Разработка бомбардировщика (сначала классифицировавшегося как истребитель-бомбардировщик) Су-27ИБ, имевшего заводской шифр Т-10В, велась с начала 1980-х гг. под общим руководством М.П.Симонова. Главным конструктором самолета был назначен Р.Г.Мартиросов.
Первоначально работы над Т-10В шли в направлении модификации двухместного самолета Су-27УБ, в практически не измененную конструкцию планера которого предполагалось вписать новое радиоэлектронное оборудование и вооружение. Однако в дальнейшем было принято решение о размещении экипажа рядом, что обещало повышение эффективности боевого применения и безопасности полета. Кроме того, такая компоновка позволяла избавиться от дублирования ряда приборов. Улучшалась и эргономика кабины экипажа, что делало возможным выполнять более длительные полеты.
Следующим шагом явилось применение крыла с новым наплывом, на котором разместилось переднее горизонтальное оперение. Было решено отказаться от регулируемого воздухозаборника, что обусловливалось спецификой боевого применения ударного самолета.
К 1990 году было в основном завершено проектирование новой машины и вскоре на опытном производстве машиностроительного завода им. П.О.Сухого начались работы по трансформации одного из серийных учебно-боевых самолетов Су-27УБ в опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика Т-10В-1 (впоследствии известный как Су-34-1). На Новосибирском авиационном заводе им. В.П.Чкалова изготовили новую носовую секцию самолета, которую установили на модернизированный планер «спарки». Замене подверглись также воздухозаборники и мотогондолы.
Первый полет переоборудованного самолета состоялся 13 апреля 1991 года на аэродроме ЛИИ им. М.М.Громова. Машину пилотировал заслуженный летчик-испытатель А.Иванов.
Одновременно с испытаниями первого опытного самолета на Новосибирском заводе им. В.П.Чкалова началась подготовка к серийному производству истребителя-бомбардировщика, получившему еще одно название - Су-34. В конце 1993 года завершилась сборка первого предсерийного самолета, и 18 декабря Су-34 с бортовым номером «43», пилотируемый летчиками-испытателями И.В.Вотинцевым и А.И.Гайворонским, впервые поднялся в воздух. 3 марта 1994 года он совершил беспосадочный перелет из Новосибирска в Подмосковье, на аэродром в Жуковском. Летом 1994 года эта машина впервые была публично продемонстрирована на международном авиакосмическом салоне в Париже. Она была вновь переименована и предстала перед парижанами как Су-32ФН (FN - Fighter Navy, т.е. истребитель морской). Англоязычная аббревиатура в названии самолета свидетельствовала о стремлении его создателей продвигать бомбардировщик на мировой рынок вооружений (после перекраски в новые, «морские» цвета самолет получил и новый бортовой тактический номер «45»).
Создателями Су-34 был учтен опыт боевого применения авиации на малых высотах. Кабина экипажа этого самолета выполнена (впервые в мировой практике на машинах данного класса) в виде броневой титановой капсулы. Аналогичную защиту получили и другие жизненно важные элементы конструкции, в частности расходный топливный бак и двигатели. Общая масса элементов конструкционной защиты составила 1480 кг. Все это в сочетании со средствами защиты, реализованными еще на самолете Су-27, обеспечило Су-34 высокую степень выживаемости в маловысотном полете над территорией, насыщенной средствами ПВО.
Еще одним элементом, повышающим боевую живучесть, явилось наличие у штурмана-оператора второго управления. Продолжительный полет на Су-34 стал значительно более комфортабельным. Члены экипажа получили возможность вставать в кабине в полный рост, что позволяет им восстанавливать работоспособность затекших мышц, в кабине появился туалет и шкаф для подогрева пищи. Воздушная система на высоте до 10000 м поддерживает в кабине давление, соответствующее высоте 2400 м, благодаря чему экипаж совершает полет без кислородных масок. Имеется мощная система кондиционирования воздуха. Все это обеспечивает высокую работоспособность летчиков в длительном, продолжительностью до 10 ч полете, еще более повышая боевой потенциал Су-34.
Су-34 предназначен для уничтожения наземных (надводных), в том числе и малоразмерных, подвижных и стационарных объектов в тактической и оперативной глубине противника, а также воздушных целей, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.
В настоящее время Су-34 рассматривается как одна из наиболее приоритетных программ ВВС России. По мнению ряда специалистов, уровень БРЭО этой машины позволяет отнести ее к боевым самолетам пятого поколения.
Самолет имеет значительный потенциал дальнейшего развития. В настоящее время, помимо бомбардировочной модификации, ведутся работы по созданию новых вариантов Су-34, в частности самолета-разведчика и самолета РЭБ. В перспективе, после освоения Рыбинским заводом серийного производства ТРДДФ нового поколения - АЛ-41Ф - с максимальной тягой около 20000 кгс, оснащенного системой управления вектором тяги, которое ожидается в 2005 году; этот двигатель планируется установить и на Су-34.
Особенности конструкции
|
Планер Су-34 выполнен по схеме «интегральный продольный триплан» и имеет ярко выраженную интегральную компоновку. Крыло, интегрально сопряжённое с фюзеляжем, трапециевидное и имеет стреловидность по передней кромке 42°. ПГО выполнено цельноповоротным. Стабилизатор - дифференциально отклоняемый. По сравнению с Су-27 практически без изменения сохранена форма консольных частей крыла и хвостового оперения, однако крыльевые наплывы продлены до имеющей эллипсовидное сечение носовой части фюзеляжа. Носовая часть удлинена для установки антенны БРЛС. Носовой обтекатель самолета имеет сплющенную форму с развитыми боковыми наплывами и заостренными кромками. Внутри обтекателя размещается РЛС с малоразмерной антенной. Подфюзеляжных гребней не имеет.
Кабина двухместная, закрытая, герметичная. Выполнена в виде сварной титановой броневой капсулы с толщиной стенок до 17 мм. Остекление - так же бронированное. Кабина оснащёна системой отопления и кондиционирования воздуха. Рабочие места экипажа размещены рядом, одно возле другого, «плечом к плечу», что значительно снижает их утомляемость и улучшает взаимодействие. Слева находится лётчик, справа - штурман оператор. Вход осуществляется через носовую нишу шасси по откидному трапу. Члены экипажа располагаются в катапультных креслах К-36ДМ с улучшенной эргономикой. Катапультирование возможно на всех режимах (включая стоянку и руление). Кабина сделана просторной и комфортной. В длительном полёте можно поспать в проходе между креслами, встать за креслами в полный рост. Имеется в наличии санузел и микроволновая печь для горячего питания экипажа. Шасси: На самолете применено новое тележечное шасси с тандемным расположением колес на основных опорах, обеспечивающее самолету хорошую проходимость по плохо подготовленным аэродромам (а следовательно, и боевую «выживаемость», в условиях, когда капитальные ВПП будут выведены из строя, как это случилось, к примеру, в Ираке в 1991 г., и авиацию придётся рассредотачивать на полевых аэродромах). Передняя стойка шасси полурычажного типа усилена и оснащена двумя колесами. Основные опоры убираются по направлению полета в ниши центроплана с разворотом тележек. В хвостовой части фюзеляжа, между двигателями расположен отсек с радиоэлектронным оборудованием, что заставило конструкторов перенести контейнер тормозного парашюта с хвостового конуса на верхнюю часть фюзеляжа, сделав его выдвижным, «клавишного» типа.Силовая установка и топливная система
Силовая установка самолета включает два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами АЛ-31Ф или их модификации. На серийных самолетах Су-34 могут применяться более мощные и экономичные модификации АЛ-31Ф, известные в печати под названиями АЛ-31ФМ и АЛ-35Ф и располагающие тягой, по разным данным, от 12800 до 14000 кгс (соответственно 125.6 и 137.3 кН). Имеется ВСУ. Топливная система включает: три бака в фюзеляже, один - в центроплане и два - в консолях крыла (по другим данным - четыре бака увеличенного объема (три - в фюзеляже и центроплане и один - в консолях крыла); насосы подкачки и перекачки топлива; топливомерно-расходомерную аппаратуру. Возможна установка сбрасываемых подвесных топливных баков ёмкостью по 3000 л. Имеется система дозаправки топливом в полете методом «шланг - конус» (прием топлива может осуществляться с «танкеров» Ил-78 и Ил-78М, однотипного самолета Су-34, а также бомбардировщика Су-24М, оснащенных подвесным агрегатом УПАЗ). Убирающаяся топливоприемная штанга размещается в левом фюзеляжном наплыве в головной части фюзеляжа перед кабиной. Имеется две фары ночной заправки.Бортовое оборудование и системы
Пилотажно-навигационный комплекс включает инерциальную навигационную систему, скомплексированную с приемником спутниковой навигационной системы, а также средства радионавигации. Для управления самолетом используется цифровая многоканальная СДУ. Система автоматически отслеживает текущие значения угла атаки и перегрузки, в автоматическом режиме управляет положением ПГО, обеспечивая гашение колебаний самолета в плоскости тангажа. Система активной безопасности, внедренная на бомбардировщике, автоматически предотвращает выход на недопустимые полетные режимы и столкновение с землей при маловысотном полете. Имеется режим приведения к горизонту и выведения из штопора. Система, выполненная с использованием элементов искусственного интеллекта, автоматически контролирует физическое состояние и действия летчиков, работу бортовых систем и остаток топлива, а также обеспечивает автоматическое возвращение на аэродром и заход на посадку. Самолет оснащен комплексом БРЭО , обеспечивающим решение боевых задач во всем диапазоне условий применения с высокой степенью автоматизации. Структура комплекса - раздельно-интегральная. Все информационные системы скомпонованы как автономное оборудование, в состав которого входят вычислительные блоки, базирующиеся на ЦВМ большой мощности «Аргон», а также ряд специально программируемых процессоров. Все блоки управляются центральной компьютерной системой, которая полностью координирует работу, обмен данными и оказывает интеллектуальную помощь экипажу самолета при решении боевых задач. Модульная конструкция всего комплекса, дублирование программного обеспечения и оборудования, а также одновременная работа всех информационных систем делают возможным решение боевой задачи при частичном выходе из строя и даже отказе некоторых информационных систем. Модульная конструкция позволяет легко изменять состав комплекса за счет введения при необходимости новых информационных систем. Установленная на борту самолета многорежимная БРЛС с фазированной антенной решеткой позволяет обнаруживать малоразмерные наземные цели, осуществляя одновременное сопровождение «на проходе» несколько воздушных целей. Дальность обнаружения воздушных целей - 200-250 км. Бомбардировщик оснащен также БРЛС заднего обзора , которая не только предупреждает экипаж об атаке противника, но и обеспечивает управление ракетами класса «воздух - воздух» в задней полусфере. Возможности самолета по обнаружению и атаке малоразмерных целей повышаются за счет использования двухканальной телевизионной и тепловизионной системы , совмещенной с лазерным дальномером-целеуказателем. Каналы могут работать как совместно, так и раздельно в зависимости от погодных условий и времени суток.
