Доля вертолетостроения в российском экспорте авиапрома составляет около 30 процентов. Однако важен не только внешнеэкономический вектор отраслевой деятельности. Без боевых винтокрылых машин трудно представить современный облик нашей армии. Три месяца назад наша газета сообщила о том, что у штурвала Московского вертолетного завода (МВЗ) им. Миля, одного из лидеров российского авиапрома, новый капитан. Сто дней - своеобразный рубеж для руководителя такого ранга, время подведения первых итогов. Наш специальный корреспондент встретился с генеральным директором предприятия Андреем Шибитовым и попросил его ответить на ряд вопросов.

Визитная карточка

Шибитов Андрей Борисович родился 1 июня 1961 г. в Ростове-на-Дону. Трудовую деятельность начал в 1978 г. слесарем на Ростовском вертолетном производственном объединении. В 1988 г. окончил Харьковский авиационный институт по специальности "Разработка и производство авиационной техники". Работал на ОАО "Роствертол" инженером-конструктором, заместителем главного конструктора, директором инжиниринговой фирмы "Специальные вертолетные программы", директором службы внешнеэкономической деятельности, заместителем генерального директора по маркетингу и экспортным продажам. В конце прошлого года общим собранием акционеров ОАО "Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля" избран генеральным директором.

- Андрей Борисович, расскажите о своих впечатлениях на новом месте, как вас принял трудовой коллектив, менеджмент предприятия, удалось ли найти общий язык?

Действительно, сто дней - это тот рубеж, когда можно подвести первые промежуточные итоги. Прежде всего очень рад своим оправдавшимся надеждам. Передача полномочий Юрием Михайловичем Андриановым, с которым, замечу, мы давно знакомы, состоялась в деловом ключе. Это касается и коллектива предприятия. После окончания института, с начала работы на ОАО "Роствертол", мне не раз доводилось бывать в командировках на МВЗ им. Миля. За это время познакомился с его ведущими специалистами. Вот почему "врастание" в новый коллектив прошло в дружеской атмосфере. Все это позволило быстро вникнуть в проблемы, стоящие перед предприятием, приступить к поиску и реализации наиболее важных решений.

- Вы пришли на МВЗ им. Миля в непростое время. Можно ли говорить о стабилизации финансовой и производственной ситуации на предприятии? Каковы основные показатели его развития?

Предприятие вышло из экономического кризиса и уже несколько лет динамично развивается. По сравнению с 2003 годом чистая прибыль завода возросла на 3 млн. рублей и по итогам 2004 года превысила 115 млн. рублей. Объем поступлений денежных средств от основной деятельности имеет устойчивую тенденцию к росту: 2003 год - 923 млн. рублей, 2004-й - 1.012 млн. рублей. Прогноз на 2005-й - 1.260 млн. рублей.

Для полной оценки экономического и финансового положения завода и динамики его развития необходимо учитывать объем работ, выполняемых предприятием собственными силами. Здесь также наблюдается рост: 2003 год - 577 млн. рублей, 2004-й - 559 млн. рублей, на 2005-й прогнозируем 598 млн. рублей. Это лучшее подтверждение стабильной загрузки производственных мощностей МВЗ им. Миля.

- В реализации каких вертолетных программ в сфере модернизации существующих и создания новых перспективных образцов авиационной техники участвует МВЗ им. Миля? Насколько успешно они продвигаются?

Наш завод, наверное, относится к числу немногих предприятий отрасли, у которых, помимо серьезных коммерческих проектов, есть хорошее государственное финансирование. Конечно, оно нас удовлетворяет не в полной мере, но в последние годы позволяет эффективно реализовывать запланированные программы.

В первую очередь отмечу разработку Ми-28Н "Ночной охотник". Это новый авиационный комплекс, который определен как основной боевой вертолет Минобороны РФ. Он является не модернизацией, а именно первым военным вертолетным проектом, реализованным на постсоветском пространстве. Де-факто начат серийный выпуск этой машины на "Роствертоле". Сейчас начинаются государственные испытания. Мы еженедельно проводим совещания с представителями Министерства обороны, на которых обсуждаются ход и состояние работ по боевому вертолету.

Следующий проект, реализуемый совместно с Казанским вертолетным заводом (КВЗ), - Ми-38. Государственные средства на его реализацию выделяются ежегодно, планомерно. В 2004 году КВЗ успешно завершил предварительный цикл заводских испытаний этой машины. Она поступила для продолжения испытаний на летно-испытательный комплекс МВЗ. Начата сборка второго летного экземпляра. Мы разработали предложения по подготовке вертолета к серийному производству на КВЗ не позже 2008 года. Все документы уже отправлены в адрес Федерального агентства по промышленности. Однако размеры бюджетного финансирования, на наш взгляд, не позволяют развернуть работы по проекту в полном масштабе.

Наш завод принимает активное участие в работе по сертификации вертолетов за рубежом: Ми-171А в Бразилии - с Улан-Удэнским авиационным заводом, Ми-172 в Чили - с КВЗ. С "Роствертолом" также ведем работы по модернизации Ми-24 и Ми-35 (экспортная версия). Подписаны контракты по поставкам для российских ВВС Ми-24ПН, для Венесуэлы - Ми-35М. Также ведутся работы по ряду проектов закрытого характера по заказу силовых ведомств России. Сроки нами выдерживаются, эти машины уже поступили на вооружение частей силовых структур.

- А как обстоят дела с вертолетами легкого класса и гражданского направления?

