Фэйрчайлд C-123 «Провайдер» (англ. Fairchild C-123 Provider) - американский военно-транспортный самолёт. Совершил первый полёт 14 октября 1949 года. Поставлялся на экспорт в 10 стран мира, широко применялся ВВС США в Юго-Восточной Азии.Всего построено 307.
фотографии с ** не мои

Национальный музей авиации США,Дейтон
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Второй опытный образец планера CG-20 (серийный номер 7787) стал первым в мире реактивным военно-транспортным самолетом - его оборудовали двумя "спарками" ТРД Дженерал Электрик J-47GE-5 от бомбардировщика Боинг В-47. Он стал именоваться ХС-123А. В первой половине 1949 г. оба самолета закончили заводские испытания. По их результатам стало ясно, что применение ТРД на транспортном самолете преждевременно, так как ЛТХ повышаются незначительно, а расход топлива возрастает в пять - шесть раз по сравнению с поршневым вариантом.

ВВС США проявили большую заинтересованность в поршневом варианте С-123. Фирма "Чейз" получила контракт на изготовление 120 самолетов с двигателями R-2800-99W мощностью по 2500 л.с., получившими индекс С-123В.

В силу того, что производственные возможности завода в Трентоне были невелики, Струков решил объединиться с Г. Кайзером, известным кораблестроителем и владельцем бывшего авиационного завода Форда в Мичигане. Президентом совместного предприятия стал сын Г.Кайзера - Эдгар; Струков же получил должность вице-президента. Основной выпуск С-123В должен был производиться на заводе в Мичигане, в Трентоне были построены только 5 самолетов. То, что Кайзеры были выбраны в качестве деловых партнеров, явилось роковой ошибкой в судьбе Михаила Струкова. Как вскоре стало известно, Э. Кайзер продавал правительству военно-транспортные самолеты С-119 "Flying Boxcar" , также производившиеся на заводе в Мичигане, значительно дороже их реальной стоимости. Когда в 1953 г. выяснилась эта попытка нажиться на государственном заказе, контракт с Кайзером на производство С-119 был немедленно аннулирован, а заодно аннулировали и заказ на выпуск самолета фирмы Чейз на этом предприятии. По решению Конгресса США в августе 1954 г. производство С-123В было передано фирме Фэрчайлд. Конструкторы самолета же остались и без заказов, и без денег.

В октябре того же года на заводе Фэрчайлд в г. Хэгерстаун, штат Мэриленд, было начато серийное производство самолета. Его развернули, опять же, в рекордно короткие сроки, причем, не прерывая и не снижая темпов выпуска на той же базе самолетов С-119. Дальнейшие работы по модернизации самолета велись специалистами этой опытной авиационной компании. В качестве первой значительной модификации на Фэрчайлде в 1954 г. рассматривался вопрос об оснащении самолета турбовинтовыми двигателями Аллисон Т56. Но дальше аванпроекта эта, несомненно, плодотворная, идея не продвинулась.

По сравнению с прототипом, в конструкцию серийной машины были внесены некоторые изменения: установлен более развитый киль с прямоугольной законцовкой, форкиль, расширена грузовая дверь и видоизменены боковые окна кабины экипажа. Самолет получил более мощную противообледенительную систему. Был упрощен доступ к силовой установке. Внешние радиоантенны были заменены на новые, с улучшенной аэродинамикой. Крыло отличалось высочайшей прочностью, что позволило разместить под ним впоследствии узлы для подвески 1700-л ПТБ и вспомогательные реактивные двигатели.

Заводские испытания серийного самолета С-123В начались в Хэгерстауне 1 сентября 1954 г., спустя всего 11 месяцев после передачи фирме "Фэрчайлд" прав на его производство. 6 октября первые два серийных самолета были переданы заказчику и переведены на авиабазу Эдвардс для войсковых испытаний. Программа приемо - сдаточных испытаний состояла из более сотни полетов, в ходе которых полностью подтвердилась правомерность внесенных в конструкцию самолета изменений. Первая эскадрилья С-123, 16-я военно-транспортная, из состава 309-й группы 18-й ВА, базировавшаяся на а/б Эрдмор, штат Оклахома, достигла первоначальной боеготовности летом 1955 г. Скоро новые ВТС с успехом приняли участие в учениях "Сэйдж Браш", эвакуировав "условно раненых" с необорудованных пятачков у переднего края в районе а/б Барксдэйл, где проводились маневры.

ВВС остались очень довольны новым самолетом, классифицировав его, как "ВТС переднего края". Особо отмечались уникальные возможности самолета по оперативной переброске войск и техники в прифронтовой полосе, удобство погрузки и разгрузки с применением хвостовой двери - рампы, отличные ВПХ, возможность взлетать и садиться на неподготовленные площадки, в т. ч. и на только что захваченные плацдармы, и десантировать солдат и технику с воздуха. С поступлением С-123 на вооружение, армия США приобрела уникальные возможности по переброске сил на тактическую дальность, т.е., "аэромобильность", по американской терминологии. С-123 мог брать на борт значительно больше пехоты, чем наиболее вместительный серийный армейский вертолет, Пясецкий "Уоркхорс" (или "Летающий банан"), и перевозить их со значительно более высокой скоростью. Единственное замечание было высказано главным хирургом ВВС: оказалось, что лежачие пациенты при укороченной посадке на неподготовленный аэродром с использованием крутой глиссады и реверса винтов будут испытывать недопустимые перегрузки.

В конце 1955 г. весь наличный парк С-123В получил узлы для подвески под крылом двух ПТБ емкостью по 1700 л. Теперь самолеты стали именоваться С-123С. В случае возникновения нештатной ситуации эти баки могли быть сброшены одновременно с задними частями гондол, в которых хранился основной запас топлива. Тумблеры отстрела баков располагались на потолочной панели инструментов.

Между тем, Михаилу Струкову, в конце концов, все же удалось добиться от своих нечистых на руку экспартнеров компенсации в размере около 2 миллионов долларов. Это позволило ему продолжить конструкторскую деятельность, на этот раз в качестве президента и главного конструктора фирмы "Чейз". Стремясь к получению новых заказов, конструктор неустанно работал над повышением летных и эксплуатационных качеств самолета С-123. Основные усилия были направлены на улучшение взлетно-посадочных характеристик и расширение возможностей базирования самолета.

В 1955 г. фирма Фэрчайлд в сотрудничестве с компанией Струкова поставила интересный эксперимент с целью увеличить скороподъемность С-123В/С. На законцовках крыла серийного самолета было смонтировано два небольших и легких ТРД J44 тягой по 454 кгс. При этом, часть их тяги использовалась при выпущенных закрылках для управления пограничным слоем. Результат превзошел все ожидания: если в первоначальной конфигурации скороподъемность "Грузовика" у земли при полной загрузке составляла 45,75 м/мин., то с использованием тяги реактивных двигателей при взлетной массе 30300 кг (перегрузка составляла 5900 кг) даже при отключении одного поршневого мотора и флюгировании его винта, она подскочила до 152,5 м/мин. Отрыв от ВПП при работе всех четырех двигателей происходил на дистанции 802 м. Немаловажно, что ТРД использовали в качестве топлива тот же авиабензин, что и поршневые двигатели. Для уменьшения сопротивления в нерабочем состоянии, входные устройства ТРД были снабжены заслонками, напоминавшими человеческое веко. С применением дополнительной реактивной тяги уменьшилась дистанция разбега, самолет мог набирать высоту по более крутой траектории. Это было особенно важно при взлете под обстрелом с импровизированного аэродрома на переднем крае, а также при действиях с ледовых аэродромов в Арктике. Новация была признана очень полезной (и со временем, это было полностью подтверждено на практике!). 10 машин в конце 1950-х г.г. было конверсировано, на них установили убирающиеся лыжи (не путать с универсальным шасси "Пэнтобэйс", см. ниже!). Они получили индекс С-123J и использовались, в основном, на Аляске, для снабжения полярных станций и ледового патрулирования, заменив собою старые "Дакоты" С-47.

В декабре 1955 г., по инициативе заказчика, С-123 был переименован в "Провайдер" ("Снабженец"). Интересно, что этот тип самолета оказался по опыту первых лет эксплуатации самым безаварийным в американских ВВС: в 309-й авиагруппе, налетавшей на "Провайдерах" до середины 1956 г. более 14000 часов, не было зафиксировано ни единого летного происшествия или нештатной ситуации.
Производство "Провайдера" было завершено в конце 1958 г. Всего, по данным фирмы-изготовителя, было построено 302 самолета С-123.

В 1962 г. армия США выдвинула требования к самолету "переднего края", способному поднимать до 10 (американских) тонн (т.е., 9000 кг) груза и базироваться на небольших неподготовленных площадках. "Провайдер" подходил для этих целей как нельзя лучше. Единственной проблемой была недостаточная скороподъемность существующей модификации В у земли. Решили ее установкой под крылом, между мотогондолами и местами крепления ПТБ, небольших турбореактивных двигателей J-85 фирмы Дженерал Электрик тягой по 1293 кгс. Для сокращения пробега в основании киля установили контейнер с тормозным парашютом. Колею шасси увеличили, теперь в убранном положении колеса с пневматиками пониженного давления в убранном положении частично выступали внешними сторонами в поток. В течение лета 1962 г. фирма Фэрчайлд модифицировала для проведения испытаний один самолет (б/н 5055), получивший индекс YC-123H. В середине августа он начал программу летных испытаний на а/б Эдвардс.
Казалось, победа досталась "Фэрчайлду", но по американским законам армия не имела права прямых закупок техники, строившейся по заказу ВВС. В результате, новых заказов на "Провайдер" модели Н, в конструкцию которого планировалось внести еще несколько довольно серьезных изменений, таких, как добавление в канал поперечного управления интерцепторов, установка двухщелевых закрылков и пр., так и не последовало.

Но идея конверсии С-123 до стандарта, близкого к Н, витала в воздухе. YC-123H был испытан в 1963 г. в Южном Вьетнаме, где вновь показал отличные результаты. Для уменьшения стоимости конверсии решили отказаться от большинства новаций, планировавшихся к применению на модели Н, оставив лишь ТРД на пилонах и снабдив шасси автоматом торможения. С его использованием и реверсом винтов пробег самолета составил менее 220 м, что вполне удовлетворило военных.
Конверсированные машины назвали C-123К. Первый из них покинул завод в Хэгерстауне 26 августа 1966 г.

Первые 76 самолетов С-123К прибыли во Вьетнам в апреле 1967 г. В ходе Вьетнамской войны самолеты "Провайдер" благодаря своим великолепным взлетно-посадочным характеристикам широко использовались в качестве оперативно - тактического транспортного средства, перебрасывая войска, легкую технику и артиллерию, а также эвакуируя раненых в районах ведения боевых действий. Самолет сразу получил прозвище "Two turning, two burning" - "Два вращаются, два горят" - из-за своей комбинированной силовой установки. В ходе войны в условиях минимума наличных более-менее подготовленных аэродромов, "Провайдер" оказался очень востребованным. Ему было по силам то, что не мог больше выполнить ни один американский военно-транспортный самолет, даже, в общем, достаточно неприхотливый С-130 "Геркулес". Неоднократно детищам М. Струкова приходилось совершать посадки в совершенно "антисанитарных" условиях: на просеки или созданные взрывом бомб особой мощности "поляны" в джунглях, очень часто - еще и под огнем вьетконговцев.

** кабина C-123

Запчасти, особенно, для поршневых двигателей, были в дефиците, поэтому скоро пришлось ставить наиболее поврежденные самолеты на прикол и начинать их потихоньку "каннибализировать", т.е., разбирать на запчасти. Для увеличения начальной скороподъемности, чтобы иметь возможность поскорее уйти из гибельной зоны обстрела противником из стрелкового оружия и МЗА, "Провайдеры" старались максимально облегчить, в частности, путем демонтажа створок грузовой рампы и крышек колодцев шасси. Снимали даже пассажирские лавки.
** салон C-123

Американский военный инженер Дж. Меллинджер, ветеран Вьетнама, вспоминал, что когда их, новобранцев в количестве 65 человек, перебрасывали с а/б Тан Сон Нхут "на точку", импровизированный аэродром близ городка Чу Лаи, в 1970 г., в грузовой кабине прилетевшего за ними "Провайдера" было абсолютно пусто, имелась только зеленая нейлоновая страховочная сетка. Отсутствовали и створки рампы. После того, как летчик опробовал двигатели, он объявил по трансляции: "Хватаемся и держимся очень крепко!", а потом повел машину на взлет по крутой траектории. В просвете рампы еще довольно долго виднелась удаляющаяся середина полосы, а перепуганные "вишни" (прозвище новобранцев - авт.) цеплялись за сетку руками и ногами, чтобы не выпасть. Кстати, по словам того же Меллинджера, случалось, что пассажиры "Провайдеров" с демонтированными створками рамп выпадали наружу при взлете и бились насмерть.

Дальнейшая судьба Михаила Струкова сложилась печально. Стойко переживал этот сильный человек удары судьбы: недобросовестность деловых партнеров, невостребованность безусловно перспективных и интересных технических новаций, равно полезных как в его, так и в наше время, внедрения которых он добивался. Затем последовала смерть любимой жены, финансовый крах. В 70-летнем возрасте Михаил Михайлович женился во второй раз, и даже стал отцом. Но русских не очень-то жаловали в американском авиапроме, за исключением, разве что, И. Сикорского, гением которого поднялась вертолетная индустрия США, и А. Картвелишвили. Ни А. Прокофьев - Северский, ни М. Струков так и не заняли долженствующего положения в пантеоне авиаконструкторов Америки.

Михаил Михайлович скончался в г. Принстоне (штат Нью-Джерси) в возрасте 90 лет, без средств, незаслуженно всеми забытый.

Модификации:
ХС-123 конверсированный из планера военно-транспортный самолет с двумя ПД мощностью по 1900 л.с. и трехлопастными винтами Кертисс Электрик; прототип для серии.
ХС-123А конверсированный из планера военно-транспортный самолет с четырьмя ТРД J47-GE-11 тягой по 2720 кг; остался в опытном экземпляре. После испытаний, выявивших бесперспективность применения реактивной силовой установки, конверсирован в стандарт С-123В.
C-123В первая серийная модификация самолета, военно-транспортный самолет войсковой серии с двумя ПД мощностью по 2500 л.с. и трехлопастными винтами Гамильтон Стэндард. Построено 302 самолета и 1 планер для статических испытаний.
НC-123В самолет береговой охраны на базе C-123В с РЛС APN-158.
UC-123В cамолет специального назначения, специально конверсированный для разбрызгивания дефолианта "Эйджент Ориндж" (около 10 машин). Использовался для применения химического оружия во Вьетнаме.(наш самолет)
C-123C конверсия С-124В с возможностью подвески двух ПТБ емкостью по 1700 л.
YC-123D опытный военно-транспортный самолет с двумя ПД Пратт-Уитни R-2800-99RE мощностью по 2780 л.с., четырехлопастными винтами Гамильтон Стэндард, системой сдува погранслоя с закрылков, двухколесными стойками основного шасси вместо одноколесных и возможностью подвески ПТБ.
YC-123Е экспериментальная конверсия самолета С-123С с применением универсального шасси для посадки на рыхлый грунт, песок, снег, воду и болотистую местность (по концепции "Пантобейз"). Самолет испытывался по программе нового ВТС Струков/Фэрчайлд С-134.
YC-123H опытный самолет, на котором изучалась возможность подвески под крыло на пилонах дополнительных ТРД Дженерал Электрик J85-GE-17 тягой по 1293 кгс для ускорения старта и повышения начальной скороподъемности.