|
Вооружение
|
Габариты
Размах крыла 14,05 м; длина самолета (с ПВД) 23,34 м; высота самолета 6,36 м.Массы и нагрузки, кг
Нормальная взлетная 42000, максимальная взлетная 44360, топлива во внутренних баках 12100, топлива с учетом ПТБ 19300, боевая нагрузка на внешних узлах подвески: нормальная 4000, максимальная 8000.Лётные характеристики
Максимальная скорость - 1900 км/ч (М=1,8); максимальная скорость у земли - 1400 км/ч; практический потолок - 14000 м; боевой радиус действия (при скорости 900 км/ч): на малой высоте без ПТБ - 600 км, на малой высоте с ПТБ - 1130 км; перегоночная дальность с ПТБ - 4500 км; практическая дальность - 4000 км; практическая дальность с одной дозаправкой в воздухе - 7000 км; длина разбега - 1260 м; длина пробега - 1100 м (с тормозным парашютом - 950 м); максимальная эксплуатационная перегрузка - 7.Ссылки
- Су-34 - книга из авиационной серии Polygon.
Источники
- Ильин В. «Фронтовой бомбардировщик Су-34». «Вестник авиации и космонавтики», 1999г, № 3.
- Ильин В., Левин М. «Су-34. Фронтовой бомбардировщик». «Бомбардировщики». - М.: Виктория, АСТ, 1997.
- Котлобовский А. «Су-34». «Послевоенные ударные самолёты». «Архив-Пресс», Киев, 1997.
- Михеев А., Фомин А. «Су-34». «Авиационная серия Polygon», М.: Любимая книга, 1995.
- «Энциклопедия вооружений Кирилла и Мефодия».
Помогали
- Oleg «Alec» Lazinkov (Сканирование)
Новости о Су-32/34
- В Чечне завершаются боевые испытания нового самолета ударной истребительной авиации СУ-27 ИБ, не имеющего аналогов в мире . ИТАР-ТАСС, 22.01.2000
СУ-34
Концепция универсального самолёта, объединившего в себе противоречивые требования высокой маневренности и скорости с одной стороны, и большой боевой нагрузки и дальности полёта с другой, могла быть реализована только на основе применения новейших достижений аэродинамики и авиационной технологии, а также на базе разработки перспективных образцов оборудования и вооружения. К решению этой сложной задачи в середине 80-х годов приступил коллектив ОКБ им. П. О. Сухого, незадолго до этого передавший в серийное производство сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик Су-27.
Работы по созданию новой ударной машины четвёртого поколения, разрабатывавшейся под шифром Т-10В (впоследствии самолёту присвоили официальное наименование Су-27ИБ, т.е. "истребитель-бомбардировщик"), возглавил генеральный конструктор М. П. Симонов, а главным конструктором машины был назначен Р. Г. Мартиросов, под непосредственным руководством которого было проведено проектирование самолета.
Михаил Петрович Симонов
Создание нового радиоэлектронного оборудования, которое должно было составить основу системы управления вооружением Т-10В. было поручено НПО "Ленинец" (г. Санкт-Петербург), которое возглавлял Генеральный конструктор Г. Н. Громов. Авиационное вооружение для нового истребителя-бомбардировщика проектировало несколько предприятий - МКБ "Вымпел" (Генеральный конструктор Г. А Соколовский). ОКБ "Звезда" (главный конструктор Г. И. Хохлов) и МКБ "Радуга" (генеральный конструктор И. С Селезнев).
Работы по теме Т-10В велись на базе незавершенного постройкой палубного учебно-тренировочного самолёта Т-10КМ-2 с расположением сидений инструктора и обучаемого пилота рядом. Разработчикам стало очевидно, что самолет с такой компоновкой двухместной кабины имеет значительные резервы для расширения области его применения (в качестве бомбардировщика, разведчика, заправщика, постановщика помех и т д.). ВВС также проявили заинтересованность в двухместном ударном самолёте, предназначенном для замены постепенно устаревающего фронтового бомбардировщика Су-24М.
Самолёт Т-10В значительно отличался от базового варианта Су-27 (Т-10С). В конструкцию внесли ряд принципиальных изменений:
* увеличили мидель носовой части фюзеляжа;
* полностью перекомпоновали кабину экипажа, вход в которую осуществлялся через нишу передней опоры шасси;
* применили новый фонарь;
* корневые наплывы крыла продлили вперёд, на них установили консоли дестабилизатора:
* переднюю опору шасси перенесли вперёд, изменили схему её уборки и систему створок ниши:
* изменили конструкцию воздухозаборников;
* сняли подфюзеляжные кили:
* увеличили число точек подвески вооружения.
Первый лётный прототип истребителя-бомбардировщика Т-10В-1 был создан путём переоборудования серийного учебно-боевого Су-27УБ. На НАПО им. В. П. Чкалова в Новосибирске изготовили новую носовую секцию фюзеляжа с бронированной кабиной экипажа, которую затем установили на модернизированный планер "спарки".
Из-за рядного расположения экипажа носовая часть в сечении имела не круглую, а сплющенную форму с острыми боковыми кромками, плавно переходящими в наплывы перед консолями переднего горизонтального оперения. Передняя стоика шасси имела совершенно иную конструкцию из-за принципиально измененной компоновки кабины экипажа и того что вход в кабину осуществлялся не сверху через открытый фонарь а снизу через большой люк в нише стоики и дверь в задней стенке кабины. В связи с возросшим весом головной части фюзеляжа опора шасси имела два колеса. Существенному изменению подверглись воздухозаборники, сделанные нерегулируемыми (высокая максимальная скорость на большой высоте не имела особого значения для истребителя-бомбардировщика, работающего преимущественно у земли). Замене подверглись также двигатели и мотогондолы.
На Т-10В для защиты членов экипажа применили кабину из титановой брони Был также бронирован и расходный топливный бак. Испытания новой кабины на обстрел показал ее полную надежность "Лишняя" масса брони самолета Т-10В составила 1480 кг.
Впервые опытный экземпляр Су-27ИБ (Т-10В-1 синий бортовой номер "42") поднял в воздух с аэродрома ЛИИ 13 апреля 1990 года один из лучших пилотов фирмы, Заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Иванов.
Анатолий Александрович Иванов
Машина проходила летные испытания в 1990-1991 годах.
Большинство новых конструктивных уз лов и систем самолета долгое время отрабатывалось в ОКБ на различных стендах На одном из них например был установлен планер истребителя Су 27 оборудованный выдвижным контейнером тормозного парашюта Надежность срабатывания парашютной системы торможения испытывали под набегающим потоком воздуха. Особого внимания к себе потребовала система аварийного покидания, которая даже после установки ее на опытную машину нуждалась в доработке, по сравнению с системой спасения экипажа бомбардировщика Су-24М время катапультирования пилотов на Су-27ИБ сократилось почти в три раза.
Впервые Су-27ИБ был показан публично 13 февраля 1992 года на выставке в Мачулищах (под Минском) в тот период, когда в столице Беларуси собирались главы государств СНГ в том числе и Президент России Борис Ельцин Организаторы выставки рассчитывали, что показав Президенту новую перспективную технику, удастся добиться финансирования продолжения опытно-конструкторских работ, а также постройки предсерийных образцов Представители Министерства обороны и Министерства авиационной промышленности надеялись также в перспективе получить заказы на серийный выпуск новейших самолетов в том числе и Су-27ИБ.
Однако мир узнал о новом советском самолете несколько ранее. Летом 1990 г опытный Су-27ИБ (Т-10В-1) был ненадолго перебазирован на аэродром Новофедоровка (вблизи г. Саки), где располагался испытательный центр авиации ВМФ СССР Странное на первый взгляд решение объяснялось достаточно просто. Находящийся в это время на отдыхе в Крыму Президент Советского Союза М С Горбачев знакомился с новой техникой принимавшей участие в учениях Черноморского Флота Посетил он и тяжелый авианесущий крейсер "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов", который вышел на заводские ходовые испытания после очередной достройки. Руководство ОКБ им Сухого решило вместе с палубными самолетами продемонстрировать Президенту и новейший фронтовой истребитель-бомбардировщик Летчики-испытатели мастерски выполнили на Су-27ИБ имитацию захода на посадку над палубой крейсера Находившийся на корабле корреспондент агентства ИТАР-ТАСС А. Кремко сфотографировал подлетающий к палубе самолет, после чего снимок был распространен по многочисленным каналам агентства.Подпись под фотоснимком была довольно забавной "Посадка на палубу ТАКР "Тбилиси". Так появился первый официальный снимок Су-27ИБ.
После этого стала распространяться ложная информация (выгодная ОКБ) что проходы новой двухместной машины над кораблем осуществлялись для изучения условий захода на посадку палубных самолетов. Таким образом для Запада была создана иллюзия отработки нового типа учебного палубного самолета, и тем самым на некоторое время удалось отвлечь внимание западных разведывательных служб от создания нового ударного комплекса. Но неожиданно секрет очень быстро раскрылся опубликованные после выставки в Мачулищах тем же агентством ИТАР ТАСС фотоснимки Су-27ИБ с полным набором вооружения не оставляли сомнений в предназначении самолета. Так первой зимой 1992 года мир узнал о появлении в России нового типа ударного истребителя-бомбардировщика.
