Бомбардировщик Canberra английской фирмы English Electric, бесспорно, является одним из наиболее заметных явлений в авиационном мире второй половины XX века и общепризнанным успехом авиастроителей Великобритании. Этот самолет более полувека состоял на вооружении многих ВВС, заслужив любовь и уважение всех, кто с ним сталкивался по роду деятельности.

Новичкам везет?

История проекта началась в 1944 г., когда первые реактивные истребители «Метеор» только поступили на вооружение Королевских Воздушных сил (RAF). К созданию реактивных бомбардировщиков приступили «столпы» английской бомбардировочной авиации – фирмы Vickers, Handley Page и Avro. Но выбор пал на проект менее авторитетной «Инглиш Электрик». Почему? Ведь образованная в 1918 г. путем слияния пяти компаний (причем, только три из них работали по авиатематике), фирма долгое время занималась выпуском летающих лодок и гидросамолетов. В 1926 г. она вообще отошла от авиационного направления, переключившись на железнодорожную тематику. Собственного авиационного КБ у компании не было аж с 1923 г.!

А дело в том, что еще в 1937 г. фирма по рекомендации британского правительства стала строить огромные производственные мощности в районе существовавшего аэродрома Сэймлсбьюри, между городами Престон и Блэкберн (графство Ланкашир). Местоположение было выбрано не случайно: оба города вместе были способны удовлетворить потребности нового комплекса в рабочей силе. Предназначался завод для производства бомбардировщика «Хэмпден» фирмы «Хэндли Пейдж». В окончательном виде авиастроительный комплекс «Престон» (а именно такое название получил завод) стал крупнейшим авиастроительным производством в Великобритании. Он включал сборочные цеха общей площадью почти 7 гектаров, другие производственные помещения и большой аэродром. В годы войны там выпускали до 60 самолетов в месяц! Таким образом, «Инглиш Электрик» получила богатый опыт развертывания крупномасштабного производства бомбардировщиков в достаточно сжатые сроки и продемонстрировала при этом высокую культуру производства.

Для создания новой машины требовалось организовать собственное КБ, которого в «Престоне» не было. Чтобы решить эту задачу, генеральный директор фирмы Джордж Нельсон (George Nelson) пригласил в качестве главного конструктора Уильяма Эдварда Виллоби («Тэдди») Питтера (William Edward Willoughby «Teddy» Petter), работавшего с 1929 г. на фирме Westland техническим директором. Скорость и высота полета при разработке крылатых машин были для Питтера «идеей фикс». Недаром созданный им в 1938 г. двухдвигательный истребитель «Уирлуинд» был одним из самых скоростных самолетов того времени. Поэтому открывавшая новые возможности реактивная тематика влекла Питтера сильнее некуда.

В декабре 1944 г. Питтер покинул «Уэстленд». У него появилась уникальная возможность организовать КБ «с чистого листа», сформировав группу единомышленников. Ставка делалась на молодых и амбициозных инженеров. «Правой рукой» Питтера стал Фредди Пейдж (Freddy Page), бывший старший аэродинамик фирмы Hawker. Сразу после него в новую команду влился в качестве главного проектировщика Дон Кроу (D. Crowe), а главным инженером стал Гарри Харрисон (Garry Harrison). Разместилось новоиспеченное КБ в реквизированном гараже. Несколько позже были привлечены и другие специалисты: Ф.Э. Ро (F.E. Roe), Б.О. Хит (В.О. Heath) и Рей Криси (Ray Creasey), составившие костяк конструкторского коллектива фирмы на многие десятилетия.

Приступая к созданию «Канберры», Питтер отталкивался от проекта реактивного бомбардировщика, над которым работал главный инженер «Уэстленда» Артур Дэвенпорт (Arthur Davenport). Тот проектировал машину с одним двигателем, установленным внутри фюзеляжа и занимавшим вместе с удлинительной трубой большую его часть, так что для полезной нагрузки почти не оставалось места. По воспоминаниям одного из соратников Питтера, «Тедди» развернул чертежи дома на полу и сказал жене Кэтлин примерно следующее: если мы сделаем это, то оно никогда не будет работать! В итоге от первоначального замысла Дэвенпорта остался только, образно говоря, куполообразный фонарь кабины, так что заслуги Питтера в создании «Канберры» не вызывают сомнений.

К маю 1945 г. первоначальная компоновка нового бомбардировщика была готова. Вырисовывался двухдвигательный среднеплан с трапециевидным крылом, классическим хвостовым оперением и трехопорным шасси с носовым колесом. Двигатели располагались у основания крыла в полуутопленных гондолах. Фюзеляж оставался свободным, что позволяло разместить значительную полезную нагрузку. После рассмотрения проекта в Министерстве закупок, в чьем ведении находилось и приобретение новой авиатехники, 7 января 1946 г. фирма получила контракт ЕЗ/45 (позже его обозначение изменили на ВЗ/45), предусматривавший постройку к концу 1949 г. четырех опытных образцов.

Выкатка из сборочного цеха первого прототипа «Канберры» (VN799). Вартон, 2 мая 1949 г.

«Канберра» (VN799) во время публичного дебюта. Фарнборо, сентябрь 1949 г.

Первая «Канберра» (VN799) в окончательной конфигурации

Проектирование реактивной машины осложняло не только отсутствие у ее создателей должного опыта, но и то, что в распоряжении инженеров не было высокоскоростной аэродинамической трубы (этот недостаток исправили только в 1949 г.). Поэтому большую часть первоначальных расчетов, а также отработку разных вариантов компоновки проверить было просто негде. Отчасти этим можно объяснить выбор крыла. Конечно, Питтер был в курсе преимуществ стреловидности несущих поверхностей, но он был осведомлен и об их недостатках, что требовало проведения дополнительных исследований. Поэтому стреловидное крыло отложили на завтра, а в проекте решили использовать прямое крыло умеренного удлинения (4,3) с симметричным профилем приличной относительной толщины (12% у корня и 9% у законцовки).

С силовой установкой определились к июлю 1945 г., выбрав перспективный двигатель фирмы «Роллс-Ройс» с первоначальным обозначением AJ65, впоследствии – Avon RA. 1. Он имел осевой компрессор и расчетную тягу 2900 кгс.

На рубеже 1945-46 гг. КБ укомплектовали новыми кадрами. В помощь Питтеру было направлено около 260 инженеров и проектировщиков как из других фирм, так и выпускников учебных заведений.

Поскольку проектирование набирало обороты с каждым днем, впору было задуматься о том, кто будет испытывать новую машину. Ведь без участия пилота многие вопросы, связанные с созданием прототипа, решать архисложно. Казалось бы, чего проще? Под боком огромный завод со своей испытательной базой и штатом заводских испытателей. Только позови… Однако «Престон» в то время уже перешел на производство реактивных истребителей «Вампир», оба местных тест-пилота были полностью загружены, и когда Питтер обратился с предложением вовлечь их в программу разработки бомбардировщика к гендиректору завода Артуру Шеффилду (Arthur Sheffield), то получил категорический отказ. Вообще в «Престоне» коллектив Питтера встретили без энтузиазма: предприятие имело твердый заказ на несколько лет вперед и занятые своими заботами менеджеры фирмы не торопились оказывать конструкторам реальную помощь.