C-123J конверсия 1957 года самолетов модели В (10 машин) для использования в полярных областях. Отличались возможностью установки лыж и дополнительными ТРД Фэрчайлд J44-R-3 в гондолах на законцовках крыла, которые использовались для управления пограничным слоем.
C-123K конверсия 1962 года самолетов серии В (183 машины) для использования с небольших аэродромов с грунтовым покрытием во Вьетнаме. Отличались более мощными ПД Пратт-Уитни R-2800N по 2850 л.с., установкой дополнительных ТРД Дженерал Электрик J85-GE-17 по типу YС-123Н с ВСУ и шасси с автоматом торможения и пневматиками низкого давления увеличенного диаметра. Для сохранения устойчивости на курсе потребовалась установка развитого форкиля. На некоторых машинах имелась погодная БРЛС фирмы "Хьюз" в носовом удлиненном обтекателе.
UC-123K cамолет специального назначения на базе С-123К. Использовался для применения химического оружия (дефолианта "Эйджент Ориндж") во Вьетнаме. (34 машины)(также наш самолет)
VC-123K конверсия, VIP-транспорт (1 машина).
AC/NC-123K самолеты переоборудованные по программе "Блэк Спот"

Музейный C-123K большую часть службы провел в войнах в Юго-Восточной азии как распылитель.Самолет совершил более 600 боевых вылетов,и получил прозвище Patches(заплатки) из-за огромного количества повреждений полученных на этих вылетах.Кроме всего прочего семь членов экипажа этого самолета были награждены Purple Heart за ранения полученные в бою.

Patches попал в USAF в 1957 как C-123B,и отправился во Вьетнам в 1961 году в качестве распылителя дефолианта Эйджент Оранж. В 1965,он был переименован в UC-123B. Приблизительно в это время его выделили для борьбы с малярийными комарами,а в 1968, Fairchild модернизировал его в UC-123K.

Patches вернулся в США в 1972,и служил в Air Force Reserve как C-123K до своей передачи в музей в 1980 году.

ЛТХ:
Модификация C-123K
Размах крыла, м 33.53
Длина самолета,м 23.92
Высота самолета,м 10.39
Площадь крыла,м2 113.62
Масса, кг
пустого самолета 13562
нормальная взлетная 18288
максимальная взлетная 27216
Тип двигателя
основные 2 ПД Pratt Whitney R-2800-99W
вспомогательные 2 ТРД General Electric J85-GE-17
Мощность
основные, л.с. 2 х 2500
вспомогательные, кН 2 х 12.69
Максимальная скорость, км/ч 394
Крейсерская скорость, км/ч 278
Перегоночная дальность, км 5279
Практическая дальность, км 2356
Практический потолок, м 8845
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 62 солдата или 50 носилок с 12 сопровождающими или 6804 кг груза

После снятия с вооружения С-123 отправились на консервацию в пустыню Мохаве, т.к. они находились, в большинстве своем, в неплохом техническом состоянии и имели значительный остаточный ресурс как по планеру, так и по силовой установке. Из мотогондол С-123К были демонтированы реактивные двигатели (причем, сами мотогондолы остались на своих местах). Со временем они были распроданы в частное владение, сменив камуфляжную окраску на гражданскую ливрею.
Ниша военно-транспортного самолета, способного оперировать на переднем крае, в ВВС США оказалась незаполненной после снятия "Провайдера" с вооружения. С-130 "Геркулес" оказался для этой цели чересчур велик, громоздок и прихотлив. Столкнувшись с проблемой непосредственного снабжения войск с воздуха и оперативной эвакуации раненых, американские ВВС в 90-х годах приняли на вооружение глубоко модернизированный малый ВТС Фиат-Аления G-222, присвоив ему индекс С-27 и имя "Спартан" .
** еще одна фотография салона самолета

С-123 "Провайдер" стал истинной звездой экрана, его сняли в более чем двух десятках картин, таких, как "Сполохи средь бела дня" ("Living Daylights"), где С-123 выполнял роль "дублера" самолета "Геркулес", который, в свою очередь, изображал советский Ан-12, "Свободное падение", "Эйр Америка", "Властелин тайфунов", "Воздушная тюрьма". Кстати, во "Властелине тайфунов" "Провайдера" превратили в: ракетоносец, в брюхе фюзеляжа соорудили грузоотсек, закрывающийся створками, из которого стартовала крылатая ракета ALCM, снабженная в качестве боевой части генератором тайфуна. В "Свободном падении" из хвостовых ворот - рампы С-123 уронили модный "Кадиллак", а затем продемонстрировали очень живописную посадку на неподготовленную местность с реверсом винтов, где поток от них визуализировали клубы пыли.
В фильме "Крепкий Орешек-2" "Провайдер" сыграл роль самолета ВВС латиноамериканской банановой республики, на котором везли для передачи в руки правосудия некоего коррумпированного генерала. С С-123 демонтировали штатные двигатели, а вместо них навесили четыре громадных "реактивных двигателя" - бутафорские "бочки", "надетые" прямо на крыло. В конце концов, самолет живописно взорвали, причем герой Брюса Уиллиса спасся из кабины, закиданной ручными гранатами, с помощью: катапультируемого кресла (вот, наверное, смеялись летчики, летавшие на "Провайдерах"!).

В-24 Liberator Иванов С. В.

PB4Y-1 «Морской Либерейтор»

Консолидейтед PB4Y-1 - вариант армейского «Либерейтора» для флота - появился благодаря компромиссу между Флотом и ВВС Армии США. Флот нуждался в дальнем тяжелом бомбардировщике для решения противолодочных задач, а ВВС - в авиастроительном предприятии для выпуска лучшего тяжелого бомбардировщика Второй Мировой войны Боинг В-29 «Суперфортресс».

К 1942 году руководство Флота поняло, что морской авиации необходимы самолеты с большой дальностью, способные нести значительную бомбовую нагрузку. Состоявшие тогда на вооружении летающие лодки РВУ «Каталина» и PB2Y «Коронадо» обладали достаточной дальностью полета, но могли нести лишь мелкокалиберные обычные и глубинные бомбы. Поэтому их в основном использовали для поиска и разведки. В свою очередь, Армейский авиакорпус нуждался в авиазаводе, где бы мог выпускаться его тяжелый бомбардировщик следующего поколения - Боинг В-29. У Флота такой завод был, он размещался в Рентоне, Вашингтон, и занимался тогда выпуском неудачного патрульного бомбардировщика Боинг «Си Рейнджер». Тогда армейские ВВС предложили Флоту прекратить выпуск «Си Рейнджеров» и передать им предприятие в Рентонс, в обмен на выпуск «оморяченых» бомбардировщиков «Либерейтор», «Митчелл» и «Вентура». Флот быстро согласился.

С-109 Tanker

С-109 представлял собой обычный B-24J, с которого было снято все вооружение и бомбардировочное оборудование, а места установки турелей закрыты обтекателями. С-109 использовались для доставки топлива подразделениям американских ВВС по всему миру.

Фотография говорящая лучше тысячи слов. Монтаж из «ноузарта» «Либерейторов».

По левому борту White Angel имя DONNA K и силуэты 156 верблюдов, которыми обозначает каждый перелет Гималаев («горбов») на пути между Индией и Китаем. Прежде всего. С-109 использовались для снабжения топливом бомбардировщиков В-29, действовавших с китайской территории.

«Либерейтор» PB4Y-1 корпуса морской пехоты, действовавший с аэродрома Эспирито Санто на Новых Гебридах в 1943 году. «Морские Либерейторы» патрулировали район в поисках японских кораблей, направлявшихся к Гуадалканалу. Ранние PB4Y-J представляли собой незначительно модернизированные на заводе Консолидейтед в Сан-Диего В-24D.

Флотские «Либерейторы» PB4Y-I несли трехцветный камуфляж: Dark Sea Blue, Intermediate Blue и Son-Specular White. Чтобы усилить вооружение «Либерейтора» в передней полусфере, персонал Флота часто устанавливали в носовой части дополнительные 12,7- мм пулеметы.

Первыми «Морскими Либерейторами» стали обычные B-24D, построенные Консолидейтед, которым присвоили флотские серийные номера (BuNos) и обозначение PB4Y-1. Эти самолеты поступили на вооружение базировавшейся в Барбер Пойнте на Гавайях эскадрильи VP-101 в сентябре 1942 года. Быстро сформированные эскадрильи флота и морской пехоты начали выполнять на «Либерейторах» длительные патрульные полеты над просторами Тихого и Атлантического океанов. К маю 1945 года «Либерейторами» PB4Y-1 были оснащены двадцать четыре морских эскадрильи. Всего построили 977 PB4Y-1.

Не все PB4Y-1 были сделаны на базе планеров B-24D, использовались также В-24J, L и М. Но, несмотря на «предков» самолета, Флот всем присваивал единое обозначение PB4Y-1. Как и для армейских «Либерейторов», уязвимость с передней полусферы была главным недостатком флотских бомбардировщиков. В попытке усилить оборонительное вооружение несколько PB4Y-1, сделанных на базе B-24D, оснастили шаровой турелью ERCO (Engineering and Research Company) в носовой части. Турель ERCO первоначально предназначалась для установки на бомбардировщик «Си Рейнджер», производство которого прекратили. На других PB4Y-1 оставались остекленные носы (их называли «теплицами») с тремя 12,7-мм пулеметами, как у B-24D. «Морские Либерейторы», построенные на базе В-24], L и М несли в носовой части турель Консолидейтед А-6В или Эмерсон А-15. Все PB4Y-1 несли верхнюю турель Мартин А-3 и хвостовую турель Консолидейтед А-6А/В. Первые PB4Y-1 поставлялись без радара воздух-поверхность, он стал устанавливаться на машины позднего выпуска.

За единственным исключением, все PB4Y-1 были построены на заводе Консолидейтед в Сан-Диего. Морской вариант транспортного С-87 «Либерейтор Экспресс» получил флотские обозначения RY-1 и RY-2. Летные характеристики флотских PB4Y-1 не отличались от их сухопутных собратьев.

Некоторое количество флотских PB4Y-1 было оборудовано носовой турелью ERCO, первоначально разработанной фирмой Боинг для патрульной летающей лодки «Си Рейнджер». PB4Y-I использовался Флотом и Корпусом морской пехоты как бомбардировщик, фоторазведчик и дальний патрульный самолет.

PB4Y-1P из 61-й патрульно-бомбардировочной эскадрильи (РВ-61), базировавшейся в Порт Айленде, Сан-Диего, в 1947 году. Этот самолет целиком окрашен в Dark Sea Blue, согласно схеме, принятой Флотом в конце Второй Мировой Войны.

Consolidated B-24D

Consolidated PB4Y-1 (поздний)

Три PB4Y-1P из VPB-61 летят над районом Биг Дельта на Аляске, 14 июля 1948 года. Подобно другим американским военным самолетам, действующим в Арктике, внешние части консолей крыла и хвостовое оперение этих машин покрашены в красный цвет (Artie Red), чтобы облегчить поиск в случае аварии.

Полностью окрашенный в желтый цвет, этот PB4Y-1 принадлежал подразделению флота по испытаниям ракет (Naval Air Missile Unit) и базировался в Джонсвилле, Пенсильвания. «Либерейтор» несет пару планирующих бомб с телевизионным наведением. На гаргроте фюзеляжа установлены штыревые антенны системы телеметрии.

Из книги Германская армия на Западном фронте. Воспоминания начальника Генерального штаба. 1939-1945 автора Вестфаль Зигфрид

Дюнкерк и «Морской лев» Каким бы ни был военный успех Западной кампании, ложка дегтя была и здесь. Не удалось воспрепятствовать уходу британских экспедиционных сил, взять их в плен и таким образом вывести из дальнейшего участия в войне. В чем причина этой неудачи?В конце

Из книги Броня русской армии [Бронеавтомобили и бронепоезда в Первой мировой войне] автора Коломиец Максим Викторович

«Морской» бронепоезд В ноябре 1914 года немецкие части прорвали русский Северо-Западный фронт в районе Лодзи. Для прикрытия железной дороги Варшава - Скарневицы по приказу начальника 6-й Сибирской стрелковой дивизии 4-й железнодорожный батальон спешно оборудовал

Из книги Броненосный крейсер “Адмирал Нахимов” автора Арбузов Владимир Васильевич

В Главный морской штаб 31 октября 1902 г. Ввиду возвращения крейсера “Адмирал Нахимов” в Кронштадт контр-адмирал Старк, телеграммой от 20 октября, просил снять с названного крейсера два 3-х линейных пулемета и оставить их в Тихом океане, а также оставить с этого крейсера

Из книги Боевое применение германских истребителей Albatros в Первой мировой войне автора Иванов С. В.

Jastas морской авиации Сектор операций истребителей германской морской авиации (Marine Feld Jastas, MFJ) был ограничен побережьем Северного моря и частью территории Бельгии. Морские летчики-истребители летали на разных типах самолетов, не только на «Альбатросах» D III или D V, но также

Из книги Воздушные извозчики вермахта [Транспортная авиация люфтваффе, 1939–1945] автора Дегтев Дмитрий Михайлович

«Морской лев» на Балтике После начала операции «Барбаросса» летом 1941 года в составе эскадры специального назначения KGzbV2 были сформированы четыре особые эскадрильи «Гигантов» (Gigant Sonderstaffel – GS) по шесть самолетов каждая (всего 24 Ме-321). Они назывались соответственно

Из книги Gnimman Avenger. Часть 2 автора Иванов С. В.

США Морской флот Первые серийные самолеты TBF-1 были доставлены в январе 1942 года на базу морской авиации Норфолк, штат Виржиния, где было начато обучение летного состава первой эскадрильи, на вооружение которой должны были поступить эти самолеты. Двадцать один пилот,

Из книги Боевая подготовка спецназа автора Ардашев Алексей Николаевич

Корпус Морской пехоты Первой эскадрильей USMC оснащенной Эвенджерами ТВМ-1 стала VMSB-131 (позднее переименованная в VMTB-131). Она прибыла на Гуадалканал в ноябре 1942 года и базировалась на аэродроме Хендерсон Филд. Уже 13 ноября 1942 года, через два дня. после начавшегося японского

Из книги Войска СС. Кровавый след автора Уорвол Ник

Из книги В-24 Liberator автора Иванов С. В.

ОПЕРАЦИЯ «МОРСКОЙ ЛЕВ» …Несмотря на свое безнадежное военное положение, Англия не проявляет готовности к соглашению, поэтому я решил начать подготовку к высадке десанта… Гитлер. Директива № 16 от 16. 7.1940 г. Для вторжения в Англию ОКХ сформировало три десантные группы:

Из книги Крым: битва спецназов автора Колонтаев Константин Владимирович

«Либерейтор» I. В-30 А Первые серийный «Либерейторы», сошедшие с конвейера завода Консолидейтед в Сан-Диего, не предназначались американскому Армейскому авиакорпусу и даже не имели обозначения В-24. Это были шесть LB-30A (YB-24) принятые англичанами по французскому контракту. В

Из книги Базовая подготовка спецназа [Экстремальное выживание] автора Ардашев Алексей Николаевич

«Либерейтор» II. В-30 В Следующими серийными самолетами стали двадцать LB-30B, которые в сущности представляли собой предназначавшиеся ВВС Армии США В-24А, но, из-за разразившейся в Европе войны, переданные Великобритании. Все машины (серийные номера с AM 910 по AM 929) также были

Из книги автора

«Либерейтор» II «Либерейтор» II был первым серийным В-24, носовую часть которого удлинили на 0.91 м. к чему Рубен Флит призывал еще при постройке прототипа. Когда Флит увидел законченный ХВ-24, он был разочарован его неэстетичным внешним видом и приказал удлинить носовую часть.

