Начальник Ракетных войск и артиллерии российской армии генерал-лейтенант Михаил Матвеевский заявил, что в разработке находится противотанковый ракетный комплекс (ПТРК) нового поколения. По словам генерала, на новом самоходном комплексе будет реализована концепция «выстрелил и забыл».

Противотанковые управляемые ракеты (ПТУР) этой системы должны будут обладать повышенной помехозащищенностью и большей бронепробиваемостью, а процесс управления самим комплексом будет максимально автоматизирован. О каком же оружии идет речь?

Долгожданный ПТРК «Гермес» скоро будет готов?

Более всего на описанное Михаилом Матвеевским изделие похож перспективный универсальный ПТРК «Гермес». Этот комплекс разрабатывает тульское «Конструкторское бюро приборостроения» еще с середины 1990-х годов, более того, в начале 2010-х была информация о том, что авиационный вариант «Гермес-А» уже практически готов и скоро будет принят на вооружение. Однако, этого не случилось, что, вероятнее всего, говорит о возникших технических сложностях.

Сам комплекс «Гермес» - это линейка максимально унифицированных друг с другом ПТРК различного базирования - корабельного («Гермес-К»), авиационного («Гермес-А»), наземного («Гермес» - на самоходной платформе) и стационарного (Гермес-С).

Что касается заявленных тактико-технический характеристик «Гермеса» - они очень впечатляют. Корабельный, самоходный (о котором, вероятно, говорил Матвеевский) и стационарный (для береговой обороны) варианты будут способны вести огонь на расстояние до 100 километров. При такой дальности в полной мере реализовать систему «выстрелил и забыл» пока невозможно - до зоны, где находится цель, ракета управляется с помощью радиокомандной системы наведения, после чего на конечном участке включается головка самонаведения (они могут быть разными - инфракрасными, лазерными, радиолокационными). Что касается модификаций ракеты с дальностью 20 километров (авиационный «Гермес», или соответствующие ПТУР на других вариантах комплекса) - то в ней принцип «выстрелил и забыл», характерный для ПТРК третьего поколения (а таковых у РФ, в отличие от запада, пока нет), реализован. На начальном участке ракету ведет инерциальная система наведения, а далее включаются все те же головки самонаведения. Бронепробиваемости ракет в 1000 мм вполне достаточно для поражения любого из существующих танков, а высочайшая дальность позволит авиации и пусковым установкам не подставляться под ответный удар противника.

ПТРК третьего поколения нужен российской армии как можно скорее

Как мы видим «на бумаге» всё прекрасно - остается другой вопрос - почему о комплексе, который якобы был готов еще несколько лет назад, уже давно не появляется никакой информации? Судить о реальной степени готовности «Гермеса» пока невозможно, хотя определенно этот ПТРК, пусть даже в варианте с «ближней» ракетой, очень нужен российской армии. Особенно это важно для штурмовой вертолётной авиации - прекрасные по летным характеристикам Ка-52 и Ми-28Н «довольствуются» ПТУР 2-ого поколения, для наведения которых необходимо удерживать цель на прицеле с момента пуска ракеты и не протяжении всего ее полета. Все это время вертолёт достаточно уязвим, так как не может развернуться или сделать резкий маневр. Фактом отсутствия ПТУР «выстрелил-забыл» можно также объяснить не столь высокие экспортные успехи российских штурмовых вертолётов (та же Индия, являющаяся хорошим индикатором, была проиграна американским «Апачам»), как они могли бы быть.

Первой серийной модификацией истребителя стал МиГ-15бис («СД») – с двигателем ВК-1. Согласно майскому 1949 года постановлению правительства СССР предписывалось модернизировать МиГ-15 под новый двигатель. Одновременно приняли решение перевести заводы № 292 и № 21, выпускавшие истребители Ла-15 и № 31 – Як-23 на изготовление «МиГов».

Серийный МиГ-15бис

5 июля А.И. Микоян утвердил общий вид МиГ-15 с двигателем ВК-1. В вариант «бис» переоборудовали серийный МиГ-15, построенный в Куйбышеве. Самолет отличался от предшественника новой хвостовой частью фюзеляжа, гидроусилителем (БУ-1) в системе управления элеронами, увеличенными тормозными щитками. Замена двигателя на ВК-1, отличавшегося большими размерами выхлопной трубы, повлекла за собой уменьшение объема топливного бака № 2 на 60 литров. Изменилась и конструкция крыла, поскольку возросла площадь элеронов

В августе 1949 года прототип МиГ-15бис выдержал заводские испытания и в начале сентября был предъявлен в НИИ ВВС. Однако, столкнувшись с ненормальной работой еще «сырого» двигателя, сопровождавшейся помпажными явлениями и высокочастотными вибрациями, самолет вернули в ОКБ для доработки. Лишь после устранения дефектов двигателя с четвертого захода заказчику удалось снять летные характеристики самолета.

Этот самолет фактически стал летающей лабораторией, на которой доводился двигатель и отрабатывались новые технические решения.

Кроме неустойчивой работы двигателя серьезным недостатком машины были «валежка» и обратная реакция по крену при отклонении руля поворота на больших скоростях полета. Имелось у военных испытателей немало и других замечаний, но, несмотря на это, в акте по результатам государственных испытаний, утвержденном в июне 1950 года отмечалось, что самолет прошел их удовлетворительно и рекомендовался в серийное производство, естественно, после устранения выявленных недостатков. Одновременно с утверждением этого документа Совет Министров СССР вынес постановление о начале серийного производства самолета, получившего обозначение МиГ-15бис. Однако это не означало, что МиГ-15бис обрел свой окончательный облик. На нем предстояло еще многое сделать, чтобы исключить врожденные пороги и, оснастив новым радиотехническим оборудованием, расширить возможности машины.

Для начала решили сделать истребитель «всепогодным» за счет размещения на нем оборудования слепой посадки ОСП-48. «Слепой» сказано слишком громко, поскольку саму посадку приходилось осуществлять визуально, а вот заход на ВПП можно было выполнить вслепую. Для этого в состав ОСП-48 включили автоматический радиокомпас АРК-5 взамен радиополукомпаса РПКО-10, позволявший выйти на приводную радиостанцию аэродрома, радиовысотомер малых высот РВ-2 и маркерный радиоприемник МРП-48, извещавший летчика звуковыми сигналами о пролете дальнего и ближнего радиомаяков. Одновременно с этим разместили ответчик системы госопознавания и четырехканальную радиостанцию РСИУ-3 с дальностью уверенной радиосвязи 120 км взамен РСИ-6.

Для испытаний ОСП-48 доработали четыре истребителя, получивших обозначение «СА-1», «СА-2», «СА-3» и «СА-4».

В НИИ ВВС ведущим летчиком, испытывавшим, систему ОСП-48 был Я.Ф. Богданов. Испытания ОСП-48 на самолете СА-1 завершились 19 апреля 1950 года и 21 июля того же года Яков Филиппович погиб в выполнении испытательного полета на МиГ-15, упавшего в болото недалеко от села Аниськино, в пяти километрах от аэродрома Чкаловская.

Аппаратуру ОСП-48 запустили в серийное производство, но вопрос о ее размещении на МиГ-15 оставался открытым и лишь после испытаний других вариантов истребителя (СА-3 и СА-4) выбрали вариант размещения аппаратуры (но не окончательный) и оборудовали 16 самолетов для войсковых испытаний.

Как уже говорилось, серьезным недостатком МиГ-15 была «валежка», связанная главным образом с недостаточной жесткостью крыла. Из-за этого ввели скоростные ограничения и не полностью использовались маневренные возможности истребителя. Как показали летные исследования, проведенные в НИИ ВВС летом – осенью 1950 года на трех МиГ-15бис, основными причинами высокой аварийности и предпосылок к летным происшествиям при полетах на этих самолетах были «валежка» и обратная реакция по крену при отклонении руля направления.