Привыкший решать все организационные вопросы сам, Питтер приступил к поиску будущего шеф-пилота. Перебрав различные кандидатуры, они с Пэйджем остановили выбор на винг коммандере (по-армейски – подполковник) Роланде Бимонте (Roland Beamont). Боевой летчик, участвовавший в воздушных сражениях над Великобританией, он был и грамотным испытателем, имевшим опыт тестовых полетов на реактивном истребителе Глостер «Метеор» IV. В мае 1947 г. Бимонт присоединился к конструкторскому коллективу.

Первый прототип

В течение 1947 г. КБ отрабатывало компоновку прототипа на полноразмерном макете. Кроу и Бимонт провели немало времени в поисках компромиссов при организации рабочего пространства кабины и выборе конструкции системы управления. Особое внимание уделялось нагрузкам на органы управления: ведь будущая «Канберра» по габаритам и массе значительно превосходила своего поршневого предшественника «Москито», а по скоростям полета была сопоставима с новейшими реактивными истребителями того времени. При этом она не должна была уступать ни тем, ни другим в маневренности. Поэтому к компенсации нагрузок на штурвал и педали конструкторы подошли с особой тщательностью.

Элероны имели аэродинамическую компенсацию, а щели между элероном и крылом в целях улучшения обтекания закрывались шарнирными щитками. Кроме того, правый элерон оборудовали пружинным сервокомпенсатором,аналогичным устанавливаемому на истребителях «Темпест» и «Си Фьюри». Левый элерон снабдили триммером. Стабилизатор решили сделать переставным с электроприводом, что позволяло сохранить требуемую эффективность горизонтального оперения на взлетно-посадочных режимах и расширить диапазон эксплуатационных центровок. Руль высоты имел роговую компенсацию, а кроме того, был снабжен сервокомпенсатором на правой и триммером на левой половинах. Руль поворота также имел роговую компенсацию и триммер.

В конце 1945 г. в проект внесли существенные изменения, перенеся двигатели из фюзеляжа на крыло, примерно на 1/3 полуразмаха. Во-первых, это позволило разгрузить крыло в полете (а значит, можно было его несколько облегчить). Во-вторых, давало возможность заменять силовую установку на более перспективную, не внося глобальные изменения в конструкцию планера.

В конце 1948 г. КБ наконец-то перебралось из своего гаража на аэродром Вартон, бывшую базу ВВС США, находившуюся в пяти милях от Престона. Здесь были несравненно лучшие условия для работы, и даже система центрального отопления помещений! С продвижением проекта инженерам потребовалось значительное количество дополнительного оборудования. После ознакомления с ходом работ совет директоров «Инглиш Электрик» выделил необходимые ассигнования, в результате были построены три аэродинамические трубы, стенд для испытаний крыла «Канберры» на прочность, мощный стенд для испытаний гидравлики и др.

Левая основная опора шасси

Передняя опора шасси (сзади виден грязезащитный щиток)

Ниша правой основной опоры шасси

В начале 1949 г. в ангаре № 25 в Вартоне началась окончательная сборка и доводка систем первого опытного образца бомбардировщика. В марте поступили двигатели, что придало и без того динамичной программе новый импульс. Уже 2 мая первый опытный образец в ярко-голубой окраске (регистрационный Nq VN799) выкатили из ангара. Доводка заняла всего пять дней, и 8-го числа Бимонт приступил к первым рулежкам. Кроме незначительного «шимми» носовой стойки, других замечаний не было.

9 мая в трех пробежках с выпущенными щитками-закрылками Бимонт довел скорость до 140-150 км/ч и выполнил отрыв передней опоры шасси от полосы. Проведенная при этом проверка управляемости самолета показала достаточную эффективность рулей и элеронов, а также отсутствие больших усилий на штурвале. А вот руль поворота в полной мере проверить не удалось: уж больно узкой для такого рода экспериментов была полоса в Вартоне. Зато получили подтверждение высокие взлетно-посадочные характеристики прототипа. На полосе длиной 1700 м он успевал разогнаться, подлететь на дистанции около 500 м, приземлиться и затормозить, даже не перегревая тормоза. Поэтому волнения конструкторов уступили место уверенности в своем детище, и по итогам наземных испытаний было принято решение о первом полете, лишь только позволят погодные условия.

Исторический момент

Они сложились к утру пятницы 13 мая. Как говорится, сам Бог велел отказаться от первого полета, и Питтер предлагал его перенести. Но Бимонт был настолько уверен в самолете, что никакие суеверия его не остановили. Планерка, на которой приняли окончательное решение о полете, длилась не дольше 15 минут.

Традиционно первый полет новой машины приковывал внимание всех, кто имел хоть какое-нибудь отношение к ней. Но вряд ли большинство очевидцев ясно отдавало себе отчет в важности момента. А ведь в небо должен был подняться первый британский реактивный бомбардировщик, первый самолет, разработанный под английские двигатели с осевым компрессором, первый летательный аппарат, полностью разработанный в Престоне, и первое детище нового КБ. От успеха или провала этого проекта зависело очень многое: от сохранения статуса Великобритании как ведущей авиационной державы до дальнейшего существования «Инглиш Электрик» как конкурентоспособной компании.

По свидетельству очевидцев, подготовка к вылету шла на редкость спокойно. Всех глазеющих убрали подальше от прототипа, отправив на западный конец полосы. Поэтому, когда Бимонт подошел к самолету, около него находились лишь несколько человек, непосредственно причастных к событию. Пилот устроился на рабочем месте и сконцентрировался на предстоящем задании.

Запуск двигателей, необходимые предполетные проверки, и – команда на уборку колодок. Бимонт проверил тормоза и порулил на полосу. Заняв место на исполнительном старте, летчик получил «добро» на взлет и вывел двигатели на режим полной тяги. Когда он отпустил тормоза, самолет стал разгоняться чуть медленнее, чем во время пробежек, так как запас топлива был рассчитан на два часа полета. Тем не менее, он легко оторвался от земли на скорости 150 км/ч.

В наборе высоты с выпущенным шасси Бимонт для начала решил проверить, как ведет себя руль поворота. Дав ногу влево, он получил первоначально адекватное скольжение влево, но через мгновение скольжение внезапно увеличилось, усилия на педали – тоже. Устранив скольжение, Бимонт отложил проверку путевого канала до безопасной высоты и, убрав шасси, продолжил набор до 10000 футов (3000 м).