Из книги автора

«Либерейтор» III/III A/ GR V Англичане получили 366 B-24D, которым они присвоили обозначение «Либерейтор» III. В носовой части и бортовых стрелковых установках располагались пулеметы стандартного английского калибра 7,69 мм, сверху располагалась турель Мартин с парой 12,7-мм

Из книги автора

Фоторазведчик «Либерейтор» F-7 F-7 являлся разработанным армейским центром модификации фоторазвсдчиком, для постройки которого использовали различные модели В-24. Первый XF-7 был сделан на базе B-24D (41-11653) - с самолета сняли все бомбардировочное оборудование, установив

Из книги автора

Глава 4. Отражение частями морской пехоты Черноморского флота первого штурма Севастополя немецкими войсками в период 31 октября – 24 ноября 1941 года. Процессы формирования и переформирования частей морской пехоты в Севастопольском оборонительном районе в этот

Из книги автора

Морской спецназ Использование морских диверсантов во время Второй мировой войны показало, что боевые пловцы способны успешно выполнять задачи по уничтожению кораблей противника. Одними из первых стали применять подобные группы в Италии. В этой стране была создана

Проектирование

Бомбардировщик В-24 «Либерейтор» появился благодаря совместным усилиям трех человек - Рубена Флита, Айзека Лэддона и Дэвида Дэвиса. Результатом их работы стал самый массовый американский тяжелый бомбардировщик времен Второй Мировой войны, состоявший на вооружении авиации и флота армии США, а также многих других государств. Он выпускался на пяти авиазаводах: фирмы Консолидейтед в Сан-Диего и Форт-Уорте и фирм Дуглас Эйркрафт Корпорейшн, Норт Американ Авюйшн и Форд Мотор Комнани.

Рубен Флит, соучредитель Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн, начинал свою карьеру в качестве военного. Он закончил военную академию Калвера и был направлен на службу в Вашингтонскую Национальную гвардию. В 1913 году Вашингтонская Национальная гвардия стало первой резервной частью армии США имевшей в своем составе авиационное подразделение, в создании которого принимал участие капитан Рубен Флит. В 1917 году Флит окончил Армейскую авиационную школу в Норт Айленде. В 1918 году, уже будучи в звании майора, Флит испытывал самолеты в Райт Филде около Дайтона, штат Огайо. В мае 1918 года майор Флит был назначен офицером-куратором только что созданной Авиационной почтовой службы.

В конце лета 1918 года, после того, как США вступили в Первую Мировую войну, Флит отправился за океан, в Англию. Будучи одним из самых опытных армейских пилотов, Флит так и не сумел принять участия в боевых действиях - его назначили наблюдателем в Летную школу британских Королевских ВВС в Госпорте. После заключения перемирия он вернулся в США и несколько лет провел в Маккук Филде, занимаясь проектированием и испытаниями ряда военных самолетов. 30 ноября 1922 года Рубен Флит уволился с военной службы. Теперь у него была новая цель - создать идеальный учебно-тренировочный самолет.

После отставки к Флиту с предложениями о работе немедленно обратились три авиастроительные фирмы: Кертисс Эйрплейн энд Мотор Компани, Боинг Эйрплейн Компани и Галлодет Эйрплейн Корпорейшн. Он выбрал последнюю - в основном чтобы доказать себе, что может преуспеть. Но финансовые дела этой фирмы были столь плохи, что Флит решил создать свою собственную компанию. 29 мая 1923 года Рубен Флит вместе с полковником В.Е.Кларком организовали Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн. Они купили несколько проектов учебно-тренировочных самолетов у фирмы Дайтон-Райт Компани, среди которых был очень удачный TW -3. Консолидейтед вела производство этих машин на площадях арендованных у Галлодет с привлечением ее персонала. В июне 1924 года был закончен постройкой первый Консолидейтед TW -3. В конце 1924 года фирма выиграла первый контракт от армии США, представив проект учебного самолета РТ-1 «Траста». Получив заказ на пятьдесят РТ-1, Флит перевел производство Консолидейтед на авиазавод в Буффало, штат Нью-Йорк, ранее принадлежавший Кертисс. Консолидейтед быстро стала лидером в производстве учебных аэропланов для армии и флота. Процветала и торговля с другими странами - Канадой, Кубой, Сиамом (Таиландом) и Аргентиной - охотно закупавшими учебные машины фирмы. Считалось, что Консолидейтед производит лучшие в мире учебные самолеты.

После неудачной попытки создать совместно с авиаконструктором Игорем Сикорским, ночной двухдвигательный бомбардировщик, флот сконцентрировал усилия на проектировании и постройке летающих лодок. Консолидейтед перебралась в Сан-Диего, Калифорния, и скоро стала мировым лидером в производстве таких машин - ей удалось создать ставшую широко известной во время Второй Мировой войны патрульную летающую лодку - PBY «Каталина».

В 1938 году в офисе Флита появился молодой инженер, предложивший несколько радикальных идей по разработке крыла и профилей для него. Молодого человека звали Дэвид Р.Дэвис, а его главная идея заключалась в том, чтобы придать крылу форму падающей капли воды. Идея казалась простой и самоочевидной, но никто до этого ее не пробовал применить на практике. Молодой инженер был принят на работу в Консолидейтед, а проект «крыла Дэвиса» сначала рассмотрел главный инженер флота Айзек Лэддон. Затем модель крыла прошла испытания в аэродинамической трубе Калтеха (Калифорнийского технологического института). Результаты продувок были настолько поразительными, что ученые Калтеха сначала решили, что у них отказала измерительная аппаратура. Эффективность профиля составляла 102% - на 2% больше теоретически возможной!

Вооружившись полученной от ученых информацией, Флит, Лэддон и Дэвис разработали «вокруг» нового крыла летающую лодку - Консолидейтед Модель 31. Для двухдвигательного самолета Модель 31 была просто огромна - только высота корпуса составляла 6,7 м. Самолет имел двухкилевое оперение. По сравнению с фюзеляжем крыло выглядело очень хлипким - его размах составлял 33,5 м и оно невероятно сужалось к концам. Крыло было оснащено закрылками Фаулера, улучшавшими взлетно-посадочные характеристики. Но главной его «изюминкой» был «профиль Дэвиса» с очень большим удлинением - соотношением между размахом и хордой крыла. Модель 31 выкатили из цеха завода в Сан-Диего 4 мая 1939 года, а на следующий день она поднялась в воздух. Несмотря на свои внушительные размеры, Модель 31 превосходила «Каталину» PBY -3 по скорости на 128 км/ч. а по дальности - на 1600 км. «Крыло Дэвиса» подтвердило свои характеристики и должно было быть использовано для создания нового тяжелого бомбардировщика, контракт на разработку которого надеялась получить Консолидейтед.

В 1935 году Армейский авиационный корпус (Army Air Corps , AAC ) выпустил спецификацию типа (Type Specification ) C -212 - технические требования к новому четырехмоторному тяжелому бомбардировщику. Они оговаривали максимальную скорость 482 км/ч, дальность полета 6440 км, потолок 10600 м и максимальную бомбовую нагрузку 3600 кг. Консолидейтед предложила отвечающий этим требованиям проект Модель 32, который позднее получил военное обозначение ХВ-24.

Бомбардировщик Модель 32 был разработан при широком использовании результатов, полученных при создании и испытаниях летающей лодки Модель 31. Фюзеляж нового самолета имел очень большую строительную высоту, чтобы вместить 3600 кг бомб. Для упрощения маневрирования на земле и сокращения разбега на Модели 32 использовалось трехстоечное шасси с носовой стойкой. Главным «заимствованием» с Модели 31 было 33,5-метровое «крыло Дэвиса» с закрылками Фаулера - оно позволяло Модели 32 нести такую же бомбовую нагрузку, как и ее главному конкуренту -Боингу В-17 «Летающая крепость», но с большей скоростью и на большую дальность. Также с летающей лодки взяли двух-килевое оперение. Модель 32 была оснащена четырьмя звездообразными моторами воздушного охлаждения Пратт-Уитни «Твин Уосп» мощностью по 1200 л.с.

30 марта 1939 года был подписан контракт на постройку одного прототипа ХВ-24. Через месяц, под влиянием событий в Европе, Конгресс США проголосовал за увеличение численности Авиационного корпуса Армии на 6000 самолетов. В связи с этим расширением армия заказала еще семь предсерийных самолетов YB -24. Общая стоимость программы XB -24/YB -24 оценивалась в 2,8 миллиона долларов. В августе 1939 года Консолидейтед уже имела заказ на тридцать восемь серийных В-24А.

Прототип ХВ-24 выкатили из ворот сборочного цеха завода в Сан-Диего через восемь месяцев и двадцать восемь дней после подписания контракта, чтобы выполнить оговоренные в нем условия - первый полет не позднее чем через девять месяцев после заключения сделки. 29 декабря 1939 года, за два дня до крайнего срока, шеф-пилот Консолидейтед Билл Уитли поднял ХВ-24 в воздух с аэродрома Линдберг Филд. Помимо радикального «крыла Дэвиса», конструкция ХВ-24 включала ряд других технических новинок. Трехстоечное шасси обеспечивало уменьшение взлетной дистанции по сравнению с В-17, створки бомболюка сдвигались вверх по роликовым направляющим (это позволяло избежать тряски, характерной для обычных створок, которые при открытии попадали в набегающий поток), а крыло служило основным топливным баком (так называемое «мокрое крыло»). Самые современные на тот момент самолеты тоже имели топливные баки размещавшиеся в крыле, но Лэддон и Флит решили, что такая конструкция увеличивает вес. Поэтому внутреннюю поверхность отсеков крыла ХВ-24 покрыли слоем герметика Дюпрен и просто заливали в них топливо.

Оборонительное вооружение состояло из 12,7-мм пулеметов, установленных по одному в носовой части фюзеляжа, бортовых и хвостовой стрелковых установках.

Бомбовая нагрузка максимальным весом 3600 кг могла набираться в следующих сочетаниях: четыре 900-кг бомбы или восемь 450-кг бомб или двенадцать 226-кг бомб или двадцать 45-кг бомб.

В Линдберг Филд немедленно начались полномасштабные испытания ХВ-24 (39-556). Полеты на ХВ-24 проводились почти ежедневно вплоть до 9 июля 1940 года, в них участвовали как экипажи Консолидейтед, так и пилоты Армейского авиационного корпуса. Уже в самом начале программы испытаний стало ясно, что «крыло Дэвиса» обеспечивает самолету характеристики, превосходящие таковые у современных ему тяжелых бомбардировщиков. Особенно это касалось дальности полета. С полной бобовой нагрузкой ХВ-24 был способен пролететь на 320 км больше, чем В-17. При установке в переднем бомбоотсеке дополнительного топливного бака эта разница увеличивалась до 965 км, по сравнению с оборудованной подобным образом «Летающей Крепостью». А ведь при этом ХВ-24 был способен нести половину своей бомбовой нагрузки, в то время, как В-17 вез только топливо!

Учитывая эти факторы, французское и английское правительства стали всерьез рассматривать вопрос о закупке нового американского бомбардировщика.

Объявление войны Германии в сентябре 1939 года побудило Францию заключить контракт на покупку 60 машин, с возможностью разместить в дальнейшем заказ еще на 120 самолетов. Эти бомбардировщики получили обозначение LB -30MF (LB - Land Bomber , 30 - экспортный номер Консолидейтед, MF - Mission Francas ), но французы так и не успели получить их. Англичане также заказали LB -30 и, когда британское Министерство Авиации запросило Рубена Флита о названии самолета, он ответил: «Мы выбрали имя «Либерейтор» (освободитель), поскольку эта машина способна нанести удар в сердце гуннам и, таким образом, поможет вам и нам освободить народы попавшие под власть Гитлера».

Английские и французские заказы на «Либерейтор» были размещены до того, как Армейский авиационный корпус тоже заказал серийные машины. Когда в августе 1940 года Франция капитулировала перед Германией, английское правительство, отчаянно нуждавшееся в современных самолетах, приняло на себя обязательства по французским контрактам.

Производители «Либерейтора»

Модификация	Производитель
B-24D, B-24J, B-24L, В-24М	Консолидейтед/Сан-Диего
B-24D, B-24J	Консолидейтед/Форт Уорт
В-24Е, В-24Н, B -24J , B -24L , В-24М	Форд/Уиллов Ран
B-24G, B-24G-1 , B-24J	Норт Американ/Даллас

Сборщики «Либерейтора»

Модификация		Поставщик узлов
B-24D. В-24Е, В-24Н, B-24J	Консолидейтед/Форт Уорт	Консолидейтед/Сан-Диего, Форд
B-24D, В-24Е, В-24Н, B-24J	Дуглас/Талса	Консолидейтед/Сан-Диего, Форд

ХВ-24В

Прототип ХВ-24 был официально принят Армейским авиационным корпусом 13 августа 1940. но после этого в его конструкцию внесли ряд существенных изменений.

Моторы Пратт-Уитни R -1830-33 мощностью 1200 л.с. с двухступенчатым механическим нагнетателем заменили аналогичными по мощности моторами R -1830-41, но уже оснащенных турбонагнетателями Дженерал Электрик В-2, обеспечивающие им хорошие характеристики на больших высотах. Кроме того. Армейский авиакорпус потребовал Консолидейтед установить в крыло протектированые топливные баки (о «мокром крыле» пришлось забыть), изменить систему управления моторами, позволявшую последним развивать 60% мощности даже в случае повреждения управляющих тяг, и модернизировать электросистему самолета. Изменилась форма мотогондол, а размах стабилизатора увеличили на 0,60 м. Все эти доработки привели к увеличению веса машины с 17370 кг до 18600 кг. После завершения всех работ ХВ-24 дали новое обозначение ХВ-24В и сменили серийный номер на 39-680. Первый полет ХВ-24В состоялся 1 февраля 1941 года. Проблемы с моторами Пратт-Уитни R -1830-41 заставили Армейский корпус поменять их на более надежные Пратг-Уитни R -1830-43 такой же мощности.

YB -24

Пока проходили летные испытания прототипа ХВ-24В, продолжались работы по постройке семи предсерийных YB -24, предназначавшихся для эксплуатационных испытаний. Изменения, сделанные на ХВ-24В по требованию Армейского авиакорпуса, внесли в конструкцию первого YB -24 еще на этапе постройки. Когда английское правительство взяло на себя обязательства по французским заказам (контракт BR A 5068 предусматривал поставку шести бомбардировщиков «Либерейтор» LB -30A , а контракт BR F 677 - двадцати бомбардировщиков «Либерейтор» LB -30B и 139 бомбардировщиков разведчиков), было выдвинуто требование поставить эти машины как можно быстрее. Консолидейтед получила разрешение поставить англичанам первые шесть YB -24, ранее предназначавшиеся для войсковых эксплуатационных испытаний, и двадцать серийных В-24А, которые получили обозначение LB -30A и LB -30B соответственно. Британские LB -30B стали первыми «Либерейторами» принявшими участие в боевых действиях - они поступили на вооружение Берегового командования Королевских ВВС под обозначением «Либерейтор» I . Седьмой и последний YB -24, теперь называвшийся просто В-24, покинул сборочный цех Консолидейтед в январе 1941 года, а в мае его передали Армейскому авиакорпусу.