В результате на основании ноябрьского 1950 года постановления правительства № 4707–2036 для улучшения пилотажных свойств серийного МиГ-15бис на заводе № 1 построили два самолета (заводское обозначение СЕ) с новым крылом, спроектированным под руководством В.П. Яценко и набранном из профилей рекомендованных ЦАГИ. Летные испытания самолета СЕ в ЛИИ показали, что реализация указанных мероприятий не позволила достигнуть желаемых результатов. На самолете сохранилась обратимость руля поворота на тех же режимах, что и на серийном МиГ-15бис. Кроме этого ухудшилась продольная устойчивость.

Таким образом, недостаток, для ликвидации которого и был построен данный самолет, остался неустраненным. К тому же летные испытания показали, что самолет СЕ уступал МиГ-15бис с крылом стреловидностью 45 градусов. Считая нецелесообразным предъявление «СЕ» на государственные испытания, А.И. Микоян в июне 1951 года в письме министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву предложил дальнейшие работы по машине прекратить.

Исключить «валежку» полностью не удалось, но расширить диапазон скоростей и высот истребителя удалось позже путем установки на задней кромке крыла регулировочных «ножей» – отгибаемых пластинок и повышения точности выполнения обводов несущей поверхности и ее нивелировки. На поиски путей устранения «валежки» ушло немало времени и сил, но до конца избавиться от нее не удалось. Расширить диапазон полетных режимов смогли лишь в 1953 году после установки на МиГ-15бис крыла с повышенной жесткостью. Результаты испытаний машины в ЛИИ показали, что на доработанном «МиГе» кренение наступало при больших числах М, чем на МиГ-15 с двигателем РД-45Ф. Кроме этого, обнаружили, что при числах М>0,92 возникали незначительные выбрации, вызванные появлением местных сверхзвуковых зон на поверхности планера, а потеря эффективности элеронов имела место в более узком диапазоне чисел М=0,95 – 0,97.

Войсковые испытания 40 МиГ-15бис проходили осенью 1951 года в Севастлейке Горьковской области в Краснознаменном учебно-методическом центре авиации ПВО (КУМАЦ) и в целом подтвердили отзывы сделанные специалистами НИИ ВВС в ходе государственных испытаний.

С лета 1952-го МиГ-15бис начали оснащать системами автономного запуска двигателей с помощью электростартера от бортовых аккумуляторных батарей, и в следующем году правительство обязало промышленность оборудовать все МиГ-15бис системой питания противоперегрузочных костюмов.

В соответствии с майским 1952 года постановлением правительства № 2261-851 ранее выпущенные самолеты МиГ-15бис оборудовали дублирующим управлением стрельбой катапультных кресел и сбросом фонаря под левую руку.

В сентябре 1950 года серийный самолет МиГ-15 доработали в варианте «СУ» с подвижной артиллерийской установкой В-1-25-Ш-3, оснащенной двумя пушками Шпитального калибра 23 мм. Испытания, проведенные в НИИ ВВС с 30 июня по 10 августа 1951 года (летчики В.П. Трофимов, В.Н. Махалин, И.М. Дзюба, В.С. Котлов, выполнившие 62 полета общей продолжительностью 43 часа 41 минута), продемонстрировали преимущество машины перед серийным МиГ-15, как в воздушном бою, так и при штурмовке, увеличивая продолжительность обстрела наземных целей. Но в серийное производство самолет не пошел. Причинами тому были меньшая огневая мощь самолета и недостаточные угли перемещения орудий (от 11 градусов вверх до 7 градусов вниз). Кроме этого, неподвижный прицел АСП-3Н не смогли приспособить для стрельбы из подвижных орудий.

Кроме «СУ» был разработан вариант «СШ» также с двумя орудиями Ш-3, но лишь одно из них было подвижным.

МиГ-15бис пилотажной группы ВВС

Соединения бомбардировщиков вероятного противника, особенно с ядерным оружием на борту, в 1950-е годы представляли большую угрозу не только для Советского Союза, но и для стран социалистического лагеря. Атомная бомба стала главным аргументом в политическом диалоге двух сильнейших держав. Именно в этот период в США начинают разрабатываться планы превентивных ядерных ударов по Советскому Союзу и контролируемым им территориям: «Пинчер» в 1946 году, «Бройлер» в 1947-м, «Дропшот» в 1949-м и другие. Лишь планом «Дропшот» предусматривалось сбросить 300 атомных и 29 тысяч обычных бомб на 200 целей в 100 городах, с тем, чтобы за один прием превратить в руины 85 процентов советской промышленности. 75–100 атомных бомб предназначались для уничтожения на аэродромах боевых самолетов. Эффективно бороться с этой армадой в те годы могли только самолеты-истребители. Но одних пушек, предназначенных для борьбы с ними, было недостаточно.

Еще до Великой Отечественной войны конструктор В.С. Вахмистров предложил противосамолетную парашютно-тросовую бомбу. В послевоенные годы ее прямым «наследником» стали парашютные бомбы ПРОСАБ-100 и ПРОСАБ-250. Бомбы выдержали государственные испытания, а ПРОСАБ-250 в сентябре 1952 года приняли на вооружение.

Примерно в это же время конструкторы ОКБ А.С. Яковлева в инициативном порядке разработали для истребителя Як-23 воздушно-заградительную систему «Град» для создания минных «полей» на пути следования бомбардировщиков, идущих в плотных боевых порядках. Система представляла собой контейнер, вмещавший килограммовые парашютные мины длиной 260 мм и диаметром 60 мм. Однако реализовать идею довелось не на Як-23, а на истребителе МиГ-15бис.

Для этого спроектировали контейнер по форме и габаритам близкий к 260-литровому подвесному топливному баку, в семи кассетах которого разместили 56 мин. В свою очередь отсеки были объединены в две группы, закрытые створками. Сброс мин осуществлялся одновременно из обоих контейнеров, причем сначала из задних, а затем – передних или из всех групп сразу.

Для проверки эффективности нового вооружения самолета «Градами» оборудовали два «МиГа». Поскольку доработку МиГ-15бис осуществили в ОКБ-115, то ведущими инженером и летчиком на этапе заводских испытаний были сотрудники ОКБ А.С. Яковлева. После облета самолет передали в НИИ ВВС для испытаний на полигоне, которые машина не выдержала. После доработки заводские испытания весной 1953 года провел летчик ОКБ-115 Ф.Л. Абрамов. Но этим все и кончилось.

Самолёты МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Северной Кореи и показали преимущество над американскими поршневыми истребителями F-51 «Мустанг», реактивными F-80 «Шутинг Стар» и F-84 «Тандерджет», а также английскими реактивными «Метеор» F.8. В воздушных боях от огня МиГов ВВС США понесли большие потери стратегических бомбардировщиков В-29 и истребителей сопровождения. Лишь новый американский реактивный F-86 «Сейбр» смог противостоять самолётам, созданным в ОКБ-155 главного конструктора А.И. Микояна.

Воздушные бои показали, что МиГ имел подавляющее превосходство над «Сейбром» в огневой мощи, так как имел одну 37-мм и две 23-мм пушки против шести 12,7-мм пулемётов. Он также обладал преимуществом в максимальной скорости, практическом потолке, разгонных характеристиках и маневрировании на вертикали. В эксплуатации МиГи зарекомендовали себя надёжными и неприхотливыми машинами.

А живучесть самолёта МиГ-15бис и двигателя ВК-1 была поистине уникальной. Если для поражения F-86 было достаточно одной прицельной очереди, от которой «Сейбр» или разваливался в воздухе, или загорался, то чтобы сбить МиГ американским пилотам приходилось попотеть, так как одной очереди им явно не хватало. В подтверждение сказанному можно привести два случая, которые произошли с командиром 535-го иап майором П.И. Каратаевым. За время боевых действий он совершил 100 боевых вылетов, провёл 27 воздушных боёв и сбил три самолёта противника.

