1989 –1991 . «Парад суверенитетов» Панорама этнополитических противоречий на Кавказе на закате советской эпохи. Атлас этнополитической истории Кавказа

В августе 2008 года многолетний грузино-осетинский конфликт вылился в «пятидневную войну». За 17 лет это третье вооруженное противостояние между Грузией и Республикой Южная Осетия, де-юре признаваемой (в том числе и Россией до 26 августа 2008 года) частью грузинского государства.

Однако нынешнее противоборство качественно иное, чем два предыдущих, поскольку в нем напрямую участвовали Вооруженные силы Российской Федерации.

Если в период грузино-абхазской войны 1992-1993 мы имели дело с самодеятельностью отдельных военнослужащих РФ, то на сей раз действия Российской армии были не просто поддержаны на официальном уровне. Кремль оценил их как операцию по «принуждению Грузии к миру», призванную спасти осетинский народ от масштабной гуманитарной катастрофы.
В отличие от предыдущих грузино-осетинских вооруженных противостояний (1991-1992, 1992-1993, 2004), в нынешний конфликт активно вовлечены США и государства Европейского Союза. Активность продемонстрировала Украина, которая пыталась сдерживать действия российского Черноморского флота во время военной операции против Грузии.

В первый раз Тбилиси вел борьбу с сепаратистскими образованиями (Абхазией и Южной Осетией) одновременно – «на два фронта». События в Южной Осетии и вокруг нее стали едва ли не главным вопросом международной повестки дня. В первые сутки «пятидневной войны» Совет Безопасности ООН трижды собирался для обсуждения ситуации на Кавказе.
Грузино-осетинский конфликт был первым межэтническим противоборством в постсоветской Грузии, переросшим в масштабное вооруженное столкновение.

Юго-Осетинская автономная область в составе Грузинской ССР – исторический предшественник непризнанного государственного образования Республика Южная Осетия – была образована 20 апреля 1922 года.
Ее территория составляла 6,5% территории Грузии (3,84 тыс. кв. км). Согласно данным Всесоюзной переписи населения 1989 года, в Юго-Осетинской АО проживали 98,5 тыс. человек. Из них 63,2 тыс. – осетины, 28,5 тыс. – грузины, 2,1 тыс. – русские, 0,9 тыс. – представители еврейских этнических групп.

Численность осетин в Грузии в 1989 году составляла 165 тыс. (порядка 3% населения) (42). Около 100 тыс. осетин проживали во внутренних районах Грузии (наиболее крупными были осетинские общины в Тбилиси, Гори, Рустави). Правовой статус Южной Осетии в докризисный период регулировался Законом о Юго-Осетинской АО, который был принят в 1980 году.
В своем развитии конфликт прошел несколько этапов – от локального (даже не регионального) противостояния, малоизвестного и малоинтересного мировому сообществу, до события международного значения.

Эскалация вооруженных конфликтов на Кавказе после 1991 года. Атлас этнополитической истории Кавказа

Первый этап (1988-1989) можно назвать идеологическим.
В этот период противоборствующие стороны обозначили главные претензии друг к другу, а также сформировали основополагающие этнополитические мифологемы будущего конфликта. Например, грузинские историки и журналисты стали говорить об осетинах как о «пришельцах на грузинской земле», «выходцах из Северного Кавказа», а осетины актуализировали тему «аланского братства» (в современном осетинском историко-политологическом нарративе аланы рассматриваются как предки осетин).

Второй этап (1989-1991) – политико-правовой. В течение двух лет грузинская и осетинская сторона вели другом с другом законотворческую («статусную») войну.

20 сентября 1989 года были опубликованы проекты законов Грузинской ССР, ущемлявшие права Юго-Осетинской АО. Чуть менее чем два месяца спустя, 10 ноября, на сессии народных депутатов Юго-Осетинской АО было принято решение о преобразовании области в автономную республику в составе Грузии. Эту акцию в Тбилиси восприняли крайне негативно, поскольку Южная Осетия повышала свой статус в одностороннем порядке.

16 ноября 1989 года Президиум Верховного Совета Грузинской ССР отменил решение югоосетинского областного Совета. Еще через неделю прошел многотысячный антиосетинский марш грузинских националистов на Цхинвали, столицу Юго-Осетинской АО, появились первые жертвы.
Далее произошло ключевое для эскалации конфликта событие.

11 декабря 1990 года Верховный Совет Грузии принял решение об отмене автономного статуса Южной Осетии. Почти одновременно власти Советского Союза объявили о режиме ЧП в югоосетинской автономии, а грузинское руководство начало ее блокаду.
Третий этап – вооруженная борьба между Грузией и Южной Осетией (январь 1991 – июль 1992).

Зоны конфликтов в Южной Осетии (1990–1992...) и Северной Осетии (1992...). Атлас этнополитической истории Кавказа

6 января 1991 года внутренние войска МВД СССР отправляются из Цхинвали в казармы, в город входит шеститысячный отряд грузинских боевиков, появляются жертвы среди мирного населения. В ходе военных действий столицу Южной Осетии штурмовали трижды (февраль и март 1991, июнь 1992).

В конфликт вовлекается Северная Осетия (субъект РФ на Северном Кавказе), куда прибыли около 43 тыс. беженцев из самой Южной Осетии и внутренних областей Грузии. При этом североосетинские действия напрямую Кремлем не контролировались. Более того, условием подписания Федеративного договора Владикавказ ставил поддержку (в той или иной форме) Южной Осетии Москвой.
В конце мая 1992 года Северная Осетия перекрывает газопровод, ведущий в Грузию.

24 июня 1992 года президенты РФ и Грузии Борис Ельцин и Эдуард Шеварднадзе подписывают Дагомысские (Сочинские) соглашения о принципах урегулирования грузино-осетинского конфликта.

14 июля 1992 года начинается миротворческая операция. Вводятся российский, грузинский и североосетинский миротворческий батальоны, боевые действия прекращаются, создается Смешанная контрольная комиссия (представители РФ, Грузии, Южной Осетии, Северной Осетии) по соблюдению условий прекращения огня.

В результате вооруженного противоборства было сожжено 100 сел, убито более тысячи человек.
Таким образом, вооруженный конфликт был «заморожен». Начинается его четвертый этап, продолжавшийся до мая 2004 года
В отличие от Абхазии, Южная Осетия не знала масштабных этнических чисток грузинского населения. Вплоть до августа 2008 года здесь сохранялось совместное проживание грузин и осетин. В Конституции непризнанной Республики Южная Осетия грузинский язык был назван в качестве языка меньшинства. Перестрелки, блокады и провокации прекратились, удалось достичь относительного мира. До 2004 года между Тбилиси и Цхинвали действовало прямое автобусное сообщение, существовали рынки (Эргнети), где грузины и осетины торговали совместно, взаимно признавались автомобильные номера.

Следует заметить, что в послевоенных условиях основу экономики территории с «отложенным статусом» составляла контрабанда, в которую были вовлечены представители обеих этнических групп.
Но эта теневая экономика накрепко привязывала Южную Осетию к Грузии, она же, пусть и неформальным способом, формировала доверие двух конфликтовавших общин. Заметную роль в урегулировании конфликта играл и президент Северной Осетии Александр Дзасохов (избран в 1998), который имел прямые неформальные контакты с соратником по бывшему Политбюро ЦК КПСС Эдуардом Шеварднадзе. Все это позволяло разряжать обстановку.

1989–2003. Этническая карта. Миграционные тенденции и их постсоветская кризисная эскалация. Атлас этнополитической истории Кавказа

Более того, за 12 лет был наработан значительный позитивный потенциал в процессе мирного урегулирования.

Во-первых, миротворческую миссию несли совместно грузинский и российский батальоны.
Во-вторых, были подписаны важные документы, обеспечивавшие реабилитацию конфликтной территории.

Среди них следует особо отметить Меморандум о мерах по обеспечению безопасности и укреплению взаимного доверия между сторонами в грузино-осетинском конфликте от 16 мая 1996 года и российско-грузинское межправительственное Соглашение о взаимодействии в восстановлении экономики в зоне грузино-осетинского конфликта и возвращении беженцев от 3 декабря 2000 года
Пятый этап (2004-2008) можно охарактеризовать как «разморозку» конфликта.