После Мачулищ Су-27ИБ был продемонстрирован в полете несколько раз в Жуковском (на авиасалонах в 1992 и 1993 г) Пилотировали машину заслуженный летчик-испытатель Евгений Ревунов и штурман-испытатель 2-го класса Евгений Донченко "ИБ" прошел в одном строю рядом с двумя Су-27П/ПУ из группы Анатолия Квочура, имитируя дозаправку от танкера Ил-78М. Затем экипаж, выполнив ряд фигур высшего пилотажа продемонстрировал великолепные летные качества самолета Этот показ позволил опубликовать в прессе целый ряд фотоснимков давших возможность обозревателям достаточно хорошо оценить машину.
18 декабря 1993 года состоялся первый полет предсерийного варианта Су-27ИБ получившего название Су-34 (синий бортовой номер "43").
По сути, это был второй опытный самолет, но уже в серийной конфигурации (машина имела заводской шифр Т-10В-2). Истребитель-бомбардировщик предназначался для поражения точечных сильнозащищенных целей в любых погодных условиях, днем и ночью, а также для круглосуточного поиска, обнаружения классификации и уничтожения надводных и подводных целей в любых метеоусловиях при наличии активного радиоэлектронного противодействия Выполнение боевой задачи обеспечивалось установкой на борту совершенного радиоэлектронного оборудования, включавшего многофункциональную РЛС с повышенной разрешающей способностью, обладавшей возможностью "видеть" даже малоразмерные наземные цели и обеспечивать их поражение с высокой точностью.
Благодаря применению интегральной компоновки и новейших материалов в конструкции (в том числе композиционных, титана и т д), а также отказу от таких "лишних" агрегатов как механизм поворота крыла, эта машина стала способна нести увеличенную по сравнению с Су 24 боевую нагрузку при одновременном увеличении дальности полета и сохранении хороших взлетно-посадочных качеств.
Чисто внешне Су-34 отличался от своего прототипа Су-27ИБ незначительно, однако конструкция претерпела ряд изменений. Контейнер тормозного парашюта, который на Су-27 и его модификациях располагался в хвостовой балке, перенесли немного вперед и выполнили выдвижным на посадке
Таким образом, в хвостовой балке Су 34 освободили место для полезной нагрузки. Кроме того, ее значительно удлинили. Наличие в ней большого радиопрозрачного обтекателя позволяло предположить что разработчик намерен установить радиолокационную станцию заднего обзора которая могла бы не только предупреждать экипаж об атаке противника, но и управлять пуском ракет класса "воздух-воздух" (в частности РВВ-АЕ) способных поражать не только самолеты но и управляемые ракеты противника (ни один зарубежный ударный самолет в настоящее время не располагает подобными возможностями).
Передняя опора шасси также имела два колеса. На Су-27ИБ основные опоры шасси были сделаны по аналогии с истребителем Су-27 Су-34 же имел совершенно иную конструкцию основных опор Вместо одного колеса большего диаметра конструкторы применили пару колес меньшего диаметра, но увеличенных по ширине и расположенных друг за другом (по типу МиГ-31) по одной продольной оси без сдвига. Применение такой конструкции основных опор было вызвано большим весом боевой нагрузки, который сказывается на посадке при остаточном запасе вооружения.Такая тележка шасси способствовала эксплуатации самолета и с грунтовых полос при облегченной боевой нагрузке.
Полеты на большие расстояния и длительное время нахождения в воздухе всегда утомительны для экипажа Конструкторы Су-34 учли это и сделали почти невозможное - двухместную кабину пилотов Су-34 (как и Су-27ИБ) удачно скомпоновали не только для боевой работы, но и для отдыха членов экипажа в полете, впервые для такого класса ударных самолетов реализовав концепцию комфортной кабины Она получилась настолько просторной, что во время показа Су-27ИБ Генеральным конструктором М П Симоновым командованию ВВС и ВМФ главком ВВС генерал-полковник П.С. Дейнекин шутливо заметил "Она больше, чем на стратегическом бомбардировщике Ту-160".
В НПО "Звезда" под руководством Г И Северина создали вариант катапультного кресла К-36ДМ, в спинку которого вмонтировали электромассажер.
За кабиной экипажа находился небольшой отсек, где можно было разогреть пищу а также воспользоваться другими удобствами, отсутствовавшими на других фронтовых бомбардировщиках. Компоновка кабины позволяла членам экипажа поочередно покидать рабочие кресла и занимать в закабинном отсеке вертикальное положение в полный пост для отдыха. Расстояние между креслами пилота и штурмана достаточно для того чтобы кто-либо из членов экипажа мог лечь в проходе между сидениями и при необходимости отдохнуть лежа.До высоты 10000 м в кабине Су-34 (как и на Су 27ИБ) автоматически поддерживались условия, соответствующие высоте полета 2400 м.Это позволяло экипажу работать без кислородных масок.На борту установили и мощную систему кондиционирования воздуха. Все это обеспечивало высокую работоспособность летчиков в длительном, продолжительностью до 10 часов полете, еще более увеличивая боевой потенциал Су-34.
Доступ летчиков в кабину истребителя-бомбардировщика как и на прототипе также был упрощен и осуществлялся по трапу через нишу передней стоики шасси.
Создателями Су-34 был учтен опыт боевого применения авиации на малых высотах.Как и на Су-27ИБ кабину экипажа выполнили (впервые в мировой практике на машинах данного класса) в виде единой броневой капсулы. Аналогичную за щиту имели и другие жизненно важные агрегаты самолета, в частности расходный топливный бак и двигатели. Все это в сочетании со средствами защиты, реализованными еще на самолете Су 27 обеспечивало Су-34 высокую боевую живу честь в маловысотном полете над территорией противника, насыщенной средствами ПВО.
В закабинном отсеке разместили также основное бортовое радиоэлектронное оборудование а также патронный ящик с боекомплектом пушки ГШ-301. В средней части фюзеляжа расположили интегральные топливные баки с пористым заполнителем а под фюзеляжем по оси симметрии между мотогондолами тандемно разместили два узла подвески противокорабельных ракет или другого тяжелого вооружения класса "воздух-поверхность".
Самолет оснастили цифровой электро-дистанционной системой управления, системой активной безопасности, системой демпфирования продольных колцензураий самолета при полете в турбулентной атмосфере. Система активной безопасности позволяла выполнять фигуры высшего пилотажа на максимальной скорости у земли (1380 км/ч) следовать рельефу местности преодолевать систему ПВО противника. Имелся в ней и режим приведения к горизонту и выведения из штопора.
Система, выполненная с использованием элементов искусственного интеллекта, автоматически контролировала физическое состояние и действия лётчиков, работу бортовых систем и остаток топлива, обеспечивала автоматическое возвращение на аэродром и заход на посадку.
Наличие на самолёте системы активной безопасности наряду с новейшими компьютерами позволило создать дополнительные возможности лётчику и штурману вести прицельное бомбометание, маневрировать под огнём противника.
На Су-34. как и на Су-27ИБ, применили стандартную систему дозаправки топливом в воздухе (аналогичную применённой на Су-27К, Су-ЗО и Су-35). За счёт размещения большого количества топлива в удачно скомпонованном планере Су-34 мог непрерывно лететь на дальность до 4000 км. а с дозаправкой в воздухе - на дальность до 7000 км. Воздушная заправка топливом могла осуществляться от другого Су-34 или Су-24М, оснащённого системой УПАЗ. Новый самолёт по сравнению с другими типами ударных машин значительно лучше оказался приспособлен к быстрой переброске в район, расположенный на большом расстоянии от места постоянного базирования.
дозаправка от ИЛ-78
Некоторые элементы Су-34 выполнили с учётом технологии Stealth. Например, основной радиопрозрачный обтекатель радара имел острые боковые кромки, плавно переходящие в наплыв ПГО. Таким образом уменьшалась степень отражения излучения РЛС противника при неизменно хорошей аэродинамике. Кроме того, машина имела уменьшенную поверхность отражения радиолокационных лучей по сравнению с другими самолётами данного класса. Ярко выраженная интегральная компоновка планера сочеталась с радикально изменённой, сплюснутой формой носовой части. Это, а также радиопоглощающие покрытия и материалы, смогли сделать Су-34 значительно менее заметным на экранах РЛС, чем такие машины, как Су-24, F-111 и F-15E. Отсутствие подфюзеляжных килей также снизило отражающую поверхность самолёта. По утверждению представителей ОКБ им. П. О. Сухого, при полёте на малой высоте Су-34 будет иметь такую же степень радиолокационной заметности, как и современная крылатая ракета.
Другим элементом, повышающим боевую живучесть Су-34, стало наличие у штурмана-оператора второго управления.
Отличная аэродинамика, огромная ёмкость внутренних топливных баков, обусловленная интегральной компоновкой самолёта, высокоэкономичные двухконтурные двигатели с цифровой системой управления, система дозаправки в воздухе, а также подвеска дополнительных топливных баков позволяли Су-34 покрывать большие расстояния, приближающиеся к дальностям полёта средних стратегических бомбардировщиков (Ту-16, Ту-22 и Ту-22М).
Су-34 имел принципиально новую бортовую компьютерную систему и другое радиоэлектронное оборудование, которое многократно дублировалось и могло в автоматическом запрограммированном режиме выводить самолёт в указанный район с большой точностью.
Истребитель-бомбардировщик оснастили навигационным комплексом, включавшим инерциальную систему, средства радионавигации и спутниковое навигационное оборудование. В кабине установили многофункциональные цветные индикаторы на электронно-лучевых трубках, а также индикаторы на лобовом стекле (ИЛС). У лётчиков имелись и нашлемные прицелы, позволявшие осуществлять целеуказание управляемым ракетам (в частности, Х-29Т) при помощи "взгляда", что значительно уменьшало время реакции оружия (это особенно важно в маловысотном полёте). РЛС могла обнаруживать и определять местоположение воздушных целей (в том числе и малоразмерных) на дальностях до 250 км.
По словам Генерального конструктора ОКБ Сухого М.П. Симонова, комплекс бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), установленный на Су-34, предназначался для выполнения противолодочных операций, ведения разведки, определения минных полей и борьбы с надводными кораблями противника. РЛС самолёта гарантировала обнаружение надводных целей с эффективной площадью рассеивания более 3000 м2 и след подводной лодки на удалении в 150 км (с большой высоты). Комплекс оборудования мог быть использован и для решения поисковых и спасательных задач, а также мониторинга окружающей среды над морем.