В начале 1990-х годов на начальном этапе обучения курсантов Сызранского высшего военного авиационного училища перевели с Ми-2 на Ми-8 и Ми-24. Специалисты считают такой подход не совсем правильным. Как бы ни хотелось желаемое выдавать за действительное, но у "восьмерки" и "двадцатьчетверки" больше расход топлива, выше стоимость эксплуатации, и они не предназначены для первоначального обучения.

Сегодня реализуется принятое решение о возобновлении использования для ВВС учебно-тренировочного вертолета. ВВС уже получили первые 12 машин Ми-2 из запланированных двадцати четырех. На "Роствертоле" выполняется ремонт Ми-2 и его модернизация в Ми-2А. Он существенно отличается от предшественника по техническим параметрам. На нем планируется установить современное оборудование, в том числе и бортовой самописец, более экономичные двигатели.

Ми-2А планируется использовать и в гражданском варианте, и для ВВС как учебный. Макет машины мы планируем показать на МАКС-2005. Надеемся, она вызовет интерес не только у специалистов, но и у потенциальных заказчиков. Ведь провести ремонт и модернизацию вертолета с увеличением ресурса на 15 - 20 лет весьма выгодно экономически.

Не оставлено без внимания и гражданское направление. Нами предпринимаются усилия по реализации проекта Ми-54. Это машина класса Ми-4 с достаточно высоким рыночным потенциалом. Новая модель найдет свое место и на российском рынке, и за рубежом. Беспокойство вызывает лишь нестабильный внутренний заказ.

Почему вы делаете на этом акцент?

Есть общемировая практика, по которой высокотехнологичные производства ориентируются прежде всего на внутренний рынок. По такой схеме действуют все зарубежные компании, к примеру вертолетные отделения Boeing Сикорский и Белл. Они в первую очередь поставляют технику для своих вооруженных сил и на внутренний рынок. Полученные средства от продажи обеспечивают проведение НИОКР. Только после этого происходит выход на внешний рынок.

В России сложилась уникальная ситуация, в которой все поставлено с ног на голову. Авиапром из-за отсутствия заказов на внутреннем рынке вынужден ориентироваться на внешнего потребителя. Только после этого начинается проведение НИОКР в интересах Министерства обороны России. Такая ситуация во всем мире считается ненормальной. В таком случае авиастроение не может служить локомотивом развития отрасли страны.

Для изменения ситуации необходимо создать такие экономические условия, при которых авиакомпании будут заинтересованы в расширении рынка услуг и закупке самолетов и вертолетов у отечественного производителя. Для него необходим внутренний серийный заказ по военной и гражданской тематике, составляющий минимум 50 - 60 процентов по загрузке имеющихся мощностей.

- Не секрет, что США "выразили озабоченность" по поводу контракта на поставку российских вертолетов в Венесуэлу. Насколько вертолетостроителям нужна поддержка государства в продвижении на внешнем рынке?

Реакция американских политиков и военных вполне объяснима, другой нельзя было ожидать. До недавнего времени рынок Южной Америки считался исконно принадлежащим американским авиастроителям. Ми-171 гражданского и Ми-35М военного назначения в этой монополии, образно говоря, пробили брешь. Прежде всего в южно-Американском регионе ущемленными оказались интересы ВПК США. Российский бизнес активизировал свои действия на этом рынке и одержал победу за счет высокого качества машин, подкрепленного хорошей ценовой политикой и, что немаловажно, при государственной поддержке на всех уровнях.

Конечно, наши конкуренты не будут сидеть сложа руки. Они предприняли и будут предпринимать попытки выдавить нас из этой ниши рынка. Значит, нам надо теснее взаимодействовать с торговыми представительствами, посольствами и другими государственными структурами, представляющими интересы России за границей.

Хотелось бы найти поддержку и понимание государства и в вопросе кредитования заказчика. Такого направления в области ВТС придерживаются Франция, Германия, Италия и многие другие развитые страны. Наиболее активно проводит такую политику Китай.

- В Болгарии при проведении тендера на модернизацию вертолетов разразился скандал, в котором замешаны израильская фирма Elbit и американская Lockheed Martin, предоставившие подложные документы на право проведения работ на российской технике. Не пора ли всерьез заняться защитой интеллектуальных прав российских производителей?

По мере сил и возможностей мы стараемся отстаивать свои права на международном рынке, но, как говорится, один в поле не воин. В этом вопросе нужна поддержка со стороны Федерального агентства по промышленности, Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству. В последнее время у нас сложилось хорошее взаимодействие с ФГУП "Рособоронэкспорт", ФАП, ФАПРИД, и идет наращивание усилий по борьбе с "пиратами", но, как видим, не все возможности еще задействованы. Фирма Elbit не впервые действует по отношению к российской стороне столь некорректно. К тому же если бы болгарское правительство официально обратилось бы к нам с приглашением, то подобных недоразумений не возникало бы.

- Турция объявила о проведении нового тендера на поставку боевых вертолетов для своих вооруженных сил. В качестве российского претендента специалисты называют Ми-28Н "Ночной охотник". Будет ли МВЗ им. Миля принимать участие в конкурсе?

Действительно, турецкая сторона проявила заинтересованность на участие в тендере Ми-28. Дело в том, что в предыдущем конкурсе принимал участие российский вертолет Ка-50-2 "Erdogan". Фирмой "Камов" были вложены немалые средства и усилия по разработке и реализации проекта. Однако объявленный победитель, американская фирма, не выполнила условия контракта. В связи с этим Турция объявила новый тендер.