Он начался с попыток официального Тбилиси пересмотреть сложившийся в Южной Осетии баланс сил и политико-правовой формат урегулирования. «Революция роз» в Грузии (октябрь-ноябрь 2003 года), ошеломляющая победа (97% голосов) на президентских выборах Михаила Саакашвили (январь 2004 года) произошли, как и в начале 1990-х, на основе мобилизации «патриотического» ресурса.
В выступлениях Саакашвили и его соратников звучали идеи воссоздания единой Грузии и реванша за «национальные унижения» в Южной Осетии и Абхазии. 31 мая 2004 года без согласования действий со Смешанной контрольной комиссией (СКК) под предлогом борьбы с контрабандой на территорию Южной Осетии были введены силы спецназа МВД Грузии (300 человек).

Эти действия члены СКК расценили как нарушение Дагомысских соглашений. С грузинской стороны прозвучали обвинения в адрес российских миротворцев в этнической ангажированности, а также криминальной деятельности. 20 июля 2004 года президент Грузии публично заявил, что не исключает возможность денонсации Дагомысских соглашений: «Если в рамках соглашений на территории Цхинвальского района нельзя поднимать грузинский флаг, я готов выйти из этих соглашений».

Этим заявлением Саакашвили продемонстрировал, что стремится к реализации трех целей:

• интернационализировать грузино-осетинский конфликт, подключить к его урегулированию США, страны Европы;
• переформатировать конфликт из грузино-осетинского в грузино-российский и представить его как проявление российского неоимпериализма;
• отказаться от эксклюзивной роли России как гаранта мира в регионе.

Именно реализация данных целей стала квинтэссенцией пятого этапа грузино-осетинского конфликта. 8-19 августа 2004 года в Южную Осетию пришла вторая война.

В этом военном противоборстве использовалось не только стрелковое оружие, но и артиллерия. И хотя к концу месяца стороны удалось на несколько дней разъединить, август (роковое время в конфликте) 2004 года стал началом новой волны обстрелов, нападений, провокаций и перекрытий жизненно важных коммуникаций. С тех пор тактика «мелкого военного фола» стала в Южной Осетии повседневной реальностью.
Эта кратковременная война (забытая – особенно на фоне «горячего августа» 2008 года) стала в определенной степени переломным моментом российской политики в регионе.

До 2004 года Москва стремилась к объективности и нейтралитету, сохранению статус-кво как наилучшего выхода. После 2004 года Россия (понимая взаимосвязь ситуации в Южной Осетии с безопасностью всего Северного Кавказа) фактически становится на сторону непризнанной республики.

Во-первых, теперь Москва рассматривает Цхинвали как инструмент для воздействия на Тбилиси, ставшего к этому моменту не только на откровенно проамериканский, но и антироссийский путь.

Во-вторых, потеря Южной Осетии видится как угроза для самой РФ.

Не разрешенный до сих пор осетино-ингушский конфликт тесно связан с ситуацией вокруг непризнанной республики.
В 2004-2006 годах парламент Грузии принял целый ряд постановлений, которые признавали российскую миротворческую миссию «отрицательной», а действия РФ оценивали как «неприкрытую аннексию».

Осенью 2006 года Тбилиси запускает проект «альтернативной Южной Осетии», делая своим «знаменем» бывшего премьер-министра и министра обороны непризнанной республики Дмитрия Санакоева. Цель этого проекта – переформатировать переговорный процесс (фактически отказавшись от прямого диалога с Цхинвали).

Карта августовской войны 2008

В марте 2007 года Тбилиси создает на территории Южной Осетии «временную административную единицу». Это решение фактически поставило крест на переговорах между Грузией и непризнанной республикой. Тбилиси предпринимает попытки международной легитимации Санакоева (он участвует в форумах в Брюсселе и Страсбурге, его рассматривают как «конструктивного» представителя осетинской стороны в отличие от Эдуарда Кокойты).

Венцом политики «разморозки» стали переподчинение грузинского миротворческого батальона Министерству обороны Грузии (ранее он подчинялся командованию Совместных сил по поддержанию мира), а также неоднократные заявления министра по реинтеграции Грузии Темури Якобашвили о необходимости выхода из существующих форматов мирного урегулирования. Переговоры между конфликтующими сторонами прекратились.
В 2008 году Москва тоже внесла свою лепту в «размораживание» конфликтов в Грузии. 21 марта Государственная Дума приняла заявление, в котором обозначила два условия для возможного признания независимости Абхазии и Южной Осетии (вступление Грузии в НАТО, силовая операция против двух непризнанных республик).

После этого, в апреле, уходящий президент РФ Владимир Путин поручил федеральному правительству оказать «предметную помощь» населению Абхазии и Южной Осетии. Само это поручение предполагало среди прочего установление фактически прямых дипломатических контактов Москвы с Цхинвали и Сухуми. Незамедлительно последовала жесткая реакция Запада, который обозначил территориальную целостность Грузии в качестве одного из своих приоритетов.

Как бы то ни было, к 7 августа 2008 года статус-кво в Южной Осетии был нарушен. В ходе боевых столкновений 2004 года погибли порядка 70 человек, а в последующие годы число жертв с обеих сторон (по разным оценкам) составляло 100 человек.
В августе 2008 года количество перешло в качество. Тактика «повышения» уровня насилия привела к штурму Цхинвали и жесткой ответной реакции со стороны России (на которую, похоже, не рассчитывали ни в Тбилиси, ни на Западе). Таким образом, военно-политическая авантюра Саакашвили и прямое вмешательство России в грузино-осетинский конфликт были подготовлены всей логикой предыдущего этапа «размораживания конфликта».

Карта августовской войны 2008

В ходе «пятидневной войны» Южная Осетия с помощью РФ установила свой контроль над территориями бывшей Юго-Осетинской АО, которые с начала 1990-х годов и до 2008 года находились под юрисдикцией Тбилиси (Ахалгорский район, Лиахвский коридор). Около 15 тысяч этнических грузин были вынуждены покинуть Южную Осетию.

26 августа 2008 года Россия признала независимость Южной Осетии. 17 сентября того же года был подписан Договор о дружбе, сотрудничестве и взаимной помощи между РФ и Южной Осетией (ратификация в Государственной Думе прошла 29 октября), а 24 октября назначен посол России в Цхинвали. В начале 2009 года институт полномочного представителя президента Южной Осетии в России трансформировался в посольство.

В то же время, кроме России и с известными оговорками Никарагуа, Венесуэлы и Науру, независимость Южной Осетии никто не признал. США, страны ЕС, ООН, ОБСЕ, Совет Европы, ПАСЕ, НАТО по-прежнему рассматривают Южную Осетию как неотъемлемую часть Грузии.
Вместе с тем, представители Южной Осетии допущены к участию в многосторонних консультациях по вопросам стабильности и безопасности на Кавказе (известны как «Женевский процесс» или «Женевские переговоры»), которые начались 15 октября 2008 года В дискуссиях участвуют представители РФ, США, Европейского Союза, ООН, ОБСЕ, Грузии.

Югоосетинская и абхазская делегации не считаются официальными дипломатическими миссиями, однако они принимают участие в переговорном процессе по широкому спектру гуманитарных проблем и вопросов безопасности. Статусные вопросы в ходе «Женевских консультаций» оказались вне фокуса дискуссий.

Повышенный, или вернее сказать болезненный интерес ведущих государств мира к Арктическому региону, в том числе к Российской Арктике и Северному морскому пути (СМП) налицо.

Июнь 2016 года ознаменовался несколькими важными политическими и экономическими событиями, которые прямо свидетельствуют об этом. Начнем повествование следуя правилам хронологического порядка.

Впервые в рамках Петербургского международного экономического форума 18 июня 2016 года проведена Конференция по экономическому развитию Арктики. И хотя ряд государств – членов Арктического совета под давлением США не приняли в ней участие, зато это охотно сделали страны Азиатско-Тихоокеанского Региона (АТР).

Что касается последних, то здесь нужно отметить, что интересы этих стран в Арктике формируются в трёх основных сферах.

Во-первых , это расширение знаний об изменении климата, которое может помочь производству продовольствия и улучшить готовность к стихийным бедствиям. Во-вторых , обеспечение доступа к арктическим транспортным путям, который позволит сократить издержки по доставке грузов в период навигации. В-третьих , сотрудничество с другими странами по добыче природных ресурсов, в том числе в области рыболовства, в арктических морях.

На заседаниях Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) вопросы Арктики и Северного морского пути в прямой формулировке не звучали, но зато активно обсуждались на полях саммита.