БРЭО самолёта имело расширенную номенклатуру вычислительных средств спроектированных в виде автономных информационных модулей. Они состояли из вычислительных блоков большой ЭВМ "Аргон" и специальным образом запрограммированных процессоров, объединённых мультиплексными шинами передачи данных. Все информационные модули управлялись сдвоенной центральной вычислительной системой, которая полностью координировала их работу, обеспечивала обмен данными и предоставление экипажу информации в ходе выполнения полётного задания.
Специалисты ОКБ стремились обеспечить высокую надёжность комплекса БРЭО за счёт использования модульных принципов построения систем, а также резервирования программного обеспечения и элементов оборудования. По словам Главного конструктора Су-34 Ролана Мартиросова, боевое задание этот самолёт может успешно выполнить даже при частичных отказах в некоторых информационных модулях.
При морском патрулировании основные задачи истребителя-бомбардировщика будут выполнятся с помощью РЛС, радиогидроакустических буев (РГАБ). инфракрасной системы и лазерного дальномера. Обнаружение цели будет вестись главным образом, с помощью радара и акустических сигналов, ретранслируемых РГАБ. В некоторых случаях возможно и оптическое (телевизионное) обнаружение цели.
Для обнаружения подводных лодок могут использоваться 72 РГАБ. включая несколько пассивных пеленгаторов, работающих в широком диапазоне частот, активные РГАБ-пеленгаторы и средства взрывного генерирования гидроакустических волн. По словам представителей ОКБ, характеристики РГАБ, которые возможно сбрасывать с Су-34, превосходят характеристики американских радиобуев SSQ-53B, SSQ-77A и SSQ-75.
Датчик магнитных аномалий может использоваться совместно с РГАБ для обнаружения подводных лодок на основе измерений местных параметров магнитного поля Земли. РЛС обеспечивает обнаружение малоразмерных целей (например, перископов подводных лодок), а также контроль работы РГАБ.
По словам Генерального конструктора ОКБ М П Симонова, характеристики РЛС Су-34 превзошли характеристики аналогичной американской РЛС AN/APS 137 на 25-30% Возможности Су-34 по обнаружению целей увеличились за счет использования двух независимых систем - инфракрасной и телевизионной. Эти системы могли использоваться как раздельно, так и совместно в зависимости от погодных условий и времени суток.
Бортовая система радиотехнической разведки большую часть времени работает в режиме "ожидания" В случае перехвата сигналов о наличии подводных лодок в зоне поиска или за горизонтом система способна обнаруживать, идентифицировать и определять направление на подводную лодку противника по ее работающему радиооборудованию.
Истребитель-бомбардировщик стал способен нести на внешней подвеске две сверхзвуковые противокорабельные управляемые ракеты типа ASM-MSS весом по 4000 кг дальностью полета 250 км и скоростью, соответствующей М=3, или три новейшие ПКР "Альфа" весом по 1500 кг с дальностью полета до 300 км и скоростью в диапазоне чисел М=2,2-3,0 Общий вес боевой нагрузки Су-34 на внешних узлах мог составлять 8000 кг Наряду с увеличенной боевой нагрузкой Су-34 имел и более широкий по сравнению с Су-24 ассортимент оружия, применяемого на дальностях до 250 км Вооружение включало встроенную одноствольную 30-миллиметровую пушку ГШ-301, высокоточные самонаводящиеся и корректируемые ракеты и бомбы, управляемые ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности РВВ-АЕ и ракеты малой дальности Р-73.
.jpg)
При поиске надводных целей могут быть использованы все поисково-прицельные системы Су-34, что в сочетании с применением дальних управляемых ракет позволяет самолету оставаться на максимально возможном удалении от средств противовоздушной обороны противника.
Летно-тактические характеристики истребителя-бомбардировщика незначительно снизились по сравнению с базовым истребительным вариантом Максимальная взлетная масса составил около 45000 кг, а нормальная - около 42000 кг Как и в истребительных вариантах Су-27, максимальная скорость на уровне моря ограничивалась величиной 1400 км/ч, а на большой высоте - числом М=1,8.
|
Модификация |
|
|
Размах крыла, м |
|
|
Длина самолета, м |
|
|
Высота самолета |
|
|
Взлетная масса, кг |
|
|
нормальная |
|
|
максимальная |
|
|
Тип двигателя |
2 ТРДФ АЛ-35 (АЛ-31Ф) |
|
Тяга нефорсированная, кгс |
|
|
Максимальная скорость, км/ч |
|
|
на высоте 11000 м |
|
|
на уровне моря |
|
|
Практическая дальность, км |
|
|
Боевой радиус действия, км |
|
|
Практический потолок, м |
|
|
Максимальная эксплуатационная перегрузка |
|
|
Экипаж, чел |
|
|
Вооружение: |
одна 30-мм пушка ГШ-301 (180 патронов) |
Первый полет "тридцать четвертого", выполненный с аэродрома новосибирского авиационного завода продолжался довольно долго - 52 минуты Машину подняли в воздух летчики-испытатели ОКБ Игорь Вотинцев и Евгений Ревунов. В первом вылете самолетом сопровождения служил бомбардировщик Су-24, управляемый экипажем в составе летчиков-испытателей завода Е. Н. Рудакаса и А. И. Гайворонского Т-10В-2 построенный на серийном заводе, стал головным самолетом опытной партии машин этого типа 3 марта 1994 года Е. Г. Ревунов и И. Е. Соловьев выполнили на Т-10В-2 беспосадочный перелет из Новосибирска в Жуковский (на аэродром ЛИИ).
Ровно через год после первого, 28 декабря 1994 года, с аэродрома Новосибирского авиазавода поднялся в воздух второй летный, а по сути - первый серийный Су-34 (Т-10В-5), позднее, после покраски, получивший белый контурный бортовой номер "45" Полет выполнил экипаж, состоявший из заводского летчика Е. Н. Рудакаса и пилота ОКБ Е. Г. Ревунова. По традиции новую машину в первом вылете сопровождал "ветеран" завода - Су-24 (летчики И Е Соловьев и Р. Асадулин). В начале июня 1995 года самолет перелетел на аэродром ЛИИ для его подготовки к участию в международном авиасалоне в Ле Бурже. Он был окрашен в яркие цвета морской волны, а на борту появился дополнительный белый выставочный номер "349".
За несколько дней до отлёта в Париж самолёт демонстрировался в воздухе Генеральному конструктору М. П. Симонову и сопровождавшим его лицам. В конце полета случилось непредвиденное - перед посадкой вышла только передняя опора шасси, остальные - "застряли". Экипаж, быстро сориентировавшись, вместо посадки прошёл на малой высоте над полосой и перевел машину в крутой левый вираж. Видимо, от перегрузки основные опоры шасси удалось "вытряхнуть", и самолёт успешно приземлился. Радости Генерального конструктора, экипажа и всех присутствовавших при показе не было предела. Удалось не только сохранить дорогостоящую машину, но и не сорвать её демонстрацию на престижном авиасалоне.
Это был 18-й по счёту полёт Т-10В-5. После приземления некоторые элементы основных стоек просто "висели" из ниш, будучи сорванными при "выталкивании" шасси. "Суховцам" пришлось срочно из Новосибирска привезти новые детали опор (из имевшегося задела) и смонтировать их на самолёте. Су-34 всё же удалось перегнать в Ле Бурже, где он экспонировался под экспортным названием Су-32ФН лишь на стоянке. И это оказалось оправданным, т.к. на обратном пути из Франции опять случилась неполадка, но уже с другой системой. После промежуточной посадки в Праге машина всё же добралась до аэродрома ЛИИ без аварий. В августе того же года этот же экземпляр демонстрировался в наземной экспозиции МАКС-95 в Жуковском.
По уже сложившейся традиции, ровно через год после облёта предыдущего экземпляра, 25 декабря 1996 года экипаж лётчиков-испытателей в составе Игоря Соловьева (ОКБ) и Евгения Рудакаса (НАПО) поднял в воздух третий лётный Су-34 (Т-10В-4). В ходе 46-минутного полёта ещё непокрашенной машины лётчики провели первичную оценку устойчивости и управляемости самолёта, проверку работы его основных систем. По мнению экипажа, полёт прошёл отлично. От предыдущих экземпляров "пятерка" отличалась наличием на борту полного комплекта бортового радиоэлектронного оборудования, разработанного холдинговой компанией "Ленинец". В начале 1997 года начались её испытания. В июне этот экземпляр самолёта Су-34 (Су-32ФН) с белым контурным бортовым номером "44" (на конструкции планера нанесен заводской № 41606627000573) и белым выставочным номером "343", покрашенный в ядовито-зелёный (изумрудный) цвет, был показан на авиасалоне в Ле-Бурже. В нескольких полётах лётчик-испытатель Игорь Вотинцев продемонстрировал прекрасные лётные качества машины. 8 августа самолёт участвовал в авиашоу в Кубинке, а спустя 11 дней был выставлен на авиасалоне МАКС-97 в Жуковском, где Вотинцев демонстрировал его в полёте с подвешенными ракетами Х-31П.
Игорь Викторович Вотинцев
В 1997 году завершили постройку ещё одного экземпляра Су-34 - Т-10В-6, получившего белый контурный бортовой номер "46".
В ноябре 1995 года закончили проведение статических испытаний самолетов. Сейчас лётные испытания продолжаются по специальной программе, поскольку нет необходимости проверять характеристики новой машины на некоторых режимах в связи с высокой степенью её унификации с базовым самолётом Су-27. В испытаниях Су-34 принимают участие лётчики-испытатели ОКБ И. В. Вотинцев, Е. Г. Ревунов и И. Е. Соловьёв.
В дни празднования 60-летия ОКБ Сухого в ПЛИЦ им. В. П. Чкалова в Ахтубинске пилоты фирмы и ВВС установили в процессе испытаний Су-34 несколько мировых авиационных рекордов. Первые четыре рекорда были установлены лётчиком-испытателем, шеф-пилотом ОКБ Игорем Вотинцевым и штурманом-испытателем Александром Гайворонским 28 июля 1999 года. Полная взлётная масса самолёта составляла 36160 кг, полезная бомбовая нагрузка - 5129 кг. Попутно в этом полёте были превышены ещё три мировых достижения.