Набрав необходимую высоту, прототип перешел в горизонтальный полет. Бимонт сразу же оценил, насколько было спокойно и тихо в кабине. Внешние шумы оставались снаружи и практически не проникали в нее. Самолет вел себя очень устойчиво, хорошо реагировал на отклонение штурвала, усилия на котором оказались незначительными. Вот теперь можно было заняться путевой управляемостью. Дав небольшой ход педали, Бимонт тут же ощутил резкое уменьшение усилий на ней, сопровождаемое появлением скольжения и крена. Он запросил пилота сопровождавшего его «Вампира», видит ли он покачивание. Дж. Скуир (J. Squier, впоследствии – главный заводской испытатель Престона, совершивший на «Канберрах» более 3000 вылетов) ответил, что со стороны он ничего не заметил, но выглядит самолет «чертовски хорошо!».

В остальном полет проходил без замечаний, но, учитывая выявленную проблему, которая в случае отказа одного из двигателей могла привести к серьезным последствиям, Бимонт решил зря не рисковать. Оценив управляемость на скоростях 160-170 км/ч, что соответствовало условиям посадки, он начал снижаться. Приблизительно в 60 м от полосы порыв бокового ветра качнул самолет, парируя момент, Бимонт инстинктивно стал работать штурвалом и педалями, при этом снова почувствовал неадекватную реакцию машины. Касание полосы произошло на скорости около 160 км/ч, самолет пробежал 730 м и остановился. Его отбуксировали в ангар, а летчик убыл на доклад.

Серийные «Канберры» В.2 в полете строем. 1950-е гг.

Пятый опытный экземпляр «Канберры» (per. № VX165). Лето 1950 г.

Сообщение испытателя инженеры слушали в полной тишине, и лишь когда Бимонт коснулся проблем с шарнирным моментом руля поворота, кто-то из конструкторов заметил: «Этого не может быть» (знакомая многим авиаторам ситуация, не правда ли?). Но главный конструктор встал на сторону Бимонта, указав всем присутствовавшим, что проблема есть, и надо искать выход. Уже к исходу дня созрело решение пошагово уменьшать роговой компенсатор руля поворота, пока управление в путевом канале не удовлетворит требованиям.

Испытания

Следующий полет, уже с уменьшенным роговым компенсатором, состоялся через пять дней. Он показал, что с площадью компенсации инженеры «попали в десятку». Путевая устойчивость и управляемость исследовалась на скоростях до 780 км/ч, высотах до 4600 м и была признана превосходной. В то же время, на больших скоростях Бимонт столкнулся с появлением вибрации с частотой 6-10 колебаний в секунду. По словам пилота, это было похоже на границу флаттера.

Обнаруженное явление требовало глубокого изучения. 19 мая прототип достиг высоты 6100 м и скорости 0,77М. В ходе полета отмечалось некоторое умеренное рыскание и низкочастотные колебания небольшой амплитуды. Причем они появлялись и на более низких высотах, лишь только самолет достигал скорости 0,77М. И в седьмом, и в восьмом полетах вибродатчики фиксировали колебания на больших скоростях.

31 мая с Бимонтом полетел аэродинамик Дэвид Эллис (David D. Ellis). Бимонт продемонстрировал ему тряску на высоте 3000 м, после чего сбросил скорость на 40 км/ч и спросил Эллиса: «Что Выдумали об этом, Дэйв?» – «Христос!» – услышал Бимонт вместо ответа. Тогда летчик предложил «посмотреть на проблему» на другом режиме, но Эллис убедил его, что лучше с вибрацией разбираться на земле.

1 июня, после одиннадцати полетов, испытания приостановили и до 5 июля проводили доработки. Наиболее заметным изменением стала другая геометрия законцовки киля (точнее – руля поворота) и, соответственно, рогового компенсатора. Киль получил почти прямую верхнюю грань, кроме того, концевая хорда была увеличена.

Испытания продолжили. С 6 июля по 31 августа было выполнено 36 полетов, полностью подтвердивших правильность принятых мер. Выявленные в ходе этих полетов незначительные колебания на определенных режимах стали следствием появления турбулентности за фонарем кабины, что удалось быстро исправить. Во время этих тестов прототип забирался на высоту 12800 м и разгонялся до скорости 850 км/ч (0,8М).

Явление публике

Новый самолет решили показать на международном авиасалоне в Фарнборо, который открывался в начале сентября. Абсолютно уверенный в возможностях бомбардировщика, Бимонт предложил продемонстрировать машину специалистам и публике с максимальным эффектом, включая энергичные маневры. Для этого он 22 августа выполнил несколько бочек, полупетель и петель Нестерова. Для пилотирования на скоростях более 650 км/ч потребовалось прилагать дополнительные усилия, но в целом фигуры выполнялись легко. В течение недели, предшествовавшей выставке, было выполнено 10 полетов по отработке 6-минутной показательной программы, после чего 4 сентября ярко-голубой, отполированный до блеска прототип отправился в Фарнборо.

Первый блин вышел не совсем комом, но без нескольких накладок на салоне все же не обошлось. Для уменьшения взлетной массы баки заправили не полностью. В третий бак вообще чуть-чуть «плеснули», чтобы только хватило запуститься и вырулить на старт. Но проверку на невырабатываемый остаток из баков не проводили, и это сказалось в первый же день показа: едва прототип вырулил на старт, как у него выключился один двигатель! Рассчитывая быстро запустить его, Бимонт переключился на подачу топлива со второго бака. Однако вместо розжига пошло испарение топлива от горячих частей двигателя, и самолет окутало облако серого дыма! Без штатного стартера было не обойтись…

Бимонт получил у КДП «добро» на перенос показа. В это время находившийся на трибунах Питтер перескочил через заграждение и кинулся спасать свое детище. Опустим сопутствующие такой ситуации диалоги, скажем только, что Бимонт всю вину взял на себя.

На этом салоне также впервые демонстрировали пассажирскую «Комету». Вот сразу после нее в небо и поднялось ярко-голубое «детище» Питтера. Пробежав по полосе менее 640 м и набрав скорость порядка 360 км/ч, бомбардировщик эффектно, под углом 45°, стал вонзаться в небо, одновременно закладывая левый вираж. Затем он описал «восьмерку», снизился и пронесся над полосой на высоте 30 м, разогнавшись почти до 740 км/ч. Далее последовал каскад фигур в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Выполнив переворот в верхней точке полупетли, Бимонт выпустил шасси и открыл бомболюк, чтобы быстрее погасить скорость перед снижением по спирали. Вдруг из самолета начали выпадать какие-то блоки. «У вас части вылетают!» – раздался в эфире тревожный голос с вышки. Бимонт подумал, что вывалился блок управления правым двигателем, и тот может остановиться в любой момент, поэтому продолжил спуск с опаской. Но машина снижалась без сюрпризов, которых и так уже было предостаточно. При заходе на посадку с вышки сообщили, что самолет тянет за собой проводку и какие-то предметы. На земле выяснилось: вывалился блок контрольно-записывающей аппаратуры, установленный во время испытаний, а других повреждений нет.