В состоявшемся 16 сентября 1952 г. воздушном бою МиГ-15бис №2915328 П.И. Каратаева получил 119 входных пробоин: 13 приходилось на носовую часть фюзеляжа, 44 – на хвостовую часть, 38 – на крыло и 24 – на двигатель. При этом была перебита пироголовка катапультного кресла, пробиты восьмая и девятая камеры сгорания, отбиты 16 лопаток газовой турбины, обгорели лопатки соплового аппарата, взорвался задний топливный бак и отгорел левый тормозной щиток. Кроме этого восемь пробоин получил основной топливный бак, был пробит гидробачок и повреждена гидросистема. Несмотря на всё это, лётчик благополучно дотянул до аэродрома Дагушань и произвёл нормальную посадку. Самолёт был эвакуирован на аэродром Мукден-Западный, где специалисты ПАРМ-4 восстановили его за 16 дней.

15 декабря 1952 г. майор П.И. Каратаев после возвращения с боевого задания на МиГ-15бис №2915354 «привёз» 75 входных пробоин. На этот раз были заклинены элероны, сгорел топливный бак №2, а двигатель имел семь пробоин. С этими повреждениями лётчик благополучно привёл машину на аэродром Мукден-Западный, а специалистам ПАРМ-4 потребовалось всего восемь дней для ввода самолёта в строй.

С большой степенью уверенности можно сказать, что в обоих случаях американские пилоты записали обе советские машины на свой счёт как сбитые. И не удивительно. А что ещё можно подумать, если видишь, что у противника топливный бак или взорвался или горит на всю катушку.

МиГ-15бис обеспечивала возвращение на свой аэродром до 67% самолётов от общего количества машин, повреждённых в воздушных боях пулями калибра 12,7 мм. То есть с боевого задания возвращались два из трёх повреждённых в бою истребителя. Из числа вернувшихся в район своих аэродромов повреждённых самолётов, лишь 5,9% были списаны как не подлежащие ремонту, так как они совершали вынужденные посадки на непригодную местность и получали при этом дополнительные повреждения. Для восстановительного ремонта в АРБ было отправлено всего 2,4% самолётов, а 91,7% восстанавливались силами ПАРМ-1 и ПАРМ-4. До 30% машин получали повреждения двигателей, которые в большинстве случаев заменялись новыми.

В воздушных сражениях МиГ- 15бис завоевал право называться одним из лучших серийных истребителей начала 50-х годов. За время боевых действий в Корее лётчики 64-го ИАК, летавшие в основном на истребителях МиГ-15 и МиГ-15бис, выполнили 63229 боевых самолёто-вылетов, провели 1683 групповых воздушных боя днём и 107 одиночных боёв ночью, в которых сбили 1097 самолётов противника, в том числе 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 «Метеор» F.8 и 69 В-29. Свои потери составили 120 лётчиков и 335 самолётов, из них боевые – 110 лётчиков и 319 самолётов.

О боевом применении МиГ-15 и МиГ-15бис на корейском полуострове в современной литературе написано не мало. Поэтому свой подробный рассказ остановлю на одной из малоизвестных страниц их боевой биографии. Речь пойдет о подборе защитной окраски.

Истребитель МиГ-15 Ns 108023, повреждённый в воздушном бою 12 апреля 1951 г., на аэродроме Аньдун. Самолёт расстыкован для проведения восстановительного ремонта

Сушка в специальных камерах лакокрасочного покрытия истребителей МиГ- 15бис 11-й серии после их окончательной отделки. Завод No 153, 1952 г.

Несомненно, лётные и тактические характеристики любого самолёта в полной мере раскрываются во время эксплуатации, особенно в период боевых действий, когда матчасти приходится работать в наиболее экстремальных условиях. Естественно, боевые действия в Корее выявили не только положительные качества наших истребителей, но и их недостатки.

Первые требования по улучшению МиГов лётчики 64-го авиакорпуса сформулировали весной 1951 г. Среди прочего было и пожелание снизить заметность самолётов в воздухе, заменив блестящую окраску матовой. Это было связано с тем, что при выполнении задач, поставленных перед частями 64-го ИАК, оказалось, что МиГ-15 и МиГ-15бис в полёте сильно демаскировались блеском и сверканием, вследствие интенсивного отражения солнечных лучей от их поверхностей, покрытых глянцевым бесцветным пентафталевым лаком. Причём МиГи таким способом демаскировали себя даже на расстояниях до 50 км, то есть в тех случаях, когда контуры одиночного самолёта ещё нельзя было рассмотреть.

Лакокрасочное покрытие, которое имели прибывшие в Корею самолёты, в первую очередь предназначалось для защиты металлических частей от коррозии, а также для улучшения аэродинамических свойств самолёта. О защитных свойствах окраски применительно к современным реактивным истребителям к этому времени ещё не задумывались. Поэтому все машины поступали в распоряжение лётчиков в стандартной окраске, которую наносили на самолёты на заводах-изготовителях.

Не вдаваясь в особенности технологического процесса нанесения лакокрасочного покрытия, следует отметить два варианта окраски самолёта МиГ-15: заводской и ремонтный. В первом варианте обшивка покрывалась бесцветным лаком 170. Во втором (при отсутствии на обшивке следов коррозии) она после удаления разрушившейся лаковой плёнки специальной смывкой СД(сп) также покрывалась лаком 170. Если же на обшивке обнаруживали очаги коррозии, то её после специальной обработки вначале покрывали жёлтым лако- масляным грунтом АЛГ-1 с добавкой 5% алюминиевой пудры. Затем, после сушки, внешние поверхности планера покрывали лаком 170 с добавкой 8% алюминиевой пудры (получалась, так называемая «бесцветная» обшивка), а внутренние поверхности – лаком 170 без добавления алюминиевой пудры (получалось покрытие золотистого цвета).

Приборная доска истребителя МиГ- 15бис с белой полосой, облегчающей лётчику нахождение нейтрального положения ручки управления самолётом

Детали из электрона сначала покрывали грунтом АЛГ-1, а затем серо-зелёным лакомасляным грунтом-эмалью АЛГ-5. После этого внутренние детали самолёта окрашивали синей масляной эмалью А-9 или глифталевой А-9Ф, а колёса шасси – зелёной масляной глянцевой эмалью А-24Г. В дальнейшем комбинацию из грунтов АЛГ-1 и АЛГ-5 заменили грунтом АЛГ-8. Стойки и ниши шасси окрашивали масляной эмалью А-14 стального (серого) цвета.

Все эксплуатационные надписи выполняли красной масляной эмалью А-13 или глифталевой А-13Ф. Сверху на корневых частях консолей крыла вдоль зализов с фюзеляжем масляной эмалью А-12 или глифталевой А-12Ф наносили чёрные полосы, которые обозначали места, где мог становиться обслуживающий персонал при эксплуатации самолёта.

Кабина пилота и устанавливаемые в ней детали окрашивались матовой светлой серо-голубой пентафталевой эмалью ПФ-36М, приборная доска – чёрной матовой нитроэмалью АМТ-6. Кроме того, на центральной части приборной доски наносили белую вертикальную полосу (масляная эмаль, глифталевая эмаль или нитроцеллюлозная эмаль) с целью облегчения нахождения лётчику нейтрального положения ручки управления самолётом, которая была рекомендована после проведения в 1950 г. специальных испытаний по выводу самолёта из штопора.

Стоит отметить, что окраска самолётов на разных заводах могла несколько отличаться, несмотря на принятые стандарты. Так, например, кабина пилота на заводе №153, в отличие от других, окрашивалась в темно-зелёный цвет. Этим же цветом окрашивали внутренние поверхности крышек люков лафета, которые на других заводах вообще не подвергались окраске. На заводе №21 эксплуатационные надписи наносили синей эмалью А-9. Впрочем, постоянно проводимые проверки на взаимозаменяемость требовали приведения к единству не только деталей и агрегатов самолётов, но и их окраски.

