км/ч, скорость полета у земли — 1350 км/ч, т.е. по этим трем основным показателям Су-27 на 10-20%уступал ТТТ. Расчеты подтверждались исследованиями специалистов Сибирского" научно-исследовательского института авиации (СибНИА), в котором с 1972 г. проводился основной объем аэродинамических исследований по теме Су-27. Уточненные данные Су-27 и F-15 были использованы при математическом и полунатурном моделировании воздушных боев с участием этих самолетов, которое проводилось в НИИАС МАП в отделении, возглавляемом доктором технических наук А.С.Исаевым. Результаты этого моделирования также оказались неутешительными: безусловного превосходства над американским аналогом уже не было.
Назревала необходимость коренного пересмотра проекта Су-27. Еще в 1975—1976 гг. в ОКБ и СибНИА были сформулированы основные направления совершенствования конструкции Т-10, благодаря которым в создавшихся условиях можно было обеспечить получение заданных характеристик. Для повышения дальности и скорости полета предстояло значительно снизить аэродинамическое сопротивление самолета за счет уменьшения кривизны профиля крыла, а также омываемой поверхности и миделя фюзеляжа и центроплана. Поднять дальность могло и увеличение внутреннего запаса топлива, нужно было только найти место, куда еще можно «залить» керосин. Для повышения характеристик самолета на больших углах атаки и скольжения было предложено ввести механизацию передней кромки крыла и изменить расположение вертикального оперения. Таким образом, ревизии предстояло подвергнуть такие основополагающие элементы компоновки самолета, как форма и площадь крыла, конфигурация поперечных сечений головной части фюзеляжа, центроплана и мотогондол, размещение оперения.
Убежденным сторонником такого подхода выступал главный конструктор М.П.Симонов, однако руководство Министерства авиационной промышленности имело иное мнение. Министр В.А.Казаков рассчитывал на возможность постепенной доводки истребителя принятой компоновки за счет незначительных доработок конструкции, увеличения запаса топлива и т.п. Поддерживали его и многие представители заказчика. В принципе не против был и Генеральный конструктор Е.А.Иванов. Слишком большие затраты были уже сделаны, и прекращение осваивавшегося в Комсомольске-на-Амуре серийного производства с переводом завода на выпуск повой модели означало не только новые расходы, но И дальнейшее откладывание сроков принятия самолета на вооружение.
Однако М.Н.Симонов упорно настаивал на необходимости радикальной переработки проекта, тем более, что руководимой им группой единомышленников при участии ученых СибНИА еще в 1976—1977 гг. в инициативном порядке была создана, а в последующие два года испытана в аэродинамической трубе новая компоновка истребителя, лишенная недостатков существующей. Главный конструктор (а с конца 1977 г. — и первый заместитель Генерального конструктора) проявил исключительную энергию и смог убедить руководство пойти па риск и принять меры по кардинальному изменению конструкции уже вышедшего на испытания самолета. На положительное решение этого вопроса повлияла поддержка Симонова заместителем министра авиационной промышленности И.С.Силаевым (в 1981—1985 гг. — министр авиационной промышленности СССР).
Вот как вспоминает об этом сам М.П.Симонов: "Мы ставили задачу создать самолет, превосходящий по боевой эффективности любой другой истребитель, стоявший на вооружении ВВС в то время, — самолет завоевания господства в воздухе. Чтобы соответствовать этому назначению, необходимо было самолет перепроектировать. Надо было получить разрешение па это МАП. Мы обратились к Ивану Степановичу Силаеву, бывшему тогда заместителем министра. Мы сказали ему: «У нас все основано на данных расчетов и математическом полушплрном моделировании». Силаев мужественно поддержал нас. Он только спросил меня: «Ты уверен, что нет другого пути?» «Конечно, уверен, хотя есть и другой: выпустить серийно сотни и тысячи посредственных истребителей, и, если войны не будет, об их посредственности никто не узнает. Но мы же работаем на тот черный день, когда наше оружие должно быть на самом высоком уровне, и поэтому другого пути нет!».
Вскоре после этого М.П.Симонов перешел на работу в министерство, на должность заместителя министра авиационной промышленности по новой технике. Главным конструктором Су-27 в декабре 1979 г. был назначен Артем Александрович Колчин , под руководством которого и были проведены работы по созданию принципиально нового варианта самолета. Как показало время, принятое непростое решение оказалось единственно верным, и в результате все-таки был создан истребитель, который и ныне, по прошествии почти двух десятилетий, считается одним из лучших в мире. Выпуском Су-27 в окончательном варианте компоновки МЗ им. П.О.Сухого подтвердил свою репутацию мирового лидера авиастроительной индустрии, сохранив верность многолетий традициям ОКБ не сдавать на вооружение посредственных самолетов.
ОТ Т-10 К Т-10С
Вариант истребителя с новой компоновкой получил в ОКБ шифр Т-10С. Полномасштабные работы по его проектированию развернулись в 1979 г. Предварительные исследования по поиску путей преодоления недостатков Т-10 «первой редакции» и обеспечения заданных в ТЗ характеристик, выполненные в ОКБ и СибНИА (здесь этими работами руководил главный аэродинамик института кандидат технических наук Станислав Тиморкаевич Кашафутдипов), позволили сформулировать основные направления модификации исходной компоновки. По мере их проработки Т-10С в конструктивно-компоновочном плане все больше и больше отдалялся от Т-10. В итоге стало ясно, что конструкторам придется проектировать фактически новый самолет. По образному выражению М.П.Симонова, от Т-10 на Т-10С сохранились лишь шины колес основных опор шасси, да катапультное кресло летчика. Сомнению подвергнуты не были только общие принципы, заложенные в проект Су-27 еще П.О.Сухим, — интегральная компоновка несущего корпуса, статически неустойчивая схема, электродистанционная система управления, размещение двигателей в изолированных гондолах с воздухозаборниками под несущим корпусом и т.п.
ИСПЫТАНИЯ
В 1980 г., когда на МЗ им. П.О.Сухого уже полным ходом шли работы по изготовлению опытных экземпляров истребителя новой компоновки, на заводе в Комсомольске-на-Амуре завершалась сборка первых самолетов установочной партии. В конструктивном плане они практически полностью соответствовали опытным Т-101 и Т-102, только кили у них были установлены с некоторым развалом, как у Т-103. Силовая установка их по-прежнему включала двигатели АЛ-21Ф-ЗАИ. Несмотря на то, что с будущим серийным Су-27 они имели очень мало общего, от достройки самолетов установочной партии решили все-таки не отказываться и использовать их для отработки и доводки системы управления вооружением и другого оборудования истребителя, пока будут изготавливаться и проходить начальный этап летных испытаний первые Т-10С. Тем самым планировали компенсировать неизбежное отставание по срокам, связанное с необходимостью переналадки производства на выпуск самолета новой компоновки.
Головной экземпляр установочной партии, получивший шифр Т-105 и серийный №02-02 (№02-01 имел экземпляр для статических испытаний), был готов в июне 1980 г. В том же году за ним последовали Т-106 (№02-03) и Т-109 (№02-04) (шифры Т-107 и Т-108 были зарезервированы для первых Т-10С). В 1981 г. комсомольский завод построил еще две машины — Т-1010 (№03-01) иТ-1011 (№03-02), доведя количество выпущенных летных экземпляров установочной партии до пяти (для отличия от будущих серийных машин они именовались «Су-27 типа Т-105»). Всего же, с учетом опытных образцов, собранных на МЗ им. П.О.Сухого, к 1982 г. было изготовлено 9 летных экземпляров самолета исходной компоновки и один экземпляр для статических испытаний.
Самолеты установочной партии использовались для летных испытаний и доводки бортового радиоэлектронного оборудования. В начале 1981 г. на самолет Т-105 впервые установили исходный вариант оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-27 с цифровым вычислителем «Аргон-15». Этот экземпляр был специально выделен для проведения автономных испытаний ОЭПС. Несколько позднее для этих же целей был оборудован и Т-1011. Испытания ОЭПС-27 «первой редакции» проводились до середины 1982 г., когда было принято решение о замене БЦВМ «Аргон-15» на более совершенную Ц100, что потребовало переработки всего математического обеспечения ОЭПС-27. В конце 1982 г. доработанная оптико-электронная прицельная система была установлена на Т-1011 для проведения ее испытания в составе системы управления вооружением С-27.