Прототипы ХВ-24 (ХВ-24В) и YB -24 (B -24), построенные для ВВС Армии США, стали первыми из более чем 18000 самолетов этого типа, выпущенных фирмами Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн, Форд Мотор Компани, Дуглас Эйркрафт Компани и Порт Американ Авиэйшн в рамках сложной программы кооперации, известной как Производственный пул «Либерейтора» (Liberator Production Pool ).

Чтобы обеспечить планируемые потребности Армейского авиакорпуса в «Либерейторах», американское правительство развернуло программу Производственного пула, контроль над которой осуществляли военные. Согласно этой программе Консолидейтед построила новый завод в Форт Уорте, Техас (помимо существующего завода в Сан-Диего), а Дуглас создала подобное предприятие в Талсе, Оклахома, первоначально занимавшееся сборкой «Либерейторов» из готовых узлов, поставляемых Консолидейтед.

Форд Мотор Компани стала третьим участником Производственного пула и поставляла узлы В-24 как Дуглас, так и заводу Консолидейтед в Форт Уорте. Первоначальные темпы производства составляли 100 комплектов в месяц, затем они возросли до 150. В октябре 1941 года в производственную программу внесли изменения и Форд сама начала выпускать В-24, продолжая поставлять узлы другим предприятиям.

В январе 1942 года к Производственному пулу присоединилась четвертая фирма - Норт Американ Авиэйшн, получившая от Армейского корпуса заказ на производство «Либерейторов». Компания сама выпускала все узлы для В-24, производя окончательную сборку на своем предприятии в Далласе, штат Техас.

Теперь производственная схема Армейского авиакорпуса включала три предприятия по выпуску «Либерейторов» - Консолидейтед в Сан-Диего, Форд в Уиллов Ран и Норт Американ в Далласе, и два завода по сборке из готовых узлов - Консолидейтед в Форт Уорте и Дуглас в Талсе. В конечном итоге, авиазавод в Форт Уорте в январе 1943 года начал самостоятельно производить все узлы бомбардировщика. Кроме того, предприятие Форд в Уиллов Ран стало главным поставщиком запасных частей для «Либерейторов».

Хотя многие историки превозносят бомбардировщик Боинг В-17 «Летающая Крепость», В-24 «Либерейтор» был более надежным самолетом. По статистике Восьмой Воздушной Армии, эксплуатационные потери В-17 составляли 15,2%, а В-24-13,3%. Так что у авиаторов было больше шансов выжить, если они служили в экипаже «Либерейтора».

Сформированный в начале 1941 года Производственный пул породил чрезвычайно сложную и причудливую систему обозначений, которые Армейский авиакорпус присваивал бомбардировщикам в зависимости от фирмы-изготовителя или сборщика.

Серийное производство «Либерейтора» началось в январе 1942 года на заводе Консолидейтед в Сан-Диего с выпуска модификации B -24D . Затем это предприятие стало поставлять узлы для окончательной сборки бомбардировщика заводам Консолидейтед в Форт Уорте (с мая 1942 года) и Дуглас в Талсе (с августа 1942 года). В сентябре 1942 года к выпуску подключилось предприятие Форд в Уиллов Ран, начавшее поставлять В-24Е - такое обозначение получили B -24D построенные этой фирмой. Завод Норт Американ в Далласе приступил к производству B -24D (получивших обозначение В-24G ) в апреле 1942 года.

Однако, после появления B -24J все предприятия, как производители, так и сборщики, перешли на выпуск этой модификации.

Когда завод Консолидейтед в Форт Уорте закончил выпуск B -24J , он приступил к постройке бомбардировщика В-32 «Доминэйтор» (дальнейшее развитие «Либерейтора»). PB 4Y -1 и PB 4Y -2 «Приватир» (варианты В-24 для флота) строились только на предприятии Консолидейтед в Сан-Диего. PB 4Y -2 «Приватир» стал последней модификацией в многочисленном семействе «Либерейторов»

«Либерейтор» LB -30A

Первые серийный «Либерейторы», сошедшие с конвейера завода Консолидейтед в Сан-Диего, не предназначались американскому Армейскому авиакорпусу и даже не имели обозначения В-24. Это были шесть LB -30A (YB -24) принятые англичанами по французскому контракту. В декабре 1940 года бомбардировщики (серийные номера с AM 258 по AM 263) были нереданы экипажам Королевских ВВС Великобритании к Монреале, Канада. По конструкции они были фактически идентичны ХВ-24, за исключением дополнительного вооружения. Самолеты были оснащены моторами Пратт-Уитни R -1830-33C 4-G , могли развивать скорость 450 км/ч и имели потолок 8200 м. Их вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов, размещавшихся в носовой, бортовых и хвостовой стрелковых установках. Из-за отсутствия протектированных топливных баков, Королевские ВВС сочли невозможным использовать их в боевых действиях в Европе. Все шесть машин передали Транспортному командованию в качестве дальних транспортных самолетов и экипажи Британской Корпорации Заморских Авиалиний (British Overseas Airways Corporation , BOAC ) совершали на них трансатлантические полеты. Все вооружение с бомбардировщиков было снято, но установили дополнительное оборудование, обеспечивающее более комфортные условия для экипажа - обогреватели кабины, кислородное оборудование для пассажиров и противообледенительную систему.

«Либерейтор» I LB -30B

Следующими серийными самолетами стали двадцать LB -30B , которые в сущности представляли собой предназначавшиеся ВВС Армии США В-24А, но, из-за разразившейся в Европе войны, переданные Великобритании. Все машины (серийные номера с AM 910 по AM 929) также были переданы англичанам в Монреале. Эти LB -30B получили в Королевских ВВС обозначение «Либерейтор» I . Их вооружение состояло из шести пулеметов Браунинг стандартного для англичан калибра 7,62 мм - два в хвостовой части и по одному в носовой, боковых и нижней стрелковых установках. Большинство этих «Либерейторов» было в дальнейшем оснащено контейнером с четырьмя 20-мм пушками в носовой части фюзеляжа, радаром ASV и держателями для глубинных бомб в бомбоотсеке. Их передали 120-й эскадрилье Берегового командования для борьбы с немецкими субмаринами, действующими в Атлантике. Все двадцать «Либерейторов» I были переданы англичанам к лету 1941 года.

YB -24/B -24A

Единственный YB -24 (40-702), использовавшийся Армейским авиакорпусом для войсковых испытаний, сошел с конвейера вслед за LB -30B . По конструкции он был идентичен LB -30A , за исключением вооружения - на нем снова установили 12,7-мм пулеметы вместо 7,62-мм британских. YB -24 был поставлен заказчику в мае 1941 года и летом за ним последовала серия из восьми В-24А. Армейский авиакорпус использовал эти самолеты также, как англичане свои LB -30A - для перевозки экипажей перегонщиков из Англии и обратно. Две машины использовались для доставки в Москву в сентябре 1941 года миссии Гарримана. а еще две специально переоборудовали для шпионских полетов. Целью разведчиков были японские базы на Труке, Жалюте и Понапе. над которыми самолеты должны были пролететь по пути к Филиппинам. Но эта миссия так и не состоялась, из-за неожиданного нападения японцев на Перл-Харбор. Один из самолетов был уничтожен на земле в Хикем Филде во время первой атаки, а второй возвратили Командованию воздушных перевозок и, в конечном счете, он пошел на слом, налетав более 10000 часов.

«Либерейтор» II

«Либерейтор» II был первым серийным В-24, носовую часть которого удлинили на 0.91 м. к чему Рубен Флит призывал еще при постройке прототипа. Когда Флит увидел законченный ХВ-24, он был разочарован его неэстетичным внешним видом и приказал удлинить носовую часть. Это было сделано не из-за проблем с аэродинамикой или необходимостью разместить дополнительное оборудование, а просто потому, что Флит решил, что носовая часть «... выглядит неправильно! Слишком кургузая!». Он отдал инженерам указание разработать вставку длиной 0,91 м (3 фута). Она не только улучшила внешний вид самолета, но и очень пригодилась в дальнейшем, когда количество необходимого оборудования на борту машины стало расти и лишнее место было как нельзя кстати.

«Либерейтор» II стал первым самолетом из семейства В-24 оснащенным турелью с электроприводом. Англичане устанавливали на него две турели Болтон-Пол, каждая из которых была вооружена четырьмя 7,7-мм пулеметами Кольт-Браунинг. Одна турель размещалась в хвосте самолета, а другая - сверху фюзеляжа, примерно на половине его длины.

Все топливные баки и магистрали были протектироваными, а винты Кертисс Электрик с длинной втулкой сменили на пропеллеры Гамильтон Стандарт с короткой.

Первый «Либерейтор» II должен был быть поставлен заказчику 2 июня 1941 года. 11о во время сдаточного полета отвалившийся болт заклинил рули высоты и машина потерпела катастрофу в заливе Сан-Диего. Погиб весь экипаж, включая шеф-пилота Консолидейтед Уильяма Уитли. Расследование причин происшедшего заняло два месяца и поставки Королевским ВВС начались лишь в августе 1941 года.

LB -30

Сразу после нападения на Перл-Хабор Армейский авиакорпус, срочно нуждавшийся в самолетах, реквизировал семьдесят пять «Либерейторов» II (LB -30), предназначавшихся Англии. Эти самолеты фигурировали в списках ВВС Армии США под обозначением LB -30 и сохранили английские серийные номера. Сорок шесть LB -30 активно использовались Армейским авиакорпусом в различных целях. Из оставшихся двадцати девяти LB -30, шесть было потеряно в авариях и катастрофах в первые шесть недель эксплуатации ВВС Армии США, а двадцать три машины в конечном итоге вернули англичанам.

LB -30, использовавшиеся американцами как бомбардировщики, получили вместо верхней турели Болтон-Пол турель Мартин с двумя пулеметами калибра 12,7 мм. По одному такому же пулемету было установлено в носовой и бортовых стрелковых точках и нижней туннельной установке. Пара пулеметов на ручной турели защищало хвост самолета. Машины сохранили английский камуфляж (Dark Earth and Dark Green over Black ), а американские опознавательные знаки нанесли прямо поверх британских кокард. Пятнадцать американских LB -30 в январе 1942 года были посланы на Яву, в качестве подкрепления 19-ой Бомбардировочной группе (BG ). Еще семнадцать машин, оснащенных радарами канадского производства, попали в базировавшуюся в Латинской Америке 6-ю Бомбардировочную группу, защищавшую Панамский канал. Три LB -30 попали на Аляску, в 28-ю Смешанную группу, которая вела действия против японского судоходства. Не ставшие бомбардировщиками самолеты переоборудовали в транспортники, которые активно эксплуатировались Транспортным командованием на Атлантическом и Тихоокеанском маршрутах.

Было построено 139 «Либерейторов» II (LB -30) с серийными номерами с AL 503 по AL 642, включая один дополнительный самолет (FP 685) для замены потерянного AL 503.

В декабре 1941 года Консолидейтед начала поставку Армейскому авиакорпусу серии из девяти В-24С, передав последний самолет военным в феврале 1942 гола. В-26С являлся переходной моделью на смену которой должен был прийти массовый бомбардировщик, способный использоваться на Европейском театре военных действий (ТВД). В конструкцию В-24С были внесены изменения с учетом опыта боевых действий, включая протектированые топливные баки и моторы Пратт-Уитни R -1830-41 с турбонагнетателями. Сверху, почти сразу за кабиной, на В-24С была установлена турель Мартин, хвост защищала турель А-6, разработанная Консолидейтед, вооруженная двумя 12,7-мм пулеметами. По одному пулемету такого же калибра размещалось в носовой, бортовых и нижней туннельной стрелковых установках.

В связи с установкой на В-24С моторов с турбокомпрессорами, был разработан новый капот мотора овального сечения, по бокам которого находились два воздухозаборника. Через них воздух поступал к турбонагнетателю и его радиатору.

Ни один из В-24С не участвовал в боевых действиях, все десять самолетов использовались для обучения экипажей и испытательных полетов.

B -24D

B -24D был первой модификацией «Либерейтора» выпускавшейся Консолидейтед в больших количествах. Первые серийные B -24D во многом походили на В-24С и были переданы Армейскому авиакорпусу в конце января или начале февраля 1942 года.

На серийные B -24D установили моторы Пратт-Уитни R -1830-43 «Твин Уосп» с турбонагнетателями, развивавшие мощность 1200 л.с. и вращавшие трехлопастные винты Гамильтон Стандарт диаметром 3,53 м. Использовавшаяся на В-24С верхняя турель Мартин и хвостовая турель Консолидейтед А-6 остались на своих местах, как и один 12.7-мм пулемет в носовой части. Начиная с 77-го серийного B -24D (41-11587) нижнюю туннельную стрелковую установку заменили дистанционно управляемой турелью разработки фирмы Бендикс, которая была вооружена парой 12,7-мм пулеметов. Такая же турель использовалась на ранних В-17Е «Летающая Крепость» - она могла выдвигаться в случае необходимости, а стрелок целился через перископ. Но по опыту эксплуатации на обоих бомбардировщиках выяснилось, что при такой системе прицеливания стрелки испытывают тошноту и головокружение. Поэтому после выпуска 287 B -24D от турели Бендикс отказались, вернувшись к наводящемуся вручную пулемету в туннельной установке, а вырез под турель заделали.

Начиная с B -24D -CO серийный номер 42-41164 снова вернулись к подфюзеляжной турельной установке, смонтировав шаровую турель фирмы Сперри с парой 12,7-мм пулеметов (такая же турель устанавливалась на В-17Е), которая в полете выпускалась в рабочее положение. Установка Сперри могла полностью убираться в фюзеляж и имела углы обстрела 360(в горизонтальной плоскости и от 0 до -90 - в вертикальной. Главным преимуществом для стрелка нижней шаровой турели В-24 было то, что этот самолет мог приземляться даже с выпущенной установкой, не рискуя стесать ее вместе со стрелком о землю. Позднее на B -24D к носовому пулемету добавили еще два, уставовленных в шаровых гнездах по бокам остекления носовой части.

Лишь через пять месяцев после начала производства B -24D на главном предприятии Консолидейтед в Сан-Диего, к выпуску тли бомбардировщиков, под эгидой опекаемого Армейским авиакорпусом Производственного пула, приступил второй завод фирм в Форт Уорте, Техас. Это предприятие стало вторым в пуле и поставило первые самолеты армейским ВВС в мае 1942 газа. Все 303 построенных в Форт Уорте В-24D не имели подфюзеляжной турели, но включали все другие изменения в оборувании и вооружении, в том числе три пулемета в носовой части. В июле 1942 года к сборке B -24D из узлов поставляемых из Сан-Диего подключился завод фирмы Дуглас в Талсе, Оклахома, но там успели построить лишь десять машин этой модификации.

Плоешти

Первые боевые вылеты как американские, так и английские «Либерейторы» производили против «волчьих стай» германских субмарин, действовавших в Атлантике. Следует отметить, что «Либерейтор» хорошо подходил для решения этих задач. Большая дальность полета (4500 км), высокая скорость (480 км/ч максимальная и 320 км/ ч крейсерская) и солидная бомбовая нагрузка (3600 кг) делали этот самолет очень удобным для продолжительного патрулирования над Атлантикой. Было потоплено несколько подводных лодок и сбит ряд самолетов Люфтваффе, атаковавших или разыскивающих конвои Союзников. Однажды одиночный В-24 был атакован шестеркой немецких бомбардировщиков Юнкере Ju -88. Экипажу «Либерейтора» удалось сбить два и повредить еще пару самолетов противника, которые сочли за благо ретироваться.