У истребителей МиГ-15 и МиГ- 15бис, находившихся на вооружении частей 64-го ИАК, носовые части фюзеляжей на длине около 1 м и верхние части киля, до стабилизатора, часто были окрашены в красный цвет. Эта дополнительная окраска наносилась в полевых условиях глифталевой эмалью А- 13Ф или нитроцеллюлозной эмалью АПкр и в течение года эксплуатации в боевых условиях показала высокую стойкость и не разрушалась. Основной её задачей было облегчение опознавания лётчиками своих самолётов. Однако как оказалось, она не являлась целесообразной, так как такая дополнительная окраска помогала и противнику быстрее распознавать наши самолёты.

Основной опознавательный знак корейских ВВС наносился на крылья снизу и по бортам хвостовой части фюзеляжа с двух сторон. По внешнему контуру красная звезда (эмали А-13Ф или АПкр) окаймлялась сперва красной (эмали А- 13Ф или АПкр), а затем синей окружностью (эмаль А-9Ф). Бортовые номера располагались с двух сторон носовой части фюзеляжа. В основном, самолёты имели те номера, которые нанесли ещё на заводах-изготовителях.

На основе требований лётного состава 64-го ИАК уже в декабре 1951 г. руководство страны рассмотрело вопрос о повышении боевых возможностей истребителя МиГ-15бис. Совместным Постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС «О самолёте МиГ-15бис», принятом буквально накануне Нового года, 30 декабря, были сформулированы пять основных мероприятий, которые требовалось провести Министерству авиационной промышленности, Военному министерству и Министерству вооружения в первом квартале 1952 г.

Первым пунктом Постановление обозначило ряд мероприятий по улучшению окраски самолётов с целью повышения их маскировки в воздухе. Во-первых, было принято предложение ВВС и МАП о покрытии истребителей МиГ-15бис матовой краской непосредственно в частях 64-го авиакорпуса. Во-вторых, МАП и ВВС в 15-дневный срок обязывались направить в соединение гвардии генерал-майора авиации Г.А. Лобова одного специалиста и бригаду маляров для проведения в течение января-февраля 1952 г. окраски всех самолётов 64-го ИАК. В-третьих, ВВС в течение января- апреля 1952 г. должны были проверить маскировочные качества и стойкость нового покрытия в указанном соединении и к 30 апреля представить в Совет Министров СССР на утверждение предложения об окончательном варианте окраски МиГ-15бис, приложив к ним образцы краски, для серийного производства и окраски ранее выпущенных самолётов.

Уже 3 января 1952 г. приказом МАП № 10, который также получил название «О самолёте МиГ-15бис», были озадачены все ответственные лица министерства по всем пунктам указанного выше Постановления. Ответственность за выполнение первого пункта возложили на начальника 1-го Главного управления A.M. Тер-Маркаряна и директора Горьковского авиазавода №21 С.И. Агаджанова. Для выполнения поставленной задачи им предписывалось до 12 января командировать в 64-й ИАК одного мастера и бригаду из пяти маляров. Кроме того, начальнику Главснаба требовалось до 10 января обеспечить поставку заводу №21 красок и других необходимых материалов в количестве, указанном в заявке 1-го ГУ МАП, для последующей их отправки в соединение Г.А. Лобова. Нанесение матовой краски на самолёты необходимо было проводить по рецептуре и технологии, разработанной в ГИПИ-4 МХП. Соответствующую инструкцию 10 февраля 1952 г. утвердил заместитель директора ГИПИ-4 по научной работе.

В соответствии с приказом Главнокомандующего ВВС за 1951 г. проверка маскирующих свойств и стойкости нитроглефталевых покрытий, предназначенных для нанесения на поверхности истребителей МиГ-15бис по лаку 170, была проведена в 64-м ИАК в период с 5 февраля по 20 марта 1952 г. Выбор и испытание маскирующей окраски также вели в ускоренном порядке в связи с поступившим указанием Главкома об ускорении перекраски всего самолётного парка авиакорпуса.

Для оценки проводимых работ была создана специальная комиссия под председательством командира 64-го ИАК гвардии генерал- майора авиации Г.А. Лобова. В её состав также вошли: представитель Главного инженера ВВС инженер- подполковник П.С. Шевелько, представитель Главного управления опытного строительства ВВС инженер-майор Н.Ф. Старостенко, представитель Главного управления заказов капитан технической службы А.А. Фомин и представитель МАП инженер В.Д. Фролов. Кроме того, приказом командира 64-го авиакорпуса в комиссию были дополнительно включены командир 303-й иад Герой Советского Союза гвардии полковник А.С. Куманичкин, командир 190-й иад полковник А.И. Корнилов, заместитель главного инженера 64-го ИАК подполковник И.К. Вологжанин и начальник ПСС 303-й иад гвардии майор А.А. Калюжный.

Вначале, в соответствии с планом работ, утверждённым 7 февраля командиром авиакорпуса, члены комиссии инженер-подполковник П.С. Шевелько и инженер-майор Н.Ф. Старостенко ещё 2 февраля провели беседу с лётчиками одного из авиаполков, который имел годичный опыт боевой работы, для выявления наиболее целесообразных маскирующих окрасок истребителей МиГ-15бис.

Проведённые беседы помогли выяснить, что маскирующую окраску нельзя подобрать для всего многообразия условий наблюдения самолёта в воздухе – наблюдения под различными углами, сверху, снизу, на фоне чистого неба, облачности, моря, земли в различные времена года и т.д. Окраску истребителей МиГ-1 5бис требовалось подбирать для маскировки их в полёте при простых метеоусловиях на средних и больших высотах.

Лётный состав высказал следующие основные требования к маскирующей окраске, которую, по их мнению, необходимо было сделать разноцветной:

– окраска нижних поверхностей должна маскировать самолёты на фоне безоблачного неба;

– окраска верхних поверхностей должна маскировать самолёты на фоне земли, несколько затянутой дымкой;

– сбоку самолёты должны маскироваться на фоне дымки горизонта.

В соответствии с указанными требованиями лётчиков, путём смешивания имевшихся синей, жёлтой, красной, алюминиевой, серо-голубой и белой эмалей к 5 февраля было изготовлено 22 образца различного цвета. Это были окрашенные металлические пластинки размером 10 X 15 см. Из них 10 представляли собой ряд постепенно изменяющихся цветов от серо-голубого до глубоко синего, а остальные – светло- и тёмно-серого цвета различных оттенков (зеленоватый, песочный и др.). В числе подготовленных образцов также имелись окрашенные эмалями светло-серо- голубой К-360М и алюминиевой НГЭ-70.

Затем все подготовленные образцы продемонстрировали лётному составу при дневном освещении. Каждый из лётчиков отдельно назначал образец расцветки для нижних и верхних поверхностей самолёта. После этого были определены наиболее часто выбираемые образцы, из которых составили четыре варианта опытной окраски:

– вариант №1: верх – светло- зеленовато-серый, низ – тёмно-голубой;

– вариант №2: верх – светлосерый, низ – серо-голубой К-360М;

– вариант №3: верх – зелёно- серый с песочными пятнами, низ – голубой;

– вариант №4: верх – светло- зеленовато-серый с зелёными пятнами, низ – светло-синий.

Следующим этапом было проведение лётных испытаний выбранных вариантов окраски. Для этого под руководством главного инженера 64-го ИАК гвардии полковника Воронина и члена комиссии капитана технической службы Фомина произвели окраску четырёх самолётов МиГ-15бис, каждый в соответствии с одним из предложенных вариантов.