Значительную роль в проектировании и доводке комплекса БРЭО истребителя Су-27 сыграл Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (в то время — НИИАС МАП), возглавляемый академиком Е.А.Федосовым. В ГосНИИАС было создано и отлажено все программное обеспечение для БЦВМ истребителей 4-го поколения. Для отработки радиолокационных и оптико-электронных прицельных систем и совершенствования алгоритмического обеспечения СУВ С-27 в институте был построен комплекс полунатурного моделирования КПМ-2700. Именно на стендах этого комплекса сначала проходили проверку и испытания все элементы СУВ С-27, и лишь после этого они устанавливались на опытные самолеты.
Постройку первого опытного образца истребителя в компоновке Т-10С названного Т-107 (иначе — Т-10С-1, серийный №04-03), завершили на МЗ им. П.О.Сухого в конце 1980 г. В марте 1981 г. он был перебазирован на летную станцию ОКБ в Жуковском. Началась подготовка к первому полету. Как и 4 года назад, когда на испытания выходил первый Т-10, ведущим инженером по самолету был назначен Р.Г.Ярмарков, а летчиком-испытателем — В.С.Ильюшин. 20 апреля 1981 г. Ильюшин впервые поднял Т-107 в воздух. Полет прошел успешно. В том же году были собраны статический (Т-108, или Т-10С-0, серийный №04-04) и второй летный (Т-1012, или Т-10С-2, №04-05) экземпляры истребителя Т-10С. Самолеты Т-107 и Т-1012 использовались для определения основных летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости самолета новой компоновки, а также для оценки работы новой силовой установки с верхними коробками приводов.
К сожалению, обеим машинам не суждена была долгая жизнь. 3 сентября 1981 г. был потерян Т-107: при выполнении задания по определению максимальной продолжительности полета на полигоне недалеко от ЛИИ самолет неожиданно для летчика остался без топлива, и В.С.Ильюшину пришлось катапультироваться. Машина с практически пустыми баками упала на землю и разрушилась, а впервые в жизни катапультировавшийся Ильюшин благополучно опустился на парашюте. «Оргвыводы» нe заставили себя долго ждать: был снят с должности главный конструктор А.А.Колчин, уволен ведущий инженер Р.Г.Ярмарков, а В.С.Ильюшина навсегда отстранили от полетов. 23 декабря того же года потерпел катастрофу и Т-1012: при выполнении полета на предельном режиме (число М=2.35, скоростной напор около 9450 кг/м2) произошло разрушение головной части фюзеляжа, и самолет развалился в воздухе, пилотировавший его летчик-испытатель ОКБ Александр Сергеевич Комаров погиб.
Причины катастрофы А.С.Комарова выяснить так и не удалось. По одной из версий, виновниками трагедии стали блоки контрольно-записывающей аппаратуры, установленные на время испытаний в отсеке наплыва крыла, которые сорвались со своих мест при маневре самолета на максимально допустимой скорости и повредили один из силовых элементов конструкции головной части фюзеляжа, в результате чего произошло ее разрушение в воздухе. Однако в официальном заключении аварийной комиссии указывалось, что причина этой катастрофы, происшедшей на полигоне Белый Омут в 70 км восточнее аэродрома ЛИИ, установлена быть не может. И хотя претензий к материальной части высказано не было, катастрофа Комарова повлияла на судьбу Генерального конструктора Е.А.Иванова. Именно Иванов, готовившийся в то время к выборам в Академию Наук, был непосредственным инициатором этого первого полета на предельном режиме. Спустя некоторое время, в конце 1982 г., он был переведен на другую работу в НИИАС МАП и, лишенный возможности заниматься любимым делом, вскоре умер (это произошло 10 июля 1983 г.).
После снятия с должности А.А.Колчина главным конструктором Су-27 в 1981 г. был назначен Алексей Иванович Кнышев, до этого возглавлявший филиал ОКБ П.О.Сухого на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре и вложивший много труда в освоение серийного производства сначала Т-10, а затем и Т-10С. А.И.Кнышев и поныне руководит всеми работами по самолету Су-27. В 1983 г. Генеральным конструктором МЗ им. П.О.Сухого был назначен М.П.Симонов, под общим руководством которого продолжились работы по доводке Су-27 и созданию на его базе новых модификаций.
А судьба тем временем готовила программе очередной удар. Результаты начавшихся в соответствии с намеченными сроками летных испытаний первого варианта радиолокационной станции «Меч» свидетельствовали о том, что РЛС по ряду позиций не отвечает требованиям технического задания. Был выявлен целый перечень недостатков, которые, по мнению специалистов, не позволяли обеспечить заданные характеристики даже в условиях достаточно длительной доводки аппаратуры. Основные претензии предъявлялись к цифровому вычислителю и щелевой антенне с электронным сканированием луча в вертикальной плоскости, значительное отставание было и с разработкой программного обеспечения РЛПК.
В результате в мае 1982 г. было принято решение прекратить испытания и дальнейшую доводку РЛС «Меч» в ее первом варианте и разработать для нее новую антенну с механическим сканированием на базе антенны РЛС «Рубин» самолета МиГ-29, но с увеличенным в полтора раза диаметром (применение РЛС со щелевой антенной откладывалось до создания модифицированного варианта истребителя — Су-27М). Создание такой антенны поручалось специалистам ПИИР. Вместо вычислителя разработки НИИП предлагалось использовать БЦВМ нового поколения Ц100, созданную в НИИ цифровой электронно-вычислительной техники (НИИЦЭВТ, г. Москва). Разработка нового программного обеспечения поручалась НИИ-АС МАП. В.КГришин был освобожден от должности Генерального конструктора НПО «Фазотрон» и главного конструктора унифицированной СУВ для истребителей Су-27 и МиГ-29 и назначен главным конструктором СУВ С-27, его заместителем стал Т.О.Бекирбаев.
Усилиями специалистов четырех институтов — НИИП, НИИР, НИИЦЭВТ и НИИАС — поставленная задача была выполнена в очень короткие сроки. Уже в марте 1983 г. было подготовлено заключение о готовности обновленной РЛС (она получила шифр Н001) к летным испытаниям в составе СУВ С-27 на самолетах Су-27. Они проводились в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске (ныне — ГЛИЦ им. В.П.Чкалова) и были закончены в начале 1984 г. РЛС была предъявлена на совместные испытания, которые успешно завершились всего через два месяца. После небольших доработок программного обеспечения в 1985 г. CУB С-27 была рекомендована к принятию на вооружение.
И хотя не все задумки конструкторов в конечном итоге удалось реализовать, РЛС Н001 вполне отвечала современным требованиям. Впервые в отечественной авиационной радиолокации при создании этой РЛК были решены задачи обеспечения режима средней частоты повторения ИМ-пульсов для обнаружения и сопровождения цели со стороны задней полусферы на малых высотах, режима радиокоррекции для управления на первом этапе наведения ракет типа Р-27, применения единого передатчика для работы РЛС и подсвета цели для наводимой ракеты, функционирующего последовательно в режиме импульсного и непрерывного излучения. Использование новых технических решений и современной элементной базы позволило уменьшить массогабаритные характеристики аппаратуры примерно вдвое по сравнению с техникой предыдущего поколения. Были получены следующие основные характеристики РЛС: дальность обнаружения цели типа «истребитель» — 100 км со стороны передней полусферы и 40 км со стороны задней полусферы, количество одновременно сопровождаемых целей на проходе — 10, количество одновременно атакуемых целей – 1, количество одновременно управляемых ракет – 2, диапазон высот обнаруживаемых целей в телесном угле 120º — от 50-100 м до 25 км. При этом обеспечивалась защита практически от всех существовавших в то время типов помех.