В результате консультаций с Минобороны России нами принято решение о нецелесообразности выдвижения на конкурс Ми-28Н в том виде, как он запланирован для российских ВВС. Это делается еще и с целью исключения конкуренции на внешнем рынке двух российских производителей. Нам нет необходимости переходить дорогу нашим коллегам-"камовцам". У "Ночного охотника" достаточно экспортного потенциала. На сегодняшний день у завода имеется солидный портфель заказов с подтвержденными заявками на поставку экспортного варианта Ми-28Н. Устраивать борьбу на турецком рынке невыгодно для России, в том числе невыгодно и нашим фирмам.

- Как у МВЗ им. Миля развивается сотрудничество с зарубежными партнерами?

В последние годы оно развивается весьма динамично. Это, например, модернизация совместно с израильской фирмой IAI гражданских Ми-17 для Венесуэлы. С представителями этой фирмы на днях прошло очередное совещание макетной комиссии по пилотской кабине этого вертолета.

Рассматривается программа сотрудничества с французской компанией "Eurocopter" по концептуальной проработке создания на базе Ми-26 общеевропейского тяжелого вертолета. Французская сторона считает это одной из приоритетных программ в сфере ВТС с Россией. В сфере модернизации ранее поставленной российской техники развивается сотрудничество и с другими фирмами, в том числе с британской фирмой BAE Systems.

- Чем вызвано подобное сотрудничество?

Работая на рынке, необходимо учитывать требования заказчика, у которого свое видение облика машины. Например, требования по электронике и желаемом иностранном партнере вполне объяснимы. Если у покупателя эксплуатируется определенная система связи и навигации, то и на закупаемых вертолетах он желает иметь аналогичное оборудование.

Конечно, мы стараемся продвигать на рынке модели полностью российской комплектации. Пример тому - Ми-35М для Венесуэлы. Все оборудование, в том числе и многофункциональные дисплеи, прицел российского производства. Вариант использования наших отечественных разработок выгоднее по экономическому параметру и функциональности, но: Деньги платит заказчик, и последнее слово за ним.

- Вернемся к российским проблемам. Сегодня идет преобразование авиапрома, на повестке дня - формирование вертолетного холдинга. Какая роль в этом отводится вашему предприятию?

Есть общие законы и правила экономического развития, как бы их ни старались обойти. Времена "одиночного плавания" в мире бизнеса канули в Лету. Сегодня на рынке выживут только экономически сильные и крупные производители. В соответствии с Указом Президента России, который вышел в конце 2004 года, создан вертолетостроительный холдинг на базе "Объединенной промышленной корпорации "Оборонпром". В него вошел МВЗ им. Миля - научно-производственный комплекс, разрабатывающий вертолеты марки "Ми", и их производители - Улан-Удэнский авиационный завод, Казанский вертолетный завод, "Роствертол". Создание вертолетного холдинга позволяет всем его участникам, объединив усилия, более динамично развиваться. Решение поставленных задач требует свежих взглядов на сложившуюся ситуацию, современных подходов и методов управления. Такое понимание среди вертолетостроителей есть. Сейчас холдинг проходит этап становления, а вопросы формирования заказов внутреннего рынка остаются за государством.

Доля вертолетостроения в российском экспорте авиапрома составляет около 30 процентов. Однако важен не только внешнеэкономический вектор отраслевой деятельности. Без боевых винтокрылых машин трудно представить современный облик нашей армии. Три месяца назад наша газета сообщила о том, что у штурвала Московского вертолетного завода (МВЗ) им. Миля, одного из лидеров российского авиапрома, новый капитан. Сто дней – своеобразный рубеж для руководителя такого ранга, время подведения первых итогов. Наш специальный корреспондент встретился с генеральным директором предприятия Андреем Шибитовым и попросил его ответить на ряд вопросов.

Визитная карточка
Шибитов Андрей Борисович родился 1 июня 1961 г. в Ростове-на-Дону. Трудовую деятельность начал в 1978 г. слесарем на Ростовском вертолетном производственном объединении. В 1988 г. окончил Харьковский авиационный институт по специальности «Разработка и производство авиационной техники». Работал на ОАО «Роствертол» инженером-конструктором, заместителем главного конструктора, директором инжиниринговой фирмы «Специальные вертолетные программы», директором службы внешнеэкономической деятельности, заместителем генерального директора по маркетингу и экспортным продажам. В конце прошлого года общим собранием акционеров ОАО «Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля» избран генеральным директором.

Андрей Борисович, расскажите о своих впечатлениях на новом месте, как вас принял трудовой коллектив, менеджмент предприятия, удалось ли найти общий язык?

Действительно, сто дней – это тот рубеж, когда можно подвести первые промежуточные итоги. Прежде всего очень рад своим оправдавшимся надеждам. Передача полномочий Юрием Михайловичем Андриановым, с которым, замечу, мы давно знакомы, состоялась в деловом ключе. Это касается и коллектива предприятия. После окончания института, с начала работы на ОАО «Роствертол», мне не раз доводилось бывать в командировках на МВЗ им. Миля. За это время познакомился с его ведущими специалистами. Вот почему «врастание» в новый коллектив прошло в дружеской атмосфере. Все это позволило быстро вникнуть в проблемы, стоящие перед предприятием, приступить к поиску и реализации наиболее важных решений.

- Вы пришли на МВЗ им. Миля в непростое время. Можно ли говорить о стабилизации финансовой и производственной ситуации на предприятии? Каковы основные показатели его развития?