Наконец, летом 1942 года B -24D решили использовать против целей на территории континентальной Европы. Полковник Гарри Халверстон создал группу из отборных экипажей, которую вооружили новейшими B -24D . Первоначально предполагалось, что они будут наносить удары по целям в Японии, используя в качестве баз аэродромы континентального Китая. Но англичане были обеспокоены возможной потерей Суэцкого канала и задачу группы изменили. Подразделение, известное как HALPRO , в начале июня 1942 года перебросили на аэродром Фаяд в районе Суэцкого канала. 12 июня 1942 года экипажи HALPRO поднялись в воздух и отправились в первый европейский рейд ВВС США. Их целью был комплекс нефтеперерабатывающих заводов в Плоешти, Румыния - сердце нефтяной промышленности Германии. В этом вылете приняли участие тринадцать B -24D , двенадцать из них бомбили цель, но лишь семь машин приземлилось на вспомогательном аэродроме в Ираке. Это было зловещее начало, и Плоешти долго время оставались одной из самых опасных целей в Европе. Когда в октябре 1942 года на Ближний Восток прибыла вооруженная B -24D 376-я Бомбардировочная группа, в ее состав включили все, что осталось от HALPRO . 376-я ВО базировалась в Лидде, Палестина (ныне Израиль).

В конце октября на средиземноморском ТВД была развернута 98-я Бомбардировочная группа, также базировавшаяся в Палестине, в Хайфе. В ноябре обе бомбардировочных группы вошли в состав 9-го Бомбардировочного командования, в задачу которого входило нанесение ударов по коммуникациям армии Роммеля. Весной 1942 года 9-е Бомбардировочное командование начало наносить удары по целям в Южной Европе, в рамках подготовки к вторжению на Сицилию. Когда англичане снова потребовали устроить массированный налет на Плоешти, 9-е Бомбардировочное командование было приведено в готовность и разработаны планы нападения. В течение лета 1943 года три бомбардировочных группы 8-ой Воздушной Армии (44-я, 93-я и 389-я), оснащенных В-24, были переданы 9-му Бомбардировочному командованию, объединенные силы должны были участвовать в одной из самых адских воздушных операций Второй Мировой войны.

Заводы по переработке нефти в Плоешти на юге Румынии поставляли большую часть бензина и масел для военной машины Третьего Рейха. Нападение предусматривалось осуществить 1 августа 1943 года. Пяти группам В-24 из Северной Африки предстояло пролететь более 3200 км. Чтобы избежать обнаружения, машинам предстояло лететь на малой высоте, на очень малой высоте. Бомбометание предполагалось осуществлять с высот от 15 до 90 м. К сожалению, первая атака HALPRO продемонстрировала немцам уязвимость Плоешти, и теперь эта цель имела репутацию одной из самых защищенных в Европе. Предприятия были окружены позициями зенитной артиллерии калибром от 20 до 150 мм, а по предполагаемым маршрутам следования бомбардировщиков Союзников базировались подразделения Люфтваффе и Королевских ВВС Румынии (Fortelor Aeriene Regal ale Romania ), вооруженные истребителями Мессершмитт Bf 109 и IAR -80A . Американские экипажи ожидала явно не увеселительная прогулка.

В 7:00 утра 1 апреля 1943 года с аэродрома Берка 2 стартовал В-24 Wongo Wongo из 376-й ВА - первый бомбардировщик отправился в четырнадцатичасовой полет к Плоешти и обратно. Экипаж все еще был под впечатлением слов командира 9-го Бомбардировочного командования, генерала Льюиса Бреретона - «Мы ожидаем, что наши потери составят 50%»!

На расстоянии более 1600 км находились семь нефтеперерабатывающих заводов и нефтехранилища. Каждой группе предстояло атаковать по одному комплексу, а 93-й и 98-й - по два. Пролетев над Средиземным морем, силы бомбардировщиков, без истребительного прикрытия, начали долгий полет над сушей к своей цели, где уже были приведены в готовность истребители Люфтваффе и румынских ВВС. «Либерейторы» столкнулись с законом Мерфи - если что-то может случиться не так, это случиться. Лидирующий «Либерейтор» Wongo Wongo врезался в море, унеся с собой главного штурмана. Самолет резервного штурмана должен был вернуться на базу из-за технических проблем. Погода над Грецией и плотные оборонительные порядки бомбардировщиков рассыпались. И, наконец, ошибочно выбранный поворотный пункт маршрута направил передовые части бомбардировщиков к Бухаресту, который был окружен многочисленными позициями зениток.

Около 14:00 В-24 93-й BG начали атаку. Из-за навигационной ошибки план нападения стал бесполезным и экипажи были вынуждены бомбить первые попавшиеся цели. Следующие за ведущей эскадрильи поступили аналогичным образом. В дело вступила зенитная артиллерия - огонь был невероятно плотным и точным! «Либерейторы» летели настолько низко, что иногда их стрелки устраивали дуэли с расчетами зениток. Пламя и дым от горящих нефтеперерабатывающих заводов поднималось на высоту свыше 300 м, покрывая пролетавшие самолеты копотью. Спустя двадцать семь минут после падения первых бомб все было кончено. Но американцам еще предстоял семичасовой обратный путь, на котором их подстерегали стаи истребителей.

Потери бомбардировщиков были ужасными, но не такими большими, как ожидал генерал Бреретон. Из взлетевших в то утро 164 самолетов 53 было сбито или потеряно на маршруте, 23 совершили вынужденные посадки на запасные аэродромы и 88 вернулись на свои базы, но 55 из них имели повреждения различной степени тяжести. Из семи нефтеперерабатывающих комплексов два были разрушены, два были выведены из строя, по меньшей мере, на семь месяцев, два получили легкие повреждения, а один вообще остался целым. Самолетам 9-го Бомбардировочного командования предстояло снова и снова возвращаться в Плоешти, но это произошло уже после того, как были получены подкрепления.

«Либерейтор» III /IIIA /GR V

Англичане получили 366 B -24D , которым они присвоили обозначение «Либерейтор» III . В носовой части и бортовых стрелковых установках располагались пулеметы стандартного английского калибра 7,69 мм, сверху располагалась турель Мартин с парой 12,7-мм пулеметов. Хотя бомбардировщики поставлялись с хвостовой турелью Консолидейтед А-6, англичане заменяли ее на четырехствольную турель Болтон-Пол. Некоторые «Либерейторы» III несли специальный съемный пилон-»крылышко» в нижней части фюзеляжа, за кабиной экипажа, на которое подвешивались неуправляемые ракеты HVAR (High Velocity Aircraft Rockets ) калибром 127 мм и прожектор Leigh Light мощностью пять миллионов свечей под правым крылом. Большинство «Либерейторов» III поступило в Береговое командование RAF и использовалось для борьбы с подводными лодками.

Дополнительные двенадцать B -24D были поставлены непосредственно Береговому командованию в 1942 году, во время Битвы за Атлантику. На этих машинах полностью сохранилось американское вооружение, и они получили обозначение «Либерейтор» IIIA .

Некоторое количество B -24D оснастили радаром ASV (Air - to - Surface - Vessel ), установленном в обтекателе-«подбородке» под носовым остеклением (или, альтернативно, в выдвижном обтекателе вместо нижней шаровой турели Сперри). Эти самолеты получили обозначение «Либерейтор» GR V . Девятнадцать самолетов этого типа было поставлено Королевским ВВС Канады, где они использовались для противолодочного патрулировании в Северной Атлантике.

рПЛБ ич-24ч ЙУРЩФЩЧБМУС, ОБЮБМБУШ ТБВПФБ ОБД УЕНША YB-24 ДМС ЧПКУЛПЧЩИ ЙУРЩФБОЙК. фЕ ЙЪНЕОЕОЙС, ЮФП ЧОЕУМЙ Ч ич-24ч, ЧОЕДТЙМЙ ОБ РЕТЧПН YB-24 ЕЭЕ ДП ФПЗП, ЛБЛ ПО РПЛЙОХМ ЪБЧПДУЛПК ГЕИ. лПЗДБ Л БОЗМЙЮБОБН РЕТЕЫМЙ ЖТБОГХЪУЛЙЕ ЪБЛБЪЩ (ЧЛМАЮБЧЫЙЕ Ч ЬФП ЧТЕНС ЫЕУФШ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ LB-ъпб, ДЧЕОБДГБФШ LB-30B Й 139 ТБЪЧЕДЮЙЛПЧ-ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ RLB-30), ТХЛПЧПДУФЧП ЖЙТНЩ лПОУПМЙДЕКФЕД, УФТЕНСУШ ЧЩРПМОЙФШ ЙИ РПВЩУФТЕЕ, ЪБРТПУЙМП Х ЛПНБОДПЧБОЙС бЧЙБГЙПООПЗП ЛПТРХУБ ТБЪТЕЫЕОЙЕ УДБФШ ВТЙФБОУЛЙН ччу ЫЕУФШ YB-24 (ЛБЛ LB-30A) Й 12 УЕТЙКОЩИ ч-24б (ЛБЛ LB-30B). фБЛПЕ ТБЪТЕЫЕОЙЕ ВЩМП РПМХЮЕОП Й НБЫЙОЩ ПФРТБЧЙМЙ ЪБЛБЪЮЙЛХ. ч ЛПТПМЕЧУЛЙИ ччу ЙИ ПВПЪОБЮЙМЙ "мЙВЕТЕКФПТ" I. уЕДШНПК (Й РПУМЕДОЙК) YB-24, РЕТЕЙНЕОПЧБООЩК РТПУФП Ч ч-24, ВЩМ ЗПФПЧ Ч СОЧБТЕ 1941 З. Й Ч НБЕ РТПЫЕМ ЧПЕООХА РТЙЕНЛХ.

дМС ФПЗП, ЮФПВЩ ПВЕУРЕЮЙФШ бЧЙБГЙПООЩК ЛПТРХУ ОХЦОЩН ЛПМЙЮЕУФЧПН "мЙВЕТЕКФПТПЧ", БНЕТЙЛБОУЛПЕ РТБЧЙФЕМШУФЧП Ч ОБЮБМЕ 1941 З. УПЪДБМП УРЕГЙБМШОХА РТПЗТБННХ РП ЧЩРХУЛХ ЬФЙИ УБНПМЕФПЧ. ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У ОЕК лПОУПМЙДЕКФЕД ОБЮБМБ ПВПТХДПЧБФШ ОПЧЩК ЪБЧПД Ч жПТФ-хПТФЕ, Ч фЕИБУЕ. жЙТНБ дХЗМБУ ПФЛТЩМБ ЪБЧПД Ч фБМУЕ (пЛМБИПНБ), ЛПФПТЩК ДПМЦЕО ВЩМ РПУФБЧМСФШ ДТХЗЙН РТЕДРТЙСФЙСН ПФДЕМШОЩЕ ХЪМЩ УБНПМЕФБ.

фТЕФШЙН ХЮБУФОЙЛПН РТПЗТБННЩ УФБМБ ЛПНРБОЙС жПТД, ПВСЪБЧЫБСУС РПУФБЧМСФШ ХЪМЩ Й ДЕФБМЙ Ч фБМУХ Й жПТФ-хПТФ. ч ПЛФСВТЕ 1941 З. РМБОЩ ЙЪНЕОЙМЙ Й жПТД РПМХЮЙМБ УБНПУФПСФЕМШОЩК ЪБЛБЪ ОБ УВПТЛХ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ.

ч СОЧБТЕ 1942 З. Ч РТПЗТБННХ ЧЛМАЮЙМЙ ЮЕФЧЕТФПЗП ХЮБУФОЙЛБ. бНЕТЙЛБОУЛБС ЖЙТНБ оПТФ бНЕТЙЛЬО РПМХЮЙМБ РТЙЗМБЫЕОЙЕ ФБЛЦЕ ЪБОСФШУС ЧЩРХУЛПН "мЙВЕТЕКФПТПЧ". пОБ УПЪДБМБ ДМС ЬФПК ГЕМЙ РТЕДРТЙСФЙЕ Ч дБММБУЕ. ч ЬФП ЧТЕНС ТБУУЮЙФЩЧБМЙ, ЮФП ч-24 ВХДХФ УПВЙТБФШ лПОУПМЙДЕКФЕД Ч уБО-дЙЕЗП, жПТД Ч хЙММПХ-тБО Й оПТФ бНЕТЙЛЬО Ч дБММБУЕ. хЪМЩ ДМС ЬФЙИ ЪБЧПДПЧ ВХДХФ РПУФБЧМСФШУС ЙЪ жПТФ-хПТФБ Й фБМУЩ. оП жПТФ-хПТФ РПУФЕРЕООП РТЕЧТБФЙМУС Ч РТЕДРТЙСФЙЕ У РПМОЩН ГЙЛМПН. у СОЧБТС 1943 З. ФБН ФБЛЦЕ УФБМЙ ЧЕУФЙ УВПТЛХ УБНПМЕФПЧ.

фБЛБС УМПЦОБС УИЕНБ РТПЙЪЧПДУФЧБ ЧЩЪЧБМБ Й ДПЧПМШОП УМПЦОХА УЙУФЕНХ ПВПЪОБЮЕОЙК НПДЙЖЙЛБГЙК УЕТЙКОЩИ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ.

рЕТЧЩН УЕТЙКОЩН ЧБТЙБОФПН "мЙВЕТЕКФПТБ", ЧЩРХЭЕООЩН Ч уБО-дЙЕЗП, ЖБЛФЙЮЕУЛЙ УФБМ ЬЛУРПТФОЩК УБНПМЕФ. ыЕУФШ LB-30A (YB-24), ВЩМЙ ЪБЛБЪБОЩ РЕТЧПОБЮБМШОП жТБОГЙЕК, Б ЪБФЕН РЕТЕЫМЙ Л БОЗМЙЮБОБН. рТЕДУФБЧЙФЕМЙ ЛПТПМЕЧУЛЙИ ччу РТЙОСМЙ ЙИ Ч ДЕЛБВТЕ 1940 З.

уБНПМЕФЩ УДБЧБМЙУШ БОЗМЙКУЛЙН ЬЛЙРБЦБН Ч нПОТЕБМЕ, Ч лБОБДЕ. пОЙ ВЩМЙ РТБЛФЙЮЕУЛЙ ЙДЕОФЙЮОЩ ич-24 ЪБ ЙУЛМАЮЕОЙЕН ЧППТХЦЕОЙС. нБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ Х ОЙИ УПУФБЧМСМБ 451 ЛН/ Ю, РТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ 8230 Н. иПФС УБНПМЕФ ОЕУ ЫЕУФШ 7,69-НН РХМЕНЕФПЧ (Ч ОПУХ, ВПТФПЧЩИ МАЛБИ Й ИЧПУФЕ), УРЕГЙБМЙУФЩ ВТЙФБОУЛЙИ ччу УПЮМЙ, ЮФП ДМС ВПЕЧЩИ ДЕКУФЧЙК ПО ОЕ РТЙЗПДЕО. чУЕ ЫЕУФШ НБЫЙО ТЕЫЙМЙ ЙУРПМШЪПЧБФШ ЛБЛ ФТБОУРПТФОЩЕ. чУЕ ЧППТХЦЕОЙЕ У ОЙИ УОСМЙ Й ОЕУЛПМШЛП ХМХЮЫЙМЙ ХУМПЧЙС ДМС ЬЛЙРБЦБ Й РБУУБЦЙТПЧ: ЧЧЕМЙ ПВПЗТЕЧ ЛБВЙОЩ, УНПОФЙТПЧБМЙ ЛЙУМПТПДОЩЕ РТЙВПТЩ Ч УБМПОЕ, Б ФБЛЦЕ РПУФБЧЙМЙ БОФЙПВМЕДЕОЙФЕМЙ.