Два новых рекорда установили 3 августа лётчик-испытатель ГЛИЦа полковник Вячеслав Петруша со штурманом Александром Ощепковым. Взлётная масса Су-34 на этот раз составила 34130 кг. С полезной ракетно-бомбовой нагрузкой 5 т они достигли высоты 15050 м. Кроме этого, лётчики подняли на высоту 2000 м максимальный груз, равный 5129 кг.
19 августа 1999 года, во время проведения 4-го международного авиакосмического салона МАКС-99, было установлено ещё три мировых рекорда. Один из них зафиксирован следующим образом: полезную ракетно-бомбовую нагрузку весом 2,3 т. самолёт поднял на высоту 16150 м. Ни один в мире реактивный самолёт со взлётной массой от 35 до 45 т. до этого не достигал такой высоты с указанной полезной нагрузкой. Рекордный полёт выполнили лётчик-испытатель Игорь Соловьев и штурман-испытатель Владимир Шендрик.
В конце 90-х годов в российской печати появилось сообщение, что НАПО в общей сложности уже построило семь экземпляров Су-34 (Су-32ФН). Но главной сенсацией стала информация о том, что на самолёте в будущем планируется установить двигатели нового поколения с управляемым вектором тяги АЛ-41Ф.
Если, несмотря на экономические трудности, переживаемые Россией, финансирование программы Су-34 (Су-32ФН) будет продолжаться и дальше, то в ближайшие несколько лет российские ВВС получат мощное боевое средство, обеспечивающее защиту сухопутных и морских рубежей страны с большей эффективностью и меньшими затратами, чем это делают состоящие в настоящее время на вооружении машины данного класса. В то же время Су-34 (Су-32ФН) имеет и хороший экспортный потенциал.
Самолётам Су-27ИБ и Су-34/Су-32ФН специальное кодовое обозначение НАТО не присваивалось.
Основные отличия самолета Су-34 от самолета Су-27:
полностью изменена конструкция головной части фюзеляжа, в которой оборудована двухместная кабина экипажа с размещением мест летчика и оператора системы управления вооружением по схеме "рядом"; вход в кабину осуществляется через люк в нише уборки передней опоры шасси; носовой радиопрозрачный обтекатель РЛС имеет эллиптическую форму с острыми боковыми кромками;
изменены обводы средней и хвостовой частей фюзеляжа, их конструкция усилена и обеспечивает большие внутренние объемы для размещения оборудования и топливных баков увеличенной емкости;
увеличены диаметр и длина центральной хвостовой балки, в которой размещается РЛС заднего обзора;
изменена форма наплывов крыла, на которых установлены консоли переднего горизонтального оперения;
усилена конструкция крыла; под крылом оборудованы две дополнительные точки подвески вооружения;
сняты подбалочные гребни;
изменена конструкция и схема уборки передней опоры шасси, ее стойка оснащается спаренными колесами;
изменена конструкция основных опор шасси, которые выполнены двухколесными с размещением колес по схеме "тандем";
введена система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой, установленной слева перед кабиной экипажа.
воздухозаборники двигателей выполнены нерегулируемыми;
максимальная взлетная масса увеличена примерно до 45000 кг, внутренний запас топлива возрос примерно до 12000 кг, обеспечено применение 3 подвесных топливных баков большой емкости;
применен новый комплекс БРЭО, в состав которого входят многофункциональная БРЛС, оптико-электронная обзорно-прицельная система, радиолокатор заднего обзора, аппаратура навигации, радиосвязи, радиоэлектронного противодействия и другие системы. Он обеспечивает решение следующих задач: поиск, обнаружение и распознавание наземных и надводных объектов с выдачей целеуказания и прицеливанием в простых и сложных метеоусловиях; круглосуточное и всепогодное обнаружение, опознавание и определение координат самолетов и ракет противника с выдачей целеуказания системе наведения ракет "воздух-воздух" и в комплекс РЭП; круглосуточное и всепогодное обеспечение совместных групповых действий самолетов; противодействие радиоэлектронным средствам управления оружием систем ПВО, истребителям и ракетам противника; выдачу информации о параметрах полета, работе агрегатов и систем самолета, а также о тактической обстановке на многофункциональные индикаторы летчика и штурмана-оператора.
В состав управляемого вооружения класса "воздух-воздух" входят 6 ракет Р-27РЭ (ТЭ, Р, Т), 8 ракет РВВ-АЕ, 8 ракет Р-73; типовой вариант вооружения самолета при решении задач "воздух-воздух" включает 6 ракет Р-27Э (или РВВ-АЕ) и 4 ракеты Р-73;
в номенклатуру вооружения включены управляемые средства поражения наземных целей: 6 ракет общего назначения Х-29Т, Х-29Л, Х-25МЛ, С-25ЛД или корректируемых бомб КАБ-500Кр и КАБ-500Л, 3 ракеты средней дальности Х-59М или корректируемые бомбы КАБ-1500ТК, 6 противокорабельных ракет Х-31А или Х-35У, 6 противорадиолокационных ракет Х-31П и т.п.
для поражения наземных целей самолет может также оснащаться неуправляемым вооружением общей массой до 8000 кг, размещаемым на 12 точках подвески, часть из которых оборудуется многопозиционными балочными держателями: 3 бомбами калибра 1500 кг, 16 бомбами калибра 500 кг, 36 бомбами калибра 250 кг, 48 бомбами калибра 100 кг, 8 контейнерами КМГУ, 120 ракетами С-8 (в 6 блоках Б-8М1), 30 ракетами С-13 (в 6 блоках Б-13Л) или 6 ракетами С-25.
Техническое описание.
Планер Су-34 выполнен по схеме "интегральный продольный триплан" и имеет ярко выраженную интегральную компоновку. Крыло, интегрально сопряжённое с фюзеляжем, трапециевидное и имеет стреловидность по передней кромке 42°. ПГО выполнено цельноповоротным. Стабилизатор - дифференциально отклоняемый. По сравнению с Су-27 практически без изменения сохранена форма консольных частей крыла и хвостового оперения, однако крыльевые наплывы продлены до имеющей эллипсовидное сечение носовой части фюзеляжа. Носовая часть удлинена для установки антенны БРЛС. Носовой обтекатель самолета имеет сплющенную форму с развитыми боковыми наплывами и заостренными кромками. Внутри обтекателя размещается РЛС с малоразмерной антенной. Подфюзеляжных гребней не имеет.
Кабина двухместная, закрытая, герметичная. Выполнена в виде сварной титановой броневой капсулы с толщиной стенок до 17 мм. Остекление - так же бронированное. Кабина оснащёна системой отопления и кондиционирования воздуха. Рабочие места экипажа размещены рядом, одно возле другого, "плечом к плечу", что значительно снижает их утомляемость и улучшает взаимодействие. Слева находится лётчик, справа - штурман оператор. Вход осуществляется через носовую нишу шасси по откидному трапу. Члены экипажа располагаются в катапультных креслах К-36ДМ с улучшенной эргономикой. Катапультирование возможно на всех режимах (включая стоянку и руление). Кабина сделана просторной и комфортной. В длительном полёте можно поспать в проходе между креслами, встать за креслами в полный рост. Имеется в наличии санузел и микроволновая печь для горячего питания экипажа.
.gif)
Шасси: На самолете применено новое тележечное шасси с тандемным расположением колес на основных опорах, обеспечивающее самолету хорошую проходимость по плохо подготовленным аэродромам (а следовательно, и боевую "выживаемость", в условиях, когда капитальные ВПП будут выведены из строя, как это случилось, к примеру, в Ираке в 1991 г., и авиацию придётся рассредотачивать на полевых аэродромах). Передняя стойка шасси полурычажного типа усилена и оснащена двумя колесами. Основные опоры убираются по направлению полета в ниши центроплана с разворотом тележек.
В хвостовой части фюзеляжа, между двигателями расположен отсек с радиоэлектронным оборудованием, что заставило конструкторов перенести контейнер тормозного парашюта с хвостового конуса на верхнюю часть фюзеляжа, сделав его выдвижным, "клавишного" типа.
Силовая установка и топливная система
Силовая установка самолета включает два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами АЛ-31Ф или их модификации. На серийных самолетах Су-34 могут применяться более мощные и экономичные модификации АЛ-31Ф, известные в печати под названиями АЛ-31ФМ и АЛ-35Ф и располагающие тягой, по разным данным, от 12800 до 14000 кгс (соответственно 125.6 и 137.3 кН). Имеется ВСУ.
Топливная система включает: три бака в фюзеляже, один - в центроплане и два - в консолях крыла (по другим данным - четыре бака увеличенного объема (три - в фюзеляже и центроплане и один - в консолях крыла); насосы подкачки и перекачки топлива; топливомерно-расходомерную аппаратуру. Возможна установка сбрасываемых подвесных топливных баков ёмкостью по 3000 л.
Имеется система дозаправки топливом в полете методом "шланг - конус" (прием топлива может осуществляться с "танкеров" Ил-78 и Ил-78М, однотипного самолета Су-34, а также бомбардировщика Су-24М, оснащенных подвесным агрегатом УПАЗ). Убирающаяся топливоприемная штанга размещается в левом фюзеляжном наплыве в головной части фюзеляжа перед кабиной. Имеется две фары ночной заправки.
Бортовое оборудование и системы
Пилотажно-навигационный комплекс включает инерциальную навигационную систему, скомплексированную с приемником спутниковой навигационной системы, а также средства радионавигации. Для управления самолетом используется цифровая многоканальная СДУ. Система автоматически отслеживает текущие значения угла атаки и перегрузки, в автоматическом режиме управляет положением ПГО, обеспечивая гашение кол*цензура*ий самолета в плоскости тангажа. Система активной безопасности, внедренная на бомбардировщике, автоматически предотвращает выход на недопустимые полетные режимы и столкновение с землей при маловысотном полете. Имеется режим приведения к горизонту и выведения из штопора. Система, выполненная с использованием элементов искусственного интеллекта, автоматически контролирует физическое состояние и действия летчиков, работу бортовых систем и остаток топлива, а также обеспечивает автоматическое возвращение на аэродром и заход на посадку.