Предприятие вышло из экономического кризиса и уже несколько лет динамично развивается. По сравнению с 2003 годом чистая прибыль завода возросла на 3 млн. рублей и по итогам 2004 года превысила 115 млн. рублей. Объем поступлений денежных средств от основной деятельности имеет устойчивую тенденцию к росту: 2003 год – 923 млн. рублей, 2004-й – 1.012 млн. рублей. Прогноз на 2005-й – 1.260 млн. рублей.
Для полной оценки экономического и финансового положения завода и динамики его развития необходимо учитывать объем работ, выполняемых предприятием собственными силами. Здесь также наблюдается рост: 2003 год – 577 млн. рублей, 2004-й – 559 млн. рублей, на 2005-й прогнозируем 598 млн. рублей. Это лучшее подтверждение стабильной загрузки производственных мощностей МВЗ им. Миля.

В реализации каких вертолетных программ в сфере модернизации существующих и создания новых перспективных образцов авиационной техники участвует МВЗ им. Миля? Насколько успешно они продвигаются?

Наш завод, наверное, относится к числу немногих предприятий отрасли, у которых, помимо серьезных коммерческих проектов, есть хорошее государственное финансирование. Конечно, оно нас удовлетворяет не в полной мере, но в последние годы позволяет эффективно реализовывать запланированные программы.
В первую очередь отмечу разработку Ми-28Н «Ночной охотник». Это новый авиационный комплекс, который определен как основной боевой вертолет Минобороны РФ. Он является не модернизацией, а именно первым военным вертолетным проектом, реализованным на постсоветском пространстве. Де-факто начат серийный выпуск этой машины на «Роствертоле». Сейчас начинаются государственные испытания. Мы еженедельно проводим совещания с представителями Министерства обороны, на которых обсуждаются ход и состояние работ по боевому вертолету.
Следующий проект, реализуемый совместно с Казанским вертолетным заводом (КВЗ), – Ми-38. Государственные средства на его реализацию выделяются ежегодно, планомерно. В 2004 году КВЗ успешно завершил предварительный цикл заводских испытаний этой машины. Она поступила для продолжения испытаний на летно-испытательный комплекс МВЗ. Начата сборка второго летного экземпляра. Мы разработали предложения по подготовке вертолета к серийному производству на КВЗ не позже 2008 года. Все документы уже отправлены в адрес Федерального агентства по промышленности. Однако размеры бюджетного финансирования, на наш взгляд, не позволяют развернуть работы по проекту в полном масштабе.
Наш завод принимает активное участие в работе по сертификации вертолетов за рубежом: Ми-171А в Бразилии – с Улан-Удэнским авиационным заводом, Ми-172 в Чили – с КВЗ. С «Роствертолом» также ведем работы по модернизации Ми-24 и Ми-35 (экспортная версия). Подписаны контракты по поставкам для российских ВВС Ми-24ПН, для Венесуэлы – Ми-35М. Также ведутся работы по ряду проектов закрытого характера по заказу силовых ведомств России. Сроки нами выдерживаются, эти машины уже поступили на вооружение частей силовых структур.

- А как обстоят дела с вертолетами легкого класса и гражданского направления?

В начале 1990-х годов на начальном этапе обучения курсантов Сызранского высшего военного авиационного училища перевели с Ми-2 на Ми-8 и Ми-24. Специалисты считают такой подход не совсем правильным. Как бы ни хотелось желаемое выдавать за действительное, но у «восьмерки» и «двадцатьчетверки» больше расход топлива, выше стоимость эксплуатации, и они не предназначены для первоначального обучения.
Сегодня реализуется принятое решение о возобновлении использования для ВВС учебно-тренировочного вертолета. ВВС уже получили первые 12 машин Ми-2 из запланированных двадцати четырех. На «Роствертоле» выполняется ремонт Ми-2 и его модернизация в Ми-2А. Он существенно отличается от предшественника по техническим параметрам. На нем планируется установить современное оборудование, в том числе и бортовой самописец, более экономичные двигатели.
Ми-2А планируется использовать и в гражданском варианте, и для ВВС как учебный. Макет машины мы планируем показать на МАКС-2005. Надеемся, она вызовет интерес не только у специалистов, но и у потенциальных заказчиков. Ведь провести ремонт и модернизацию вертолета с увеличением ресурса на 15 – 20 лет весьма выгодно экономически.
Не оставлено без внимания и гражданское направление. Нами предпринимаются усилия по реализации проекта Ми-54. Это машина класса Ми-4 с достаточно высоким рыночным потенциалом. Новая модель найдет свое место и на российском рынке, и за рубежом. Беспокойство вызывает лишь нестабильный внутренний заказ.

- Почему вы делаете на этом акцент?

Есть общемировая практика, по которой высокотехнологичные производства ориентируются прежде всего на внутренний рынок. По такой схеме действуют все зарубежные компании, к примеру вертолетные отделения Boeing Сикорский и Белл. Они в первую очередь поставляют технику для своих вооруженных сил и на внутренний рынок. Полученные средства от продажи обеспечивают проведение НИОКР. Только после этого происходит выход на внешний рынок.
В России сложилась уникальная ситуация, в которой все поставлено с ног на голову. Авиапром из-за отсутствия заказов на внутреннем рынке вынужден ориентироваться на внешнего потребителя. Только после этого начинается проведение НИОКР в интересах Министерства обороны России. Такая ситуация во всем мире считается ненормальной. В таком случае авиастроение не может служить локомотивом развития отрасли страны.
Для изменения ситуации необходимо создать такие экономические условия, при которых авиакомпании будут заинтересованы в расширении рынка услуг и закупке самолетов и вертолетов у отечественного производителя. Для него необходим внутренний серийный заказ по военной и гражданской тематике, составляющий минимум 50 – 60 процентов по загрузке имеющихся мощностей.