Кабина В.2: рабочее место летчика; катапультные кресла штурмана и бомбардира; открытая входная дверь и лаз на рабочее место бомбардира, которое он должен покинуть в аварийной ситуации и занять катапультное кресло

Правый воздухозаборник

На следующее утро Бимонта вызвали в управление выставки. Там чиновники предложили «сбавить тон» демполетов, так как они представляют опасность для окружающих. На помощь пришел шеф- пилот фирмы «Виккерс» Джозеф Саммерс (Joseph Summers), удостоверившийся вместе с Бимонтом, что вся программа показа нового самолета лежала в пределах его эксплуатационных ограничений.

Программу оставили без изменений, и в остальные дни авиасалона показ прототипа прошел без сучка и задоринки. Когда машина вернулась в Вартон, стало ясно, что она произвела яркое впечатление во всем авиационном мире.

Все ближе к серии

После показа в Фарнборо испытания продолжились. 16 октября состоялся первый ночной вылет с полной взлетной массой. 19 октября была впервые достигнута высота 13700 м, а уже через два дня самолет забрался на 14500 м.

В конце октября Бимонт перегнал бомбардировщик на испытательную базу RAF Боском Даун (графство Уилтшир) для дальнейших испытаний военными летчиками. Винг коммандер Дэвис (Davies), сквадрон лидер Сэкселбай (Saxelby) и флайт лейтенант Каллард (Callard) выполнили на машине 10 полетов и в целом дали ей очень высокую оценку, отметив прекрасные летные данные. И это при том, что практически после каждой летной смены инженеры устраняли неисправности (замена блоков управления правым двигателем, замена сливного клапана и т.д.). Конечно же, военные испытатели высказали ряд замечаний, но они были вполне устранимы. Например, отмечалась недостаточная управляемость при передней центровке, неудачное размещение некоторых элементов арматуры кабины. Как заметил Каллард, «критиковать этот самолет чрезвычайно трудно, и это, безусловно, – лучшая машина, которую испытывали в Боском Даун за много лет». В заключительном акте испытаний было объявлено об их успешном окончании, и 14 ноября VN799 вернулся в родные пенаты.

Второй опытный образец (№ VN813), оснащенный двигателями «Нин», впервые поднялся в воздух 9 ноября 1949 г. под управлением Бимонта. Для улучшения путевой устойчивости самолет имел увеличенный форкиль. Больший мидель мотогондол, как и предполагалось, увеличил лобовое сопротивление и уменьшил скорость полета на 0,05 М. Этот самолет оказался чрезвычайно полезным в доводочных испытаниях, в которых он участвовал до конца 1950 г., после чего был передан фирме «Роллс-Ройс» для дальнейших работ по двигателю «Нин». Кстати, это была первая «Канберра», окрашенная в соответствии с новой схемой Бомбардировочного командования RAF. черный низ и светло-серый верх. Впоследствии самолет использовали в качестве летающей лаборатории Королевское Радарное Учреждение (Royal Radar Establishment- RRE) и фирма Folland Aircraft. В декабре 1959 г. машину списали.

Третий опытный экземпляр (VN828), имевший уже обозначение B.Mkl, был построен по образцу первой машины, но имел вертикальное оперение без форки- ля, доработанный руль поворота и носовую часть, подготовленную для установки радара. Самолет собрали на серийном заводе в Сэймлсбьюри, и 22 ноября Бимонт перегнал его в Вартон. Следующие 10 лет машина не только участвовала в доводочных испытаниях, но и использовалась в интересах RRE в качестве летающей лаборатории. Это была первая «Канберра», достигшая высоты 15200 м. Впоследствии самолет переделали в прототип модификации Т. 11 для тренировки пилотов перехватчиков «Джавелин». В декабре 1961 г. его носовую часть перенесли на борт WJ643, который еще долго использовало летное подразделение фирмы Ferranti Flying Unit в испытательных целях.

Последний – четвертый – прототип (№ VN850) был практически идентичен VN828, но имел усовершенствованные двигатели «Эйвон» RA2 и подвесные топливные баки (ПТБ) на законцовках крыла. Он совершил первый полет 20 декабря и, в основном, использовался для изучения влияния ПТБ на аэродинамику машины и отработки системы их сброса. В дальнейшем самолет участвовал в зарубежных презентациях, первой из которых стал показ в парижском Орли 11-12 июня 1950 г. Этой машине была уготована не долгая жизнь. Став летающей лабораторией фирмы «Роллс-Ройс» по доводке двигателя «Эйвон», она 13 июня 1951 г. потерпела катастрофу из-за пожара двигателя на посадке. Это была первая, но далеко не последняя катастрофа «Канберры».

Пока шли испытания прототипов, между Уильямом Питтером и гендиректором завода в Престоне Артуром Шеффилдом разгорелась настоящая внутриведомственная война. Питтер не видел перспектив развития своего КБ, не имея возможности распоряжаться производственной базой, а Шеффилд не подпускал конструкторов к производственному процессу на пушечный выстрел. Президент «Инглиш Электрик» Джордж Нельсон старался примирить стороны, пытаясь предотвратить уход Питтера из КБ, но компромисс найти не удалось. Передав дела Пэйджу, Питтер покинул компанию в марте 1950 г.

Во время представления «Канберры» В.2 в Аргентине. Буэнос-Айрес, осень 1952 г.

Уход главного конструктора был не единственной проблемой в развитии программы «Канберры». Первоначально предполагалось установить на бомбардировщик радиолокационный прицел для бомбометания с больших высот, однако соответствующая модификация радиолокатора H2S, исходный вариант которого применялся еще в годы Второй мировой войны, ко времени создания «Канберры» еще не «созрела». Тогда в дополнение к летчику и штурману решили ввести в состав экипажа бомбардира, для которого организовать застекленное рабочее место в носовой части самолета, и установить обычный оптический прицел. Новая спецификация получила наименование В5/47, а бомбардировщики, построенные по ней, – В.Мк 2.

Новая спецификация датирована 1947 г., а четыре первых прототипа построили в 1948-49 гг. по старой спецификации, т.е. без стеклянного «носа». Вероятно, разработчики до последнего надеялись создать полноценный современный бомбардировщик, в котором прекрасные летно-технические характеристики сочетались бы с высоким ударным потенциалом. Но увы… В дальнейшем практика боевого применения показала, что точность бомбометания с этих реактивных машин осталась на уровне самолетов Второй мировой войны (круговое вероятное отклонение – 275 м).

Известный британский физик Бернард Лоуэлл (Bernard Lovell) в своей книге «Эхо войны», посвященной радару H2S, рассказывает, что инициаторами отказа от установки радиоприцела на «Канберру» стали военные. Осенью 1948 г. командование RAF решило, что новая модификация радара пойдет на оснащение бомбардировщиков так называемой «V-серии», считая их более перспективными машинами.