Во время визита Президента России в Китай подписано огромное количество важных документов по созданию и обеспечению транспортных коридоров из континентальной Азии (Китай) в Европу. В тоже время вопрос Северного морского пути вызвал острую дискуссию.

Не секрет, что практически единственной страной, которая уже приняла решение о необходимости наращивания использования СМП, является Китай, который планирует к 2025 году перевозить по Северному морскому пути до 20 процентов своих внешнеторговых грузов.

При этом в основу китайской политики закладывается тезис о том, что у России нет и не может быть монополии на этот маршрут, поскольку согласно нормам международного права РФ не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов даже через свои территориальные воды.

Особый статус СМП как зоны со специальным режимом прохода судов трактуется китайской стороной лишь как право российской стороны устанавливать режим страхования судов и предлагать платные услуги по обеспечению метеорологической и иной информацией, проведению спасательных операций и ледокольному сопровождению.

Учитывая, что как раз последнее является одним из наиболее значимых факторов, китайцы планируют не только обеспечить проводку своих судов при помощи собственных ледоколов, но и разработать выгодную ценовую политику для привлечения других клиентов – чтобы китайские ледоколы обеспечивали проводку по Севморпути судов других стран.

Имеются сведения, что владельцы китайских ледоколов стремятся заключить договора на проводку норвежских и немецких судов. При этом китайские перевозчики рассчитывают также получить заказы на транспортировку по СМП грузов стран АСЕАН.

Вместе с тем данные действия КНР продиктованы отнюдь не стремлением захватить нишу перевозок по СМП. Во первых, это будет трудноосуществимо, а во-вторых может привести к политическому конфликту с Москвой. Китайцы упрямо продвигают идею создания совместной компании по управлению Северным морским путем. При этом они готовы будут предоставить инвестиции в развитие инфраструктуры на всем протяжении СМП.

Против данной идеи активно выступают японцы, норвежцы и немцы, которые считают целесообразным создание Международной администрации Северного морского пути, в ведении которой будут находиться все вопросы, связанные с использованием СМП, включая транспортировку грузов внешней торговли РФ, а также перевозки между российскими регионами (например, отправки рыбной продукции с Дальнего Востока РФ в европейскую часть России).

А сие абсолютно невыгодно российской стороне, поскольку эти перевозки по своей сути являются не транзитными, а внутренними.

Национальная морская транспортная магистраль России

Северный морской путь (СМП) в соот­ветствии с Федеральным законом «О вну­тренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Феде­рации» (1998 г.) определяется как «истори­чески сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике. Плавание по трассам СМП, в том числе в проливах Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова, осуществляется в соответствии с насто­ящим Федеральным законом, другими федеральными законами, международными договорами Российской Федерации и пра­вилами плавания по трассам СМП, утверж­денными Правительством Российской Федерации и опубликованными в «Извеще­ниях мореплавателям».

Внутренняя связан­ность арктической зоны России невысока из-за редкой сети городов, дороговизны воздушного и наземного транспорта и слабо развитой инфраструктуры.

СМП почти в 2 раза короче других мор­ских путей из Европы на Дальний восток и обратно. Длина основной ледовой трассы СМП от Новоземельских проливов до порта Провидения 5610 км; протяжённость судоходных речных путей, примыкающих к СМП, составляет около 37000 км.

Однако продолжительная и суровая зима при коротком и холодном лете обусловливают сложную ледовую обстановку аркти­ческих морей, которая является главным препят­ствием для прохода судов на значительных отрезках трассы. Наиболее трудные условия плавания складываются в районах больших скоплений тяжёлых льдов, которые до конца не разрушаются даже в самые тёплые месяцы (Таймырский и Айонский ледовые массивы). Проводка транспортов здесь возможна только с помощью ледоколов.

СМП является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между российским Дальним Востоком и запад­ными районами страны. Он объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири, сухопутные, воз­душные и трубопроводные виды транспорта.

Для некоторых районов арктической зоны – Чукотки, островов арктических морей и ряда населенных пунктов побережья Таймыр­ского (Долгано-Ненецкого) автономного округа - морской транспорт является един­ственным средством перевозок грузов и жиз­необеспечения населения. На направлении Мурманск- Дудинка осуществляется кру­глогодичная навигация в целях обеспечения деятельности Норильского горно-металлур­гического комбината (ГМК).

Краткий исторический экскурс

Роль СМП для нашей страны трудно переоценить. Ведь эта магистраль освоена и оборудована исключительно усилиями нашего государства и наших предков. Еще в далеком 1525 году первый проект морского пути из Студеного моря до устья Оби составил московский дьяк Дмитрий Герасимов.

XVII век стал одним из ключевых периодов в истории освоения Арктики и создания Северного морского пути. Тогда было положено начало многим экспедициям, были открыты арктические моря и проливы.

Одним из идеологов создания морской транспортной магистрали на севере был русский гений М.В. Ломоносов, который в 1763 году представил в ­коллегию Адмиралтейства проект освоения Северного морского пути. Будучи по происхождению помором, Михаил Васильевич имел все основания считать, что создание Северного морского пути приведет к усилению не только экономической, но и военной мощи России на Тихом океане.

С появлением паровых судов начался новый этап освоения Арктики. Особое место в истории освоения Арктики принадлежит вице­-адмиралу С.О. Макарову.

Именно он первым обосновал возможность плавания там при наличии мощного ледокола. По его мнению, с помощью ледокола можно провести в Арктику не только торговые суда, но и флот в Тихий океан кратчайшим и безопасным в военном отношении путем. Именно при непосредственном участии адмирала Макарова в 1898 году и был построен первый в мире ледокол «Ермак».

Первая мировая война наглядно продемонстрировала высокую значимость северной артерии для обороны страны. В итоге в 1915 году начинается строительство Мурманского порта и железной дороги до Петрограда. В 1916 году была сформирована флотилия Северного Ледовитого океана.

Тогда два ледокольных судна, укомплектованных военными командами, осуществили сквозное плавание по Северному морскому пути с востока на запад. Переход был совершен за две навигации с зимовкой во льдах у мыса Челюскин. Этот выдающийся подвиг военных моряков положил начало проходу российских кораблей по Северному морскому пути.

В советский период стимулом к развитию освоения Северного морского пути стали не только военные, но и экономические интересы СССР. Была построена инфраструктура, описаны и исследованы обширные северные районы страны, заложен прочный фундамент для промышленного освоения богатых природных ресурсов региона.

К началу Великой Отечественной войны Северный морской путь уже был подготовлен к регулярным морским транспортным перевозкам и проходу по нему боевых кораблей.

В предвоенный период использование Северного морского пути для межтеатрового маневра силами ВМФ было связано с возникновением военной угрозы на востоке, со стороны Японии, и необходимостью усиления Тихоокеанского флота. СМП позволял уже во время Великой Отечественной войны обеспечить пополнение боевого состава Северного флота за счет передислокации боевых кораблей Тихоокеанского флота.

Однако экспедиции по проводке военных кораблей происходили лишь эпизодически: три экспедиции в предвоенный период и одна во время войны. Для организация переброски военных кораблей по Северному морскому пути в составе Главного штаба ВМФ был создан полярный отдел.

На Севере постоянно функционировали две транспортные морские магистрали: внешняя, по которой осуществлялась перевозка в СССР грузов из Англии и США, и внутренняя по Северному морскому пути, с помощью которой обеспечивались военные поставки фронту из восточных районов страны. Одновременно шла и проводка судов с тихоокеанских берегов США с поставками по ленд­лизу.

СМП – главный фактор торжества советской стратегии освоения Арктики и эффективное средство оборонной политики СССР

Наступившая в послевоенный период эпоха «холодной войны» до предела обострила региональные политические, военные и правовые проблемы в Арктике, сложившиеся в результате противостояния двух мировых систем.

Советский Союз был вынужден был укреплять Северный и Тихоокеанский флоты, зоны оперативной ответственности которых смыкались в арктических морях. Достигалось это ценой колоссальных затрат материальных и людских ресурсов.

Стремясь покрыть часть расходов на содержание СМП за счет получения валютных средств за проводку иностранных судов, Минморфлот в 1967 году инициировал открытие трассы для международного судоходства.

Однако ни одно иностранное судно не воспользовалось предложенными услугами. Сказалось отсутствие у западных судоходных компаний достаточной информации о выгодности и безопасности транзита по Северному морскому пути.