рЕТЧЩК LB-30A У 24 НБТФБ 1941 З. ОБЮБМ ТБВПФБФШ ОБ МЙОЙЙ нПОТЕБМШ-рТЕУФХЙЛ. ъБФЕН Л ОЕНХ РТЙУПЕДЙОЙМЙУШ ДТХЗЙЕ. ч БЧЗХУФЕ РТПЙЪПЫМЙ РПДТСД ДЧЕ ЛБФБУФТПЖЩ, РПЗЙВМЙ Ч ПВЭЕК УМПЦОПУФЙ 44 ЮЕМПЧЕЛБ. рЕТЧБС НБЫЙОБ 10 БЧЗХУФБ ЧТЕЪБМБУШ ОБ ЧЪМЕФЕ Ч УЛМПО ИПМНБ. юЕФЩТЕ ДОС УРХУФС ФП ЦЕ УБНПЕ РТПЙЪПЫМП У ДТХЗПК. фЕИОЙЛБ ВЩМБ ОЕ ЧЙОПЧБФБ - РТПУФП РМПЭБДЛБ ОЕ РПДИПДЙМБ ДМС УФПМШ ВПМШЫЙИ УБНПМЕФПЧ. пУФБЧЫЙЕУС ЮЕФЩТЕ НБЫЙОЩ РЕТЕДБМЙ БЧЙБЛПНРБОЙЙ чпбу, ЗДЕ ПОЙ ДПМЗП Й ХУРЕЫОП МЕФБМЙ.

уМЕДХАЭЙНЙ УПЫМЙ УП УВПТПЮОПК МЙОЙЙ 20 LB-30B. оБ УБНПН ДЕМЕ ЬФП ВЩМЙ ч-24б, РЕТЕДБООЩЕ ЙЪ УПУФБЧБ ЪБЛБЪБ бЧЙБГЙПООПЗП ЛПТРХУБ БОЗМЙЮБОБН. чУЕ ЬФЙ УБНПМЕФЩ ФПЦЕ ЫМЙ ЮЕТЕЪ нПОТЕБМШ. LB-30B РПМХЮЙМЙ Ч чЕМЙЛПВТЙФБОЙЙ ПВПЪОБЮЕОЙЕ "мЙВЕТЕКФПТ" I. пОЙ ОЕУМЙ УФБОДБТФОПЕ ДМС БОЗМЙКУЛЙИ ччу ЧППТХЦЕОЙЕ, УПУФПСЭЕЕ ЙЪ ЫЕУФЙ 7,69-НН РХМЕНЕФПЧ: ДЧБ Ч ИЧПУФЕ, ПДЙО Ч ОПУХ, РП ПДОПНХ Ч ПВЕЙИ ВПТФПЧЩИ ФПЮЛБИ Й ПДЙО Ч МАЛЕ УОЙЪХ. вПМШЫХА ЮБУФШ ЬФЙИ УБНПМЕФПЧ РЕТЕДЕМБМЙ Ч ПИПФОЙЛЙ ЪБ РПДЧПДОЩНЙ МПДЛБНЙ. рПД РЕТЕДОЕК ЮБУФША ЖАЪЕМСЦБ ТБЪНЕУФЙМЙ ЛПОФЕКОЕТ У 20-НН РХЫЛБНЙ, РПУФБЧЙМЙ ОБ НБЫЙОЩ тму, БОФЕООЩ ЛПФПТЩИ УНПОФЙТПЧБМЙ Ч ОПУХ Й ОБ ЛТЩМШСИ, РТЕДХУНПФТЕМЙ РПДЧЕУЛХ Ч ВПНВППФУЕЛЕ ЗМХВЙООЩИ ВПНВ. фБЛЙЕ УБНПМЕФЩ РПМХЮЙМБ 120-С ЬУЛБДТЙМШС вЕТЕЗПЧПЗП ЛПНБОДПЧБОЙС. пОЙ ЧЕМЙ РПЙУЛ РПДЧПДОЩИ МПДПЛ Ч бФМБОФЙЛЕ. л МЕФХ 1941 З. ЧУЕ 20 ""мЙВЕТЕКФПТПЧ" I ОБИПДЙМЙУШ Ч УФТПА.

еДЙОУФЧЕООЩК YB-24 УПЫЕМ УП УВПТПЮОПК МЙОЙЙ ЧУМЕД ЪБ LB-30B. пО ВЩМ ЙДЕОФЙЮЕО LB-30A, ОП ОЕУ РХМЕНЕФЩ ДТХЗПЗП ЛБМЙВТБ: Ч уыб РТЕДРПЮЙФБМЙ НЕОЕЕ УЛПТПУФТЕМШОЩЕ, ОП ВПМЕЕ НПЭОЩЕ 12,7-НН "лПМШФ-вТБХОЙОЗЙ". ьФПФ УБНПМЕФ УДБМЙ Ч НБЕ 1941 З.

мЕФПН ФПЗП ЦЕ ЗПДБ БНЕТЙЛБОУЛЙЕ ЧПЕООЩЕ РТЙОСМЙ ЧПУЕНШ ч-24б. рПЮФЙ ЧУЕ ЙИ ЙУРПМШЪПЧБМЙ ФБЛЦЕ, ЛБЛ РЕТЧЩЕ УБНПМЕФЩ Ч БОЗМЙКУЛЙИ ччу - ДМС ФТБОУРПТФОЩИ ГЕМЕК (Ч ПУОПЧОПН ДМС РПМЕФПЧ ЮЕТЕЪ бФМБОФЙЛХ). дЧБ ч-24б Ч УЕОФСВТЕ 1941 З. ДПУФБЧЙМЙ Ч нПУЛЧХ БНЕТЙЛБОУЛХА ДЕМЕЗБГЙА ЧП ЗМБЧЕ У б. зБТТЙНБОПН. дЧЕ НБЫЙОЩ РТЕЧТБФЙМЙ Ч ДБМШОЙЕ ЖПФПТБЪЧЕДЮЙЛЙ. пОЙ ДПМЦОЩ ВЩМЙ ФБКОП ПФУОСФШ СРПОУЛЙЕ ВБЪЩ ОБ ПУФТПЧБИ фТХЛ, сМХЙФ Й рПОБРЬ Ч фЙИПН ПЛЕБОЕ. оП ЬФЙ ЫРЙПОУЛЙЕ ТЕКДЩ ОЕ УПУФПСМЙУШ - СРПОГЩ ОЕ ПУФБЧЙМЙ ДМС ЬФПЗП ЧТЕНЕОЙ. фПМШЛП ПДЙО ч-24б ХУРЕМ РТЙВЩФШ ОБ РЕТЕДПЧПК БЬТПДТПН иЙЛБНЖЙМД, ЗДЕ Й ВЩМ ОБЛТЩФ СРПОУЛЙНЙ ВПНВБНЙ Ч РЕТЧЩК ЦЕ ДЕОШ ЧПКОЩ. чФПТПК УБНПМЕФ ЧЕТОХМЙ Ч ФТБОУРПТФОХА БЧЙБГЙА. фБН ПО ОБМЕФБМ ВПМЕЕ 10 000 ЮБУПЧ, РПУМЕ ЮЕЗП РПЫЕМ ОБ УМПН.

рПУФБЧМСЧЫЙКУС Ч чЕМЙЛПВТЙФБОЙА "мЙВЕТЕКФПТ" II, УФБМ РЕТЧЩН ЧБТЙБОФПН У ХДМЙОЕООПК ОПУПЧПК ЮБУФША. оПУ ХДМЙОЙМЙ РТЙНЕТОП ОБ 0,9 Н. рТЙЮЙОБ ЬФПЗП ЛБЦЕФУС ОЕ ПЮЕОШ МПЗЙЮОПК - РТПУФП РТЕЪЙДЕОФХ ЛПТРПТБГЙЙ т. жМЙФХ УБНПМЕФ РПЛБЪБМУС ОЕДПУФБФПЮОП ЙЪСЭОЩН. пО ЪБУФБЧЙМ ЛПОУФТХЛФПТПЧ ЧТЕЪБФШ ЕЭЕ ПДОХ УЕЛГЙА РЕТЕД РЙМПФУЛПК ЛБВЙОПК. ъОБЮЕОЙЕ ЬФПЗП ЫБЗБ ЧЩ-СЧЙМПУШ ЪОБЮЙФЕМШОП РПЪЦЕ, ЛПЗДБ ДПРПМОЙФЕМШОЩК ПВЯЕН ОБЮБМЙ ЪБРПМОСФШ ЧУЕ ОПЧЩН Й ОПЧЩН ПВПТХДПЧБОЙЕН.

"мЙВЕТЕКФПТ" II УФБМ ФБЛЦЕ РЕТЧПК НПДЙЖЙЛБГЙЕК, ПУОБЭЕООПК НЕИБОЙЪЙТПЧБООЩНЙ ФХТЕМСНЙ. бОЗМЙЮБОЕ УНПОФЙТПЧБМЙ ОБ ОЙИ РП ДЧЕ ФХТЕМЙ ЖЙТНЩ "вПХМФПО-рПМ", У ЮЕФЩТШНС 7,69-НН РХМЕНЕФБНЙ ЛБЦДБС. пДОБ УФПСМБ Ч ЛПТНПЧПК ПЛПОЕЮОПУФЙ ЖАЪЕМСЦБ, Б ДТХЗБС ОБЧЕТИХ. зЙДТПРТЙЧПД ЪОБЮЙФЕМШОП ПВМЕЗЮЙМ ТБВПФХ УФТЕМЛПЧ ОБ ВПМШЫЙИ УЛПТПУФСИ РПМЕФБ. ч ДПРПМОЕОЙЕ Л ЬФПНХ НБЫЙОЩ ОЕУМЙ УРБТЕООЩЕ 7,69-НН РХМЕНЕФЩ Ч ВПТФПЧЩИ ХУФБОПЧЛБИ Й ПДЙОПЮОЩК - Ч ОЙЦОЕК МАЛПЧПК. ч ПВЭЕК УМПЦОПУФЙ УБНПМЕФ ОЕУ 14 РХМЕНЕФПЧ. чУЕ ВЕОЪПВБЛЙ Й ПУОПЧОЩЕ ФПРМЙЧОЩЕ НБЗЙУФТБМЙ ВЩМЙ РТПФЕУФЙТПЧБОЩ. чНЕУФП ЧЙОФПЧ "зБНЙМШФПО УФБОДБТД" У ЗЙДТБЧМЙЮЕУЛЙН ХРТБЧМЕОЙЕН, ИБТБЛФЕТОЩИ ДМС ЧУЕИ ДТХЗЙИ НПДЙЖЙЛБГЙК "мЙВЕ-ТЕКФПТБ", ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛ ПУОБУФЙМЙ РТПРЕММЕТБНЙ "лЬТФЙУ ЬМЕЛФТЙЛ" У ЬМЕЛФТПХРТБЧМЕОЙЕН. чОЕЫОЕ ПОЙ ПФМЙЮБМЙУШ НБУУЙЧОЩНЙ ЧЩФСОХФЩНЙ ЧФХМЛБНЙ.

рЕТЧЩК "мЙВЕТЕКФПТ" II РТЕДЯСЧЙМЙ РТЙЕНЛЕ 2 ЙАОС 1941 З. оП ЧП ЧТЕНС ЙУРЩФБФЕМШОПЗП РПМЕФБ ЧЩРБЧЫЙК ВПМФ ЪБЛМЙОЙМ ТХМЙ ЧЩУПФЩ. рТПЙЪПЫМБ ЛБФБУФТПЖБ. уБНПМЕФ ХРБМ Ч ВХИФХ уБО-дЙЕЗП. чУЕ ОБИПДЙЧЫЙЕУС ОБ ВПТФХ РПЗЙВМЙ, ЧЛМАЮБС ЫЕЖ-РЙМПФБ лПОУПМЙДЕКФЕД х. хЬФМЙ. пРТЕДЕМЕОЙЕ РТЙЮЙО ЛБФБУФТПЖЩ ЪБОСМП ДЧБ НЕУСГБ, РПЬФПНХ УМЕДХАЭЙЕ НБЫЙОЩ ОБЮБМЙ УДБЧБФШ БОЗМЙЮБОБН ФПМШЛП Ч БЧЗХУФЕ 1941 З.

рЕТЧЩК ЙЪ РТЙВЩЧЫЙИ Ч чЕМЙЛПВ-ТЙФБОЙА УБНПМЕФПЧ ЬФПЗП ФЙРБ УФБМ РЕТУПОБМШОПК НБЫЙОПК РТЕНШЕТ-НЙОЙУФТБ х. юЕТЮЙММС. оБ ВПТФХ РПСЧЙМПУШ ЙНС "лПННБОДП". йНЕООП ОБ ОЕН юЕТЮЙММШ Ч РЕТЧЩК ТБЪ РТЙМЕФБМ Ч нПУЛЧХ. ч 1944 З. НБЫЙОБ РПМХЮЙМБ ПДОПЛЙМЕЧПЕ ПРЕТЕОЙЕ. ьФПФ УБНПМЕФ ТБЪВЙМУС ОБ бЪПТУЛЙИ ПУФТПЧБИ Ч НБТФЕ 1 945 З. юЕТЮЙММС ОБ ВПТФХ ОЕ ВЩМП - Л ЬФПНХ ЧТЕНЕОЙ Х ОЕЗП ХЦЕ ЙНЕМУС ОПЧЕОШЛЙК бЧТП "кПТЛ".

"мЙВЕТЕКФПТБНЙ" II БОЗМЙЮБОЕ ЧППТХЦЙМЙ ДЧЕ ЬУЛБДТЙМШЙ Ч вПНВБТДЙТПЧПЮОПН, Й ФТЙ - Ч вЕТЕЗПЧПН ЛПНБОДПЧБОЙЙ. вПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ ЧЧЕМЙ Ч ВПК УОБЮБМБ ОБ вМЙЦОЕН чПУФПЛЕ, Б ЪБФЕН Ч вЙТНЕ. рПЪДОЕЕ УБНПМЕФЩ ЬФПЗП ФЙРБ ТБЪПТХЦЙМЙ Й ЙУРПМШЪПЧБМЙ ЛБЛ ФТБОУРПТФОЩЕ. юБУФШ ЙЪ ОЙИ РЕТЕДБМЙ БЧЙБЛПНРБОЙСН чпбу, "лХБОФБУ" Й "уБХЪЕТО ЛТПУУ УЕТЧЙУ" (ДЧЕ РПУМЕДОЙЕ ТБВПФБМЙ ОБ фЙИППЛЕБОУЛПН ФЕБФТЕ). уТБЪХ РПУМЕ ХДБТБ РП рЕТМ-иБТВПТХ ччу БТНЙЙ уыб (ФБЛ УФБМ ЙНЕОПЧБФШУС бЧЙБГЙПООЩК ЛПТРХУ У ЙАОС 1941 З.), ПУФТП ОХЦДБЧЫЙЕУС Ч УБНПМЕФБИ, ТЕЛЧЙЪЙТПЧБМЙ 75 "мЙВЕТЕКФПТПЧ" II, ЕЭЕ ОБИПДЙЧЫЙЕУС ОБ ЪБЧПДЕ Ч уБО-дЙЕЗП Ч ТБЪОПК УФЕРЕОЙ ЗПФПЧОПУФЙ. ьФЙ НБЫЙОЩ ЧОЕУМЙ Ч УРЙУЛЙ БНЕТЙЛБОУЛПК ЧПЕООПК БЧЙБГЙЙ ЛБЛ LB-30. пОЙ УПИТБОЙМЙ БОЗМЙКУЛЙК ЛБНХЖМСЦ Й ДБЦЕ БОЗМЙКУЛЙЕ ЧПКУЛПЧЩЕ ОПНЕТБ Ч ИЧПУФПЧПК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ. бНЕТЙЛБОУЛЙЕ ПРПЪОБЧБФЕМШОЩЕ ЪОБЛЙ РТПУФП ОБОЕУМЙ РПЧЕТИ БОЗМЙКУЛЙИ. рТЙ ЬФПН ОБРМЕЧБМЙ ОБ ЙОУФТХЛГЙА РП РТБЧЙМБН ЙИ ТБЪНЕЭЕОЙС. дЕМП Ч ФПН, ЮФП БОЗМЙЮБОЕ ОБОПУЙМЙ УЧПЙ ФТЕИГЧЕФОЩЕ ЛТХЗЙ ОБ ПВЕЙИ ЛПОУПМСИ ЛТЩМБ УЧЕТИХ Й УОЙЪХ, Б БНЕТЙЛБОГЩ УЧПЙ УЙОЕ-ВЕМЩЕ ЪЧЕЪДЩ - ОБ МЕЧПН ЛТЩМЕ УЧЕТИХ Й РТБЧПН - УОЙЪХ. рПУЛПМШЛХ ДЧЕ РПЪЙГЙЙ ЧУЕ ТБЧОП РТЙЫМПУШ ВЩ ЪБЛТБЫЙЧБФШ, ОБ ОЙИ ФПЦЕ ОБТЙУПЧБМЙ БНЕТЙЛБОУЛЙЕ ПРПЪОБЧБФЕМШОЩЕ ЪОБЛЙ.