Лётные испытания провели лётчики, имевшие годичный опыт боевой работы, в период с 9 по 13 февраля 1952 г. В их основу было положено сравнение окрашенных и неокрашенных истребителей при их наблюдении с земли и в воздухе для выявления преимуществ и недостатков первых по сравнению со вторыми. Кроме этого требовалось из представленных на испытания четырёх вариантов окраски выбрать лучший. Так как во время испытаний снежный покров занимал 3/4 земной поверхности, то для наблюдений выбирали менее заснеженные районы. Всего в соответствии с утверждённым планом лётчикам требовалось выполнить пять полётов.

В первом же полёте была проведена качественная оценка представленной на испытания окраски и сравнение окрашенных машин с неокрашенной. При выполнении задания группа из пяти самолётов, следовавшая на высоте порядка 10000 м, наблюдалась с большей высоты на фоне местностей с различной освещённостью при изменении курса на 90° и 180°. Просмотр осуществлялся на фоне горизонта, выше и ниже его с покачиванием окрашенными самолётами с крыла на крыло.

Далее группа снижалась, а наблюдатель определял предел видимости самолётов, по высоте, вплоть до их исчезновения. При этом по команде наблюдателя группа выполняла глубокие покачивания крыльями и развороты. Затем наблюдение за группой проводилось при её полёте на малой высоте, порядка 2000 – 3000 м. И в заключении окраску оценивали при просмотре группы снизу на фоне неба.

Проведённые наблюдения дали следующие результаты. С высоты 10000 – 11000 м на фоне пёстрой местности окрашенные МиГи, летящие на высоте 9000 м, были видны значительно хуже, чем неокрашенный самолёт, летящий рядом с ними. Камуфлированные машины были видны несколько лучше только на фоне снежного покрова. Видимость окрашенных и неокрашенных самолётов на фоне облачности оказалась одинаковой.

Сравнение нижних боковых панелей фюзеляжа истребителей МиГ-15бис заводов №№ 292, 1, 21 и 153 во время проверки взаимозаменяемости. Панели, изготовленные на заводе № 153, отличаются от других наличием темно-зелёной окраски

На фоне горизонта истребители с опытными окрасками терялись быстрее. При нахождении выше линии горизонта они исчезали из вида на расстоянии 8-15 км, в то время как неокрашенные машины из-за отблесков солнца могли быть заметны на расстоянии до 40 – 50 км. Находясь ниже линии горизонта над пёстрой местностью, окрашенные самолёты легко терялись уже на расстоянии 2-3 км.

При наблюдении снижающейся группы с высоты 10000 – 11000 м камуфлированные самолёты растворялись на фоне местности на удалении 3 – 4 км, а неокрашенный самолёт, благодаря отблескам при эволюциях и яркой белизне, наблюдался гораздо дольше. Видимость сверху идущих на малых высотах (1000 – 3000 м) окрашенных МиГов несколько улучшалась, но всё же обнаружить неокрашенную машину в этих условиях было легче. На фоне чистого неба, при просмотре снизу, неокрашенный истребитель выделялся яркой белизной, а самолёты со светло-синей окраской снизу были заметны значительно меньше.

Во втором полёте определялась дальность видимости группы из пяти самолётов при последовательном удалении их от наблюдателя. При этом по команде последнего самолёты производили глубокие покачивания крыльями, а наблюдатель на глаз и по карте определял расстояние, при котором самолёты начинали исчезать. Наблюдатель также менял высоту, с тем, чтобы иметь возможность следить за группой выше и ниже линии горизонта.

Задание также включало и наблюдение за группой с земли. Для этого она должна была проходить над аэродромом на высотах от 2000 до 12000 м с интервалом в 2000 м. Также требовалось пройти около аэродрома со стороны противоположной солнечной, для определения дальности появления и исчезновения самолётов.

Обработка полученных результатов показала, что при последовательном удалении от наблюдателя окрашенные самолёты исчезали из видимости на расстоянии 8 – 15 км, а неокрашенный при солнечном освещении мог быть заметен на расстоянии 40 – 50 км. При виде снизу на фоне чистого неба на высотах от 4000 м до 8000 м (с земли и с самолёта) машина без окраски была хорошо заметна и выделялась ярким белым контуром. В тоже время камуфлированные истребители, особенно с окраской по вариантам №1 и №4, были видны значительно слабее, в виде бледных теней.

В третьем полёте проводился свободный поиск в заданном районе (40X50 км). Для выполнения поставленной задачи было сформировано две группы из двух окрашенных и двух неокрашенных самолётов. Обе группы приходили в район поиска на заданной высоте с различных направлений. После обнаружения какой-либо из групп, пары выходили из зоны по команде старшего. В течение полёта поиск требовалось провести 4-5 раз с изменением высоты и маршрутов подхода с целью получения различного освещения самолётов.

При свободном поиске в заданном районе на высоте 4000 м с разницей ± 500 м пара неокрашенных самолётов обнаруживалась чаще. При этом поиск вёлся под 10- балльной облачностью при слабом солнечном освещении. Обнаружение происходило в разных положениях и при различном освещении на расстояниях от 1 до 30 км. В пяти из семи случаев первой была обнаружена пара неокрашенных самолётов, один раз – пара окрашенных и один раз – пары нашли друг друга одновременно.

В четвёртом полёте определялась дальность видимости при расхождении. При этом первый условный сигнал подавался во время расхождения пар. Второй сигнал подавался парой, которая первой теряла другую, а третий – давался оставшейся парой. Указанный манёвр проводился по направлению как от солнца, так и на солнце. Всего требовалось провести шесть расхождений на различных высотах и смешенными парами (окрашенный и неокрашенный самолёт).

На этом этапе испытаний лётчики выполнили три расхождения. При этом определялось время, в течение которого была видна удаляющаяся пара самолётов с момента расхождения. Угол расхождения составлял 30°, скорость – 600 км/ч. Проведённые замеры показали, что окрашенные машины исчезали из видимости во всех трёх случаях через 2 мин 30 с, а неокрашенные – через 2 мин 43 с, 2 мин 46 с и 2 мин 48 с. Таким образом, средняя разница во времени составила 16 с, а это соответствовало расстоянию 2,6 км, то есть неокрашенные самолёты терялись из виду на большем удалении.

Заключительный, пятый, полёт предполагал поиск на встречно- параллельных курсах. При обнаружении первой группой по радио давался сигнал «1», при обнаружении второй группой – сигнал «2», при встрече групп в створе – сигнал «3». Задание предусматривало проведение минимум трёх полных циклов, включая полёты с превышением и принижением равным 700 м.

Проведенные пять схождений также показали, что неокрашенные самолёты при встрече обнаруживались несколько раньше, чем самолёты, имевшие опытную окраску. Кроме приведённых выше итогов испытаний лётчики отметили следующее. Окрашенные истребители МиГ-15бис в воздухе казались меньшими по габаритам, а окраска делала их очень похожими на самолёты F-86 «Сейбр». Тёмные камуфляжные пятна на верхних поверхностях истребителей не улучшали маскирующих свойств окраски. Также лётчики отметили, что окрашенные самолёты в некоторых положениях всё же давали на солнце отблески, хотя и в меньшей степени. Лучшим они признали вариант маскирующей окраски №1. Однако цвет для верхних поверхностей не являлся окончательным, так как было необходимо проверить его в летних условиях. Кроме того, требовалось увеличить матовость маскирующей окраски.

Дальнейший план работ предусматривал окраску по выбранному варианту восьми истребителей МиГ-15бис с целью оценки маскирующих свойств в боевых условиях и выдачи окончательного заключения. Но в ходе испытаний было принято решение окрасить по 8 – 10 самолётов во всех частях 64-го ИАК, что позволяло более качественно выполнить поставленную задачу и быстрее завершить перекраску всех самолётов авиакорпуса.

К нанесению маскирующих нитроглифталевых покрытий приступили 14 февраля на аэродроме Мяогоу в ангаре, вмещавшем два самолёта. При этом температура в процессе окраски колебалась в пределах 14 – 18°С на расстоянии 1,5 м от пола, что достигалось за счёт подачи теплого воздуха в ангар от двух воздухонагревателей.