Не секрет, что США «выразили озабоченность» по поводу контракта на поставку российских вертолетов в Венесуэлу. Насколько вертолетостроителям нужна поддержка государства в продвижении на внешнем рынке?

Реакция американских политиков и военных вполне объяснима, другой нельзя было ожидать. До недавнего времени рынок Южной Америки считался исконно принадлежащим американским авиастроителям. Ми-171 гражданского и Ми-35М военного назначения в этой монополии, образно говоря, пробили брешь. Прежде всего в южно-Американском регионе ущемленными оказались интересы ВПК США. Российский бизнес активизировал свои действия на этом рынке и одержал победу за счет высокого качества машин, подкрепленного хорошей ценовой политикой и, что немаловажно, при государственной поддержке на всех уровнях.
Конечно, наши конкуренты не будут сидеть сложа руки. Они предприняли и будут предпринимать попытки выдавить нас из этой ниши рынка. Значит, нам надо теснее взаимодействовать с торговыми представительствами, посольствами и другими государственными структурами, представляющими интересы России за границей.
Хотелось бы найти поддержку и понимание государства и в вопросе кредитования заказчика. Такого направления в области ВТС придерживаются Франция, Германия, Италия и многие другие развитые страны. Наиболее активно проводит такую политику Китай.

В Болгарии при проведении тендера на модернизацию вертолетов разразился скандал, в котором замешаны израильская фирма Elbit и американская Lockheed Martin, предоставившие подложные документы на право проведения работ на российской технике. Не пора ли всерьез заняться защитой интеллектуальных прав российских производителей?

По мере сил и возможностей мы стараемся отстаивать свои права на международном рынке, но, как говорится, один в поле не воин. В этом вопросе нужна поддержка со стороны Федерального агентства по промышленности, Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству. В последнее время у нас сложилось хорошее взаимодействие с ФГУП «Рособоронэкспорт», ФАП, ФАПРИД, и идет наращивание усилий по борьбе с «пиратами», но, как видим, не все возможности еще задействованы. Фирма Elbit не впервые действует по отношению к российской стороне столь некорректно. К тому же если бы болгарское правительство официально обратилось бы к нам с приглашением, то подобных недоразумений не возникало бы.

Турция объявила о проведении нового тендера на поставку боевых вертолетов для своих вооруженных сил. В качестве российского претендента специалисты называют Ми-28Н «Ночной охотник». Будет ли МВЗ им. Миля принимать участие в конкурсе?

- Действительно, турецкая сторона проявила заинтересованность на участие в тендере Ми-28. Дело в том, что в предыдущем конкурсе принимал участие российский вертолет Ка-50-2 «Erdogan». Фирмой «Камов» были вложены немалые средства и усилия по разработке и реализации проекта. Однако объявленный победитель, американская фирма, не выполнила условия контракта. В связи с этим Турция объявила новый тендер.
В результате консультаций с Минобороны России нами принято решение о нецелесообразности выдвижения на конкурс Ми-28Н в том виде, как он запланирован для российских ВВС. Это делается еще и с целью исключения конкуренции на внешнем рынке двух российских производителей. Нам нет необходимости переходить дорогу нашим коллегам-«камовцам». У «Ночного охотника» достаточно экспортного потенциала. На сегодняшний день у завода имеется солидный портфель заказов с подтвержденными заявками на поставку экспортного варианта Ми-28Н. Устраивать борьбу на турецком рынке невыгодно для России, в том числе невыгодно и нашим фирмам.

- Как у МВЗ им. Миля развивается сотрудничество с зарубежными партнерами?

В последние годы оно развивается весьма динамично. Это, например, модернизация совместно с израильской фирмой IAI гражданских Ми-17 для Венесуэлы. С представителями этой фирмы на днях прошло очередное совещание макетной комиссии по пилотской кабине этого вертолета.
Рассматривается программа сотрудничества с французской компанией «Eurocopter» по концептуальной проработке создания на базе Ми-26 общеевропейского тяжелого вертолета. Французская сторона считает это одной из приоритетных программ в сфере ВТС с Россией. В сфере модернизации ранее поставленной российской техники развивается сотрудничество и с другими фирмами, в том числе с британской фирмой BAE Systems.

- Чем вызвано подобное сотрудничество?

Работая на рынке, необходимо учитывать требования заказчика, у которого свое видение облика машины. Например, требования по электронике и желаемом иностранном партнере вполне объяснимы. Если у покупателя эксплуатируется определенная система связи и навигации, то и на закупаемых вертолетах он желает иметь аналогичное оборудование.

Конечно, мы стараемся продвигать на рынке модели полностью российской комплектации. Пример тому – Ми-35М для Венесуэлы. Все оборудование, в том числе и многофункциональные дисплеи, прицел российского производства. Вариант использования наших отечественных разработок выгоднее по экономическому параметру и функциональности, но… Деньги платит заказчик, и последнее слово за ним.

Вернемся к российским проблемам. Сегодня идет преобразование авиапрома, на повестке дня – формирование вертолетного холдинга. Какая роль в этом отводится вашему предприятию?

Есть общие законы и правила экономического развития, как бы их ни старались обойти. Времена «одиночного плавания» в мире бизнеса канули в Лету. Сегодня на рынке выживут только экономически сильные и крупные производители. В соответствии с Указом Президента России, который вышел в конце 2004 года, создан вертолетостроительный холдинг на базе «Объединенной промышленной корпорации «Оборонпром». В него вошел МВЗ им. Миля – научно-производственный комплекс, разрабатывающий вертолеты марки «Ми», и их производители – Улан-Удэнский авиационный завод, Казанский вертолетный завод, «Роствертол». Создание вертолетного холдинга позволяет всем его участникам, объединив усилия, более динамично развиваться. Решение поставленных задач требует свежих взглядов на сложившуюся ситуацию, современных подходов и методов управления. Такое понимание среди вертолетостроителей есть. Сейчас холдинг проходит этап становления, а вопросы формирования заказов внутреннего рынка остаются за государством.