В 1982 г. к программе испытаний нового истребителя присоединились первые самолеты новой компоновки, сопранные на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре, — Т-1015 (серийный №05-01). Т-1017 (№05-02) и, чуть позже, Т-1016 (№05-04). Облет головного серийного Су-27 выполнил 2 июня 1982 г. летчик-испытатель ОКБ Александр Николаевич Исаков. В следующем году комсомольский завод поставил еще 9 самолетов 5, 6 и 7-й серий (шифры ОКБ Т-1018, Т-1020, Т-1021, Т-1022, Т-1023, Т-1024, Т1О-25, Т-1026 и Т-1027), большинство из которых принимало участие в Государственных совместных испытаниях (ГСИ) истребителя Су-27, проводившихся параллельно с развертыванием серийного производства и началом освоения повой машины в войсках. На самолетах Т-1018 и Т-1022, в частности, доводилась оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27. С новым вычислителем Ц100, на Т-1020 и Т-1022 отрабатывались групповые действии истребителей.
Не все было гладко и на этом этапе испытаний. В одном из полетов в 1983 г. у самолета Т-1017, который пилотировал летчик-испытатель Николай Федорович Садовников, при выполнении «площадки» на малой высоте и большой скорости разрушилась часть консоли крыла, при этом обломки конструкции повредили вертикальное оперение. Только благодаря большому мастерству испытателя, впоследствии Героя Советского Союза и мирового рекордсмена, полет завершился благополучно. Н.Ф.Садовников посадил на аэродром поврежденный самолет — без большей части консоли крыла, с обрубленным килем и, тем самым, предоставил бесценный материал разработчикам машины. Было установлено, что причиной разрушения стал неверно рассчитанный шарнирный момент, возникающий при отклонении поворотного носка крыла на некоторых режимах полета. Полет Садовпикова расставил все точки над «i» и в расследовании другого происшествия с одним из первых серийных Су-27 Т-1021 (серийный №05-03), попавшим примерно в то же время в аналогичную ситуацию при испытаниях в ЛИИ. Однако, в отличие от Т-1017, эта машина была потеряна, а летчику удалось катапультироваться. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолета: усилена конструкция крыла и планера в целом.
По результатам испытаний конструкция самолета несколько раз подвергалась дальнейшим доработкам: было произведено усиление головной части фюзеляжа и крыла (выпущенные ранее истребители снабжались дополнительными внешними прочностными накладками, а вновь строящиеся имели усиленные силовой набор и панели обшивки); изменилась форма законцовок вертикального оперения; были упразднены устанавливавшиеся ранее на килях весовые балансиры; для размещения блоков выброса пассивных помех увеличилась длина и строительная высота кормового «ласта» — отсека хвостовой части фюзеляжа между центральной балкой и гондолами двигателей и т.п.
В ходе испытаний в состав ОЭПС-27 была введена нашлемная система целеуказания (НСЦ) «Щель-ЗУМ». Эта аппаратура, разработанная на киевском заводе «Арсенал» (главный конструктор А.К.Михайлик), включала нашлемное визирное устройство и блок оптической локации со сканерным устройством определения угла поворота головы летчика. НСЦ позволяла измерять координаты линии визирования при визуальном слежении за целью летчиком в зоне +60º по азимуту и от -15º до +60º по углу места при скорости линии визирования до 20º/с, а также осуществлять наведение на цель зоны автоматического захвата ОЛС с одновременной передачей координат линии визирования цели в БРЛС и головки самонаведения ракет. Совместное использование НСЦ и ОЛС позволяло в ближнем маневренном бою сократить время прицеливания, осуществлять быстрый захват цели, обеспечивать целеуказание головкам самонаведения ракет до захода цели в конус возможных углов захвата цели головкой и тем самым осуществлять пуск ракет при максимально допустимых углах.
В середине 80-х гг. завершились государственные испытания, и состоялось принятие на вооружение управляемых ракет «воздух-воздух» нового поколения: УР средней дальности Р-27Р и Р-27Т с полуактивной радиолокационной и тепловой головками самонаведения (в 1984 г.), УР ближнего маневренного воздушного боя Р-73 с тепловой головкой самонаведения (в 1985 г.) и УР увеличенной дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ (в 1987 г.). Таким образом, к этому времени состав системы вооружения и бортового оборудования самолета Су-27 сложился окончательно.
Основу БРЭО составила система управления вооружением С-27, включающая: радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27 с РЛС Н001, запросчиком государственного опознавания и цифровым вычислителем Ц100; оптико-электронную прицельную систему ОЭПС-27 с оптико-локационной станцией ОЛС-27, нашлемной системой целеуказания «Щель-ЗУМ» и цифровым вычислителем Ц100; систему единой индикации СЕИ-31 «Нарцисс» с прицельно-пилотажным индикатором на фоне лобового стекла и индикатором прямого видения; систему управления оружием. СУВ взаимодействовала с пилотажно-навигационным комплексом ПНК-10, бортовой частью командной радиолинии управления «Спектр», системой госопознавания, аппаратурой телекодовой связи (ТКС) и аппаратурой бортового комплекса обороны (станцией предупреждения об облучении «Береза», станцией активных помех «Сорбция» и устройствами выброса пассивных помех АПП-50). СУВ С-27 обеспечивала применение самолета Су-27 в наземных системах наведения с командным управлением и полуавтономными действиями с наведением на цель как одиночного самолета, так и группы. Кроме того, были обеспечены автономные групповые действия истребителей (до 12 самолетов в группе).
Первые Су-27 поступили в вооруженные силы в 1984 г., к концу следующего года было выпущено уже значительное количество таких истребителей, и началось массовое перевооружение частей истребительной авиации войск ПВО и ВВС па новый тип самолета. Государственные совместные испытания Су-27 завершились в 1985 г. Полученные результаты свидетельствовали о том, что создан действительно выдающийся самолет, не имеющий себе равных в истребительной авиации по маневренности, дальности полета и боевой эффективности. Однако некоторые системы бортового радиоэлектронного оборудования (в первую очередь, аппаратура РЭП и система управления групповыми действиями) требовали дополнительных испытаний, которые проводились по специальным программам уже посте окончания ГСИ. После отладки всего комплекса БРЭО Постановлением Совета Министров СССР от 23 aвгycra 1990 г. Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза.
Завершение создания самолета Су-27 было отмечено рядом государственных наград и премий, которые вручили разработчикам, испытателям и изготовителям истребителя. На соискание Государственной премии был выдвинут авторский коллектив в составе:
— Сухой Павел Осипович (Генеральный конструктор ОКБ до 1975 г.), посмертно;
— Симонов Михаил Петрович (Генеральный конструктор «ОКБ Сухого» с 1983 г., в 1976—1979 гг. — главный конструктор самолета Су-27);
— Авраменко Владимир Николаевич (во время освоения серийного производства Су-27 — директор Комсомолького-на-Амуре АПО, затем директор МЗ им. П.О.Сухого);
— Антонов Владимир Иванович (заместитель начальника отдела проектов «ОКБ Сухого», один из авторов компоновки Су-27):
— Ильюшин Владимир Сергеевич (ведущий летчик-испытатель «ОКБ Сухого», поднявший в первый полет и проводивший испытания опытных самолетов Т-10 и Т-10С, в настоящее время -заместитель главного конструктора «ОКБ Сухого»);
— Кашафутдинов Станислав Тиморкаевич (главный аэродинамик СибНИА, один из авторов аэродинамической компоновки Су-27);
— Кнышев Алексей Иванович (главный конструктор самолега Су-27 с 1981 г.);
— Погосян Михаил Асланович (во время разработки модификаций Су-27К, Су-27М, Су-27УБ — начальник бригады истребителей отдела проектов, затем начальник отдела проектов, главный конструктор, 1-й заместитель Генерального конструктора, в настоящее время — Генеральный директор «ОКБ Сухого»).
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
Серийный выпуск истребителей Су-27 развернулся в 1982 г. на авиационном заводе в г. Комсомольск-на-Амуре. Это предприятие, имевшее к тому времени почти полувековую историю, уже более 20 лет строило сверхзвуковые самолеты марки «Су».