Перед нанесением маскирующего покрытия имевшаяся красная окраска носовой части фюзеляжа и киля, а также опознавательные знаки и бортовые номера самолётов удалялись с поверхности обшивки растворителем РДВ или смывкой СД. Затем на очищенную и протёртую лаковую плёнку наносился тонкий слой алюминиевой эмали НГЭ-70. После 40 – 50 минут выдержки и удаления пыли наносился слой цветной эмали. Тёмно-голубая эмаль получалась путём добавления синей эмали в серо-голубую К-360М, а светлая зеленовато-серая – добавлением жёлтой и синей эмали к алюминиевой НГЭ-70. Общий расход готовых к употреблению эмалей составлял около 20 кг на один самолёт.

МиГи выводились из ангара через 1 – 2 часа после окончания окраски, которая завершалась нанесением опознавательных знаков и бортовых номеров. Полное затвердевание лакокрасочной плёнки происходило уже на открытом воздухе в течение 2-3 дней при температуре окружающей среды от -5° до -15°С. На этот период запрещалось зачехление окрашенных самолётов и принимались соответствующие меры для предупреждения механических повреждений затвердевающей плёнки. В частности запрещалось хождение по крылу и обливание окрашенных поверхностей при заправке машин маслом и топливом. Также техсоставу предписывалось осторожно пользоваться стремянкой и инструментом при обслуживании самолётов. В принципе быстросохнущие нитроглифталевые покрытия допускали взлёт самолёта уже через два часа после его окраски, а полное затвердевание лакокрасочной плёнки происходило через 24 – 36 часов при условии выдержки при температуре 10 – 20°С.

В связи с полученными указаниями Главкома ВВС об ускорении перекраски всех истребителей 64-го ИАК, с 20 февраля работы по окраске перенесли в город Мукден, где их проводили в большом ангаре, который вмещал 20 машин и имел паровое отопление, обеспечивавшее поддержание температуры 14 – 17°С. Одновременно в ангаре окрашивали 6-8 самолётов.

Параллельно с окраской истребителей, в период с 18 по 21 февраля лётный состав частей 64-го авиакорпуса был ознакомлен с результатами испытаний маскирующей окраски на четырёх истребителях. Кроме этого перед лётчиками были поставлены вопросы, подлежавшие выяснению в боевой практике.

Боевые вылеты на окрашенных самолётах МиГ-15бис лётный состав начал уже 16 февраля. Всего же до 5 марта на камуфлированных машинах в общей сложности было выполнено около 600 боевых самолёто-вылетов в составе полка (дивизии). Оценка маскирующей окраски истребителей в боевых условиях выводилась на основе индивидуального опроса 60 лётчиков 64-го ИАК, имевших возможность наблюдать и сравнивать окрашенные и неокрашенные самолёты.

В целом ответы на поставленные вопросы соответствовали тем результатам, которые были получены во. время испытаний четырёх истребителей МиГ-1 5бис. Лётчики положительно оценили маскирующие свойства окраски и подтвердили преимущества окрашенных машин перед неокрашенными в большинстве случаев. Лишь на фоне светлой облачности и снежного покрова поиск окрашенных самолётов не представлял затруднений, причём в этих условиях они были видны несколько лучше, чем неокрашенные.

Опознавание камуфлированных машин было труднее и для наших лётчиков и для лётчиков противника. Причём во время первых вылетов были случаи, когда противник не атаковал окрашенные МиГи. Было и наоборот, когда наши лётчики делали попытки атаки этих же самолётов.

Лётный состав признавал, что новая окраска увеличивала возможность более незаметного подхода к противнику, особенно при солнечном освещении, но установить это за прошедший срок не удалось, так как окрашенные самолёты вылетали на задания в группе с неокрашенными.

В целом, по мнению лётчиков, предложенный для окраски вариант №1 удовлетворял требованиям маскировки МиГ-15бис в воздухе, а имевший всё же место блеск поверхностей окрашенных самолётов следовало уменьшить или исключить совсем. При этом они отметили, что в боевых действиях необходимо использовать одинаково окрашенные машины с тем, чтобы не вводить дополнительных затруднений при наблюдениях в воздухе.

Изменение скорости истребителей МиГ-15бис после их окраски, лётным составом в боевых вылетах практически не ощущалось. Однако отмечалось, что лакокрасочное покрытие легко повреждается в процессе эксплуатации, а это в свою очередь могло способствовать ухудшению аэродинамических качеств самолёта.

Истребитель МиГ-15бис №1315325 командира 196-го иап полковника Е.Г. Пепеляева, отремонтированный после боя, проведённого 6 октября 1951 г., когда он сбил F-86A-5- NA №49-1319. Носовая часть фюзеляжа самолёта имеет характерную для машин 64-го ИАК красную окраску

Что касается стойкости опытных лакокрасочных покрытий, то 20 марта члены комиссии И.К. Вологжанин, П.С. Шевелько, Н.Ф. Старостенко, А.А. Фомин и В.Д. Фролов произвели осмотр 12 окрашенных истребителей МиГ-15бис №№ 121026, 121073, 121092, 123039, 123048, 53210525, 3712620, 0515381, 0715361, 0715376, 1315320 и 2015378. Маскирующие покрытия на эти машины наносили в период с 14 по 21 февраля 1952 г.

За время эксплуатации с момента окраски по день осмотра самолёты хранились под открытым небом, а в ночное время укрывались чехлами. За месяц боевых действий они совершили в среднем по 25 – 30 вылетов и налетали по 20 – 25 часов. Взлёт и посадку истребители совершали с бетонированной ВПП. Полёты выполнялись в ясную погоду на больших скоростях – до 1020 км/ч, и высотах до 16000 м.

Состояние погоды за этот период характеризовалось следующими показателями: средняя температура днём от -8° до +10°С, ночью от -13° до +4°С; осадки – 23 мм, число дней с осадками – 5; ветер – в течение дневного времени в среднем 3 м/с, максимум до 21 м/с; солнечное освещение – от 30 до 40% дневного времени в месяц. В этих условиях опытное лакокрасочное покрытие показало достаточную стойкость. В полёте оно не разрушалось и не отслаивалось от поверхности обшивки, хотя при этом его механическая прочность была весьма низкой, и плёнка легко царапалась ногтём.

На всех машинах покрытие находилось в удовлетворительном и практически одинаковом состоянии. Дефекты от воздействия погодных условий, такие как выцветание, омеление, трещины, отсутствовали. Также отсутствовали повреждения, вызванные условиями полёта – отслоение, отставание по заклёпкам, шелушение и т.п. В тоже время имели место мелкие механические повреждения – царапины, забоины, потёртости около открываемых люков, в местах наложения трапов, от приставляемых стремянок, от пряжек чехлов и случайных ударов инструментом.

При осмотре самолётов были отмечены случаи разрушения лакокрасочной плёнки до металла на фюзеляже около дульной части пушек. Разрушение плёнки, размером 20x20 см, произошло в течение первых пяти дней после покраски от воздействия горячих пороховых газов при стрельбе. Кроме этого комиссия обнаружила оголения до металла на нижней поверхности фюзеляжа, размером от 10x10 до 10x80 см, которые произошли по причине того, что во время покраски лакокрасочная плёнка была смочена керосином в районе сливных трубок, и из-за этого не высохла. Имели также место обгорание покрытия на хвостовике фигурного кока над соплом двигателя и мелкие выбоины от попадания мелких частиц, поднятых струей из сопла другого самолёта.

Для окончательного заключения о сроках службы быстросохнущих нитроглифталевых покрытий на самолётах МиГ-1 5бис требовались более длительные войсковые испытания. Вместе с этим стоит отметить, что в период испытания маскирующих покрытий в 64-м ИАК была установлена возможность выпуска самолётов в полёт уже через 1 – 2 часа после окончания окраски. Практически это позволило выпускать истребители на боевые задания сразу же после покраски.