В течение трех дней выполнялись полеты с максимальной взлетной массой 3400 кг с площадок, расположенных на высотах 1000 и 1500 м, затем высота была увеличена до 2000 и 2500 м, и наконец Ка-226 был опробован на высотах до 3000 м. Таким образом, Ка-226 на практике подтвердил все свои расчетные летно-технические характеристики во всем расчетном диапазоне высот применения, что расширяет возможности его эксплуатации заказчиками.

Вертолет Ка-226 с двигателями "Аллисон" сертифицирован АР МАК 31 октября 2003 г. (сертификат типа СТ225-Ка-226), находится в серийном производстве с 2002 г. на двух заводах – КумАПП в Кумертау и ПО "Стрела" в Оренбурге. Поставляется авиакомпании ОАО "Газпром", МЧС России и другим силовым ведомствам. АЗ.

АНДРЕЙ ШИБИТОВ:

"Все, что нам нужно, – понимание и поддержка. Остальное мы сделаем сами"

Андрей Борисович Шибитов родился 21 июня 1961 г. в Ростове-на-Дону. По окончании школы поступил работать учеником слесаря на Ростовский вертолетный завод. После службы в Советской Армии поступил учиться в Харьковский авиационный институт им. Н.Е. Жуковского, который закончил в 1988 г. с дипломом инженера-механика по специальности "самолетостроение" и был принят на работу на Ростовское верто- летостроительное производственное объединение (ныне ОАО "Роствертол") инженером-конструктором в группе управления и трансмиссии. Одновременно с работой на предприятии занимался преподавательской деятельностью – читал курсы лекций в Ростовском авиационном техникуме по специальностям "технология самолетостроения", "конструкция вертолетов и самолетов", "аэро- и гидродинамика" и др.

С 1992 по 1996 гг. А.Б. Шибитов работал на ОАО "Роствертол" ведущим инженером по модернизации транспортно-боевого вертолета Ми-24, затем ведущим инженером по перспективному боевому вертолету Ми-28. В 1996 г. возглавил в должности заместителя главного конструктора группу ведущих инженеров по вертолетам Ми-24, Ми-26 и Ми-28. В 1996-1997 гг. возглавлял инжиниринговую фирму Специальных вертолетных программ ОАО "Роствертол". С 1997 г. А.Б. Шибитов – директор Службы внешнеэкономической деятельности ОАО "Роствертол". С 2000 г. назначен на должность заместителя генерального директора ОАО "Роствертол" по маркетингу и экспортным продажам.

2 декабря 2004 г. на внеочередном собрании акционеров ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля" А.Б. Шибитов избран генеральным директором предприятия.

Полтора года назад у ведущего российского разработчика вертолетов – ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля" – появился новый директор. Внеочередным собранием акционеров им был единогласно избран Андрей Шибитов, пришедший на МВЗ с "Роствертола" – завода, выпускающего все боевые и тяжелые транспортные вертолеты марки "Ми". За 15 лет работы на "Роствертоле" Андрей Шибитов прошел путь от рядового инженера-конструктора до заместителя генерального директора по маркетингу и экспорту. В годы руководства им службой внешнеэкономической деятельности и маркетинга ростовскому заводу, после несколько лет застоя, удалось заключить и реализовать ряд выгодных экспортных контрактов по поставкам и модернизации вертолетов "Ми". Это не могло не остаться незамеченным, и Шибитову предложили новую ответственную задачу – возглавить саму знаменитую милевскую фирму. Не секрет, что состояние дел на МВЗ им. М.Л. Миля в годы после распада СССР оставляло желать много лучшего, и надежды на ее возрождение решили связать с новым молодым и энергичным руководителем. Андрею Шибитову уже удалось добиться ряд определенных успехов в деле "поднятия" компании: сдвинулась наконец с мертвой точки программа государственных испытаний Ми-28Н – основного перспективного боевого вертолета МВЗ, начала оздоровляться ситуация в ОКБ, пошел процесс его интеграции с серийными заводами в рамках холдинга "Оборонпром". Накануне выставки в Фарнборо обозреватель "Взлёта" Александр Велович встретился Андреем Шибитовым и задал ему несколько вопросов о нынешней ситуации на МВЗ им. М.Л. Миля и основных приоритетах знаменитой вертолетной фирмы.

Андрей Борисович, если можно, давайте начнем с недавнего события – поступления в Вооруженные силы РФ первого серийного вертолета Ми-28Н и его участия в российско-белорусских маневрах "Щит Союза – 2006".

Действительно, в июне по решению главкома ВВС, одобренному министром обороны, два вертолета Ми-28Н – первая опытная машина ОП-1 и первая предсерийная 01-01, собранная уже на "Роствертоле", – были привлечены к проведению учений в Белоруссии. Это было сделано несмотря на то, что в полной мере Государственные совместные испытания еще не закончены. Тем не менее, полученные к настоящему времени на испытаниях результаты впечатляют. Прежде всего, это высочайшая зачетность полетов. Как говорят наши военные коллеги, они не помнят такой зачетности по вертолетной тематике даже в советские времена. Это подтверждает высокий уровень надежности техники, ее безотказность и возможность в полной мере реализовать те функции, которые в нее заложены. Основываясь на всем на этом, и учитывая, что программа активно развивается, было принято решение привлечь два вертолета к участию в белорусско-российских учениях. Машины выполняли реальные задачи, осуществляли пуски боевых неуправляемых ракет, а также поражали цели при стрельбе из подвижной пушечной установки.