Освоение серийного производства истребителей 4-го поколения Су-27, подготовка которого началась в 1976 г., потребовало от специалистов завода полного напряжения сил. Слишком уж отличался в конструктивно-технологическом плане новый истребитель от строившихся на предприятии в то время самолетов Су-17, и слишком жесткими были сроки, отведенные правительством для переналадки производства. К основным особенностям Су-27, к которым пришлось привыкать комсомольчанам, относилось широкое применение в конструкции самолета титановых сплавов, крупногабаритных монолитных панелей, сварки, как одного из основных технологических процессов сборки, а также использование на истребителе сложного комплекса бортового радиоэлектронного оборудования.
Конструктивно-технологические особенности самолета поставили перед производственниками немало сложных задач. Количество новых технологических процессов, подлежащих освоению, исчислялось многими десятками. Трудоемкость изготовления отдельных агрегатов и узлов была непомерно велика, что ограничивало возможности быстрого развертывания серийного производства.
Широкий круг научно-технических проблем был связан с применением в конструкции самолета высокопрочных титановых сплавов. Механическая обработка титановых силовых узлов должна была производиться на металлорежущих станках с резцами и фрезами повышенной жесткости, способных развивать большие крутящие моменты при невысоких скоростях резания. Технологические участки, оборудованные такими станками с ЧПУ, были созданы в механических цехах. Потребовалось и создание специализированных участков для выполнения пожароопасных процессов зачистки титановых узлов после механической обработки.
Развертывание серийного производства Су-27 потребовало реконструкции и технического перевооружения практически всех цехов основного и вспомогательного производства. Завод пополнился сотнями единиц современного технологического оборудования.
Несмотря на высокую сложность постатейных задач, напряженный труд коллектива завода в Комсомольске-на-Амуре обеспечил соблюдение сроков по запуску самолета в серийное производство. В итоге уже в 1979 г. на ДМЗ им. ЮА.Гагаринa были co6pаны первые образцы Су-27 в исходном варианте компоновки, а в 1981 г. — первые самолеты серийной компоновки. Большой вклад в организацию серийного выпуска самолета Су-27 внесли директор завода В.Н.Авраменко, главный инженер В.Г.Куцепко, главный металлург Т.Б...Бетлиевский. заместители главного инженера О.В.Глушко и Б.В.Целыбеев. Значительную помощь в освоении производства Су-27 в Комсомольске-нa-Амуре оказали специалисты созданного при заводе филиала ОКБ П.О.Сухого, возглавлявшегося в то время А.Н.Кнышевым. После назначения Л.И.Кнышева на должность главного конструктора ОКБ по самолечу Су-27 филиал конструкторского бюро па ДМЗ возглавил АЯ.Маранов.
В 1985 г. на предприятии выпустили установочную партию двухместных учебно-боевых самолетов Су-27УБ, в 1989 г. началось производство корабельных истребителей Су-27К (Су-33), в 1992 г. — модернизированных многоцелевых истребителей Су-27М (Су-35 п Су-37). С середины 80-х гг. завод в Комсомольске-нa-Амуре — основное и единственное предприятие отечественной авиапромышленности по изготовлению всех одноместных модификаций семейства истребителей Су-27. С конца 90-х гг. здесь начато освоение произ-водства и новых двухместных вариантов — корабельного учебно-боевого Су-27КУБ и многоцелевого Су-30МКК.
Изготовление комплектующих для истребителей Су-27 было налажено на различных предприятиях авиационной, радиотехнической, электронной, оборонной и других отраслей промышленности. Так, газотурбинные стартеры-энергоузлы ГТДЭ-117 выпускаются санкт-петербургским Машиностроительным предприятием «Красный Октябрь», бортовые радиолокационные прицельные комплексы РЛПК-27 — Государственным Рязанским приборным заводом и ПО «Октябрь» (г. Каменец-Уральск), оптико-электронные прицельные системы ОЭПС-27 — Уральским оптико-механическим заводом (г. Екатеринбург).
CУ-27: ТАЙНОЕ СТАНОВИТСЯ ЯВНЫМ
Первые упоминания о разработке в СССР истребителей нового поколения появились в западной авиационной прессе во второй половине 70-х гг. В августе 1977 г. в швейцарском журнале «Интернешнл Дефенс Ревью» промелькнуло сообщение о том, что в подмосковном Летно-исследовательском институте (именовавшемся в то время на Западе испытательным центром Раменское) проходит испытания новый советский истребитель, названный МиГ-29. Стоит заметить, что в это время МиГ-29 еще не летал, и автор статьи, скорее всего, имел в виду Су-27 — полеты его первого опытного образца Т-101 начались в мае 1977 г. Поводом для публикации послужили следующие обстоятельства. В 1977 г. американский разведывательный спутник, следивший за «событиями» на территории ЛИИ, сделал снимки двух новых истребителей, которым министерство обороны США присвоило временные кодовые обозначения Ram-K и Ram-L (такие названия Пентагон давал всем новым неидентифицированным советским боевым самолетам, обнаруженным на аэродроме близ Раменского). Первым из них, как выяснилось позднее, был Су-27, вторым — МиГ-29.
США, однако, не спешили с официальными заявлениями по поводу полученных материалов и публикацией фотографий. Первую информацию о существовании нового истребителя ОКБ Сухого Пентагон распространил в прессе в марте 1979 г., а «шпионские» снимки со спутника опубликовали только в ноябре 1983 г., когда новые «миги» и «сухие» уже были запущены в серийное производство и американская разведка стала располагать более полной информацией об этих самолетах. Название Су-27 впервые появилось на страницах иностранной печати в 1982 г., тогда же временный код Ram-K был заменен стандартным «натовским» названием Flanker. Качество первых «спутниковых» фотографий оставляло желать лучшего: по большому счету, на них можно было разглядеть лишь общую аэродинамическую схему истребителя. Однако эти снимки произвели большое впечатление на зарубежных специалистов. На Западе, например, еще в 1982 г. были уверены, что Су-27 оснащается крылом изменяемой геометрии (!), и именно в таком варианте самолет готовится к серийному производству с возможным началом поставок в строевые части в 1983 г. Вплоть до середины 80-х гг. качественных фотографий самолета по-прежнему еще не существовало, и публиковавшиеся в зарубежных открытых изданиях рисунки были весьма и весьма приблизительными.
Официальная советская пресса хранила полное молчание о существовании в стране новых истребителей. Первая скудная информация на этот счет появилась лишь летом 1985 г., когда по Центральному телевидению был продемонстрирован документальный фильм, посвященный жизни и деятельности Генерального конструктора П.О.Сухого в связи с его 90-летием. В фильме, среди прочего, промелькнул десятисекундный сюжет о Су-27: было показано несколько кадров, запечатлевших взлет и полет опытного Т-101. В том же году первый экземпляр самолета был передан в экспозицию Музея ВВС в подмосковном Монино. Западные авиационные журналисты бросились наперебой комментировать и анализировать полученную с телеэкрана информацию, воспроизведенную в виде фотографий в зарубежной печати в декабре 1985 г. (доступ в Монино для иностранцев тогда был еще очень ограничен). Примечательно, что, ошибаясь в деталях и получив представление о внешнем виде лишь первого опытного образца истребителя, как мы знаем, существенно отличавшегося от последующих серийных машин, в целом они приходили к правильным выводам о назначении и общих характеристиках Су-27. Оценка самолета была восторженной: «Новая разработка ОКБ Сухого — замечательный самолет, внешний вид которого поражает почти так же, как в свое время поразили американские истребители F-14 и F-15». Но уже тогда на Западе знали, что в серийном варианте самолет будег достаточно сильно отличаться от Т-101 (по классификации НАТО — Flanker-A), продемонстрированного по телевидению, в частности, по конструкции крыла и оперения. Модифицированный вариант самолета получил «натовский» код Flanker-B.