46 УБНПМЕФПЧ ТЕБМШОП ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ БНЕТЙЛБОГБНЙ, ЫЕУФШ ТБЪВЙМЙ Ч БЧБТЙСИ Ч РЕТЙПД ПУЧПЕОЙС (РТЙНЕТОП ЪБ РПМФПТБ НЕУСГБ), Б 23 ЧУЕ-ФБЛЙ ПФРТБЧЙМЙ Ч бОЗМЙА.

LB-30, ЙУРПМШЪПЧБЧЫЙЕУС Ч ЛБЮЕУФЧЕ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ, ПУОБЭБМЙУШ ЧЕТИОЕК ФХТЕМША нБТФЙО б-3 У РБТПК 12,7-НН РХМЕНЕФПЧ. лТХРОПЛБМЙВЕТОЩЕ РХМЕНЕФЩ УФПСМЙ ФБЛЦЕ Ч ОПУХ, ОЙЦОЕН МАЛЕ Й РП ВПТФБН. еЭЕ РБТБ НПОФЙТПЧБМБУШ Ч ЛПТНПЧПК ПЛПОЕЮОПУФЙ.

15 ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ Ч СОЧБТЕ 1942 З. ПФРТБЧЙМЙ ОБ сЧХ ДМС ХУЙМЕОЙС 19-К ВПНВБТДЙТПЧПЮОПК ЗТХРРЩ (РПМЛБ). 16 СОЧБТС 1942 З. LB-30 УПЧЕТЫЙМЙ РЕТЧЩК ВПЕЧПК ЧЩМЕФ. фТЙ "мЙВЕТЕКФПТБ" ЧНЕУФЕ У РБТПК ч-17 ДОЕН ВПНВЙМЙ лБОДБТЙ ОБ ПУФТПЧЕ гЕМЕВЕУ. оБМЕФ ВЩМ ХУРЕЫОЩН, БНЕТЙЛБОГЩ РПФЕТШ ОЕ ЙНЕМЙ. оБ УМЕДХАЭЙК ДЕОШ ГЕМША УФБМ БЬТПДТПН мБОЗПБО. чЩМЕФЕМЙ Ч ФПН ЦЕ УПУФБЧЕ. вПНВЩ УВТПУЙМЙ ХДБЮОП, ОП, УМЕДХС Л ОБЪОБЮЕООПНХ НЕУФХ РПУБДЛЙ, ДЧБ LB-30 ПФВЙМЙУШ ПФ ЗТХРРЩ Й ЪБВМХДЙМЙУШ. пДЙО УБНПМЕФ ЧЩОХЦДЕООП УЕМ ОБ ПУФТПЧЛЕ Х АЦОПЗП РПВЕТЕЦШС вПТОЕП. мЙЫШ ЮЕТЕЪ ЧПУЕНШ ДОЕК ЕЗП ЬЛЙРБЦ ОБЫМБ МЕФБАЭБС МПДЛБ. чФПТПК ЙУЮЕЪ ВЕУУМЕДОП.

оБ йОДП-вЙТНБОУЛПН ФЕБФТЕ LB-30 ДЕВАФЙТПЧБМ 2 БРТЕМС 1942 З. пДЙО "мЙВЕТЕКФПТ" ЧНЕУФЕ У ДЧХНС ч-17 БФБЛПЧБМ ЧТБЦЕУЛЙЕ УХДБ Х бОДБНБОУЛЙИ ПУФТПЧПЧ.

еЭЕ 17 LB-30 ПУОБУФЙМЙ ТБДЙПМПЛБФПТБНЙ ЛБОБДУЛПЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ Й ЧЛМАЮЙМЙ Ч УПУФБЧ 6-К БЧЙБЗТХРРЩ, ПИТБОСЧЫЕК рБОБНУЛЙК ЛБОБМ. йИ ЙУРПМШЪПЧБМЙ ДМС РПЙУЛБ РПДЧПДОЩИ МПДПЛ. фТЙ УБНПМЕФБ РЕТЕЗОБМЙ ОБ бМСУЛХ ДМС 28-К УНЕЫБООПК ЗТХРРЩ. ьФЙ НБЫЙОЩ РТЙОСМЙ ХЮБУФЙЕ Ч ВПТШВЕ У УХДПИПДУФЧПН СРПОГЕЧ.

фЕ LB-30, ЮФП ОЕ УФБМЙ ЬЛУРМХБФЙТПЧБФШ, ЛБЛ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ, УМХЦЙМЙ Ч ФТБОУРПТФОПК БЧЙБГЙЙ. йИ РПМОПУФША ТБЪПТХЦЙМЙ, ЪБНЕОЙЧ ПУФЕЛМЕОЙЕ ОПУПЧПК ЮБУФЙ Й ИЧПУФПЧХА УФТЕМЛПЧХА ФПЮЛХ ОЕРТПЪТБЮОЩНЙ ПВФЕЛБФЕМСНЙ. фБ-ЛЙЕ НБЫЙОЩ ТБВПФБМЙ ОБ ФТБУУБИ ЮЕТЕЪ бФМБОФЙЛХ Й ОБ фЙИПН ПЛЕБОЕ. рПУМЕДОЙЕ УЕНШ ХГЕМЕЧЫЙИ LB-30 Ч НБЕ 1944 З. РЕТЕДБМЙ БЧЙБЛПНРБОЙЙ "лПОУЕКТХЬК". фБН ПОЙ РЕТЕЦЙМЙ ЛПОЕГ ЧПКОЩ.

чУЕЗП ЧЩРХУФЙМЙ 139 "мЙВЕТЕКФПТПЧ" II. пДЙО ДПРПМОЙФЕМШОЩК УБНПМЕФ УПВТБМЙ ОБ ЪБНЕОХ ТБЪВЙФПЗП ЗПМПЧОПЗП.

мфи:

нПДЙЖЙЛБГЙС	B-24A
тБЪНБИ ЛТЩМБ, Н	33.53
дМЙОБ, Н	19.45
чЩУПФБ, Н	5.69
рМПЭБДШ ЛТЩМБ, Н2	97.36
нБУУБ, ЛЗ
РХУФПЗП УБНПМЕФБ	13608
ОПТНБМШОБС ЧЪМЕФОБС	17849
НБЛУЙНБМШОБС ЧЪМЕФОБС	24312
фЙР ДЧЙЗБФЕМС	4 рд Pratt Whitney R-1830-33 (S3C4-G) Twin Wasp
нПЭОПУФШ, М.У.	4 И 1200
нБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю	471
лТЕКУЕТУЛБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю	367
рЕТЕЗПОПЮОБС ДБМШОПУФШ, ЛН	6437
рТБЛФЙЮЕУЛБС ДБМШОПУФШ, ЛН	3541
уЛПТПРПДЯЕНОПУФШ, Н/НЙО	544
рТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ, Н	9300
ьЛЙРБЦ, ЮЕМ	7
чППТХЦЕОЙЕ:	ЮЕФЩТЕ 12,7-НН РХМЕНЕФБ (ПДЙО Ч ОПУПЧПК ЮБУФЙ, ПДЙО Ч ОЙЦОЕК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ, РП ПДОПНХ РХМЕНЕФХ Ч ВПЛПЧЩИ ПЛОБИ) Й ДЧБ 7,62-НН РХМЕНЕФБ Ч ИЧПУФПЧПК ХУФБОПЧЛЕ. Liberator I - ЫЕУФШ 7.62-НН РХМЕНЕФПЧ Browning (ДЧБ Ч ИЧПУФПЧПК ЮБУФЙ, ПДЙО Ч ОПУПЧПК ЮБУФЙ, РП ПДОПНХ Ч ЛБЦДПН ВПЛПЧПН ПЛОЕ Й ПДЙО Ч РПДЖАЪЕМСЦОПН ХУФБОПЧЛЕ). дПРПМОЙФЕМШОП Ч РПДЖАЪЕМСЦОПН НПДХМЕ ВЩМП ХУФБОПЧМЕОП ЮЕФЩТЕ 20-НН РХЫЛЙ Hispano. НБЛУЙНБМШОП - ДП 1814 ЛЗ ВПНВ

дПР. ЙОЖПТНБГЙС:

жПФПЗТБЖЙЙ:

	YB-24
	YB-24
	YB-24
	B-24A
	B-24A
	B-24A
	B-24A
	LB-30
	LB-30
	LB-30
	LB-30A
	LB-30A
	Liberator Mk.II
	Liberator Mk.II
	лБВЙОБ РЙМПФПЧ B-24A

чБТЙБОФЩ ПЛТБУЛЙ :

В 1938 г. в США началось производство нового . Однако поначалу темп его выпуска не удовлетворял военных, и руководство ВВС Армии США обратилось к фирме «Консолидэйтед» с предложением наладить выпуск В-17 по лицензии. Фирма вышла со встречной инициативой - разработать собственный четырехмоторный бомбардировщик с более высокими летными данными.

1 февраля 1939 г. ВВС Армии США издали спецификацию С-212, предусматривавшую создание самолета с максимальной скоростью полета 482 км/ч, дальностью 4827 км, потолком 10 670 м и бомбовой нагрузкой 4 т. Разработку машины с фирменным индексом «модель 32» начала группа конструкторов под руководством И.М. Ладдона. Самолет представлял собой высокоплан с двухкилевым оперением. Характерной чертой «модели 32» было т.н. «крыло Дэвиса» - большого удлинения, с высокой жесткостью и специальным профилем, сводящим к минимуму лобовое сопротивление. При этом практически все внутреннее пространство крыла использовалось для размещения топливных баков. В качестве силовой установки выбрали 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-1830-33 (1200 л.с). Оборонительное вооружение согласно предварительному проекту состояло из 6 пулеметов «Браунинг» винтовочного калибра - по одному в носовой, хвостовой, верхней, нижней и двух боковых установках.

Проектирование и постройка бомбардировщика велись довольно быстро - прототип Consolidated ХВ-24 был облетан 29 декабря 1939 г. Самолет показал весьма высокие летные данные - в частности, по дальности полета с одинаковой бомбовой нагрузкой он существенно превосходил В-17. Фирма получила крупные заказы, в т.ч. и экспортные - от Франции (на 60 самолетов) и Великобритании (на 165 машин). Французский контракт ввиду поражения этой страны реализован не был, а вот в Англию самолеты поставлялись. Именно там В-24 получил свое имя - «Либерейтор» . Серийный выпуск В-24, помимо «Консолидэйтед» (завод в Сан-Диего построил 6724 машины, а в Форт-Уэрт - 3034), осуществляли фирмы «Дуглас» (694 самолета), «Норт Америкэн» (966) и «Форд» (6792).

С 1941 по 1945 гг. было построено 18 482 самолета. Таким образом, Consolidated В-24 Liberator стал самым массовым американским самолетом периода Второй мировой войны и самым массовым четырехмоторным самолетом в истории авиации .

Летно-технические характеристики Consolidated В-24A «Liberator»

Двигатели: Пратт энд Уитни R-1830-33
мощность, л.с.: 1200
Размах крыла, м.:
Длина самолета, м.: 19,43
Высота самолета, м.: 5,69
Площадь крыла, кв. м.:
Масса, кг:
пустого самолета: 13 600
нормальная взлетная: 18 120
максимальная взлетная: 24 300
Скорость максимальная, км/ч: 470
Время набора высоты 3050 м., мин: 5,6
Потолок, м.: 9300
Дальность полета с бомбовой нагрузкой 1815 кг, км.: 3500

Основные модификации Консолидэйтед B-24 «Либерейтор»

YB -24 - предсерийная партия. Двигатели R-1830-33 (1200 л.с). Стрелковое вооружение - 6 12,7-мм пулеметов (по 1 в носовой, хвостовой, верхней, нижней и двух боковых установках). Масса бомбовой нагрузки -3630 кг. С января 1941 г. построено 7 машин, 6 из них под обозначением LB-30A поставлено Англии.

LB - 30 В - двигатели R-1830-33. Бортовое оборудование по британскому стандарту. Стрелковое вооружение - 6 7,7-мм пулеметов (по 1 в носовой, нижней и двух боковых установках, 2 в хвостовой установке). В 1941 г. изготовлено 20 самолетов для Англии (британское обозначение «Либерейтор» Mk.l).

В -24 Д - аналог LB-30В для США. В носовой, нижней и боковых установках смонтировано по 1 12,7-мм пулемету, в хвостовой - 2 7,62-мм. Экипаж - 7 чел. Поставлено 9 единиц.

«Либерейтор» Mk.II - существенно усилено стрелковое вооружение: по 4 7,7-мм пулемета в верхней и хвостовой башнях, по 2 в боковых установках, по 1 в носовой и нижней установках. Несколько удлинен фюзеляж. С июня 1941 г. изготовлено 139 самолетов по британскому заказу, но 75 из них после вступления США во Вторую мировую войну вошли в состав ВВС Армии США под обозначением LB-30 (получили вооружение из 8 12,7-мм пулеметов - 2 в верхней башне, 2 в хвостовой установке, по 1 в носовой, нижней и двух боковых установках). Впоследствии 23 LB-30 таки передали англичанам.

В -24 С - двигатели R-1830-41 (1200 л.с.) с турбокомпрессорами и улучшенными высотными характеристиками. Топливные баки протектированы. Стрелковое вооружение - 8 12,7-мм пулеметов (по 2 в верхней и хвостовой башнях, по 1 в носовой, нижней и двух боковых установках). В конце 1941 г. изготовлено 9 машин.

B -24 D - первая массовая модификация. Первоначально устанавливались двигатели R-1830-41, основная масса комплектовалась более надежными R-1830-43 (1200 л.с), позже - R-1830-65 такой же мощности, но с ещё более улучшенными высотными характеристиками. Стрелковое вооружение первоначально соответствовало В-24С, затем введена нижняя башня с 2 12,7-мм пулеметами, а в носовой части дополнительно монтировалось ещё 2 таких пулемета в оконных установках, доведя общее количество пулеметов до 11. Масса бомбовой нагрузки - 4000 кг. Экипаж - 10 чел. С начала 1942 г. изготовлено 2738 самолетов. Часть поставлена Великобритании под обозначениями «Либерейтор» Mk.III и GR Mk.V. От стандартных B-24D они отличались составом вооружения и бортового оборудования.