На основе полученных результатов комиссия пришла к следующим выводам. Для маскировки истребителей МиГ-15бис в воздухе целесообразно применять матовую двухцветную окраску: верх – светло-зеленовато-серый, низ – тёмно- голубой. Самолёты с этой маскирующей окраской имели явное преимущество перед самолётами, имевшими бесцветное глянцевое лаковое покрытие, так как они были менее заметны в воздухе, труднее обнаруживались и легче терялись из поля зрения, за исключением наблюдений на фоне светлой облачности и снежного покрова.

Присланные в 64-й ИАК нитроглифталевые лакокрасочные материалы при окраске обеспечивали значительное, но всё же недостаточное устранение блеска поверхностей самолёта. В связи с этим необходимо было предусмотреть, чтобы указанные эмали промышленного изготовления давали бы покрытия с меньшим блеском. В целом же нитроглефталевые эмали оказались удобными при нанесении их в полевых условиях. Они быстро высыхали, не требуя создания высоких температур для сушки, а также имели хорошее сцепление с лаком 170.

Во время эксплуатации вновь окрашенных самолётов следовало учитывать, что в первые 5-10 дней плёнка покрытия имела пониженную твёрдость. Данное обстоятельство способствовало появлению большого количества механических повреждений, поэтому в этот период требовалось повышенное внимание к уходу за лакокрасочным покрытием для предотвращения этого. Установить же сроки службы нитроглифталевых покрытий не представлялось возможным ввиду малой длительности их эксплуатации в частях 64-го ИАК.

Результаты работы комиссии по подбору и проверки маскирующих покрытий истребителей МиГ-15бис в 64-м ИАК были ободрены начальником Главного управления серийного строительство авиационной техники ВВС СА генерал-лейтенантом ИТС П.А. Лосюковым 19 мая 1952 г., а на следующий день акт комиссии утвердил Главнокомандующий ВВС СА генерал-полковник авиации П.Ф. Жигарев.

Техники 351-го иап готовят к полёту камуфлированный истребитель МиГ-15бис №53210546. Аэродром Аньдун, осень 1952 г. Для предохранения камуфляжа от повреждения крыло укрыто брезентом

Командир звена старший лейтенант Ж. С. Ихсангалиев (в кабине самолёта) с техсоставом 351-го иап. Аэродром Аньдун, осень 1952 г. Истребитель МиГ-15бис №2915376 не был камуфлирован скорее всего потому, что использовался для ночных боевых действий. В ночь с 30 на 31 декабря 1952 г. старший лейтенант Ж. С. Ихсангалиев сбил бомбардировщик В-29, для чего ему понадобилось всего 10 снарядов Н-37 и 26 снарядов НР-23

Однако на этом история с защитной окраской истребителей МиГ-15бис в 64-м авиакорпусе не закончилась. Противник также совершенствовал свою технику и уже летом 1952 г. американские лётчики стали получать истребители F-86F. Это была наиболее совершенная модификация «Сейбра», воевавшая в Корее. В отличие от своего предшественника F-86E, имевшего двигатель J47-GE-13 с тягой 2360 кгс, новую машину оснастили более мощным J47-GE-27 с тягой 2780 кгс.

Это позволило существенно улучшить лётно-тактические характеристики F-86F, что в свою очередь привело к тому, что вести бой с ним стало значительно труднее.

Наши лётчики практически сразу оценили нового противника. Как это ни печально, но МиГ потерял пусть небольшое, но всё же преимущество в максимальной скорости. Уже в начале 1953 г. лётный состав 64-го ИАК высказал пожелание об увеличении максимальной скорости полёта своих истребителей, а также желание перейти на более скоростной и манёвренный самолёт.

В связи с этим весной 1953 г. перед инженерно-техническим составом частей авиакорпуса была поставлена задача по максимальному улучшению аэродинамических качеств МиГ-15бис в процессе эксплуатации. Первым шагом к выполнению поставленной задачи стала доводка всех самолётов путём плотной подгонки щитков шасси, щитков-закрылков, тормозных щитков, зализов и смотровых лючков. Кроме этого ужесточили требования к качеству ремонта боевых повреждений и чистоте самолёта.

Затем после подготовки материальной части к летней эксплуатации старый камуфляж был смыт при помощи смывки СД и заменён новым, соответствующим фону окружающей местности: верх – пятна зеленого, коричневого и песочного цветов, низ – тёмно-голубой. После этого все самолёты были отполированы до зеркального блеска. На полировку самолёта затрачивалось 3-4 дня. Её проводил весь экипаж в период нахождения в готовности №3. Наилучшего качества в полировке истребителей добились в 224-м иап 32-й иад. Опыт отдельных экипажей, показавших наилучшие успехи, был распространён среди техсостава других частей. В начале полировку производили с помощью сукна, войлока, фетра и пасты ГОИ, но затем нашли более эффективный способ – мягкой ветошью с пастой №289.

Полученные результаты оправдали надежды. Полировка истребителей позволила повысить максимальную скорость на 20 – 25 км/ч, уменьшить потребную тягу двигателя, а также несколько снизить расход топлива, а следовательно увеличить и продолжительность полёта. Вместе с этим повысилась общая культура в работе технического и лётного состава. Появилось более бережливое отношение к авиационной технике, машины стали беречь от всякого рода царапин, грязи и пыли. В свою очередь повысился и авторитет технического состава среди лётчиков.

Что касается стойкости новой окраски, то можно отметить следующее. Летний период 1953 г. был охарактеризован большим количеством дождевых осадков, периодически сменявшихся днями с высокой температурой окружающей среды. После дождя под воздействием солнечных лучей шло интенсивное испарение влаги под чехлами самолётов, что приводило вначале к уменьшению полировочного эффекта, а затем и постепенному разрушению лакокрасочного покрытия. Средняя продолжительность сохранности полировки составляла 1,5 – 2 месяца, камуфлирующей окраски – от 3 до 5 месяцев.

МиГ-15бис командира 3-й A3 28-го ГИАП майора П.Б. Овсянникова, аэродром Мукден-Западный, ноябрь 1950 г.

МиГ-15бис в период с мая 1951 г. по февраль 1952 г., когда на нём летал командир 196-го ИАП подполковник Е.Г. Пепеляев, одержавший на №325 18(!) официально подтвержденных побед.

▀МиГ-15бис

Основные характеристики

Кратко

Подробно

9.0 / 9.0 / 9.0 БР

1 человек Экипаж

3,6 тонн Вес пустого

5,5 тонн Взлётный вес

Лётные характеристики

15 500 м Максимальная высота

сек 20,7 / 20,7 / 0,0 Время виража

Км/ч Скорость сваливания

Климов ВК-1 Двигатель

Воздушно-реактивный тип

воздушная система охлаждения

Скорость разрушения

1 132 км/ч конструкции

450 км/ч шасси

40 снарядов боезапас

401 выстрелов/мин скорострельность

160 снарядов боезапас

900 выстрелов/мин скорострельность

Подвесное вооружение

2 x 100-кг бомба ФАБ-100сч Набор 1

2 x 250-кг бомба ФАБ-250М43 Набор 2

16 x ракеты С-5К Набор 3

16 x ракеты С-5М Набор 4

2 x ракеты С-21 Набор 5

Экономика

Описание

МиГ-15бис - модифицированный истребитель, созданный на базе самолёта МиГ-15, среди значительных изменений можно отметить установку нового, усовершенствованного двигателя ВК-1, который имел на 20% больше мощности, установку новых 23-мм пушек НР-23. Замена старого прицела АСП-1 на новый - АСП-3Н. На самолёт можно было подвешивать 2 бомбы по 50 или 100 килограммов или два 250 литровых ПТБ. Также была усилена конструкция крыла, а по задней кромке крыла была приклёпана полоска "нож" шириной 40мм (от "валёжки"). На правом элероне такой же "нож" шириной 30мм Компенсация рулей высоты была увеличена на 22%, носки рулей высоты и поворота были утолщены.