Поскольку к концу 1986 г. истребители Су-27 уже широко эксплуатировались в авиации ПВО и ВВС Советского Союза и начали привлекаться к выполнению патрульных полетов над нейтральными водами, неизбежными стали встречи с ними в воздухе западных пилотов, часто имевших при себе фотоаппараты для съемки самолетов потенциального противника. В результате одной из таких «встреч» в воздухе экипажем норвежского самолета «Орион» были сделаны первые фотографии серийного Су-27 с бортовым №21, опубликованные в Осло 26 апреля 1987 г., а затем растиражированные зарубежной авиационной прессой. После этого фотографии серийных Су-27 стали появляться и в советской авиационной и военной печати (в то время еще без указания названия самолета). Первые из них были опубликованы в июне 1987 г. в журнале «Техника и вооружение».
Осенью 1987 г. страницы западных журналов обошел подробный фоторепортаж, запечатлевший с близкого расстояния Су-27 с бортовым №36 и подвешенным ракетным вооружением. Снят он был при достаточно пикантных обстоятельствах. 13 сентября 1987 г. патрульный самолет 333-й эскадрильи ВВС Норвегии Локхид Р-3В «Орион» производил наблюдение за группой советских боевых кораблей в нейтральных водах Баренцева моря в 260 км к юго-востоку от Вардо в северной Норвегии и в 90 км от ближайшей советской территории. По некоторым данным, пилоту находившегося неподалеку истребителя Су-27 В.Цимбалу была передана команда выполнить учебный перехват натовского разведчика. В 10 ч 39 мин по местному времени Су-27 сблизился с «Орионом», пройдя на расстоянии всего 2 м от него.
Спустя четверть часа советский истребитель вновь появился сзади и снизу разведчика. В результате опасного маневрирования машины пришли в соприкосновение: истребитель задел радиопрозрачной законцовкой левого киля лопасти вращающегося воздушного винта крайнего правого двигателя «Ориона», в результате чего произошло их разрушение, и обломки винта пробили фюзеляж разведчика. К счастью, обошлось без жертв: экипаж «Ориона» отключил правый двигатель, зафлюгировав воздушный винт, и повернул самолет в сторону берега. В 11 ч 57 мин «Орион» благополучно приземлился па аэродроме Банак; совершил посадку на своем аэродроме и Су-27. В тот же день Норвегия заявила формальный протест советскому посольству. Как сообщал журнал «Флайт» спустя неделю после происшествия, «норвежцы полагают, что причиной этого инцидент была недисциплинированность летчика, а не попытка помешать самолету Р-3 наблюдать советские морские маневры. Самолеты Р-3 ВВС Норвегии почти ежедневно патрулируют район Баренцева моря и в обычном порядке перехватываются советскими истребителями. Однако до сих пор советские перехватчики не проходили в такой близости».
Любопытна версия этого инцидента, изложенная в английском авиационном журнале «Эр Интернешнл» в августе 1988 г.: «Самолет „Орион“ осуществлял патрулирование над Баренцевым морем, когда был перехвачен самолетом „Фланкер“, летчик которого, без всякого сомнения, намеревался получить несколько хороших снимков этого норвежского самолета: в обтекателях на нижней части гондол позади отсеков шасси именно для этой цели находились, по-видимому, встроенные фотокамеры, направленные в стороны. К сожалению, советский летчик, вероятно, на мгновение охваченный энтузиазмом получить реальный снимок крупным планом для украшения им стены в комнате для экипажей, забыв о размерах своего самолета, допустил соприкосновение левого киля своего самолета с внешним правым воздушным винтом самолета „Орион“. Куски разрушенного винта пробили фюзеляж самолета „Орион“, и мало сомнений в том, что киль самолета „Фланкер“ после этого также потребовал ремонта. К счастью, оба самолета благополучно возвратились на свои базы, хотя полагают, что советский летчик теперь „летает за столом“!»
На основе этих первых фотографий Су-27 на Западе были подготовлены и опубликованы в печати весьма профессиональные схемы общих видов и компоновки самолета. Очень близкими к истине были и оценки основных характеристик истребителя. Не имея тогда еще возможности реально «пощупать» новый советский истребитель, зарубежные специалисты «попали в точку» с определением некоторых геометрических показателей (например, с точностью до сантиметра был назван размах крыла), скорости полета, дальности действия бортовой РЛС и т.п. Правильно указывался завод-изготовитель серийных истребителей, а также то, что «в палубном варианте этот самолет может быть использован на крупном советском авианосце, строящемся в настоящее время в Николаеве». Однако налицо был и ряд серьезных ошибок. Так, двигатели самолета приписывались ОКБ С.К.Тумапского (в заблуждение вводило обозначение Р-32, предоставленное советской стороной в ФАИ при регистрации в 1986 г. авиационных рекордов самолета П-42, о чем речь пойдет ниже, а как, писал тот же источник, «есть основание считать, что истребитель, обозначаемый Советским Союзом П-42, является специально подготовленным вариантом самолета Су-27»). Стоит напомнить, что окончательно рассекречен Су-27 был только в начале 1989 г., и до этого о публикации в советской печати каких-либо подробностей о самолете, а тем более его характеристик, можно было только мечтать.
ЗАРУБЕЖНЫЙ ДЕБЮТ
Осенью 1988 г. провозглашенная в СССР гласность коснулась, наконец, и боевой авиационной техники. На традиционной международной авиационной выставке в Фарнборо (Великобритания) советская сторона представила два военных самолета: истребитель МиГ-29 и учебно-боевой МиГ-29УБ. Беспрецедентная демонстрация новейшего советского истребителя произвела большое впечатление на мировую общественность и деловые круги запала. Появились реальные перспективы подписания контрактов об экспорте современной боевой техники за рубеж. Удовлетворенное успехом, советское руководство в феврале 1989 г. приняло решение впервые показать на очередном авиасалоне в Ле Бурже несколько боевых самолетов «ОКБ Сухого». Среди них были и два истребителя Су-27 — одноместный (серийный №24-04, шифр ОКБ — Т-1041, имевший бортовой №41. смененный затем на «выставочный» №388), пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ П.О.Сухого В.Г.Пугачевым, и учебно-боевой («выставочный» №389), пилотируемый Е.И.Фроловым. В начале июня 1989 г. самолеты прибыли в Париж. Перелет из Москвы в Ле Бурже протяженностью 2384 км был выполнен без промежуточных посадок за 3 ч летного времени.
Авторитетные западные специалисты назвали сверхзвуковой истребитель Су-27 «звездой салона». Огромное впечатление произвел на присутствующих на аэродроме пилотажный комплекс, выполнявшийся на этой машине летчиком-испытателем Героем Советского Союза В.Г.Пугачевым. «Изюминкой» выступления, представлявшего собой чередование фигур сложного и высшего пилотажа, стало выполнение уникального маневра — так называемого динамического торможения, или динамического выхода на сверхбольшие утлы атаки, получившего в честь своего первого исполнителя наименование «Кобра Пугачева». Суть его в следующем: выполняющий горизонтальный полет самолет вдруг резко вскидывает мое. но не уходит вверх, а продолжает лететь вперед. При этом угол атаки увеличивается, проходит 90-градусную отметку и достигает 120º. Самолет фактически летит «хвостом вперед». За несколько мгновений скорость гасится до 150 км/ч, затем машина опускает нос и возвращается к обычному горизонтальному полету. Такой прием не доступен ни одному другому боевому самолету в мире. Специалисты указывали, что динамическое торможение может быть использовано в воздушном бою при атаке цели из невыгодного положения, например для пуска ракет в заднюю полусферу
Отработку режима динамического выхода на сверхбольшие углы атаки В.Г.Пугачев начал в марте 1989 г. па опытной «спарке» Т-10У-1, оборудованной в целях безопасности противоштопорным парашютом и противоштопорпыми ракетами, в рамках подготовки к первой демонстрации Су-27 на зарубежном авиасалоне. 28 апреля 1989 г. летчик-испытатель Пугачев впервые продемонстрировал специалистам в ЛИИ знаменитую «кобру». На высоте 500-1000 м пилот за три прохода выполнил около 10 таких маневров. Всего же во время испытаний динамическое торможение было осуществлено несколько сотен раз, что позволило полностью отработать этот маневр и сделать его фигурой высшего пилотажа. Однако еще до того, как Пугачев выполнил свою первую «кобру», летчиком-испытателем ЛИИ И.П.Волком на Су-27 №09-06 (заводской шифр — Т-1030) был проведен большой объем испытаний по оценке поведения самолета па околокритических углах атаки и в режиме штопора. Было показано, что самолет может летать и надежно управляться на очень больших углах атаки, превышающих даже 90º, и что выход из различных видов штопора на Су-27 не составляет какой-либо существенной проблемы. Именно в рамках этих исследований и родилась знаменитая «кобра».