Новый импульс идее международных транзитных перевозок по Северному морскому пути дали Мурманские инициативы 1987 года. В них декларировалась принципиальная готовность СССР предоставить ледоколы для проводки иностранных судов при условии нормализации международной обстановки.

В результате многолетних усилий к началу 1990­х годов в Арктике была создана развитая система навигационного, ­гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, что значительно повысило безопасность и провозную способность судов в ледовых условиях.

В 1992 году на СМП действовали 7 атомных и 8 дизельных линейных ледоколов, атомный лихтеровоз «Севморпуть» и более 130 транспортных судов усиленного ледового класса.

Объем перевозимых грузов по Северному морскому пути составлял более 6 млн тонн в год, что в 5 раз превышало общий объем ежегодного грузопотока в зарубежной Арктике.

Момент истины в осознании серьезной геополитической потери

Полярные владения СССР составляли 44 процента территории Арктики. Как серьезную геополитическую потерю следует оценить ослабление влияния нашей страны на Крайнем Севере, происшедшее в результате распада Советского Союза.

В течение ряда лет в постсоветский период возможности России по освоению региона были весьма ограничены. Так, в период с 1991 по 2003 год в России исследования в Арктике практически не финансировались.

Нашей стране пришлось предпринимать значительные усилия для восстановления утраченных позиций, что было весьма не просто в условиях обостряющейся конкуренции субъектов мировой политики за пользование ресурсами региона.

Де-­факто в рамках системы геополитических отношений, связанных с Арктикой, сформировалось два полюса: Россия и все остальные государства. Политика этих государств направлена на то, чтобы уменьшить влияние России в регионе.

Необходимо признать и то, что Российская Федерация для отстаивания своих интересов в регионе до настоящее время не имела возможности создать коалицию из числа своих сторонников и опереться на нее, в то время как все остальные арктические страны политически и экономически уже объединены в рамках НАТО и Евросоюза.

В результате России реально столкнулась с консолидированной позицией западных стран и не только арктических.

Тем не менее на сегодняшний день ключевым направлением повышения эффективности транспортной системы региона является развитие альтернативных маршрутов между Европой и Азией, в первую очередь сухопутного через Россию и морского через Северный морской путь.

Перспективы развития СМП

Оценивая перспективы развития СМП, необходимо принимать во внимание несколько обстоятельств.

По оценкам специалистов в области транспорта, в предстоящем десятилетии ожидается стремительный рост объемов евроазиатских перевозок.

Как известно, рост объемов производства на 1 процент влечет за собой рост объемов транспортной составляющей на 1,5 процента. В связи со стремительным экономическим развитием Азиатско­-Тихоокеанского региона, СМП может принести немалые доходы в бюджет Российской Федерации.

Северный морской путь позволяет осуществлять транспортировку в 1,5 раза быстрее, чем традиционный маршрут через перегруженный Суэцкий канал. Расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12 840 морских миль, в то время как по Северному морском пути суда проходят только 5 770 миль.

Маршрут через Северный морской путь, по сравнению с трассой через Суэцкий канал сокращает длительность рейса на 10 суток, кроме того, экономит огромное количество топлива ­– около 800 тонн на среднестатистическое судно.

Нельзя не считаться и с тем обстоятельством, что в последние годы в Красном море и Индийском океане активно действуют сомалийские пираты, что существенно повышает риски и издержки, связанные с обеспечением безопасности судоходства. Как известно, весьма небезопасен для прохода судов ­опять же из- ­за присутствия пиратов ­и Малаккский пролив.

Характеризуя транзитный потенциал нашей страны, отметим, что транзит по российским железным дорогам может сократить время доставки грузов почти в 3 раза. По некоторым оценкам, оптимизация маршрутов позволит экономикам АТЭС сэкономить до 2020 года около 300 млрд долларов в двусторонней торговле и около 370 млрд на транзите между Азией и Европой.

Следовательно, участие в евроазиатском транзите выгодно не только для России, но и сулит серьезные выгоды многим странам. Для этого предстоит повысить конкурентоспособность Транссибирской магистрали и привлечь иностранных грузоотправителей к транзитным перевозкам по Северному морскому пути.

СМП в условиях жесткой геополитической конкуренции

Прогнозируемые последствия глобального потепления климата и перспективы пиратских нападений на суда, следующие южными маршрутами, повышают интерес судовладельцев к арктическим трассам.

Однако СМП сможет конкурировать с южными маршрутами только при условии, если он будет экономически выгоден и его инфраструктура обеспечит максимальное снижение дополнительных рисков при плавании в арктических льдах.

Что касается Северо-­Западного пути (СЗП) через Канадскую Арктику как пути для осуществления перевозок с западного на восточное побережье Америки (вместо обходного пути через Панамский канал), то, несмотря на всю привлекательность и альтернативность этого транспортного пути, существует серьезная проблема, которая не позволяет использовать его в таком же режиме, как СМП.

Дело в том, что на СЗП, трассе той же протяженности, что и СМП, гораздо более тяжелая ледовая обстановка. Названный маршрут в его западной части (море Бофорта) открыт в сторону Центрального Арктического бассейна, при этом многолетние паковые льды нередко блокируют отдельные участки его трассы, и, следовательно, нет гарантии безопасного транзитного прохода в одну навигацию. За всю историю функционирования СЗП по нему совершено всего лишь около 40 транзитных плаваний, в основном ледоколов.

Для сравнения: по СМП транзитные проходы ежегодно выполняют до 20 российских судов, в каботажных перевозках принимает участие до 200 транспортов.

В настоящее время плавание по СМП осуществляется на недискриминационной основе для судов всех государств по законам и правилам, установленным Российской Федерацией, и в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года.

Обязанность России перед мировым сообществом состоит в том, чтобы обеспечить принятие мер, позволяющих предотвратить и сохранить под контролем экологию региона в условиях развития хозяйственной деятельности в Арктике.

Частным перевозчикам оказываются услуги по обеспечению безопасных условий плавания. Сюда входит проводка судов ледоколами, навигационно-­гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение, несение аварийно­-спасательной готовности, связь.

С учетом изложенного растет интерес зарубежных судоходных компаний к СМП, нежели к Северо­-западному пути, пролегающему в канадских и американских водах.

С одной стороны, СМП может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернативой осуществляемым ныне перевозка между портами Европы, Дальнего Востока, Азии и Северной Америки. Кроме того, СМП интересен как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России.

С другой стороны, крупные геополитические игроки стремятся к установлению контроля над поставками углеводородного сырья, что является более действенным способом усиления влияния, нежели контроль над регионами добычи, поскольку в этом случае зависимыми и уязвимыми становятся как раз страны­ экспортеры.

Поэтому в фокусе противостояния оказывается борьба не столько за источники сырья, сколько за важнейшие коммуникации и узлы транспортировки (трубопроводы, порты, каналы и проливы).

В этих условиях приоритетом для России стало снижение зависимости от транзитных стран, проводящих невыгодную для нее тарифную политику или же, как это уже имело место, перекрывающих поставку энергоресурсов получателям из Европы. В связи с этим особое внимание сегодня обращено к СМП.

В перспективе предстоит особое внимание уделить наращиванию усилий циркумполярных государств, направленных на создание единой региональной системы поиска и спасения, а также усилий по предотвращению техногенных катастроф. Это крайне важно для экологии региона, охраны особо ранимой северной природы на море и прилегающих территориях.

Целесообразно создать необходимые условия для того, чтобы СМП функционировал круглогодично и перевозки осуществлялись точно по графику. При развитии основной инфраструктуры портов, ледокольного, лесовозного, контейнерного, танкерного флотов, ­стоит рассчитывать на значительное увеличение объемов перевозок по этому коридору.

Укрепление безопасности в регионе будет способствовать повышение конкурентоспособности России в мировом сегменте трансконтинентальных перевозок, в первую очередь за счет использования Северного морского пути. При этом речь идет не только об обеспечении проводки судов, но и о создании транспортно-логистических комплексов.

Вполне понятно, что для решения этой задачи необходимо увязать развитие транспортной инфраструктуры с укреплением военной и пограничной безопасности в регионе.

Разрабатываемые в современной России планы использования СМП, обеспечения его устойчивого и безопасного функционирования увязываются с проблемами социально-экономического развития Российского Севера и страны в целом. Планируемые и реализуемые меры предполагают обновление морского и речного флота страны, парка полярных самолетов и модернизацию арктических портов.