Как бы там ни было, но две следующие и последние опытные машины (№№ VX165 и VX169) были построены уже по спецификации В5/47, т.е. трехместными, с прозрачной носовой частью и оптическими бомбардировочными прицелами Т2, а также с более мощными двигателями «Эйвон» 101 (серия RA3) тягой по 2950 кгс. Первые полеты фактически предсерийных образцов состоялись 23 апреля и 2 августа 1950 г. соответственно.

Поступление в войска

Не заставил себя долго ждать и первый серийный бомбардировщик (№ WD929), взлетевший с аэродрома в Сэймлсбьюри 8 октября 1950 г. Уже весной следующего года начались поставки нового самолета в войска. 25 мая «Канберра» В.2 (WD936) была торжественно передана 101-й эскадрилье, дислоцированной в Бинбруке (графство Линкольншир), до той поры эксплуатировавшей бомбардировщики Авро «Линкольн». Самолет с завода перегнал лично Бимонт, который перед посадкой эффектно продемонстрировал маневренные возможности новой машины. Пятиминутный «сольный номер» вызвал у всех присутствовавших бурю восторга. После посадки шеф-пилот провел прямо на аэродромной траве вводный инструктаж об особенностях новой техники.

Воодушевленный увиденным и услышанным командир части групп капитан (по-армейски – полковник) Уолли Шин (Wally Sheen) решил тут же слетать на новой машине. Бимонт не знал, каков был уровень летной подготовки командира, и попытался его остановить, заметив, что на В.2 нет двойного управления. Шин ответил примерно следующее: «Ну, тогда садись рядом и подсказывай». Таким образом, первый полет строевого пилота произошел спонтанно, под влиянием чувств. В том, что «эксперимент» прошел успешно, есть заслуга не только Бимонта и Шина, но и самолета, отличавшегося простотой управления.

О событиях в Бинбруке кто-то сразу же доложил командованию (оказывается, «доброхоты» водятся не только у нас), и через два дня в Вартон пришло строгое письмо, требовавшее при показах самолета в воинских частях воздерживаться от воздушной акробатики, как «неподходящей» для бомбардировщика.

Второй воинской частью, получившей «Канберры», стал 231-й центр переподготовки (авиабаза Бэссингбюрн, графство Хёрфордшир). Впервые получив новые бомбардировщики в декабре 1951 г., эта часть более 30 лет являлась основным центром переучивания на «Канберры» различных модификаций.

Несколько осложнило процесс освоения новой техники отсутствие «Канберры» с двойным управлением, так как такая модификация Т.4 еще не была готова. В этой ситуации самым положительным образом сказалась простота пилотирования нового бомбардировщика. К самостоятельным полетам на нем летчиков, переучивавшихся с поршневых машин, допускали после небольшой программы, которая включала 3 часа налета на «спарке» «Метеор» F.7 и одноместном «Метеоре» F.4.

В 1952 г. серийное производство новых бомбардировщиков шло достаточно высокими темпами. В строевые части самолеты перелетали под управлением летчиков-перегонщиков. 8 апреля один из них по ошибке выключил в полете топливные насосы, после чего ему пришлось сажать машину № WD895 с заглохшими двигателями на первое попавшееся поле. Посадка «на брюхо» вышла весьма жесткой, и самолет получил серьезные повреждения. Но в целом перевооружение происходило успешно, и в начале осени все пять эскадрилий (101-я, 617-я, 12-я, 9-я и 50-я) дислоцированного в Бинбруке авиакрыла находились на той или иной стадии освоения новой техники.

К октябрю RAF располагали уже достаточным количеством новых самолетов и подготовленных экипажей, чтобы задействовать их в учениях по проверке системы ПВО Туманного Альбиона. Благодаря высоким скорости и высоте полета «Канберр», удалось выявить слабые стороны английской обороны. «Канберры» оказались фактически недосягаемыми для перехватчиков того времени: «Метеоров», «Вампиров» и «Сейбров».

Той же осенью 4 машины из 12-й эскадрильи (WD987, 990, 993 и 996) совершили беспрецедентное турне по странам Центральной и Южной Америки общей протяженностью почти 40000 км (операция «Раунд Трип»). Отряд под руководством командующего 1-й бомбардировочной группой Эйр Маршала (звание, равное флотскому адмиралу) сэра Дермота Бойля (Dermot Boyle) посетил за 7 недель 14 государств. Причем, судя по воспоминаниям участников, за весь вояж случился единственный отказ авиатехники, да и тот на самолете сопровождения «Гастингс».

Прототип учебно-тренировочного бомбардировщика «Канберра» Т.4 (WM467) и серийный самолет этой модификации из 231 -го центра переподготовки

«Канберра» В.2 из 1-й технической школы. База RAF Лючарс, март 1957 г.

Переломным в перевооружении английской бомбардировочной авиации на реактивные машины стал 1953 г. Масштабное серийное производство, развернутое также на заводах фирм «Авро», «Хэндли Пейдж» и «Шорт Бразерс», позволило укомплектовать не меньше 15 эскадрилий и полностью отказаться от поршневых «Ланкастеров».

Однако успешное продвижение в войска нового бомбардировщика омрачилось несколькими летными происшествиями, связанными с потерей продольной управляемости. Из частей стали приходить сведения о неконтролируемом поведении переставного стабилизатора, отказах системы его перестановки.

Еще до установления точной причины этого явления испытатели Вартона провели ряд интенсивных исследований, в ходе которых определили пределы управляемости самолета при переложенном в различные положения стабилизаторе. Выход из опасной ситуации был по силам на приборной скорости до 650 км/ч. С увеличением скорости ситуация быстро ухудшалась, и уже на 740 км/ч по прибору самолет становился практически неуправляемым. Летчики чувствовали, что ходят по острию ножа. Так, выполнявший полет на серийном В.2 (борт WH715) испытатель Дисмонд де Вильер (Desmond de Villiers) исследовал поведение самолета с крайним положением стабилизатора «нос вверх» и «заполучил» искомую аварийную ситуацию на приборной скорости 780 км/ч и высоте 3300 м. Самолет перешел в крутое пикирование, несмотря на полностью отклоненный вверх руль высоты. Пилот убрал РУДы и выпустил воздушные тормоза, чтобы погасить скорость, но через несколько мгновений оба двигателя под воздействием отрицательной перегрузки остановились. Де Вильер выдал сигнал бедствия и сообщил, что находится на высоте менее 2100 м и пытается запустить двигатели. Через некоторое время он сообщил, что две попытки запуска оказались неудачными, он над морем, в густом тумане, на высоте менее 700 м.