Самолет оснащен комплексом БРЭО, обеспечивающим решение боевых задач во всем диапазоне условий применения с высокой степенью автоматизации. Структура комплекса - раздельно-интегральная. Все информационные системы скомпонованы как автономное оборудование, в состав которого входят вычислительные блоки, базирующиеся на ЦВМ большой мощности "Аргон", а также ряд специально программируемых процессоров. Все блоки управляются центральной компьютерной системой, которая полностью координирует работу, обмен данными и оказывает интеллектуальную помощь экипажу самолета при решении боевых задач.
Модульная конструкция всего комплекса, дублирование программного обеспечения и оборудования, а также одновременная работа всех информационных систем делают возможным решение боевой задачи при частичном выходе из строя и даже отказе некоторых информационных систем. Модульная конструкция позволяет легко изменять состав комплекса за счет введения при необходимости новых информационных систем.
Установленная на борту самолета многорежимная БРЛС с фазированной антенной решеткой позволяет обнаруживать малоразмерные наземные цели, осуществляя одновременное сопровождение "на проходе" несколько воздушных целей. Дальность обнаружения воздушных целей - 200-250 км.
Бомбардировщик оснащен также БРЛС заднего обзора, которая не только предупреждает экипаж об атаке противника, но и обеспечивает управление ракетами класса "воздух - воздух" в задней полусфере.
Возможности самолета по обнаружению и атаке малоразмерных целей повышаются за счет использования двухканальной телевизионной и тепловизионной системы, совмещенной с лазерным дальномером-целеуказателем. Каналы могут работать как совместно, так и раздельно в зависимости от погодных условий и времени суток.
Центральная вычислительная управляющая система включает рабочее место штурмана-оператора, центральный компьютер и мультиплексную шину передачи данных. На рабочем месте штурмана-оператора установлены два многофункциональных цветных индикатора на ЭЛТ с панелью на жидких кристаллах. На дисплеях индицируется обработанная информация: от систем - буквенно-цифровая, от компьютера - в виде символов.
Индикаторы позволяют микшировать изображения в режиме "большой картинки", когда на одном экране выдается одновременная информация от различных систем.
Бортовая цифровая ЭВМ использует системы "искусственного интеллекта" и "искусственной безопасности".
Для морского варианта самолета (его экспортная модификация известна как Су-32ФН) применен комплекс радиоэлектронного оборудования, модернизированный для решения дополнительных задач и обеспечивающий ведение разведки, наблюдение за поверхностью моря, поиск подводных лодок, обнаружение мин и борьбу с надводными кораблями противника.
При борьбе с подводными лодками (ПЛ) комплекс БРЭО может осуществлять поиск целей при получении предварительного целеуказания от других средств, в том числе космических. Все поисково-прицельные операции реализуются в автоматическом режиме. Интеллектуальная система помощи экипажу обеспечивает непрерывность выполнения боевой задачи без вмешательства оператора, а также позволяет реализовать несколько вариантов ее решения.
Основными средствами обнаружения ПЛ на борту самолета Су-32ФН являются БРЛС в комплексе с радиогидроакустическими буями (РГАБ), а также датчик магнитных аномалий, размещенный в хвостовой балке. Самолет способен брать на борт до 72 РГАБ, в состав которых входит несколько пассивных пеленгаторов, работающих в широком диапазоне частот, активные РГАБ и средства взрывного генерирования волн.
Вооружение.
Встроенная пушка ГШ-301 (30-мм, 1800 выстрелов в минуту, боекомплект - 180 патронов).
На 12 узлах внешней подвески (под фюзеляжем, мотогондолами и консолями крыла) может размещаться до 8000 кг разнообразного вооружения.
.jpg)
Комплекс ударного высокоточного вооружения обеспечивает поражение наземных (надводных) целей на дальности до 250 км. В его состав входят тактические крылатые ракеты Х-59М с телевизионным командным наведением (до трех КР), ракеты "воздух - поверхность" типа Х-29, Х-25М и С-25Л (до шести единиц), противокорабельные ракеты четырех типов с дальностью действия 250, 180 и 70 км, противорадиолокационные высокоскоростные ракеты типа Х-31 (до шести), до трех корректируемых авиационных бомб калибром 1500 кг или до шести калибром 500 кг, до четырех торпед. Под фюзеляжем может подвешиваться контейнер с 70 радиогидроакустическими буями.
"Неинтеллектуальное" оружие для поражения наземных целей аналогично вооружению самолета Су-27 и включает до шести блоков с НАР С-8 (120 ракет) или С-13 (30 НАР), а также до шести ракет С-25, до семи контейнеров малогабаритных грузов КМГУ, до 16 ФАБ-500, до 22 ФАБ-250 или до 34 ФАБ-100.
НАР С-13
Ракетное вооружение "воздух - воздух" в целом аналогично вооружению других самолетов семейства Су-27. Оно включает до восьми ракет средней дальности с активным радиолокационным самонаведением РВВ-АЕ, до шести ракет средней дальности типа Р-27 или УР малой дальности с ТГС Р-73. На концевых частях крыла могут размещаться два контейнера с системой РЭБ. Под крылом и фюзеляжем подвешиваются три ПТБ по 3000 л каждый.
Новосибирский авиазавод
аэродром Балтимор
Народ усиленно озадачен вопросом — где у самолета Су-34 находится спальное место и где у него туалет. Особенно альтернативно-одаренные товарищи постят фото санбачка от Су-27, прикалываясь, что мол вот это и есть туалет.
Однако товарищи не правы. Внезапно для них, Су-34 со своей компоновкой кабины с параллельным расположением кресел, позволил выкроить некоторое место для дополнительного комфорта экипажа. В самолете имеется не только туалет и спальник, но даже микроволновка для разогрева пищи, и автономный генератор электроэнергии. Итак, пойдем по порядку.
В отличие от всех остальных машин на основе Сухого Т-10, самолет Т-10В (Су-34) не имеет подъемного колпака кабины. Остекление над креслами пилотов можно только аварийно отстрелить пирозарядами для катапультирования. Но как же тогда пилоты попадают в самолет — спросите вы? Очень просто — у них есть вход снизу, через люк для передней стойки шасси. Вот этот вход:
Это вид снаружи, а вот вид из самой кабины:
Как видите, там довольно длинный отсек для стойки шасси. Когда шасси убрано, в нем разворачивается спальное место.
Также в комплект самолета входит компактный биотуалет и пара пресловутых санбачков от Су-27. В санбачки летчики обычно ходят по малой нужде, ну а в биотуалет — если приспичит «по-большому». В обычном состоянии биотуалет сложен и убран в стеллаж.
В этом же отсеке находится микроволновка для разогрева пищи. Рядом находится бортпаек, НЗ и аптечка.
А вот автономный электрогенератор находится не там, а в хвосте. Вот тут:
Генератор на Су-34 газотурбинный, работает на том же авиакеросине, что сам самолет.
Вообще идея возить с собой генератор кажется бредовой — но лишь на первый взгляд. Дело в том, что с точки зрения компоновки самолета, основные проблемы были связаны с дальнейшим ростом объемов и массы оборудования. Согласно предварительной оценке, масса БРЭО в установке должна была составить порядка 4100 кг по сравнению с 2500 кг на Су-27. Для размещения такого «борта» отнюдь не лишними оказались дополнительные объемы в закабинном отсеке, образовавшиеся в результате увеличения габаритов кабины. Однако размещение большого количества оборудования в закабинном отсеке и громадная антенна РЛС в носу привели к упереднению центровки, с этим пытались бороться за счет установки РЛС заднего обзора в хвосте и увеличения объема топлива, «заливаемого» в хвостовой группе баков — но этого было мало. В конце концов самолет для нужной центровки получил длиннющий «член» сзади, в который напихали не только антенну задней РЛС, но и наиболее тяжелое оборудование. И вот тут-то оказалось, что автономный генератор отлично подходит на роль уравновешивающего груза.
Генератор выглядит вот так:
Это так называемая «вспомогательная силовая установка» ТА14-130-35, она построена на основе экономичной 105-киловаттной газовой турбины, от которой отбирается не только электричество на питание бортовых систем самолета, но и тепло на отопление кабины. Турбина на 105 киловатт без генератора весит всего 62 кг и может нормально работать вплоть до высоты в 10 километров, что позволяет для экономии топлива использовать ВСУ в течении большей части полета самолета. Кстати, производство российское, ступинской «Аэросилы».
Применение автономного генератора позволяет летчикам дежурить на необорудованных аэродромах, находясь в кабине самолета в тепле и с запитанным бортовым оборудованием, в готовности к быстрому запуску двигателей и ускоренному взлету.
Кстати, почти такой же генератор применяется на самолете Як-130 — там точно такая же турбина, но электрогенератор используется поменьше и полегче. Военным очень понравилась идея иметь автономное энергопитание борта и кондиционирование кабины, а конструкторам — возможность не зависеть в наддуве кабины от режимов работы основных двигателей.
Декларировалось, что выбранная схема размещения экипажа позволит уменьшить объем кабины и обеспечит личное общение членов экипажа во время полета. Кроме этого, сокращалось общее количество приборов на доске приборов и появлялась возможность организовать выдвижной средний пульт, уменьшивший число дублирующих систем. Вход в кабину снизу защищает кабину от попадания осадков (снега, дождя) при загрузке летчиков в самолет — что, между прочим, изрядно достало на машинах классической компоновки со сдвижным или откидным фонарем.
Система кондиционирования обеспечивает экипажу возможность находиться в кабине во время отдыха на высотах до 13 км без кислородной маски.
Кокпит у Су-34 довольно странный, асимметричный:
Как видите — пилотировать самолет могут оба летчика, но пилотский прицел есть только у левого. Правый — оператор систем вооружения и наведения.
Впрочем, финальный вариант кокпита вот такой:
Как видите, кокпит обнизили за счет отказа от многих аналоговых приборов.