Заключение

По мнению отечественных и зарубежных аналитиков, значение Северного морского пути для России сложно переоценить. Ибо экономическое развитие сразу нескольких регионов России зависит от того, насколько успешным будет реконструкция и развитие инфраструктуры СМП, особенно это касается Архангельской области, Сибири, Республики Саха (Якутия) и Чукотки.

Кроме того для нашей страны СМП – не только перспективная морская магистраль, но также и действенный геополитический инструмент, который позволит решать очень и очень многое в арктическом регионе.

Так или иначе, для России, в условиях дефицита собственных средств, необходимо эффективно использовать уникальную возможность привлечения избыточных финансовых, технологических и прочих ресурсов стран АТР, привлекая их к совместной разработке месторождений углеводородов на российском арктическом шельфе, к модернизации существующих и строительству новых международных морских портов на всем протяжении Северного морского пути.

И даже если экономически Северный морской путь не станет столь рентабельным, то правительству России нужно будет продолжать инвестировать в инфраструктуру арктических портов и строить ледоколы – превращать, если это будет необходимо, СМП в стратегический плацдарм для национальной обороны.

Борис Скупов

April 16th, 2016

Северный морской путь (СМП) - исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике и, таким образом, принадлежит к её исключительной юрисдикции. С советских времён СМП является для России жизненно важной артерией как в экономическом, так и в социальном отношении. В настоящее время СМП активно используется компаниями «Норильский никель», «Лукойл», «Газпром», «Роснефть», «Росшельф», «Новатек» и другими для снабжения принадлежащих им заводов, шахт и нефтегазовых месторождений и вывоза оттуда продукции. Севморпуть является одним из основных маршрутов так называемого «северного завоза» - организованной доставки продовольствия, потребительских товаров и горючего в российские города и посёлки на Крайнем Севере.

В советское время СМП являлся полностью внутренней морской коммуникацией, закрытой для международного судоходства. Однако с началом таяния арктических льдов СМП становится более доступным для мореплавания. В настоящее время Россия заинтересована в превращении Северного морского пути в линию коммуникации, открытую для международной торговли. Россия тратит на обслуживание арктического флота (в особенности ледоколов) и портовой инфраструктуры огромные средства и поэтому нуждается в дополнительных доходах. По мере роста масштаба международного судоходства будет снижаться и себестоимость внутрироссийской торговли.

Конкурентные преимущества СМП

Общеизвестно, что таяние ледяного покрова в Арктике будет способствовать значительному уменьшению транспортных расходов в результате того, что время в пути от Западной Европы до Японии или Китая сократится на 20-40 %. Станет возможным обеспечивать более быстрое сообщение между всеми городами Азии к северу от Гонконга и Европой через Арктику, а не через Суэцкий канал. Таким образом, в потенциальных выгодах от открытия СМП в большей степени заинтересованы Япония, Корея и Китай, а не страны Южной Азии, такие, как Индия. Так, расстояние между Гамбургом и Иокогамой, составляющее, если двигаться через Суэцкий канал, 18350 километров, при проходе Северным морским путём уменьшилось бы до 11 100 километров, что теоретически сокращает время в пути с 22 до 15 дней, или на 40 процентов. Расстояние между Роттердамом и Шанхаем сократилось бы с 22 000 километров (если плыть вокруг мыса Доброй Надежды) до 14000 километров при использовании СМП. Изменчивая обстановка на Ближнем Востоке, особенно после того, как там в 2011 году началась «арабская весна», перегруженность Суэцкого канала, рост напряжённости в Ормузском проливе, нападения пиратов в районе Африканского рога и другие неблагоприятные явления служат стимулом к поиску новых альтернативных маршрутов.

Путь из России к берегам Северо-Американского континента также мог бы стать короче, если плыть через Арктику. По Берингову проливу расстояние между Мурманском и Ванкувером составляет всего 9600 километров, а через Панамский канал - 16 000 километров. В 2007 году Россия и Канада выступили с концепцией «арктического моста», соединяющего порт Черчилл в провинции Манитоба с Мурманском. Этот проект обсуждался и за несколько лет до этого. Крупная железнодорожная компания OmniTRAX, в собственности которой находится порт Черчилл, проводила переговоры по данному вопросу с Мурманским морским пароходством. В 2007-2008 годах в Черчилл из Мурманска прибыли первые партии российских удобрений, закупленных в Калининграде кооперативом «Фермеры Северной Америки» из города Саскатун.

Слабые стороны Северного морского пути

В противоположность оптимистическим ожиданиям многих российских специалистов и официальных лиц, некоторые международные эксперты указывают на то, что плавание по СМП сопряжено с рядом существенных трудностей:

Сложная ледовая обстановка. Ледовый покров способен быстро образовываться в самых разных местах, заставая экипажи судов врасплох, что уменьшает предсказуемость плавания. Кроме того, таяние льдов в Арктике сопряжено с образованием айсбергов, и опасность столкновения с ними не уменьшается, а может возрасти.

Судовождение в экстремальных климатических условиях и во время полярной ночи представляет сложность с технической точки зрения, поскольку что этого требуются суда ледового класса, в том числе ледоколы.

Многочисленные административно-технические сложности, в том числе связанные с необходимостью оплаты владельцами иностранных судов фрахта ледоколов, метеосводки и информации о ледовой обстановке, а также работы российских лоцманов для проводки судов через проливы. Многие международные судоходные компании считают эти расходы чрезмерно завышенными.

Стоимость страхования обычно очень высока, так как международным страховым компаниям приходится принимать в расчёт непредсказуемость СМП в том, что касается сроков и условий перевозки грузов.

Неразвитость спасательной системы, имеющей ограниченный охват. Число глубоководных портов, способных принять нуждающиеся в починке суда, ограничено. В то же время, риск столкновений из-за непредсказуемости ледовой обстановки и отсутствия должным образом размеченных фарватеров по-прежнему велик.

Впрочем, все указанные недостатки не мешают России разрабатывать далеко идущие планы освоения Севморпути и не снижают интереса к этому важному арктическому маршруту со стороны иностранных компаний, в первую очередь, из стран Северо-Восточной Азии (СВА).

Так, в течение 2013 - 2014 гг. южнокорейскими экспертами проводилось комплексное многофакторное изучение конкурентоспособности разных маршрутов транспортировки грузов внешней торговли РК с Европой, в том числе и по Северному морскому пути.

Маршруты оценивались по количественным и качественным показателям. К количественным были отнесены расстояние, время транспортировки и стоимость в расчете на 20-футовый контейнер. К качественным показателям отнесены:

1.Транспортные услуги: надежность (своевременная доставка грузов), гибкость (способность реагировать на изменения в системе грузоперевозок), регулярность (частота транспортных отправок в течение определенного периода), информационный сервис (предоставление информации о перевозке и нахождении груза в режиме реального времени).

2.Безопасность: транспортная безопасность (способность предотвращать несчастные случаи и катастрофы в ходе перевозки), безопасность груза (способность предотвращать повреждение или кражу груза).

3.Информированность: информированность о транспортном маршруте (степень восприятия транспортного маршрута отправителями и перевозчиками), информированность о режиме и виде перевозок по маршруту (степень восприятия режима и вида транспортировки).

При оценке значимости каждого фактора южнокорейцами использовались следующие критерии: расстояние - 0.15, время - 0.19, стоимость - 0.20, транспортный сервис - 0.17, безопасность - 0.17, информированность - 0.12.

Количественные показатели маршрутов транспортировки грузов из Пусана в Берлин :

	Общее расстояние (км)	Время транспортировки (дней)	Стоимость (долларов США/20-футовый контейнер)
Пусан - Восточный - Транссиб
Пусан - Ванино - Транссиб

Источник A Study on Competitiveness of Sea Transport by Comparing International Transport Routes between Korea and EU. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. Volume 31. Number 1. March 2015. p. 011

Как видно из таблицы, имея наибольшую стоимость перевозок, Северный морской путь безусловно выигрывает у конкурентов по расстоянию и времени перевозок. При оценке маршрутов по качественным показателям СМП оказался на пятом месте, обойдя только маршрут Пусан - Ванино - Транссибирская магистраль.

Между тем, значимость выигрыша времени и расстоянии оказалась настолько высокой, что по совокупности количественных и качественных показателей СМП в итоге уступил только маршруту, предполагающему отправку грузов по Транс-Корейской железной дороге через КНДР с дальнейшей транспортировкой по Транссибирской магистрали.