Вертолеты были готовы и к боевому использованию управляемых ракет "Атака", однако недостаточные размеры полигона не позволили это сделать по соображениям безопасности. Поэтому, хотя такие пуски и были в разработанной нами программе участия в учениях, белорусская сторона попросила этого не делать.

Те задачи, которые ставились перед нами в ходе учений, были решены. Это вызвало небольшой ажиотаж среди военных атташе и наблюдателей, которые находились на трибуне. Там были наблюдатели из многих европейских стран, США, Китая, и они явно были удивлены. Они не ожидали, что программа Ми-28Н настолько быстро развивается, что машины уже готовы к реальному боевому использованию на учениях. Конечно, демонстрация Ми-28Н была только эпизодом, и не самым главным в ходе учений, но именно она вызвала пристальное внимание.

Сейчас в программе госиспытаний Ми-28Н задействованы уже три машины: опытные ОП-1 и ОП-2, а также 01-01 – первая из предсерийной партии. До 15 июля мы планируем получить вторую машину предсерийной партии – №01-02, а осенью этого года – и третью, так что тогда в программе Государственных испытаний у нас будет участвовать уже пять вертолетов. Мы планируем их завершить в начале будущего года. Параллельно сейчас уточняем техническое задание на эту машину с целью расширения ее боевых возможностей, использования новых вооружений и режимов, которые нам предлагает наша кооперация. Это должно получить одобрение заказывающего управления министерства обороны. Мы заканчиваем испытания в согласованном облике, тем не менее, не останавливаем работу над этой машиной, понимая, что жизнь движется вперед, мировой уровень вер- толетостроения уходит дальше, и мы должны следовать за ним. Поэтому уже подготовлена некоторая корректировка ТТЗ с целью увеличения боевой мощи и возможностей, и работу над машиной мы продолжаем.

Всего на сегодня подписаны контракты на поставку двух десятков вертолетов Ми-28Н. Первые серийные машины прежде всего поступят в Торжок – Центр боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации. Поставки машин первой серии заказчику по плану должны начаться уже в этом году. По заявлению Главкома ВВС генерала армии Владимира Михайлова, Вооруженные Силы до 2010 г. закупят не менее полусотни вертолетов Ми-28Н.

А как проходит модернизация Ми-24 и Ми-35?

На сегодня существуют два направления модернизации. Первый этап – создание Ми-24ПН ("пушечный ночной"). Запущено серийное производство, осуществлена доработка уже 12 машин, они переданы в строевые части российского Минобороны. Я знаю, что "Роствертол" готовится к выполнению дополнительного заказа на модернизацию части машин строя в вариант Ми-24ПН. Но это только первый этап. В дальнейшем работа в этом направлении должна привести к созданию Ми-24М ("модернизированный"). Этот вариант позволит вертолету соответствовать требованиям к вертолетам четвертого поколения – и по оснащению кабины, и по совершенно новому БРЭО, и по системе навигации, и по связному оборудованию, и т.д. Однако, к сожалению, пока уровень запланированных финансовых средств в проекте Государственной программы вооружений не позволяет эту программу в полной мере реализовать. Поэтому мы выступаем с предложениями в этом плане, акцентируя внимание на том, что эта программа должна получить большее внимание Минобороны в части развития вертолетных частей армейской авиации.

Что же касается второго направления – экспортного – здесь создан и проходит очередной этап летно-конструкторских испытаний вертолет Ми-35М, он находится на завершающем этапе, что позволяет нам принять решение о возможности поставки этой машины в Венесуэлу. Подписан контракт на поставку первой партии, на ближайшие дни запланирован вылет самолета, который должен поставить первую партию этих машин в Венесуэлу. Этот вертолет серьезно превосходит серийный Ми-24 по боевым возможностям, там использована новая несущая система, лопасти, втулка несущего винта, рулевой винт, применяется новое бортовое оборудование, авионика.

22 ноября 2010 г. в Казани состоялся первый полет по кругу второго опытного экземпляра перспективного среднего транспортного вертолета Ми-38. По сравнению с первым прототипом, проходившим испытания в 2003–2008 гг., второй Ми-38 воплотил в себя ряд конструктивных доработок и оснащен современным комплексом авионики производства компании «Транзас». В декабре вертолет передан МВЗ им. М.Л. Миля для проведения полного цикла летных испытаний. На сборке на КВЗ находится третий прототип Ми-38, который планируется оснастить новыми российскими двигателями ТВ7-117В. Сертификация и запуск Ми-38 в серийное производство планируется на 2013–2014 гг.

Гражданское самолетостроение

Демченко Олег Федорович президент ОАО «Корпорация «Иркут»

Олег Демченко, наряду с руководством корпорацией «Иркут» и ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», является старшим вице-президентом ОАК по коммерческой авиации. В 2010 г. он возглавил советы директоров двух ведущих российских серийных авиастроительных заводов, специализирующихся на выпуске гражданской авиатехники - ЗАО «Авиастар-СП» и ОАО «ВАСО», которые войдут в состав создаваемого на базе корпорации «Иркут» дивизиона «ОАК - Коммерческие самолеты». Важным достижением года стало формирование стартового портфеля заказов на перспективный лайнер МС-21, инициатором создания которого является Олег Демченко.