В -24 Е - вариант, строившийся фирмой «Форд». Двигатели R-1830-65. Стрелковое вооружение соответствует поздним B-24D (с 11 12,7-мм пулеметами). Изготовлена 801 машина. Несколько самолетов, поставленных Британии, обозначались «Либерейтор» Mk.IV.

B -24 G - модификация, выпускавшаяся «Норт Америкой» (North America). Двигатели R-1830-43, впоследствии - R-1830-65. Стрелковое вооружение на первых 25 машинах аналогично B-24D (за исключением отсутствия нижней стрелковой установки), затем вместо 3 пулеметов в носовых установках введена башня с 2 12,7-мм пулеметами, а позже - нижняя башня с 2 такими же пулеметами. Максимальная масса бомбовой нагрузки - 5800 кг. С марта 1943 г. выпущено 430 самолетов.

В -24 Н - двигатели R-1830-43 или R-1830-65. В носовой части - башня с 2 12,7-мм пулеметами, в нижней установке - один 12,7-мм пулемет (в ходе выпуска от нижней установки отказались). Введен ряд других изменений. Построено 3100 самолетов.

B -24 J - двигатели R-1830-65. Наиболее существенное отличие от В-24Н - другой тип носовой стрелковой башни (нижняя установка отсутствует). Изготовлено 6678 машин.

B -24 L - облегченный вариант, в основном соответствовавший B-24J, но со стрелковыми установками других типов. С июля 1944 г. выпущено 1667 самолетов.

В -24 М - ещё более облегченный вариант (в частности, вместо хвостовой башни установлено 2 12,7-мм пулемета с ручным наведением). Выпущено 2593 машины.

Самолеты В-24Н, J и L, поставляемые Великобритании (в общей сложности, около 1600 машин), обозначались «Либерейтор» Mk.VI и Mk.VIII.

С -87 «Либерейтор Экспресс» - транспортный вариант B-24D. Построен 291 самолет.

С -109 - транспортный вариант B-24J/L. Переоборудовано 218 самолетов.

F -7 - разведчики, переоборудовавшиеся из различных модификаций В-24.

PB 4 Y -1 - обозначение B-24D, J, L и М, применявшихся морской авиацией (в общей сложности, 976 самолетов).

Боевое использование Консолидэйтед B-24 «Либерейтор»

Первой частью ВВС Армии США, пошедшей в бой на «Либерейторах», стала 19-я бомбардировочная группа (БГ), в начале 1942 г. получившая 15 самолетов LB-30. В феврале-начале марта 1942 г. она участвовала в обороне Голландской Ост-Индии, нанося удары по захваченным японцами объектам на Целебесе и Суматре, а также вражеским транспортам во время высадки на Бали. Более крупные силы «Либерейторов» на Тихоокеанском ТВД появились осенью 1942 г. В середине ноября начала боевую работу 90-я БГ (4 АЭ). Её самолеты бомбили Рабаул, Лаэ, объекты на Новой Британии и Новой Ирландии. В мае 1943 г. в австралийский Дарвин прибыла 380-я БГ, приступившая к налетам на цели в Голландской Ост-Индии и на Тиморе. В мае-сентябре «Либерейторами» перевооружили 43-ю БГ, ранее летавшую на В-17, а в феврале 1944 г. - 22-ю БГ, до этого эксплуатировавшую .

Все эти группы, действуя в составе 5-й ВА, совершали систематические налеты по объектам на Соломоновых о-вах - главным образом, по аэродромам. С осени 1944 г. главной целью для «Либерейторов» 5-й ВА стали Филиппины - сначала о. Лейте, затем Лузон. С января 1945 г. 22-я, 90-я и 380-я БГ бомбили аэродромы и порты Формозы. В марте совершались налеты на Кантон, в апреле 22-я и 43-я БГ бомбили Гонконг. С начала августа 1945 г. налетам «Либерейторов» подвергались объекты на о. Кюсю.

Помимо 5-й ВА, «Либерейторы» имелись в составе 7-й ВА, действовавшей в центральной и западной частях Тихого океана. Здесь они дебютировали налетом на о. Уэйк в ночь на 7 июня. Впоследствии «Либерейторы» 11-й, 30-й и 494-й БГ, перебазируясь с острова на остров, обеспечивали американские десантные операции в этом регионе (на Тараве, Сайпане, Иводзиме и др.). Систематическим налетам подвергался атолл Трук, где находилась крупная японская военно-морская база. С июня 1945 г. самолеты 11-й БГ базировались на Окинаве, откуда наносили удары по объектам на Японских о-вах.

В середине 1942 г. вооруженная LB-30 и В-24 7-я БГ была переброшена в Индию. С октября её самолеты наносили удары по японским объектам на территории Китая, в ноябре расширили свои действия на Таиланд и Бирму. На этом ТВД, входя в состав 10-й ВА, группа действовала до начала мая 1945 г.

Небольшое количество LB-30 и В-24 с середины 1942 г. имелось в 36-й БАЗ, действовавшей в районе Аляски и Алеутских о-вов. Эти самолеты до августа 1943 г. бомбили занятые японцами острова Атту и Кыска, а с начала 1944 г. совершали беспокоящие налеты на Курильские о-ва. В июне 1942 г. американские «Либерейторы» появились в Северной Африке -в Египет прибыла т.н. «группа Галвестона» (впоследствии - 1-я временная бомбардировочная группа), вооруженная B-24D. В ночь с 11 на 12 июня 13 её самолетов нанесли удар по нефтеперерабатывающим предприятиям Плоешти (Румыния), ставший первым стратегическим налетом американской авиации берегового базирования. Впоследствии самолеты «группы Галвестона» действовали против вражеского судоходства, совершали ночные налеты на Бенгази и Тобрук. В ноябре 1942 г. американские авиачасти, действовавшие в Северной Африке, развернули в 9-ю ВА, а в её состав вошла 98-я БГ (4 эскадрильи В-24). 4 декабря 1942 г. её самолеты впервые бомбили цели на территории Италии - порт в Неаполе. 7 декабря из Великобритании прибыла 93-я БГ, также вооруженная «Либерейторами». На новом ТВД она дебютировала 13 декабря, нанеся удар по Бизерте. В первые месяцы 1943 г. самолеты 9-й ВА попеременно наносили удары по целям в Тунисе и на территории Италии. В дальнейшем в рамках подготовки к высадке на Сицилии мощным налетам подверглись Неаполь, Мессина, Палермо. Перед этим 9-ю ВА усилили ещё две группы «Либерейторов», переброшенные из Англии.

1 августа 1943 г. 179 В-24, стартовав с аэродромов в Северной Африке, нанесли удар по Плоешти. Потери были крайне тяжелыми - 43 сбитых В-24. Ещё 23 машины совершили вынужденные посадки на территории Турции. Но потери быстро восполнялись, и 13 августа 61 «Либерейтор» из Ливии совершил налет на авиазавод в Винер-Нойштадте (Австрия), а три дня спустя 86 В-24 бомбили аэродромы на севере Италии. Последний боевой вылет из Северной Африки состоялся 22 сентября 1943 г., когда налету «Либерейторов» подверглись аэродромы в Греции. Впоследствии действовавшие на Средиземноморском ТВД соединения В-24 вошли в состав 15-й ВА. Первоначально она получила 98-ю и 376-ю БГ, а к началу следующего года была пополнена ещё 13 группами В-24. Самолеты наносили удары по объектам в Южной Франции, Германии (в частности, принимали участие в операции «Аргумент» в феврале 1944 г.), Северной Италии, на Балканах. Приоритетными целями считались нефтепромыслы и перерабатывающие заводы в районе Плоешти.

В общей сложности 12 бомбардировочных групп воевало на «Либерейторах» в составе 8-й ВА, задачей которой было бомбардировочное наступление на Германию и оккупированные страны с баз в Великобритании. Первый налет 9 октября 1942 г. выполнили самолеты 93-й БГ. Совместно с В-17 они бомбили железнодорожное депо и сталелитейный завод в Лилле. Истребители Люфтваффе сумели сбить 4 В-24, а ещё 46 бомбардировщиков получили различные повреждения. Месяц спустя налетом на базу подлодок в Сен-Назере дебютировала 44-я БГ. А 27 января 1943 г. В-24 впервые бомбили цель на территории Германии -кораблестроительную верфь в Вильгельмсхафене. В дальнейшем налетам подвергались Бремен, Эмден, французский Брест, заводы в Антверпене и др. объекты. Постоянное усиление 8-й ВА позволило в декабре 1943 г. отправлять в один налет до 600 бомбардировщиков. 20-25 февраля 1944 г. в рамках операции «Аргумент» 8-я ВА наносила массированные удары по заводам, выпускающим истребители. В первом таком налете наряду с 417 В-17 участвовало 272 «Либерейтора». В этом и последующих налетах пришлось столкнуться с яростным сопротивление Люфтваффе -так, 24 февраля было сбито 33 В-24 - 14% участвовавших в операции. С 3 марта 1944 г. 8-я ВА начала серию налетов на Берлин. В мае главными целями стали аэродромы на территории Франции и стартовые позиции самолетов-снарядов V-1, а с первого дня высадки в Нормандии (6 июня 1944 г.) «Либерейторы» выполняли тактические задачи, поддерживая высадившиеся войска. Налеты на цели во Франции продолжались до конца июня, после чего 8-я ВА вновь обратила свое внимание на Германию. Утром 6 июля 231 «Либерейтор» бомбил Кёльн, на следующий день 373 В-24 и 756 В-17 нанесли удар по Лейпцигу. 31 июля 447 «Либерейторов» атаковали Людвигсхафен и Мангейм. Во второй половине сентября В-24 привлекались к снабжению британских десантников, блокированных под Арнемом. Но главными целями для «Либерйторов» осенью 1944 г. стали предприятия топливной промышленности - именно их разрушение считается наиболее существенным вкладом В-24 в победу над Германией. В конце года активизировались налеты на объекты железнодорожной инфраструктуры. В начале 1945 г. ударам подвергались немецкие города, прежде всего, Берлин. 14 февраля несколько сот В-24 участвовали в налете на Дрезден, вследствие которого город, не имевший стратегического значения, сровняли с землей. В дальнейшем налеты продолжались вплоть до последних дней войны. В общей сложности 2-я бомбардировочная дивизия, объединявшая группы В-24 в составе 8-й ВА, выполнила почти 96 тыс. боевых вылетов, осуществив 493 операции и сбросив на цели без малого 200 тыс. тонн бомб. Потери 8-й ВА составили 2112 «Либерейторов».

После окончания Второй мировой войны буквально тысячи В-24 были отправлены на слом. В 1947 г. в ВВС США осталось лишь немного «Либерейторов», использовавшихся для вспомогательных целей. Последний из них служил в качестве летающей лаборатории до 1953 г.

В ВМС США первой эскадрильей, получившей в сентябре 1942 г. самолеты PB4Y-1, стала VB-110, дислоцированная на Гавайях. В дальнейшем такие самолеты применялись как на Тихом океане, так и на Атлантике, главным образом, в качестве патрульных и противолодочных. На счету эскадрилий, вооруженных PB4Y-1, 13 потопленных вражеских субмарин. В послевоенное время PB4Y-1 эксплуатировались до 1950 г.

В Королевских ВВС «Либерейторы» применялись, главным образом, в Береговом командовании в качестве противолодочных самолетов. В Бомбардировочном командовании первыми частями, получившими самолеты «Либерейтор» Mk.ll в январе 1942 г., стали 159-я и 160-я АЭ. В общей сложности в качестве бомбардировщиков «Либерейторы» эксплуатировались в 13 эскадрильях, большинство из которых действовало на Средиземноморском ТВД или в Индии. В частности, 5 АЭ, сведенных в 231-ю группу, бомбили объекты в Таиланде и Бирме (главным образом, железнодорожные узлы), минировали порты Малайи и выполняли целый ряд других задач. «Средиземноморские» эскадрильи наносили удары по целям в Ливии, Тунисе, Италии, Греции. На Средиземном море на «Либерейторах» воевали и две южноафриканские АЭ. В общей сложности Великобритания получила около 2400 «Либерейторов».

В составе Королевских ВВС на «Либерейторах» действовало несколько эскадрилий, укомплектованных авиаторами оккупированных стран. В частности, 321-я (голландская) АЭ была перевооружена «Либерейторами» Mk.VI весной 1945 г., после чего действовала на Тихоокеанском ТВД. Она летала на «Либерейторах» до конца 1946 г.

Довольно большое количество «Либерейторов» (по некоторым данным, до 1200 единиц) эксплуатировали Королевские канадские ВВС - главным образом, в качестве противолодочных самолетов.

Королевские австралийские ВВС получили в общей сложности 287 B-24D, J, L и М. Самолеты поступили на вооружение 7 АЭ и привлекались к бомбардировкам японских объектов на Борнео, Новой Гвинее, в Голландской Ост-Индии. Последние австралийские «Либерейторы» были сняты с вооружения в 1948 г.

В 1944-1945 гг. 48 Консолидейтед В-24М были переданы Китаю. Впоследствии они использовались гоминьдановским правительством в гражданской войне. 2 самолета стали трофеями коммунистов и служили в ВВС КНР до 1952 г.

СССР в 1942 г. получил 1 В-24 в рамках ленд-лиза для ознакомления. Кроме того, около 30 «Либерейторов», совершивших вынужденные посадки на контролируемой советскими войсками территории, были восстановлены. 21 из них эксплуатировался в 203-м полку 45-й ТБАД, но боевых вылетов не совершали.

Португалии и Турция ввели в состав своих ВВС, соответственно, 6 и 5 «Либерейторов», совершивших вынужденные посадки и интернированных на территории этих стран.

ВВС Индии с 1947 г. получили, по разным данным, от 37 до 42 «Либерейтеров», оставленных британцами на территории страны. Самолеты, в большинстве своем неисправные, были восстановлены на местных предприятиях и эксплуатировались до 1968 г. - главным образом в качестве морских патрульных.

Трофейные В-24 использовались Германией (для испытаний и выполнения спецзадач, связанных с высадкой диверсантов), а также Италией и Румынией (только для испытаний).

Consolidated B-24 был весьма неплохим самолетом - своего «одноклассника» Boeing B-17 он превосходил по дальности полета, скорости, маневренности, бомбовой нагрузке. По мощи оборонительного вооружения обе машины были примерно равноценны. Но при этом «Либерейтор» был труднее в управлении, отличался худшей путевой устойчивостью. Этот недостаток особо остро ощущался в боях над Европой, где основой тактики бомбардировщиков было удержание сомкнутого оборонительного строя. Боевая живучесть Liberator В-24 считалась более низкой, чем у В-17 - в частности, в отличие от «Летающей крепости», «Либерейтор» хуже переносил посадку «на брюхо», с убранным шасси.

Британская версия бомбардировщика в 24 либерейтор

PB4Y-1 «Морской Либерейтор»

Летно-технические характеристики Consolidated В-24A «Liberator»

Основные модификации Консолидэйтед B-24 «Либерейтор»

Боевое использование Консолидэйтед B-24 «Либерейтор»

Чертежи и схемы бомбардировщика Консолидэйтед Б-24 Освободитель

Презентация типы производства презентация к уроку на тему

Новогодняя викторина для начальной школы