И да — в отличие от других самолетов серии Т-10, Су-34 довольно серьезно бронирован. Скажем, низ центроплана и кабины выполнен из титановых бронеплит. Я не буду ничего рассказывать об этом, просто приведу официальное фото:
Умному — достаточно.
Заодно покажу и еще одну веселую картинку от наших заокенских друзей, иллюстрирующую возникшие с появлением Су-34 у их хваленых F-22 большие проблемы:
Да-да — речь о том, что передатчики помех с Су-34 наглухо забивают канал передачи целеуказания на F-22. Мы уже обсуждали как-то коллизию с радаром на F-22 — выяснилось, что в широком ракурсе спереди открытая матрица АФАР радара делает F-22 прекрасно видимой на радарах российских машин целью. Пиндосы придумали схему атаки, когда радары F-22 закрыты, и они получают целеуказание (координаты вражеских самолетов) с летающего радара АВАКС по цифровому даталинку. Так вот — трансмиттеры помех высокой мощности на Су-34 забивают даталинк на значительных дистанциях, и F-22 слепнут. Не помогает даже ретрансляция данных с дополнительного самолета, находящегося в другом ракурсе.
На самом деле эти трансмиттеры были созданы даже не для противодействия самим F-22, а для срыва радиоканала ракет воздух-воздух среднего и большого радиуса действия, которые наводятся по данным с самолетного радара. Но так вот сложилось, что они забивают и канал самого F-22.
Разумеется, самолет с работающими трансмиттерами помех прекрасно пеленгуется, и может быть атакован ракетами, наводящимися на источник радиосигнала. Но он ведь, во-первых, летит отдельно от группы истребителей, а во-вторых, такие ракеты еще нужно догадаться взять с собой, и они станут совершенно бесполезны, когда Су-34 выключит трансмиттеры, увидев на радаре приближающиеся ракеты.
И вот еще интересная картинка:
Серая елда с кривым носом — это то ли КАБ-1500, то ли даже КАБ-3000 (управляемая авиабомба на 1.5 и 3 тонны соответственно), а вот над ней серая дверца — это система «Платан» в сложенном состоянии. «Платан» — это лазерно-оптическая система наведения управляемого оружия, осуществляющая оптический захват цели и ее подсветку лазером для наведения, например, вот такой бомбы.
Су-34 является единственным в ВС РФ самолетом с такой системой, установленной стационарно. Для Су-30 и Як-130 «Платан» используется в виде подвесного контейнера.
По результатам испытаний, система «Платан» на Су-34 обеспечила точность бомбометания сравнимую и даже более высокую, чем западные системы с наведением по координатам GPS. «По точности бомбометания характеристики примерно в пять раз выше нормативных» — радовались разработчики. При этом, как можно догадаться, система позволяет наводить бомбы на движущиеся цели (например, на корабли), чего не обеспечивают системы с GPS.
Дальность полета, на минуточку — достигает 4500 км. То есть самолет, созданный как бы на замену тактическому бомберу Су-24 — немножко влез в экологическую нишу «евростратегов».
К началу 80-х годов парк фронтовой бомбардировочной авиации отечественных ВВС, состоявший из самолетов третьего поколения Су-17, Миг-27 и Су-24 различных модификаций, морально и физически устарел. Самолеты постепенно вырабатывали свой ресурс, а техническое оснащение этих летательных аппаратов уже не соответствовало современному уровню. ВВС требовался современный самолет подобного класса, однако создание новой военной техники требовало все больших затрат. Более перспективной для авиационной промышленности могла стать разработка истребителя-бомбардировщика на базе уже имеющихся, состоящих на вооружении серийных машин. Наиболее подходящим для этого оказался многофункциональный истребитель Су-27.
В начале 80-х годов в ОКБ П.О. Сухого приступили к проектированию фронтового истребителя -бомбардировщика. Работу над новым самолетом Т-10В (заводское обозначение), более известным как Су-27ИБ (ис-требитель-бомбардировщик) возглавил Генеральный конструктор ОКБ М.Симонов, а руководителем проектирования, постройки и испытаний стал Главный конструктор Р.Марти-росов.
Самолет Су-27ИБ создавался как модификация серийной «спарки» Су-27УБ и поэтому не должен был иметь существенных различий с базовой машиной по конструкции планера и в аэродинамике. Изменения коснулись лишь массы самолета и состава применяемого вооружения, а соответственно, и боевого комплекса управления и наведения оружия.
К 1990 году проектирование Т-10В было закончено, и на базе серийного Су-27УБ после соответствующей доработки (переднюю часть фюзеляжа заменили новой, с двухместной кабиной, где экипаж располагался «по-автомобильному» - бок о бок, установили нерегулируемые воздухозаборники и переднее горизонтальное оперение - ПГО, частично изменили наплывы крыла) был построен Т-10В-1 (бортовой номер 42).
13 апреля 1990 года пилот ОКБ, заслуженный летчик-испытатель А.Иванов поднял его в воздух. После выполнения программы аэродинамических испытаний и отработки дозаправки топливом в воздухе машину перегнали в Крым, где летом того же года состоялась демонстрация образцов новой авиационной техники Президенту СССР М.Горбачеву. Информация о новом истребителе-бомбардировщике прошла по каналам ТАСС, и фотография Су-27ИБ впервые появилась в открытой печати. А через два года на выставке-показе новейших образцов авиационной техники на аэродроме Мачулище (Беларусь), состоявшейся 13 февраля 1992 года для глав военных ведомств СНГ, жур-налисты впервые получили возможность детально осмотреть самолет Су-27ИБ.
Вскоре новый истребитель-бомбардировщик принял участие в показательных полетах на авиасалоне «Мосаэрошоу-92» в подмосковном городе Жуковском, где Су-27ИБ, ведомый экипажем в составе заслуженного летчика-испытателя Е.Ревунова и штурмана-испытателя 2-го класса Е.Донченко, совместно с парой Су-27П продемонстрировал имитацию дозаправки от танкера Ил-78.
Подготовка к серийному производству велась на Новосибирском авиационном заводе имени В.Чкалова. К концу осени 1993 года из его цеха выкатили первую опытную машину Т-10В-2 (бортовой номер 43). Новому истребителю-бомбардировщику было присвоено обозначение Су-34. 18 декабря 1993 года летчики-испытатели И.Вотинцев и Е.Ревунов совершили на нем первый полет. А уже 3 марта 1994 года Е. Ревунов и И.Соловьев выполнили на нем беспосадочный перелет Новосибирск - Москва.
К концу 1994 года построили «пятерку» - Т-10В-5, первый серийный самолет с бортовым номером 45 («четверка» из-за финансовых и технических неурядиц была построена позднее). 28 декабря 1994 года «пятерка» поднялась в воздух, пилотируемая летчиками-испытателями Е.Ру-дакасом и Е.Ревуновым. А уже в начале мая 1995 года самолет перегнали в ЛИИ им. М.Громова и подготовили к выставке в Ле Бурже (самолет получил новую окраску и трехзначный номер «349»). На Парижском шоу он был представлен как Cy-32FN - морской истребитель. Та же машина приняла участие в Российской выставке МАКС-95.
По сведениям российской печати, в конце 1998 года в стадии постройки на заводе в Новосибирске находились еще два Су-34, а к концу 1998 года предполагалось довести их количество до 12 экземпляров.
В настоящее время самолет проходит испытания, включая отработку электромагнитной совместимости бортовых систем и вооружения.
Фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-34 является преемником самолета Су-24 и сочетает в себе качества современной ударной машины и истребителя, способного вести маневренный воздушный бой с любыми самолетами противника.
На борту Су-34 установлены цифровая ЭВМ и другое электронное оборудование с многократным дублированием, в том числе система инерци-альной навигации с коррекцией от спутников и многофункциональный радиолокатор с высокой разрешающей способностью, благодаря чему самолет может выводиться с высокой точностью в любой планируемый район, а также система следования рельефу местности на малой высоте. Машина оснащена системой дозаправки топливом в полете «шланг - конус», что дает ей практически неограниченную дальность полета.
В состав вооружения входят самонаводящиеся корректируемые ракеты и бомбы. Огневой мощи Су-34 вполне достаточно для поражения хорошо защищенных целей.
Для улучшения управляемости, в первую очередь на больших углах атаки, применено переднее горизонтальное оперение, которое на малых высотах уменьшает нагрузку на крыло самолета.
Истребитель-бомбардировщик оснащен системой активной безопасности в полете (системой искусственного интеллекта), а для защиты экипажа используется бронирование.
Просторная комфортабельная кабина Су-34 с параллельным размещением кресел К-36 позволяет пилоту вставать с кресла и проходить в зону отдыха. Кроме всего прочего, кабина оборудована кондиционером, термосом, туалетом и прибором для подогрева пищи. Вход в нее осуществляется через нишу передней стойки шасси.
Самолет Су-34 превосходит своих западных конкурентов MD-F-15E и «Торнадо» IDS по таким важнейшим показателям, как боевая живучесть и эффективность бортового радиоэлектронного комплекса. По своим уникальным боевым и летным качествам, а также по высочайшему техническому уровню он может быть признан самолетом XXI века.
ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК Су-34
Самолет Су-34, выполненный по схеме «триплан» с цельноповоротным ПГО и среднерасположенным крылом, имеет интегральную компоновку.
Фюзеляж самолета плавно сопрягается с крылом. В его головной части, начинающейся радиопрозрачным эллиптической формы обтекателем бортовой радиолокационной станции, оборудована кабина экипажа. Она выполнена в виде броневой капсулы из титана (толщина брони 17 мм) и бронестекла. Внутри нее на приборной панели установлены многофункциональные цветные экранные индикаторы, на которые выводится информация о работе основных самолетных систем.
Головную часть фюзеляжа завершает закабинный отсек, в котором размещены основное радиоэлектронное оборудование (доступ к нему осуществляется также через нишу передней опоры шасси) и патронный ящик с боекомплектом пушки.
В средней части фюзеляжа располагаются основные топливные баки-отсеки.
Хвостовая часть фюзеляжа состоит из двух отсеков двигателей, хвостовых и центральной балок. Хвостовые балки несут основное горизонтальное и вертикальное оперение, а центральная, заканчивающаяся радиопрозрачным обтекателем, заключает в себе задний топливный бак и отсек тормозных парашютов.