В небе Франции на долю советских самолетов выпал огромный успех. Вот что сообщало 15 июня 1989 г. агентство Рейтер: «Советский Союз, видимо, одержал победу в борьбе за превосходство своих истребителей над истребителями США в небе Ле Бурже. Русским удалось добиться этого с помощью своего змееподобного самолета, чья перспективная конструкция и легкость в управлении поразили специалистов. Самолет привлек к себе всеобщее внимание. Советские конструкторы создали восхитительную машину, считают авиационные эксперты. ВВС США были представлены изящными самолетами F-16 и F-18, однако они оттеснены на задний план советским Су-27, который продемонстрировал поразительные аэродинамические качества и способность чуть ли не сидеть на собственном хвосте». Корреспондент парижской газеты «Либерасьон» сообщал 9 июня 1989 г.: «Большое впечатление на собравшихся произвел новый советский самолет Су-27. Раньше он никогда не покидал территории Советского Союза, и его прибытие на выставку, а затем демонстрация в полете поразили специалистов. Этот самолет представляется одним из самых впечатляющих истребителей-перехватчиков в мире. Конструкторы создали самолет, ни в чем не уступающий лучшим образцам, имеющимся на Западе. А тем, кто еще не убедился в этом, достаточно было увидеть разинутые рты летчиков, наблюдавших за полетом, который выполнял Виктор Пугачев».
Любопытна статья, опубликованная в английском еженедельнике «Экономист» 30 июня 1989 г. после завершения выставки в Ле Бурже. Вот некоторые цитаты из нее: "Русская аэрокосмическая промышленность, о которой на Западе говорили свысока как об устаревшей, произвела поколение самолетов, которые стоят в ряду лучших в мире. Звездой авиасалона в Ле Бурже стал истребитель Су-27. Это, прежде всего, результат более совершенной аэродинамики самолета. По сравнению с самолетами западного производства, он сохраняет устойчивость при гораздо более высоких углах атаки (110º у Су-27, 35 — у F-16, 45º — у «Рафаля»). Особенно впечатляет выполненный советским пилотом элемент пилотажа – «кобра», когда он задирает нос до такой степени, что, по сути, летит хвостом вперед. В случае схватки в воздухе F-15 придется нелегко. Возможность резкого торможения и подъема носа за несколько секунд обеспечивает самолету Су-27 в настоящее время неоспоримое тактическое превосходство над современными западными самолетами F-15, F-16, F-18, «Мираж- 2000 и „Рафаль“, которые не могут выполнять такой маневр. Кроме того, выполнение фигуры «кобра» позволяет предположить, что Су-27 обладает очень высокой маневренностью и управляемостью не только на предельных режимах, продемонстрированных Виктором Пугачевым. В практическом плане Су-27 уже вышел за границы таких предельных режимов полета, на которых планируется использовать западный экспериментальный самолет Х-29 и перспективный Х-31; но Су-27 — это боевой самолет, находящийся на вооружении! В итоге может оказаться, что маневренный истребитель следующего поколения, о котором мечтают все западные конструкторы и ВВС, уже имеется, однако „по другую сторону баррикад“...»
Живучесть самолетов Су-27 была доказана в Париже чрезвычайным происшествием, случившимся в первый день салона. 8 июня 1989 г., с двухместным Су-27УБ, пилотируемым К.И.Фроловым. Погода над Парижем стояла тогда неважная, шел дождь, и рядом проходил грозовой фронт. В результате в Су-27УБ, выполнявший петлю со взлета, ударила молния. Вот как вспоминал об этом инциденте Е.И.Фролов: «У меня сразу высветилась куча отказов. Можно сказать, отключилась вся „электрика“, и осталось лишь „управление“. Пришлось прекратить выполнение программы и срочно зайти на посадку». Лишившись связи, с неработающими приборами, Фролов мастерски приземлил Су-27УБ на полосу Ле Бурже. А после осмотра самолета и необходимого ремонта оборудования вскоре он уже снова вылетел па пилотаж в парижское небо.
В августе 1989 г. комплекс пилотажа на Су-27 был впервые показан москвичам и гостям столицы па авиационном празднике в Тушино, посвященном Дню Воздушного Флота СССР. Именно тогда была возрождена традиция проведения в пашей стране масштабных воздушных парадов с участием военный техники (подобные мероприятия не проводились в Советском Союзе более 20 лет — последний масштабный авиационный праздник состоялся в июле 1967 г. в Домодедово). В воскресенье 20 августа 1989 г. и небе над тушинским аэродромом столицы москвичи наконец смогли увидеть то, о чем раньше сообщали лишь короткие телерепортаж из Ле Бурже. Гвоздем показа, без сомнения, стали истребители Су-27. Летчики ЛИИ А.В.Крутов и Е.М.Козлов продемонстрировали уникальные возможности нового истребителя, в частности — полет на минимальной скорости, когда пара Су-27 уверенно прошла в одном строю с вертолетом Ми-24 (командир экипажа – В.Лебеньков). Не обошлось и без нашумевшей «кобры» — ее с блеском выполнил летчик-испытатель «ОКБ Сухого» В.Г.Пугачев, повторивший в небе над Тушино свою парижскую программу.
Одновременно с 19 по 27 августа 1089 г. на Центральном аэродроме Москвы (Ходынке) была развернута выставка авиационной техники, экспонатами которой стали два истребителя Су-27 — одноместный с бортовым №22 (Т1О-22) и двухместный с №389. показывавшийся до этого в Ле Бурже. Все желающие впервые получили возможность вплотную познакомиться с новыми боевыми самолетами. Вскоре после закрытия выставки на Ходынке был организован Национальный музей авиации, экспонатом которого некоторое время являлся один из первых серийных Су-27 с бортовым №31 (Т-1031). Позднее в музей был передан и другой самолет данного типа — экспериментальный Т-1020.
15 августа 1989 г. впервые открыл ворота своих проходных подмосковный гарнизон Кубинка, где показательные полеты на истребителях выполняли военные летчики. 19 августа 1989 г. воздушный парад состоялся и в Жуковском, где испытатели Летно-исследовательского института и нескольких ОКБ продемонстрировали в полете возможности ряда самолетов, в числе которых были, конечно, и Су-27. Парад в Жуковском стал своеобразной репетицией перед столичной премьерой новых боевых самолетов. Стоит заметить, что это был не первый воздушный праздник, организованный руководством ЛИИ, просто раньше подобные мероприятия носили «местный» характер и не афишировались в печати. Именно на одном из таких парадов, проводившемся над Москвой рекой вблизи стен ЛИП в августе 1988 г. (т.е. еще до демонстрации новых советских истребителей в Фарнборо и Ле Бурже), и был впервые показан истребитель Су-27. Правда увидеть его тогда смогли только жители «авиационной столицы России», да небольшое количество дотошных любителей авиации, случайно узнавших о предстоящем событии и специально приехавших в Жуковский.
На том празднике планировалось продемонстрировать групповой полет пары Су-27, сопровождавших тяжелый транспортный самолет Ил-76. Пилотировать истребители должны были испытатели ЛИИ А.В.Щукин и С.Н.Пресвятский. Но работа летчика-испытателя по праву считается одной из наиболее сложных и опасных. Буквально накануне парада в Жуковском из испытательного полета на легком спортивном самолете Су-26М не вернулся А.В.Щукин — один из ведущих летчиков ЛИИ, член группы космонавтов-испытателей, готовившихся к полету на многоразовом космическом корабле «Буран».