В 1956 году ВВС ГДР получили первые из 28 МиГ-15бис.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

В игре МиГ-15бис обладает рядом явных преимуществ перед своими основными противниками(F-86 ,Hunter F-1), такими как скороподъёмность и манёвренность , но уступает им в максимальной скорости в горизонте, однако если те остаются без скорости, то "МиГ" легко настигает их благодаря лучшим разгонным характеристикам.

Главной проблемой МиГ-15бис является посредственный "ролл", из-за чего очень часто случаются ситуации, когда "МиГ" уже зашёл на "шесть" "Сейбру" или "Хантеру", но тот, делая резкие перекладки и ломая траекторию не даёт "мигу" нормально прицелиться и попасть. Уйти от "Сейбра" или "Хантера" в пикировании также не получится из-за более низкого порога флаттера, который равняется 1076 км/ч.

МиГ-15бис предназначен для более опытных пилотов, которые понимают как правильно использовать преимущества своего самолёта: когда вступать в манёвренный бой, кого атаковать в первую очередь.

Живучесть и бронирование

На МиГ-15бис установлено бронестекло толщиной 64мм и бронеспинка толщиной 10мм, что даёт хорошую защиту пилота от пулемётного вооружения и осколков. Баки на "Миге" протектированные и горят крайне редко. Двигатель даже получив серьёзное повреждение способен дотянуть машину до аэродрома.

К минусам живучести МиГ-15бис можно отнести большую чувствительность к любым повреждениям крыла, после которых он вряд-ли сможет продолжить вести эффективные действия в бою.

Вооружение

Курсовое вооружение

Сначала может показаться, что вооружение МиГ-15бис крайне мощное и эффективное. В действительности самолёт имеет очень скорострельные пушки, но с очень маленьким боекомплектом, из-за чего стрельбу следует вести только на близких дистанциях. Также пушки "МиГа" имеют плохую баллистику и точность, и для стрельбы по истребителям они подходят хуже, чем пулемёты "Сейбра" или пушки "Хантера"

Ленты для 23-мм и 37-мм пушек стоит выбрать "воздушную", так как именно в них содержится наибольшее количество осколочно-зажигательных и осколочно-фугасных снарядов.

Подвесное вооружение

Атака ракетами С21

Вариантов "подвесов" для МиГ-15бис достаточно много, среди них есть варианты с бомбами или ракетами.

Бомбы

Всего в игре есть 2 варианта "подвесов" с бомбами, это вариант ФАБ-100, с 2-мя 100 килограммовыми бомбами и вариант ФАБ-250, с 2-мя 250 килограммовыми бомбами. Для "штурмовки" танков больше подойдёт вариант ФАБ-250, так как бомбы в этом варианте имеют больше взрывчатки и шанс поражения бронетехники намного выше.

Ракеты

Ракетное вооружение на "миге" намного эффективнее бомбового и состоит из 3 вариантов "подвесов".

С5К

В этом варианте "МиГ" может нести 16 ракет с бронепробитием в 150мм на любой дистанции по прямой поверхности. Советуется выпускать несколько ракет по одной цели сразу, так как вероятность поражения будет намного выше, чем при пуске только 2-ух.

С5М

В данном варианте "МиГ" может нести 16 ракет с низким бронепробитием и фактически данные ракеты бесполезны.

С21

Наиболее эффективный вариант подвесов для МиГ-15бис. Включает в себя 2 ракеты с бронепробитием 62мм на любой дистанции и под любым углом, и 9 килограммами взрывчатки.

Применение в бою

Ракеты С21 с "самоликвидатором" - крайне эффективны против авиации

Исходя из преимуществ МиГ-15бис можно выявить 2 эффективные тактики использования самолёта в бою.

Первый вариант подразумевает климб в самом начале боя в сторону противника с дальнейшим "бум-зумом", однако у этой тактики есть свои недостатки. Большинство боёв "реактивов" проходят на низких высотах на больших скоростях, а так как "МиГ" не обладает высокой максимальной скоростью он не сможет догнать летящих на максимальной скорости "Сейбров" и "Хантеров", также нужно помнить, что атаки на высокой скорости и резкие манёвры противников оставляют пилоту мало времени для прицельной стрельбы.

Второй вариант тактики подразумевает использование лучшей динамики разгона "МиГа" и скороподъёмности. "МиГу" необходимо взлететь и начать набирать скорость в горизонте, а так как наша динамика разгона лучше, чем у других топовых реактивов, мы окажемся впереди. Далее, набрав достаточно скорости, у пилота появляется возможность внезапно атаковать климбящиеся самолёты противника. Такая атака более выгодная для пилота "МиГа", так как скорости, на которых проходит атака значительно меньше, соответственно шансов попасть намного больше, также тактика атаки снизу является редко используемой, поэтому является крайне неожиданной для противника.

Достоинства и недостатки

МиГ-15бис является достаточно сложной машиной для неопытного игрока из-за своей низкой максимальной скорости и вооружения. Однако в руках опытного пилота, умеющего использовать преимущества этого самолёта, он может показать очень высокую результативность в боях

Достоинства:

• Скороподъёмность
• Отличная динамика разгона
• Манёвренность
• Эффективное подвесное вооружение

Недостатки:

• Низкая максимальная скорость
• Плохой "ролл"
• Неточное вооружение
• Маленький боекомплект

Историческая справка

МиГ-15бис является модификацией МиГ-15, проектирование которого началось в конце 1946 года. ОКБ Микояна была поручена задача разработать фронтовой истребитель с герметичной кабиной, максимальной скоростью у земли - 1000 км/ч, максимальной скоростью на высоте 5000 метров - 1020 км/ч, время набора данной высоты - 3,2 минуты, практический потолок до 13000 метров, дальность полёта на высоте 10000 метров - 1200 км, разбег - 700 метров, пробег - 800 метров. Вооружение должно было состоять из одной 45-мм и двух 23-мм пушек, однако позже 45-мм пушка была заменена на 37-мм.

Опытный самолёт"С-3" был построен в марте 1948 года, первый полёт состоялся 17 июня, пилотировал самолёт И.Т. Иващенко, в ходе заводских испытаний к нему присоединился С.Н.Анохин. Заводские испытания, в ходе которых было выполнено 48 вылетов, были завершены 15 октября, после чего 1 ноября "С-3" был передан в ГК НИИ ВВС. Окончательные испытания проводились с 4 ноября по 2 декабря 1948 года, в крымском филиале ГК НИИ ВВС. Испытания провели лётчики Ю.А. Антипов и В.Г. Иванов. Всего в ходе контрольных испытаний было 35 вылетов продолжительностью 15 часов 21 минута. В ходе государственных испытаний самолёт показывал себя хорошо, однако эффективность элеронов была недостаточной, а управление тяжёлым. Тормозные щитки повысили манёвренность, но при их открытии возникал сильный кабрирующий эффект, мешавший наведению на цель. Однако несмотря на все недостатки опытный образец "С-3" был рекомендован как эталон для серийного производства. В 1946 году ОКБ Климова занялось улучшением двигателя РД-45Ф. В результате, разработанный Климовым, ВК-1, при примерно тех же габаритах был мощнее на 20%. Опытный самолёт с двигателем ВК-1 получил обозначение "СД". Заводские испытания прошли 22 июля по 9 сентября 1949 года. Государственные испытания начались 14 сентября, но вскоре после начала испытаний выявилась склонность двигателя к "помпажу" и "зуду" - высокочастотной тряске, которые возникали на боевых режимах, на высоте более 8000 метров. Испытания были прерваны трижды и были завершены только с четвёртым ВК-1. 10 июня 1950 года истребитель пошёл в серию под обозначением МиГ-15бис.

Медиа

См. также

Ссылки

• тема на оф. форуме игры;
• страница на Википедии;
• страница на Airwar.ru;
• другая литература.