Вскоре связь с пилотом прервалась. Сразу же на поиск были подняты дежурные силы, но часом позже живой и невредимый де Вильер позвонил на аэродром и сообщил, что аварийно сел на заброшенном аэродроме времен войны в Милломе, который он заметил, когда готовился к катапультированию. Прибывшая на место группа специалистов констатировала, что самолет получил лишь незначительные повреждения. Они привели его в относительно исправное состояние, и на следующий день машина своим ходом перелетела в Вартон.

Первая катастрофа по причине потери продольной управляемости случилась 25 марта 1952 г. в Сэймлсбьюри. Вскоре после взлета самолет вошел в отвесное пикирование и при столкновении с землей полностью разрушился. Летчик-испытатель Томми Эванс (Tommy Evans) погиб, не успев ничего сообщить на землю.

Сопоставление координат места падения с заданием на полет говорило о том, что аварийная ситуация начала развиваться в процессе продольной балансировки после уборки закрылков. Вопрос требовал немедленного решения. Командование РАРобвинило«Инглиш Электрик» в небрежном подходе к проектированию, производству и испытаниям самолета, предлагало приостановить полеты до устранения причины отказа системы управления, сколько бы на это не потребовалось времени. Фредерик Пэйдж настаивал на продолжении эксплуатации «Кан- берр» на том основании, что в ходе испытаний удалось определить диапазон высот и скоростей, при которых данный отказ не влияет фатальным образом на управляемость, поэтому продолжать полеты можно, установив временные эксплуатационные ограничения.

Разобрав весь канал управления «до винтика», спецы нашли причину. Она заключалась в залипании клемм тумблера управления переставным стабилизатором. Контакт не размыкался после того, как летчик прекращал нажатие на тумблер в процессе балансировки, и стабилизатор перекладывался на слишком большой угол, создавая избыточный момент. В кратчайшие сроки на всем парке «Канберр» провели необходимые доработки, в т.ч. однополюсный тумблер заменили двухполюсным, а также уменьшили угол перестановки стабилизатора.

Несколько забегая вперед, замечу, что с появлением в войсках «спарки» Т.4 статистика аварийности, как это ни парадоксально, снова поползла вверх. Большинство летных происшествий происходило во время взлета или ухода на второй круг вне видимости горизонта (например, ночью). Причина оказалась довольно простой. Экипаж неверно считывал показания авиагоризонта. Чтобы выдержать рекомендуемый при наборе высоты угол тангажа, летчик опускал нос самолета, и тот начинал пикировать, что нередко заканчивалось столкновением с землей. Производитель выпустил рекомендации, в которых подробно рассмотрел все возможные ситуации, связанные с такой особенностью авиагоризонта. В учебные планы внесли изменения, в том числе увеличили налет днем перед первым ночным полетом.

Вверху – прототип самолета-разведчика «Канберра» PR.3 (VX181). Внизу – серийный PR.3 из 39-й эскадрильи

Модификации «первой волны»

Раз уж мы упомянули о «спарке», настало время рассказать о вариантах «Канберры», предусмотренных еще первым контрактом от 1 марта 1949 г. № 6/CFf/3520/CB6(b) на 132 машины. По нему, планировалась постройка самолета в трех ипостасях: бомбардировщик В.2 (90 самолетов), дальний разведчик PR.3 (34 самолета по спецификации PR.31/46) и учебно-тренировочный бомбардировщик Т.4 (8 самолетов по спецификации Т.11/47).

Т.4 по конструкции, в основном, повторял В.2 за исключением чуть расширенной носовой части, в которой бок о бок размещались кресла пилота (слева) и инструктора (справа). Штурман, как и на В.2, находился позади летчиков. Самолет имел сдвоенное управление и два комплекта пилотажно-навигационных приборов. Поскольку обучение бомбометанию на Т.4 не предполагалось, соответствующее оборудование с самолета демонтировали. Летные характеристики при этом несколько улучшились.

Прототип Т.4 (WM467) совершил первый полет 12 июня 1952 г., пилотируемый Бимонтом. В сентябре его с успехом продемонстрировали в Фарнборо, а с 30 октября серийные «спарки» начали поступать в 231-й центр. В середине 1950-х гг. там организовали на Т.4 (WH584, WH843- WH845) пилотажную группу, которая участвовала в воздушных праздниках и своими выступлениями, как правило, замыкавшими летную программу, создавала эффект разорвавшейся бомбы.

По мере выпуска самолетов каждая эскадрилья «Канберр» комплектовалась 1-2 учебно-тренировочными машинами, которые использовались для проверки уровня подготовки, ввода в строй после перерывов в полетах и т.д. Всего же построили 68 машин этой модификации, в т.ч. 4 – на экспорт.

Разведчик PR.3 отличался от бомбардировщика удлиненным на 355 мм фюзеляжем, в котором создали отсек для установки 6 фотокамер и четвертого топливного бака. Всего же на разведчик можно было установить до 7 камер: 4 или 6 х F52 и 1 х F49 для дневной съемки или 2 х F89 и специальное оборудование – для ночной. В бомбоотсеке размещалось до 1400 кг осветительных бомб и ракет. Кроме того, в фюзеляж вписали еще один, пятый бак. Общая емкость топливной системы увеличилась на 2465 л, в результате максимальная дальность возросла примерно на 1440 км. Из экипажа «вычеркнули» бомбардира, а носовой обтекатель сделали металлическим.

Начавшиеся 19 марта 1950 г. испытания первого прототипа (VX181, летчик- испытатель Питер Хиллвуд (Peter Hillwo- od)) и последующих очень скоро выявили достаточно ощутимую низкочастотную вибрацию, аналогичную той, которая ранее проявлялась во время испытаний бомбардировщика. Но если на В.2 с ней справились, хоть и неокончательно, то в данном случае сроки выполнения контракта поджимали, и, установив ограничение по скорости 0,75М (у В.2 – 0,84М), разведчик отправили в Боском Даун на предварительные госиспытания. Но военным такие ограничения, а главное – неизвестная природа вибрации, очень не понравились, и вскоре самолет вернули в Вартон. Сей неприятный момент заставил серьезно заняться исследованием жесткости фюзеляжа, а также параметров аэродинамической и весовой компенсации руля высоты.

Все пять построенных разведчиков прошли тесты на наземном вибростенде, которые показали, что при определенных условиях хвостовое оперение начинает колебаться. В ходе других экспериментов выяснилось, что удлиненный фюзеляж создавал дополнительные возмущения, воздействовавшие на руль высоты. В конструкцию внесли ряд изменений: увеличили балансировочные пластины руля высоты, изменили геометрию вырезов под его узлы навески, хвостовую часть фюзеляжа усилили, установив накладки. После этого, начиная с ноября 1952 г., 27 серийных машин начали поступать для опытной эксплуатации в 541-ю эскадрилью, которая базировалась в Бенсоне. Так началась долгая служба разведчиков «Канберра».