Конкурентоспособность маршрутов по совокупности количественных и качественных факторов :

	Совокупный результат оценки конкурентоспособности
Транс-Корейская железная дорога - Транссиб	0.8280 (1 место)
Пусан - Восточный - Транссиб	0.4173 (4 место)
Пусан-Владивосток - Восточный - Транссиб	0.4088 (5 место)
Пусан - Ванино - Транссиб	0.5892 (3 место)
Пусан - Суэцкий канал - Европа - Берлин	0.3442 (6 место)
Пусан - Севморпуть - Европа - Берлин	0.6987 (2 место)

Источник : Dae-seop MOON, Dong-jin KIM, Eun-kyung LEE. A Study on Competitiveness of Sea Transport by Comparing International Transport Routes between Korea and EU. //The Asian Journal of Shipping and Logistics. Volume 31. Number 1. March 2015. p. 01 3

Таким образом, несмотря на высокую стоимость и проблемы с предоставлением сервисных услуг, Северный морской путь оказался более конкурентоспособным для транспортировки грузов из Южной Кореи в Европу, чем маршрут, проходящий через Суэцкий канал. Более того, учитывая фактический провал проекта Транс-Корейской железной дороги из-за обострения отношений между Сеулом и Пхеньяном, Северный морской путь по конкурентоспособности является лидером, обходя все остальные линии.

Арктика представляет большой интерес для государства СВА, при этом первое место в перечне приоритетов занимают экономические интересы, а именно природные ресурсы, транспортировка и логистика. На втором месте стоят геополитические аспекты, тесно связанные с военно-стратегическими вопросами, и на третьем - экология, климат и другие научно-исследовательские проекты, включая теоретические исследования и практическое применение результатов.

Интерес стран СВА к природным ресурсам Арктики объясняется как минимум двумя причинами: относительным дефицитом таких ресурсов в СВА и их избытком в Арктике. В связи с повышением экспортного потенциала стран Северо-Восточной Азии все большее значение также приобретают их логистические и транспортные интересы в Арктике, поскольку транспортировка грузов через Арктику дает значительный выигрыш в расстоянии и времени.

Принципиальным вопросом, имеющим ключевое значение для сотрудничества России со странами Северо-Восточной Азии в арктическом регионе, является статус Арктики и Северного морского пути. Для стран СВА предпочтительной является концепция «интернационализации», продвигаемая представителями США и заключающаяся в провозглашении Арктики «богатством человечества», которое следует использовать и сохранять совместными усилиями, а Северного морского пути - как международного транспортного маршрута, свободного для судоходства. Вместе с тем, представители государств СВА предпочитают не настаивать на интернационализации Севморпути, пытаясь добиться участия в его развитии совместно с Россией. При этом, однако, представители КНР намерены добиться от РФ предоставления Китаю как «стратегическому партнеру» особых прав работы на Северном морском пути. В этой связи вполне вероятно, что России придется сделать непростой выбор между сотрудничеством с Китаем как ключевым стратегическим партнером и защитой своих национальных интересов в Арктике. Стоит, однако, отметить, что сдерживанию устремлений КНР вполне может способствовать развитие сотрудничества с другими странами Северо Восточной Азии - Южной Кореей и Японией.

Арктические интересы Пекина

Проблемами арктического региона Китай начал заниматься еще в середине 80 -х гг. Тогда основными были экологические и научно-исследовательские направления. Однако с 2008 г. отмечаются первые попытки формирования централизованной арктической стратегии, а в академической среде началось систематическое изучение арктического направления. Уже с 2009 г. в китайских исследованиях можно заметить переход от изучения природно-климатических проблем к оценке коммерческих, политических и военных последствий освоения Арктики и влияния этих процессов на государство.

Главная причина усиления китайского интереса к Арктике определенно экономическая. В первую очередь это связано с заинтересованностью КНР в богатых природных ресурсах региона. Государство со своим стремительным индустриальным ростом оказалось в зависимости от импорта энергоресурсов, большая часть которых поступает с нестабильного Ближнего Востока. Именно поэтому Китай заинтересован в диверсификации источников энергоресурсов. КНР проводит активную политику, направленную на обеспечение бесперебойных поставок энергоресурсов для национальной экономики. В этой связи китайские ученые пишут, что «участие в разработке богатейших запасов природных ресурсов Арктики будет способствовать поддержанию энергетической безопасности Китая и является нашим стратегическим выбором». Разработка энергоресурсов Арктики имеет стратегическое значение для Китая. Так как большая часть интересующих природных ресурсов расположена на территории России, укрепление китайско-российского энергетического сотрудничества в Арктике позволит обеспечить «энергетическую подпитку» Китая, снизить экономические риски, содействовать стратегической корректировке энергетической структуры страны и обеспечить энергетическую безопасность. Поэтому «совместное участие в освоении может стать основой для развития двустороннего энергетического сотрудничества в Арктике».

КНР - экспортная держава, и её экономические интересы связаны с доставкой товаров в Европу и Северную Америку. Дополнительным фактором, подталкивающим Китай к сокращению своих расходов на транспортировку товаров, является перспектива повышения стоимости рабочей силы в стране, а, как следствие, и стоимости экспортных товаров. Главное, на что обращает свое внимание Пекин - на пути в Северном Ледовитом океане: Северо-Западный проход и Северный морской путь. Китайцы полагают, что СМП является наиболее экономичным решением для отгрузки китайских товаров в Европу. По этому направлению Китай также активно сотрудничает с российскими компаниями. В ноябре 2010 г. CNPC заключила с российским Совкомфлотом соглашение о долгосрочном стратегическом партнерстве, которое, в частности, предусматривает использование Северного морского пути как для доставки в Китай транзитных партий углеводородов, так и для перевозки в восточном направлении нефти и газа с развивающихся российских месторождений.

Усиление позиций и рост интересов Китая в Арктическом регионе неоднозначно воспринимается мировым сообществом и арктическими государствами, в частности. Так, в Дании считают, что Китай «имеет свои законные экономические и научные интересы», а в Канаде полагают, что КНР своей позицией «угрожает суверенитету» арктических стран. Китайские специалисты громкими заявлениями и сами неоднократно подливали масла в огонь, ставя под сомнение принципы Арктической восьмерки. Достаточно, в частности, привести высказывания контр-адмирала Инь Чжоу о том, что «Арктика принадлежит всему миру, так как ни у одного народа нет над ней единоличной власти», а также заявление научного сотрудника Шанхайского института международных исследований Чэн Баочжи, утверждающего, что «...невообразимо представить, чтобы неарктические государства оставались пользователями арктических морских маршрутов и потребителями энергоресурсов Арктики без возможности участия в процессе принятия решений, так что конец монополии циркумполярных держав в арктических вопросах становится абсолютной необходимостью».

Фактически, по вопросам освоения ресурсов в Арктике в настоящее время Китай занимает выжидательную позицию, полагая, что активные действия могут вызвать опасения и подъём алармистских настроений в других странах. Основным направлением, работа по которому ведется довольно активно, является Северный морской путь. На сегодняшний день Китай является практически единственной страной, которая уже приняла решение о необходимости наращивания использования СМП и планирует к 2025 году перевозить по Северному морскому пути до 20 процентов своих внешнеторговых грузов. При этом в основу китайской политики закладывается тезис о том, что у России нет и не может быть монополии на этот маршрут, поскольку согласно нормам международного права РФ не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов даже через свои территориальные воды, а особый статус СМП как зоны со специальным режимом прохода судов трактуется китайской стороной лишь как право российской стороны устанавливать режим страхования судов и предлагать платные услуги по обеспечению метеоинформацией, проведению спасательных операций и ледокольному сопровождению.

Учитывая, что как раз последнее является одним из наиболее значимых факторов, китайцы планируют не только обеспечить проводку своих судов при помощи собственных ледоколов, но и разработать выгодную ценовую политику для привлечения других клиентов - чтобы китайские ледоколы обеспечивали проводку по Севморпути судов других стран. В частности, китайцы рассчитывают получить договора на проводку норвежских и немецких судов. При этом китайские перевозчики рассчитывают также получить заказы на транспортировку по СМП грузов стран АСЕАН.

Однако, скорее всего, данные действия КНР продиктованы не стремлением захватить нишу перевозок по СМП (китайцы понимают, что это будет нереально и может привести к политическому конфликту с Москвой), а желанием продвинуть идею создания совместной компании по управлению Северным морским путем. При этом китайцы готовы будут предоставить инвестиции в развитие инфраструктуры на всем протяжении СМП.