Крыло самолета состоит из центроплана и отъемных консолей, имеющих угол стреловидности по передней кромке 42°. Удлинение крыла 3,5, сужение 3,4. Механизация представлена отклоняемыми флаперонами (аэродинамическими поверхностями, выполняющими функции закрылков и элеронов) и двухсекционным поворотным носком. Углы отклонения флаперонов - от +35° до -20°, а поворотного носка -30°.
В консолях крыла, выполненных по кессонной схеме, оборудованы топливные баки-отсеки.
В наплывах крыла размещено радиоэлектронное оборудование, а в правом из них находится 30-мм скорострельная одноствольная автоматическая пушка.
Основное горизонтальное цельно-поворотное оперение (дифференциально отклоняемый стабилизатор) управляется с помощью электродистанционной системы. Консоли его трапециевидной формы с углом стреловидности по передней кромке 45° разделены вдоль на две части. При управлении самолетом по крену задние части стабилизатора также могут отклоняться. Углы отклонения стабилизатора - от +15° до -20°, а его задних половин - на 10° вверх и вниз.
Переднее горизонтальное оперение, установленное в торце наплыва крыла, состоит из двух цельнопово-ротных консолей с углом стреловидности по передней кромке 53,5°.
Вертикальное оперение - двухки-левое, с углом стреловидности по передней кромке 40°. Каждый киль оснащен рулем направления.
Шасси самолета трехопорное, убирающееся в ниши головной части и центроплана. На основных опорах телескопического типа устанавливаются двухколесные (КТ-206) тележки. На управляемой передней опоре полурычажного типа - пара колес КН-27.
Силовая установка Су-34 включает в себя два двухконтурных турбореактивных двигателя АЛ-31 Ф с суммарной тягой на форсаже 25 600 кгс. АЛ-31 Ф имеет модульную конструкцию и состоит иэ четырехступенчатого компрессора низкого давления с регулируемым входным направляющим аппаратом, промежуточного корпуса с центральной коробкой приводов, девятиступенчатого компрессора высокого давления, кольцевой камеры сгорания, одноступенчатых охлаждаемых турбин высокого и низкого давления, форсажной камеры и сверхзвукового реактивного сопла. Он оснащен гидроэлектронной системой автоматического управления и топливопитания с электронным регу-лятором-ограничителем.
На самолете планируется установка более совершенных и экономичных двигателей АЛ-31 ФМ или АЛ-35Ф с тягой, достигающей 14 000 кг.
Топливная система самолета состоит из четырех баков увеличенного объема, насосов подкачки и перекачки топлива и топливно-расхо-домерной аппаратуры. Возможна установка сбрасываемых подвесных топливных баков. Дозаправка Су-34 через штангу топливозаправки производится от самолетов Ил-78, Ил-78М и Су-24М.
Гидросистема - дублированная, закрытого типа с приводом каждой от своего двигателя. Она используется для выпуска и уборки шасси, торможения колес, работы системы дистанционного управления, гидроцилиндров механизации крыла. Аварийная система выпуска шасси - пневматическая.
Электрооборудование включает генераторы постоянного и переменного тока, приводимых в действие от роторов работающих двигателей, преобразователи однофазного и трехфазного тока, аккумуляторные батареи в качестве резервного источника питания.
Специальное оборудование Су-34 состоит из обзорно-прицельного и пилотажно-навигационного комплексов, а также аппаратуры бортового комплекса обороны и системы объективного контроля и регистрации параметров.
К основному оборудованию можно отнести цифровую электродистанционную систему управления самолетом, систему активной безопасности, систему гашения упругих колебаний фюзеляжа в плоскости тангажа при полете в турбулентной атмосфере, РЛС переднего и заднего обзора, оп-тико-электронную прицельно-навигационную аппаратуру (встроенную и на внешних узлах подвески), контейнеры с разведывательным оборудованием и средствами радиоэлектронных помех.
Вооружение состоит из 30-мм встроенной пушки ГШ-301, а также управляемых, корректируемых и неуправляемых ракет и бомб широкой номенклатуры, размещаемых на двенадцати точках подвески. Это УР класса «воздух - поверхность» Х-25, Х-29, Х-31, Х-58, Х-59, Х-59М; противокорабельные УР Х-31 А и Х-35; УР класса «воздух - воздух», увеличенной дальности Р-27, средней дальности Х-77 и малой дальности Р-73; корректируемые авиационные бомбы КАБ-500 и КАБ-1500, а также НУРСы С-8; С-13 и С-25.
Истребитель-бомбардировщик Су-34: 1 - ПВД (приемник воздушного давления) основной; 2 - обтекатель радиопрозрачный для многорежимной бортовой PJIC с фазированной антенной решеткой; 3 - штанга дозаправки топливом в полете методом «шланг - конус», 4 - стенка боковая бронированной кабины (титан); 5 - рабочее место летчика; 6 - рабочее место штур-мана-оператора; 7 - пушка ГШ-301 (калибр 30 мм, боезапас 180 снарядов); 8 - фара подсветки заправочной штанги; 9 - ПГО (переднее горизонтальное оперение); 10 - антенна радиокомпаса; 11 - ПВД резервные; 12 - воздухозаборники нерегулируемые; 13 - опора шасси, передняя; 14 - опора шасси, основная (для Т-10В-1); 15 - стойка основной опоры шасси с тандемным расположением колес; 16 - носки крыла, отклоняемые; 17-флапероны; 18 - разрядник статического электричества; 19 - блок антенн радиотехнических устройств; 20 - рули направления; 21 - гребень под-балочный; 22 - - сопла двигателей; 23 - обтекатель радиопрозрачный антенны бортового комплекса обороны; 24 - ракета Х-29Т; 25- ракета Х-31П; 26 - ракета Х-59М; 27 - ракета Р-73; 28 ракета РВВ-АЕ; 29 - бомба КАБ-500КР; 30 - бомба КАБ-500Л.
Сравнительные характеристики Су-34 м аналогов
|
«Торнадо» |
|||
|
Экипаж, чел. |
|||
|
Длина самолета, м |
|||
|
Размах крыла, м |
|||
|
Площадь крыла, м2 |
|||
|
Максимальная скорость полета, км/ч |
|||
|
Максимальная скорость полета у земли, км/ч |
|||
|
Максимальное число М |
|||
|
Практический потолок, м |
|||
|
Дальность полета без дозаправки, км |
|||
|
Максимальная взлетная масса, кг |
|||
|
Максимальная эксплуатационная перегрузка |
И.БЕДРЕТДИНОВ, инженер
Моделист-конструктор № 5"2000
примет участие в тренировке воздушной части парада Победы на Красной площади в Москве в понедельник 5 мая, сообщил РИА Новости помощник главкома ВВС по информационному обеспечению полковник Александр Дробышевский.Фронтовой бомбардировщик Су‑34 является результатом последовательного воплощения в жизнь концепции создания на базе конструкции истребителя Су‑27 целого семейства боевых машин. Су‑34 предназначен для решения задач боевого применения по воздушным, наземным, морским и надводным целям, при ведении автономных и групповых действий днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и в условиях воздействия помех, создаваемых противником, огневого и информационного противодействия, а также ведения воздушной разведки.
Работы по его созданию начались с постановления правительства СССР в июне 1986 года. В его основу была положена концепция универсального самолёта, объединившего в себе требования высокой маневренности и скорости с одной стороны, и большой боевой нагрузки и дальности полета с другой. Новая ударная машина четвёртого поколения разрабатывалась под шифром Т‑10В (впоследствии самолёту присвоили официальное наименование Су ‑27ИБ, т.е. "истребитель‑бомбардировщик"), а предсерийный вариант получил название Су - 34.
Отличительными особенностями самолета являются двухместная бронированная кабина (капсула), большой радиус действия, новые высокопроизводительные компьютеры, цветные жидкокристаллические индикаторы, приемник спутниковой навигации и новый цифровой комплекс средств связи. СУ‑34 выполнен по схеме «триплан» с цельноповоротным передним горизонтальным оперением. Самолет имеет увеличенную емкость внутренних топливных баков, обеспечивающую, без применения ПТБ, практическую дальность полета 4000 км (вдвое больше, чем у СУ‑24 или F‑15Е). С тремя дозаправками СУ‑34 способен преодолеть расстояние 14 тыс. км, что соизмеримо с дальностью самолетов стратегической авиации.
Первый полет экспериментальной машины состоялся 13 апреля 1991 года в Жуковском. В 1993‑1999 годах были произведены несколько предсерийных самолетов, используемых для различных испытаний в летно‑исследовательском институте им. Громова (ЛИИ) и центрах боевого применения и переучивания личного состава (ЦБПиПЛС) ВВС России.
В ВВС России фронтовой бомбардировщик полностью заменит Су‑24.
На Западе Су‑34 получил наименование Fullback ‑‑ «защитник».
Летно- технические характеристики Су- 34
Экипаж ‑ 2 человека.
Габариты:
Размах крыла ‑ 14,7 м
Длина самолета ‑ 22 м
Высота самолета ‑ 5,93 м
Двигатели ‑ 2 / ТРДФ АЛ‑35 (АЛ‑31Ф)
Масса (в тоннах):
Взлетная нормальная ‑ 39 000
Взлетная максимальная ‑ 44 360
Максимальная боевая нагрузка ‑ 8000 кг (самого разного назначения - от свободно падающих фугасок до крылатых ракет и гидроакустических буев; последнее ‑ в варианте морской машины берегового базирования).
Скорость:
Максимальная у земли ‑ 1 400 км/ч
Максимальная на высоте ‑ 1 900 км/ч
Практический потолок ‑ 17000 метров.
Дальность полета: перегоночная дальность ‑ 4 500 км.
Радиус действия ‑ 600 ‑ 1 130 км.
Максимальная эксплуатационная перегрузка ‑ 7g.
Вооружение самолета размещается на 12 точках подвески и включает встроенную 30‑мм авиационную пушку со 150 снарядами, управляемые ракеты "воздух ‑ воздух" четырех типов, управляемые ракеты "воздух ‑ поверхность", авиационные бомбы, в том числе корректируемые, разовые бомбовые кассеты и неуправляемые снаряды.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