Мастер рекордов

Первые рекорды «Канберры» были установлены, так сказать, по необходимости. В 1951 г. самолет надо было срочно показать американцам, серьезно заинтересовавшимся его лицензионным производством (об американской версии – В-57 – будет рассказано в дальнейшем). 12 февраля 1951 г. В.2 (WD932) перелетел с авиабазы Альдергрув в канадский Гандер (провинция Ньюфаундленд) за 4 ч 37 мин, совершив первый беспосадочный перелет реактивного самолета через Атлантику.

Следующим рекордом, тоже неофициальным, стал перелет в Австралию, где также разворачивали лицензионное производство «Канберр». Эталоном стал В.2 (WD939), который 1 августа 1951 г. стартовал с аэродрома Лайнхэм и за 4 дня добрался до Дарвина с промежуточными посадками в Торбуке (Ливия), Хаббании (Ирак), Карачи (Пакистан), Коломбо (Цейлон) и Сингапуре. Самолет преодолел 16487 км за 21 ч 14 мин летного времени.

Стало совершенно очевидно, что «Канберра» готова к установлению официальных достижений, и это «спортивное» мероприятие решили совместить с перегонкой эталонного образца для производства в США. 31 августа двенадцатый серийный В.2 (WD940) под управлением экипажа во главе с Бимонтом отправился по маршруту Альдергрув-Гандер. Расстояние в 2072 мили было пройдено за 4 ч 18 мин – на 19 минут быстрее, чем в феврале.

«Канберра» В.2 (WK163) использовалась в различных исследовательских программах, включая рекордные полеты с установленным в бомбоотсеке ЖРД «Дубль Скорпион». На фото: самолет в поздней окраске с демонтированным ЖРД выполняет демполет с открытым бомболюком

ЖРД «Дубль Скорпион» и установка его на «Канберре» В.2 (WK163)

Подготовка опытного самолета «Канберра» В.5 (VX185) к очередному испытательному полету

В общей сложности с 1951 по 1958 гг. на «Канберре» было установлено около трех десятков рекордов (21 – официальный). Большинство этих достижений касалось дальности беспосадочных полетов и времени прохождения маршрутов. Однако были и три мировых рекорда высоты полета (см. таблицу).

Выше, дальше, быстрее

Совершенствование оборудования и конструкции «Канберры» продолжалось. В 1951 г. по спецификации В22/48 второй прототип PR.3 переделали в опытный вариант В.5 (VX185). По замыслу, он предназначался для целеуказания бомбардировщикам, должен был оснащаться радиолокатором и обладать улучшенными возможностями для маловысотного применения. Но проблемы с радиоприцелом оставались, поэтому принципиальных отличий по составу целевого оборудования и экипажу В.5 от предшествовавшего варианта бомбардировщика не имел. А вот в конструкцию самолета внесли существенные изменения. Установили новые двигатели «Эйвон» 109 (RA.7) тягой по 3410 кгс, а главное – существенно увеличили запас топлива, создав в каждом полукрыле по одному баку-кессону емкостью по 450 галлонов (2045 л). Шасси оборудовали антиблокировочной системой колес производства фирмы Dunlop.

Испытания новой модификации начались 6 июня 1951 г., когда первый полет выполнил летчик-испытатель Джонни Скуир (Jonny Squier). Одним из акцентов программы было изучение возможной парафинизации топлива в крыльевых баках при длительных полетах на больших высотах, и к августу 1952 г. удалось выявить условия, при которых возникает это явление.

Поскольку В.5 в качестве самолета целеуказания интереса у военных не вызвал, все технические новшества, прошедшие на нем испытания, были внедрены на новой бомбардировочной модификации В.6. 20 октября 1950 г. был подписан контракт, по которому «Инглиш Электрик» получала заказ на 26 таких машин, а «Шорт Бразерс» – на 40. Первая «шестерка» поднялась в небо 11 августа 1953 г.

Обновленные «Канберры» первыми стали поступать в уже знакомую нам 101-ю эскадрилью с июня 1954 г., затем в 192-ю эскадрилью в Ваттоне и 109-ю в Химсвелле. Помимо основной роли бомбардировщика, они могли использоваться и как фоторазведчики, для чего предусматривалась установка двух АФА F97 Мк.2 и сопутствующего оборудования. Позднее 25 самолетов В.6 оборудовали радаром бокового обзора Blue Shadow с дальностью обнаружения до 90 км с больших высот, после чего машины получили обозначение B.6(BS). Блоки РЛС установили в кабине экипажа, из-за чего пришлось пожертвовать катапультным креслом штурмана.

«Канберра» В.6 – участник многочисленных авиационных выставок. Середина 1980-х гг.

«Канберра» B(l).6 и ее вооружение. Возле правого борта самолета можно разглядеть пушечный контейнер, который устанавливался в бомбоотсек

Прототип самолета изоляции поля боя «Канберра» B(l).8 был сделан из опытной машины В.5 (VX185). Фарнборо, 1954 г.

Разведчик PR.7 унаследовал от В.5 баки-кессоны, новые двигатели и антиблокировочную систему колес, а от PR.3 – дополнительные фюзеляжные баки. Появился на нем и специальный комплект фотоаппаратуры (2 АФА F97 плюс сопутствующее оборудование) для низковысотной ночной съемки. Первый серийный PR.7 (WH773) поднялся в воздух с заводского аэродрома 28 октября 1953 г. (по другим данным – 16 августа) и более 20 лет состоял на вооружении RAF. Первой усовершенствованные машины получила 542-я эскадрилья в Вайтоне, месяцем позже PR.7 поступили в 540-ю эскадрилью, базировавшуюся там же. До конца 1955 г. перевооружение прошли не менее двенадцати эскадрилий, в т.ч. ранее вооруженных PR.3.

Последние серийные варианты

Успешные работы по созданию бомбардировщиков «V-серии» и перспектива утраты «Канберрой» статуса стратегического носителя, с одной стороны, а также изменения в тактике применения фронтовой авиации – с другой, привели к необходимости создания нового варианта этого самолета, оптимизированного для выполнения задач по изоляции района боевых действий. Командование RAF выпустило спецификацию IB./22D amp;P, которой предписывалось создать модификацию бомбардировщика В(1).8 (буква «I» означает Interdictor – самолет изоляции поля боя) для визуального бомбометания с малых высот.