Данная идея не вполне разделяется японцами и норвежцами, которые считают целесообразным создание Международной администрации Северного морского пути, в ведении которой будут находиться все вопросы, связанные с использованием СМП, включая транспортировку грузов внешней торговли РФ, а также перевозки между российскими регионами (например, отправки рыбопродукции с ДВ РФ в европейскую часть России), что будет абсолютно невыгодно российской стороне, поскольку эти перевозки по своей сути являются не транзитными, а внутренними.

Перевозки по Северному морскому пути растут за счет разработки шельфовых месторождений

Объем российских грузов, прошедших в 2014 году по Северному морскому пути (СМП), составил 3,7 млн тонн. Основной прирост обеспечил строящийся порт Сабетта, куда было доставлено свыше 1 млн тонн грузов. По мнению экспертов, объемы могли быть еще больше, если бы арктической зоной правильно управляли. Дело в том, что новая инфраструктура в акватории СМП в настоящее время возводится в основном для освоения арктических месторождений и вывоза оттуда сырья. Однако административные «пульты» данного процесса хаотично разрознены, единого органа нет, поэтому территории развиваются медленно.

Качество инфраструктуры и арктических портов оставляет желать лучшего, отсюда невысокая востребованность трассы со стороны грузоотправителей.

Об этом свидетельствует и сокращение транзитного грузопотока, который в прошлом году снизился почти на 80%, до 274 тыс. тонн. Из них реальный транзит составил меньше трети, остальное – перевозки российских компаний, зарегистрированных в офшорах. Судя по всему, иностранцы попробовали и им не понравилось.

Новейшая история

Напомним, что после распада СССР первый транзитный проход по Северному морскому пути иностранного коммерческого судна в сопровождении российских атомных ледоколов состоялся в 2009 году. Начальной точкой маршрута была тогда Южная Корея. Два теплохода под проводкой ледоколов «50 лет Победы» и «Россия» проследовали по СМП до порта назначения в Нигерии. Время в пути по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал было сокращено на 10 суток.

в 2013 году по СМП впервые было проведено коммерческое судно из Китая.

Что касается прошлогоднего транзита, то, согласно данным Росморречфлота, из 274,3 тыс. тонн грузов, проследовавших по СМП, только 72,5 тыс. тонн принадлежало датскому грузоотправителю Nordic Bulk Carriers. Уголь следовал из канадского порта Ванкувер в финский Пори. Остальной объем транзита принадлежал российским компаниям с иностранной юрисдикцией. В основном это был мазут из Архангельска, Мурманска, Высоцка и Усть-Луги, транспортируемый на Дальний Восток.

В экспортном сообщении активные перевозки по СМП начались в 2010 году., когда компания «Совкомфлот» провела экспериментальный рейс танкера «СКФ Балтика» при поддержке атомного ледокола.

Компания «Норникель» также с 2010 года отправляет по СМП металл (никель, медь, кобальт) в Китай и Южную Корею, используя для этого собственный ледокольный флот. В прошлом году вывоз из порта Дудинка составил почти 810 тыс. тонн

Если смотреть динамику перевозок за последние 5 лет, то в 2010 году по трассе СМП (между мысом Желания и мысом Дежнева) прошли четыре судна, в 2011 году. – 34, в 2012-м – 46, в 2013-м – 71 судно, а в прошлом году их количество сократилось до 31. Эксперты это объясняют уменьшением отгрузки угля, нефти, газа и металлов в связи с падением спроса и снижением цены на них в мире. Кроме того, дешевое топливо позволило компаниям не экономить и везти грузы по традиционному маршруту через Индийский океан – это дольше, но надежнее, чем по СМП.

Вместе с тем ежегодно растут объемы каботажных перевозок грузов, направляемых на обустройство шельфовых месторождений и строительство арктических портов.

Северная перевалка

В настоящее время на СМП работает свыше 20 портов. Лидером является Сабетта на Ямале. Порт построен в рекордно короткие сроки, всего за 2 года. Основная цель – вывоз СПГ с месторождений компании «НОВАТЭК». После 2017 года грузооборот там составит около 17 млн тонн с последующим расширением до 30 млн т в год.

Что касается вклада Сабетты в общее развитие СМП, то порт является специализированным, пока там нет мощностей для перевалки других грузов, и он не предназначен для приема большого количества судов, следующих по арктической трассе. Вместе с тем, по словам губернатора ЯНАО Дмитрия Кобылкина, новые северные порты создают здоровую конкуренцию и увеличивают нагрузку на СМП. В текущем году федеральное правительство выделит 71,2 млрд рублей на строительство объектов морского порта Сабетта и создание судоходного подходного канала в Обской губе. Средства поступят в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)».

Впрочем, «Ямал СПГ» «НОВАТЭКа» – не единственный проект, реализуемый сейчас российскими сырьевыми компаниями в Арктике. в 2014 году количество проектов там возросло в разы. Практически все из них используют портовую перевалку для вывоза продукции. Как уже упоминалось, в Дудинке работает ГМК «Нор- никель», который помимо СМП летом отгружает продукцию на Енисей. Кроме того, «Газпром» ввел в эксплуатацию второй промысел в Бованенково на Ямале, а также начал добычу нефти на месторождении Приразломное в Печорском море. В прошлом году оттуда ушло несколько танкеров. «Роснефть» начала бурение скважины в Карском море. «Башнефть» и «ЛУКОЙЛ» запустили предприятие по добыче нефти в Ненецком автономном округе на месторождении им. Требса и Титова.

Кроме того, в настоящее время на Чукотке готовятся к разработке два горнорудных месторождения – угольное (Беринговский бассейн с запасами 4,2 млрд тонн коксующегося угля) и полиметаллическое (Баимская рудная зона). В прошлом году Росморпорт подписал соглашение с компанией «Берингтрансуголь» о взаимодействии при проектировании объектов, предусмотренных проектом строительства специализированного угольного терминала в морском порту Беринговский. Прошлым летом австралийская угольная компания Tigers Realm Coal приобрела угольный терминал в Беринговском порту за $5,1 млн. Порт и терминал расположены в 35 км к северо-востоку от Амаамского месторождения Беринговского угольного бассейна, 80% в котором принадлежит австралийской компании. Беринговский порт расположен в бухте Угольная в северной части Берингова моря на юго-западном берегу Анадырского залива. Сейчас пропускная способность порта составляет 252 тыс. тонн. в 2013 году через порт прошло 54,6 тыс. тонн. К 2017 году там планируется увеличить грузооборот до 1,1 млн тонн в год. Добыча угля в Беринговском каменноугольном бассейне на Чукотке начнется в 2015–2018 годах. Tigers Realm Coal планирует поэтапное обустройство карьера, автомобильной дороги, железнодорожной ветки, строительство портового комплекса в районе Амаамской бухты.

Также депутаты Госдумы предлагают построить порт в бухте Индига в Ненецком АО на побережье Баренцева моря. Дело в том, что неподалеку от бухты расположены Кумжинское и Коровинское газоконденсатные месторождения с запасами газа более 160 млрд кубометров, которые пока не разрабатываются из-за отсутствия транспортной инфраструктуры. Здесь, как и в Сабетте, может появиться завод по сжижению природного газа, и в перспективе планируется, что мощность порта составит около 30 млн тонн.

Как видно, источниками роста грузооборота по СМП являются сырьевые арктические проекты. За выдачу лицензий на месторождениях полезных ископаемых там отвечает Минприроды. до недавнего времени ведомство возглавлял Юрий Трутнев, который сейчас является полномочным представителем президента в ДФО. По сути, он и региональные администрации округа курируют вопросы, связанные с СМП.

Управление хромает

В настоящее время сухопутными территориями арктической зоны являются Архангельская и Мурманская области, Ненецкий, Чукотский, Ямало-Ненецкий автономные округа, Воркута (Республика Коми), Норильск (Красноярский край), а также земли и острова, расположенные в Северном Ледовитом океане. По словам сенатора Игоря Чернышенко, после расформирования в прошлом году Министерства регионального развития реальное госуправление Арктикой фактически упразднилось, а задачи по решению проблем арктической зоны растеклись по различным ведомствам и региональным администрациям. Все они по отдельности хорошо работают, а общий результат получается не самый лучший.

Так, Минтранс, а точнее Росморречфлот, отвечает за реконструкцию и развитие портов Арктического региона, развитие систем безопасности мореплавания, поисково-спасательного обеспечения и аварийно-спасательной готовности.