Праздник в Жуковском все-таки состоялся. В память о погибшем товарище не был отменен и пролет строя Ил-76 и Су-27. Только в строю этом был всего один истребитель, а место щукинского Су-27 за левым крылом «ила» осталось пустым... После торжественного и скорбного пролета пары Ил-7б (командир экипажа В.Александров) и Су-27, С.Н.Тресвятский продемонстрировал на этом истребителе с №14 высший пилотаж, посвятив полет памяти А.В.Щукина. Свое мастерство показал и летчик-испытатель «ОКБ Сухого» В.Г.Путачев, выступивший на рекордном варианте самолета Су-27 — П-42.
Огромный успех, который имели парады 1989 г. в Жуковском и Тушино, подтолкнул руководство страны к идее организации регулярной авиакосмической выставки. Первая из них, получившая название «Мосаэрошоу-92», состоялась на территории Летно-исследовательского института в Жуковском и августе 1992 г. В обширной летной программе выстанки приняли участие летчики-испытатели ЛИИ А.Н.Квочур, С.Н.Тресвятский и А.Г.Бесчастнов, выступавшие на самолетах Су-27П и Су-27ПУ, и пилоты «ОКБ Сухого» И.В.Вотинцев и Е.Г.Ревунов, продемонстрировавшие пилотаж на самолетах Су-27УБ и Су-27ИБ. В статической экспозиции «Мосаэрошоу-92» были впервые показаны корабельный истребитель Су-27К и летающая лаборатория ЛМК-2405 па базе Су-27. Начиная со следующего года, выставка обрела статус международной и стала именоваться «Международный аэрокосмический салон» (МАКС). Самолеты семейства Су-27 являются традиционными участниками авиасалопов МАКС, которые проводятся, начиная с 1993 г., раз в два года.
С парижской премьеры Су-27 и Су-27УБ в июне 1989 г. началось триумфальное шествие истребителей «Су» по зарубежным авиационным салонам и аэрошоу. В 1990 г. два самолета Су-27 впервые были продемонстрированы в Юго-Восточной Азии, на выставке в Сингапуре. На обратном пути «сухие» совершили посадку в Нью-Дели и были представлены командованию вооруженных сил Индии. Летом того же года самолеты Су-27 впервые побывали на Североамериканском континенте. Летчики-испытатели ЛИИ С.Н.Тресвятский и Р.А. -А.Станкявичюс на двух Су-27 были приглашены участвовать в ежегодном празднике авиации в Зверетте (близ Сиэттла). Вскоре после возвращения из США Станкявичюс отправился в Италию, где должно было состояться аэрошоу на аэродроме «Дж.Каррер» вблизи г. Сальгареды.
К сожалению, демонстрационный полет на Су-27 с бортовым №14 в Италии 9 сентября 1990 г. стал последним в биографии замечательного летчика-испытателя, заместителя начальника комплекса отряда космонавтов-испытателей многоразовой космической системы «Буран» Римантаса Антапас-Антано Станкявичюса. При выполнении вертикальной фигуры пилотажа был выполнен ввод в петлю на высоте, несколько меньшей расчетной. Выходя из петли, Станкявичюс почти выровнял самолет, однако справиться с возникшей просадкой машины по высоте уже не смог. Практически плашмя самолет коснулся земли. Произошел взрыв, унесший жизнь пилота и оказавшегося на месте падения члена службы охраны оргкомитета авиашоу Сильвио Моретто.
Катастрофа Су-27 в Италии не сказалась на дальнейшем участии самолетов данного типа в разного рода авиасалонах и аэрошоу, тем более что комиссия по расследованию причин происшествия не высказала никаких претензий к материальной части.
За последние 15 лет истребители Су-27 побывали во многих странах Европы, Азии, Северной и Латинской Америки, в Африке и Австралии. На их счету авиасалоны и аэрошоу в США, Канаде, Франции. Великобритании. Германии. Бельгии, Швейцарии, Нидерландах, Норвегии, Австрии, Люксембурге, 11олыпс, Чехии, Словакии, Китае. Индии Сингапуре, Малайзии, Таиланде, Индонезии, Австралии, Объединенных Арабских Эмиратах, Чили и т.д.
Су-27 самолёт-легенда , предназначен для завоевания господства в воздухе, является высокоманевренным истребителем, но также с успехом может работать по наземным целям. Су-27 самолёт-легенда ну и просто чертовски красивая машина.
Лучшие моменты из всех видео с участием истребителя су 27, фигуры высшего пилотажа, стрельба, групповые и показательные выступления, нет предела совершенству. Смотреть в обязательном порядке.
В видео-нарезке частично использованы фрагменты с участием других моделей самолётов.
Видео в хорошем качестве: смотрим на youtube
.
Самолет фронтовой авиации
Су-27 самолет фронтовой авиации
Одним из предназначений Су-27 стало его использование в качестве самолета фронтовой авиации - в этой роли он использовался и в 4-й Воздушной армии. Причем истребители Су-27 могут применяться в составе смешанных истребительных групп, в которых тяжелые Су-27 с большой дальностью полета используются для поражения наиболее важных воздушных целей (летающих танкеров, самолетов ДРЛОиУ) далеко за линией фронта и для сопровождения ударных самолетов, призванных поражать наземные объекты противника.
Обозначения на самолете
Обозначения принятые в российской авиации
Данный самолет несет на фюзеляже под фонарем семь звездочек, которыми иногда в мирное время отмечают удачные ракетные пуски и поражение учебных мишеней. Нарисованный ниже значок в виде пятиугольника и силуэта самолета («стрела и Пентагон») указывает на личное отличие пилота.
Окраска и знаки принадлежности
трехцветная окраска истребителя была принята еще во времена СССР
Большинство Су-27 советских, а затем и российских эскадрилий несли весьма эффективный для самолетов завоевания восходства в воздухе трехцветный камуфляж серо-голубых оттенков. Радиопрозрачные диэлектрические элементы o6ычно окрашивались в темно-зеленый или белый цвет. Несмотря распад СССР, российские ВВС сохранили в качестве знака государственной принадлежности красную пятиконечную звезду, которую, однако, теперь решено заменить на трехцветие в соответствии с цветами российского флага. Су-2 7 других государств получили свои окраску и обозначения.
Знак ОКБ
ЗНАК КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО СУХОГО
Многие Су-27 несут особый значок на килях, причем его можно увидеть и на самолетах Су-17. Су-24 и Су-25. Эгот значок, иногда именуемый «крылатым шлемом», или, чк более корректно, «крылатым витязем», давно используется как эмблема ОКБ. Хотя часто можно увидеть и более простую эмблему- треугольник с буквами «Су».
Боевые возможности
Превосходство Су-27 проявляется в возможности поражения многих целей за один боевой вылет. При типовой боевой нагрузке из шести ракет средней дальности Р-27, четырех ракет малой дальности Р-73 и встроенной автоматической пушке Су-27 может поразить несколько целей до возвращения на аэродром для дозаправки и пополнения боекомплекта. Встроенная автоматическая пушка - та же высокоточная и надежная ГШ-301 , которой вооружен МиГ-29. Намного увеличивает боевые возможности нашлемная система целеуказания.
УР ближнего боя
Для ближнего воздушного боя Су-27 может нести на концевых АПУ и подкрыльевых узлах до шести ракет Р-73 (НПО «Вымпел», с 1 983 года-ГосМКБ «Вымпел»). Ракета имеет тепловую ГСН. она стала первой в новом поколе мии УР воздушного боя, обладающей веера курсностью и сверхманевренностью в воздушном бою. До появления израильской Python 4 эта ракета считалась наиболее совершенной УР с тепловой ГСН. Ракета выполнена по аэродинамической схеме с дестабилизаторами в головной части и традиционным крестообразным расположением аэродинамических поверхностей на сопловой части двигателя, имеется блок газодинамического управления интерцепторного типа. При работающем двигателе управление и стабилизация по тангажу и курсу осуществляется соединенными попарно для каждого канала четырьмя аэродинамическими рулями и четырьмя газодинамическими имтерцегтторами. после выключения двигателя - только аэродинамическими рулями. Для стабилизации по крену имеются четыре механически связанных между собой элерона. Модификация РМД-1 имеет дальность пуска 30 км {диапазон углов целеуказания +457-45°). у РМД-2 масса увеличена на 5 кг, дальность - на 20 км (+607-60"); обе ракеты имеют стержневую БЧ и могут совершать маневр с перегрузкой до 1 2 д.