Вертолетостроение

Шибитов Андрей Борисович зам. генерального директора ОАО «Вертолеты России»

Под руководством Андрея Шибитова, занимавшего в 2010 г. должности управляющего директора, а затем заместителя генерального директора по научно-технической политике и производству ОАО «Вертолеты России», сформирована и начала воплощаться в жизнь долгосрочная программа инновационного развития российского вертолетостроения. Программу решено осуществлять в два этапа. На первом этапе, в 2011–2013 гг., должны быть проведены НИОКР по новым конкурентоспособным проектам и технологиям, созданию инновационного прорывного продукта, а также проведена реконструкция и техническое перевооружение производственной базы.

Гражданское самолетостроение

Отсутствие новых заказов на Ту-204 и Ил-96

Заметной неудачей 2010-го стало то обстоятельство, что в течение года не удалось заключить ни одного нового твердого коммерческого контракта на пассажирские самолеты семейства Ту-204, Ту-214 и Ил-96, выпускаемых заводами «Авиастар», КАПО и ВАСО. Исключением являются только некоммерческие государственные контракты - на самолеты Ил-96-300ПУ, Ту-204-300 и Ту-214 от Управления делами Президента России и российских силовых ведомств. Основная надежда в этой области связывается с подготовкой контракта на поставку 44 самолетов Ту-204СМ лизинговой компании ИФК.

Вертолетостроение

Пробуксовка программы Ка-62

Несмотря на неоднократные заверения руководства холдинга «Вертолеты России» о сохранении в своем модельном ряду перспективного среднего многоцелевого транспортного вертолета Ка-62 взлетной массой 6,5 т, никаких новостей о программе, которая уже давно должна была выйти на этап сертификационных испытаний, в 2010 г. не появлялось. Кроме того, в 2010 г. было принято решение о сборке в России в специально строящемся для этого производственном центре в Подмосковье итальянских вертолетов AW139, находящихся в том же, что и Ка-62, классе.

Сертификация двигателя Sam146 в EASA и АР МАК

23 июня 2010 г. Патрик Гуду, исполнительный директор Европейского агентства авиационной безопасности EASA, вручил генеральному директору компании «Пауэрджет» Жан-Полю Эбанга сертификат типа на двигатель SaM146. Он удостоверяет, что двигатель полностью соответствует требованиям безопасности, принятым в Евросоюзе.

13 августа 2010 г. SaM146 получил также Сертификат типа Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета. Таким образом, проведенная сертификация позволяет использовать двигатель SaM146 на самолетах, эксплуатирующихся в России, странах Европейского Союза и СНГ.

Начало испытаний газогенератора-демонстратора ПД-14

26 ноября 2010 г. в пермском ОАО «Авиадвигатель» успешно произведен первый запуск и начаты испытания газогенератора-демонстратора для перспективного семейства авиадвигателей ПД-14 и промышленных газотурбинных установок. Постройка двигателя-демонстратора запланирована на апрель 2012 г. Сертификация базового двигателя ПД-14 ожидается в 2014–2015 гг. Стоимость программы оценивается в 70 млрд рублей, что делает этот проект самым масштабным в постсоветской истории гражданского авиадвигателестроения.

Летные испытания двигателя первого этапа для ПАК ФА

21 января 2010 г. в Жуковском состоялся первый полет летающей лаборатории Су-27М, у которой один двигатель был заменен новым - изд.117, разработанным НПО «Сатурн» как двигатель первого этапа для Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации ПАК ФА. Полет длился 45 минут и прошел успешно. Ранее были завершены наземные тесты, проведен комплекс специальных и ресурсных испытаний. А уже 29 января в Комсомольске-на-Амуре состоялся первый 47-минутный полет опытного ПАК ФА с двумя такими двигателями.

ВВС России получили первые Як-130

В течение февраля-апреля 2010 г. в состав липецкого Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС России поступили первые четыре серийные учебно-боевые самолета нового поколения Як-130 производства ОАО «НАЗ «Сокол» (разработчик - ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», корпорация «Иркут»). В мае все они приняли участие в проведении Парада Победы в Москве. В 2011 г. ожидается поступление Як-130 в краснодарское летное училище и начало подготовки на них будущих пилотов ВВС России.

Первые поставки ВВС учебных вертолетов «Ансат-У»

В течение года ВВС России переданы первые серийные учебно-тренировочные вертолеты «Ансат-У» разработки и производства ОАО «Казанский вертолетный завод»: весной 2010 г. первые три вертолета поступили в Центр боевой подготовки и переучивания летного состава Армейской авиации в Торжке, а в октябре еще пять машин поступило в Сызранский филиал Военного учебного научного центра ВВС «Военно-воздушная академия» (Сызранское высшее военное училище летчиков). Ожидается, что в 2011 г. на «Ансатах», которые будут приходить на смену устаревшим Ми-2, начнется подготовка пилотов вертолетов для ВВС России.

Увеличение поставок в войска новых вертолетов Ми-28Н и Ми-8

В октябре 2010 г. началось перевооружение новыми армейскими боевыми вертолетами Ми-28Н (разработан ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», производится ОАО «Роствертол») второй эскадрильи ВВС России - всего в течение года подразделениям ВВС на авиабазах в Буденновске и Кореновске поставлено более десяти новых Ми-28Н.

Кроме того, российским Вооруженным Силам и другим силовым ведомствам в течение года передано несколько десятков новых транспортно-десантных и транспортно-боевых вертолетов Ми-8АМТШ (ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод») и Ми-8МТВ-5 (ОАО «КВЗ»).