К настоящему времени ведомство подготовило нормативно-правовую базу, регулирующую вопросы плавания судов в акватории СМП. В частности, утверждены правила плавания, размер платы за ледокольную проводку судов, система выдачи разрешений, внесены изменения в законодательство по обеспечению безопасности на морских объектах транспортной инфраструктуры. Кроме того, в ежедневном режиме обеспечивается контроль за местонахождением судов, находящихся на СМП. Всем этим занимается ФГКУ «Администрация Северного морского пути», созданное в 2013 году.

Как отмечают в федеральном агентстве, данные меры являются ответом на увеличение объемов перевозок грузов. Вместе с тем при реально возможном объеме транзитного потока из стран АТР в Европу и обратно используется только 5–7% транзитного потенциала. Мешает неразвитость портовой инфраструктуры, а также малые глубины на традиционных трассах, не позволяющие использовать крупнотоннажные суда с осадкой более 15 м. Глубина проливов Санникова и Дмитрия Лаптева составляет примерно 12,4 и 9 м соответственно. В этой связи Росморречфлот проводит исследования по изменению существующих трасс на более глубоководные.

Что касается госфинансирования, то, по данным Минтранса, в развитии арктических портов основное внимание будет уделяться Мурманску. Также планируется развивать Хатангу, Тикси, Певек, Анадырь и Петропавловск-Камчатский.

В рамках реализации ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года» объем бюджетного финансирования составляет около 20,5 млрд рублей. Часть этих денег должна быть выделена на модернизацию портовой инфраструктуры Чукотки, Камчатки, Магадана и Сахалина. Как отмечают в транспортном ведомстве, имеющиеся там порты не отвечают современным требованиям безопасности, имеют большой физический и моральный износ, соответственно они и получат деньги.

Помимо портов бюджетное финансирование также получают и судостроители.

Флот

Напомним, что сейчас в стране работают шесть атомных ледоколов, один контейнеровоз с реакторной установкой, четыре судна технологического обслуживания и четыре дизель-электрических ледокола.

В последние годы было принято решение о строительстве трех новых атомных ледоколов. Первый из них с 2013 года строится на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге для Минтранса. Два других контракта принадлежат также этому предприятию, но заказчиком является «Атомфлот».

Строительство первого ледокола должно быть завершено в 2017 году. Сроки ввода второго и третьего соответственно 2019 и 2020 годы. Новые ледоколы будут более мощными и универсальными, они смогут ходить не только по СМП, но и в устьях сибирских рек.

Кроме того, для Минтранса в настоящее время строятся еще три дизель-электрических ледокола – два на Выборгском судостроительном заводе и один – на верфи в Финляндии. Финансирование составляет примерно 30 млрд рублей (8 – атомный, свыше 20 – дизель-электрические). Деньги выделяются в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)».

Отметим, что в стране наблюдается дефицит ледокольных мощностей. К примеру, в Арктическом бассейне постоянно работают пять ледоколов. В частности, атомные ледоколы «Таймыр» и «Ямал» осуществляют проводку судов в морской порт Сабетта. В акватории порта работает ледокол «Тор». В морском порту Дудинка ледокольные операции осуществляет ледокол «Дудинка», принадлежащий ГМК «Норильский никель», а атомный ледокол «Вайгач» сопровождает суда в порт. В акватории должны базироваться еще и резервные суда, однако в зимний период большинство российских портов замерзают, и для перевозки грузов требуется ледокольная проводка. На всех ледоколов не хватает. К примеру, в навигацию 2012/2013 и 2013/2014 годов, в период, когда замерзало Азовское море, судов сопровождения не было, и многие грузы попали в ледовую ловушку.

Впрочем, даже имеющиеся проблемы не отпугивают власти арктических территорий от развития СМП. Отметим, что региональные администрации прибрежных областей также являются составными частями разрозненного комплекса управления Арктикой. Они в первую очередь должны быть заинтересованы в пополнении казны за счет реализации крупных проектов на своей территории. Впрочем, эксперты не исключают и обычной для России практики продвижения интересов частных компаний чиновниками различного ранга.

Контейнеры во льдах

Помимо нефти и газа, а также металлов и угля, вывозимых сейчас из арктических портов, в ближайшей перспективе на СМП, может быть, появятся контейнеры. Мурманская область и Камчатский край планируют создать контейнерную линию соответственно между портами Мурманск и Петропавловск-Камчатский.

По их расчетам, перевозка контейнеров северным путем окажется дешевле и короче, чем с задействованием Транссиба. В Мурманской области для этого должен быть построен контейнерный терминал для обслуживания линии. По словам первого вице-губернатора региона Алексея Тюкавина, в проекте предполагается задействовать рефрижераторные мощности мурманского рыбного терминала, который может принимать рыбу, поставляемую с Дальнего Востока. Для сравнения – стоимость доставки 20-футового контейнера на маршруте Москва-Мурманск-Владивосток составит $2081 против $4431 по Транссибу, при этом время доставки сократится на 5 дней. По расчетам чиновников, расстояние перевозки для маршрута Москва-Владивосток-Петропавловск составит для варианта движения через Транссиб 6342 км (в том числе 1322 км морем и 5020 км железной дорогой), а при движении Северным морским путем по маршруту Москва-Мурманск-Петропавловск – 5385 км (в том числе 4325 км морем и 1060 км железной дорогой). Загвоздка в том, что сейчас на железнодорожных подходах к Мурманску имеются ограничения, не позволяющие увеличивать грузооборот порта. Однако, по словам министра транспорта Максима Соколова, в сентябре 2014 года начато строительство новых подходных путей, железнодорожной инфраструктуры, развития всего левого берега Кольского залива, что придаст совсем иное значение Мурманску как форпосту, как воротам к Северному морскому пути.

Еще одной проблемой, мешающей реализации контейнерного проекта, является отсутствие портов между Мурманском и Петропавловск- Камчатским. Расстояние между ними около 8 тыс. км и судам некуда зайти в чрезвычайных ситуациях.

По прогнозам чиновников, первый экспериментальный рейс может совершить атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» уже в 2016 году. Это судно, построенное в СССР было восстановлено Росатомом в 2013 году. Впоследствии на линию предполагается вывести новые контейнеровозы ледового класса. По мнению экспертов, на первых порах контейнерная линия могла бы арендовать флот в Южной Корее, а затем оператор смог бы приобрести суда в собственность. Как рассказал «Транспорту» заведующий лабораторией Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин, перевозки контейнеров по СМП в советское время осуществлялись, здесь нет ничего нового. «Но открыть линию на этом направлении совсем непросто, ведь суда должны ходить регулярно и точно по расписанию. Вряд ли грузовая база между Мурманском и Петропавловск-Камчатским позволяет говорить о линейном судоходстве», – пояснил он. Скорее речь идет о пилотных рейсах и опытной перевозке грузов.

В целом Камчатка хочет стать крупным логистическим центром на трассе СМП. Власти региона надеются войти в список пилотных субъектов, где на бюджетные деньги будут созданы территории опережающего развития. В рамках проекта в Камчатском крае планируется создать центр судоремонта гражданского флота, в порту построить бункеровочные и контейнерные терминалы и создать инфраструктуру, для того чтобы у судов, заходящих в порт Петропавловска-Камчатского, была возможность пройти сервис и ремонт.

На подъездах

Что касается подъездов к арктическим портам, то существуют всего два варианта – по сибирским рекам и по железной дороге. При этом Мурманск и Архангельск рассматриваются как стыковые с СМП. К ним предусматриваются развитие и усиление железнодорожных подходов: существующего направления Волховстрой-Мурманск и перспективной железнодорожной линии Белкомур. Также проектируется новая железнодорожная линия Мурмаши-Лавна, ведущая к морским терминалам, расположенным на западном берегу Кольского залива.

По словам полпреда президента в УрФО Бориса Кириллова, линия Салехард-Надым вдоль восточного склона Уральских гор должна соединить богатый полезными ископаемыми Север и промышленный Урал. С одной стороны, она позволит вывозить газ с Ямала в сторону Свердловской железной дороги. С другой – обеспечивается вывоз экспортной продукции по СМП в страны АТР через порт Сабетта. По его мнению, при благоприятных обстоятельствах к 2017 году можно завершить строительство дороги, которое началось в сентябре 2011 года с возведения моста через реку Надым. Инициатор проекта – «НОВАТЭК» при участии «Газпрома», а также правительство Ямало-Ненецкого автономного округа.