СУ-27 фото момента взлета
УР средней дальности
Основным вооружением Су-27 являются УР класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27 (ГосМКб «Вымпел»). Это целое семейство ракет, принятых на вооружение в 1987-! 990 годах и отличающихся типами ГСН - полуактивная радиолокационная и тепловая, и типами силовых установок - со стандартной и увеличенной энерговооруженностью (с увеличенной дальностью}. На Су-27 ракеты подвешиваются на АПУ на двух внутренних подкрыльевых точках подвески и на катапультных устройствах - на точках подвески под воздухозаборниками и центропланом. Р-27Р (АА-10 «Alamo-А») имеет полуактивную радиолокационную ГСН и инерциальную навигационную систему с радиокоррекцией (обычно подвешивается под центропланом, как показано на этом рисунке, либо на подкрыльевых узлах), а Р-27Т имеет тепловую ГСН («Alamo-В») и подвешивается под крылом (как на рисунке). Обе модификации УР имеют варианты с увеличенной дальностью Р-27ЭР1 и Р-27ЭТ1 («Alamo-С» и «Alamo-D»). Их легко можно узнать по значительно увеличенной длине и несколько утолщенной хвостовой части. В дальнейшем была создана модернизированная УР Р-27ЭМ (АА-10М), ассоциирующаяся обычно с самолетом Су-33 (Су-27К) корабельного базирования и имеющая модернизированную ГСН и двигатель с повышенной энерговооруженностью.
Система самообороны
Комплекс самообороны Су-27 включает станцию предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15 «Береза», антенны которой расположены на боковой поверхности воздухозаборников и в хвостовой части машины. Система - всеракурсная, с записанными в памяти параметрами различных РЛС. поэтому на индикаторе указывается направление на источник излучения, дальность и тип облучающей станции. Самолет оснащен аппаратурой госопознавания «Пароль» и самолетным ответчиком СО-69 (или СО-72). Взамен УР Р-73 самолет может нести на законцовках крыла два контейнера станции постановки активных помех «Сорбция» (Л-005-С). Су-27 также оснащен устройством постановки пассивных помех АПП-50, блоки отстрела дипольных отражателей и тепловых ловушек которого расположены в кормовом «ласте» (по 14 трехпатронных блоков в ле"вой и правой его половинах) и центральной хвостовой балке (4 трехпатронных блока).
СРЕДСТВА ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ Изначально для самозащиты Су-27 нес 32 блока автомата пассивных помех АПП-50, отстреливающих ди-польные отражатели и тепловые ловушки. Они крепились в хвостовой части. Кроме того, на законцовках крыла могут крепиться контейнеры станции активных помех «Сорбция». Модернизированный Су-27СК оснащен новой аппаратурой РЭБ, используемой не только для индивидуальной защиты самолета, но и для взаимной защиты пары или группы со стороны передней или задней полусферы при полете Су-27СК строем.
КАТАПУЛЬТИРУЕМОЕ КРЕСЛО
КАТАПУЛЬТИРУЕМОЕ КРЕСЛО
Су-27 оснащен стандартным катапультным креслом К-36ДМ разработки «Звезда». Для поддержания жизнедеятельности летчика и обеспечения его ка на кресле имеются кислородная система, носимый аварийный запас НАЗ-7М автоматическим радиомаяком «Комар-2М», радиостанцией Р-855УМ (Р-855А1), МЛАС, аварийным запасом пищи и воды, 15-мм сигнальными патронами) стреляющим механизмом и лагерным снаряжением. Кресло обеспечивает безопасное катапультирование в горизонтальном полете с приборными скоростями до 1300 км/час, на высотах 0-20 км.
МАНЕВРЕННОСТЬ
Су-27 неоднократно демонстрировал свои маневренные возможности - в частности, на нем была выполнена фигура «Кобра Пугачева», когда самолет резко «задирает нос» относительно направления полета. Эти возможности отлично демонстрирует пилотажная группа «Русские Витязи».
кокпит СУ-27
система управления самолетом
поскольку для повышения маневренности Су-27 имеет некоторый запас статической неустойчивости, зависящий от центровки, в продольном канале использована электродистанционная система управления ДУ-10), а в поперечном и путевом канапах примерна традиционная механическая проводка управления с гидроусилителями. На Су-33, Су-34. Су-35 и /-30МКИ электродистанционное управление реализовано всех трех каналах. Имеющийся ограничить предельных режимов предотвращает выход самолета за пределы допустимых значений углов атаки нормальных перегрузок - за счет непосредственно воздействия на ручку управления. В критических ситуациях летчик может «пересилить» ограничитель предельных режимов, обжимая его пружину примерное дополнительное усилие- 15 кг).
ИМПУЛЬСНО-ДОПЛЕРОВСКАЯ РЛС
Базовый Су-27 получил РЛС Н001 с двух зеркальной антенной Кас-сегрена диаметром 1076 мм, имеющей механическое сканирование по азимуту и углу места. Дальность сопровождения цели типа истребитель в передней полусфере 80-100 км, в задней полусфере 30-40 км. В модернизированной РЛС Н001ВЭ, установленной на Су-ЗОМКК и Су-27СМ, появился канал ((воздух-поверхность» (дальность обнаружения наземной (надводной) цели 200-250 км), а самолет Су-ЗОМКИ получил многорежимную РЛС Н011 с фазированной антенной решеткой (дальность сопровождения целей типа истребитель порядка 150 км).
КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВООРУЖЕНИЕМ Система управления вооружением Су-27 включает два основных канала для обнаружения и сопровождения целей: радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27 и оптико-локационную систему ОЭПС-27 с оптико-локационной станцией ОЛС-27 и нашлемной системой целеуказания «Щель-ЗУМ-1». Датчики ОЛС видны в шарообразном выступе впереди фонаря кабины, дальность обнаружения цели типа истребитель при помощи ее тепло пеленгатора 15 -50 км, и при определенных условиях Су-27 может сопровождать и вести огонь по цели с ее помощью без использования РЛС. На ранних Су-27 ее датчики располагались по оси машины, позднее - смещены несколько в сторону.
Несмотря на ограниченные возможности бортовой РЛС, даже базовая модификация Су-27 представляла собой прекрасный перехватчик - прежде всего, благодаря превосходным летным качествам самолета. Ранние Су-27 (легко опознаваемые по зеленой окраске носового обтекателя) еще остаются в эксплуатации.
Хорошо осознавая необходимость совершенствования Су-27, ОКБ им. Сухого разработало ряд одноместных и двухместных модификаций самолета. Среди них Су-27СК и У5К, оснащенные РЛС Н001Э, модифицированной аппаратурой опознавания «свой - чужой» и несущие большую боевую нагрузку. Вызвавшая интерес российских ВВС модификация Су-27СМ оснащена модернизированной РЛС Н001В с расширенными возможностями и увеличенной дальностью. Следующий шаг - модернизация по стандарту Су-27СМ2, с установкой РЛС «Ирбис» разработки НИИП им. В.В. Тихомирова, комплекса вооружения и двигателей, аналогичных Су-35.
Наиболее крупным эксплуатантом Су-27 среди бывших республик СССР стала Украина, получившая после распада Советского Союза два полка этих самолетов. Они были переформированы в 831-ю истребительную авиа бригаду в Миргороде и 9-ю истребительную авиабригаду в Житомире, которая входит в группу быстрого реагирования Украины.
Раскраска самолетов принадлежащих Украине
ВВС Украины на 2009 год имели около 60 самолетов Су-27Б и Су-27УБ. Один из украинских Су-27 стал причиной самой крупной трагедии на авиашоу-27 июля 2002 года на аэродроме Скнилов, недалеко от Львова, Су-27УБ потерял управление и врезался в зрителей. Погибли, по разным данным, от 77 до 86 человек и не менее 115 человек были ранены.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Су 27 (Flanker В) самолёт-легенда.
О перспективах самолётов пятого поколения смотрим ниже.
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