Проектирование поручили дочерней фирме Napier, приобретенной «Инглиш Электрик» еще в годы войны. Работу выполняла группа конструкторов под руководством Альберта Дрэпера (Albert Draper). Носовая часть фюзеляжа до 12-го шпангоута была переделана. Рабочее место летчика сместили влево и закрыли новым каплевидным неоткрываемым фонарем истребительного типа. От бомбардира отказались, его функции передали штурману, которого переместили в носовую часть. Площадь остекления новой кабины штурмана увеличили, дополнив носовой прозрачный кок двумя боковыми окнами. Для летчика предусмотрели катапультное кресло Мартин- Бейкер Мк.2, а вот штурману в аварийной ситуации приходилось бы выбираться своими силами через дверь по правому борту. Под крылом установили два узла для подвески 1000-фунтовых (454 кг) бомб или блоков с 37 неуправляемыми ракетами SNEB калибром 50 мм. Для B(l).8 спроектировали пушечный контейнер, включавший четыре 20-мм пушки Испано с боезапасом по 525 патронов на ствол, который монтировался в задней части бомбоотсека. Без контейнера в нем можно было разместить до 10000 фунтов (4550 кг) бомб широкой номенклатуры, включая одну ядерную. К слову, 22 бомбардировщика В.6 также доработали под подвеску пушечного контейнера и оборудовали подкрыльевыми узлами подвески. Они получили обозначение B(l).6.

В прототип переоборудовали единственный В.5 (VX185), и 23 июля 1954 г. Бимонт совершил на нем первый полет.

Выбрали подходящую дождливую погоду, чтобы оценить прозрачность нового фонаря в условиях воздействия атмосферных осадков. Новшеством пилот остался очень доволен, да и самолетом в целом – тоже.

В сентябре новую модификацию представили в Фарнборо, причем очень эффектно. Специально разработанная для показа программа включала серию проходов на сверхмалой высоте, что вызвало бурный восторг у публики и должную оценку специалистов.

Серийное производство самолетов B(l).8 вел завод «Шорт» в Белфасте. Первая «восьмерка», построенная там, взлетела 8 июня 1955 г. За неполные 4 года в общей сложности выпустили 78 машин этой модификации, в т.ч. 17 – на экспорт. Пилоты любили машину за хорошие пилотажные качества и прекрасный обзор из кабины. Штурманы были более лаконичны в своих оценках из-за отсутствия катапультного кресла.

Носовая часть «Канберры» В(1).8 (справа) существенно отличалась от ранних вариантов

Опытный самолет PR.7 (WN793) с увеличенным крылом и «Канберра» В(1).6 (под крылом подвешены 1000-фунтовые бомбы)

Практически все построенные для RAF «восьмерки» вошли в состав шести эскадрилий (3-й, 14-й, 16-й, 59-й, 88-й и 213-й), дислоцированных на территории Западной Германии. Самолеты являлись носителями тактического ядерного оружия, и к 1960 г. в каждой эскадрилье одна машина находилась в 15-минутной готовности со спецбоеприпасом на борту. Их «главным калибром» была американская бомба Bluff Shape мощностью 1 Мт (длина 4,16 м, масса 910 кг). Для более эффективного применения этого и обычного вооружения B(l).8 были оборудованы американской системой бомбометания с малых высот LABS (Low-Altitude Bombing system). При ее использовании самолет подходил к цели на высокой скорости и высоте порядка 75-80 м, затем летчик начинал выполнять полупетлю, и в определенной точке по команде таймера происходил сброс боеприпаса. Бомба продолжала движение по баллистической траектории, а самолет завершал полупетлю с последующим снижением и уходом от цели на малой высоте.

Первоначально LABS отрабатывали на строевых В.6 из 9-й эскадрильи (Бин- брук). При этом доработали конструкцию самолетов. Помимо усиления створок бомболюка, перед ними установили перфорированные пластины, дабы снизить вибрацию при полете с открытыми створками. Смонтировали также систему сигнализации предельных режимов, таймер системы LABS и счетчик перегрузки (фиксировал показатели во время полета). Этими работами занималась фирма Marshall of Cambridge Aerospace Ltd. Она же проводила испытания автопилота Мк.10, вошедшего позже в состав оборудования бомбардировщика.

Как вспоминает один из английских специалистов, непосредственно эксплуатировавший «Канберру», когда выяснилось, что самолету суждено служить значительно дольше, чем предполагалось при проектировании, был установлен строгий контроль за перегрузкой. Особенно он ужесточился после начала тренировочных полетов с применением LABS. Показания счетчика перегрузки считывали после каждого полета и обязательно регистрировали, а о малейшем превышении" допустимой величины тут же докладывали командиру эскадрильи.

В начале 1950-х гг. увеличение высоты полета считалось чуть ли не единственным средством преодоления ПВО вероятного противника. Добиться этого можно было повышением тяги и высотности двигателей, а также уменьшением удельной нагрузки на крыло. В 1953 г. с «Инглиш Электрик» был подписан контракт на постройку высотного варианта «Канберры», который позже получил обозначение PR.9. Его решили оснастить двигателями «Эйвон» 206 (RA.24) тягой по 5100 кгс и крылом увеличенной площади. Предполагалось, что удастся поднять эксплуатационную высоту самолета с 15000 м до порядка 18000 м.

Для переделки выбрали PR.7 (WH793). Работы проводила фирма «Нэпайр». 23 апреля 1954 г. самолет поднялся в воздух с новыми двигателями, но старым крылом. Первые же полеты продемонстрировали возросшую скороподъемность, что внушало определенный оптимизм. Через месяц машина отправилась на доработку крыла. Опасаясь заполучить снижение допустимого числа М (флаттер, бафтинг и пр.), конструкторы решили увеличить площадь крыла, прежде всего, за счет удлинения хорды центральной части, а размах сделать большим всего на 115 см. В целом площадь крыла возросла на 9,7 м2 .

Самолет-разведчик «Канберра» PR.9 поздних серий из 39-й эскадрильи

«Канберры» PR.9 в цехе окончательной сборки завода фирмы «Шорт Бразерс»

8 июня 1955 г. шеф-пилот фирмы «Нэпайр» Майк Рэндрап (Mike Randrup) совершил первый полет на доработанном PR.7, а через несколько дней Бимонт перегнал самолет в Вартон. Дальнейшие испытания вызвали разочарование. До 15000 м самолет поднимался резвее, чем ранние «Канберры», но далее скороподъемность падала. И если 16500 м разведчик мог набрать хоть с какой-то полезной нагрузкой, то до заветных 18000 м Бимонт еле дотянул, при этом топлива едва хватало на снижение и посадку. Причина заключалась в возросшем индуктивном сопротивлении, которое создавала увеличенная центральная часть крыла. Это было особенно обидно, т.к. американцы на своих разведывательных вариантах «Канберры», выпускаемых фирмой «Мартин», путем увеличения размаха крыла достигали операционных высот, близких к 21 км.

Тем не менее, британцы сочли целесообразным принять самолет на вооружение даже при таких характеристиках. Дальнейшую работу по PR.9 возложили на «Шорт Бразерс»: «Инглиш Электрик» была полностью занята сверхзвуковыми перехватчиками.

Специалисты «Шорт Бразерс» основательно переделали носовую часть самолета. Рабочее место летчика расположили слева, аналогично ударному В(I).8. Фонарь также сделали истребительного типа, но с открываемой назад откидной частью. Штурмана разместили в носу, в отдельном «кубрике». Рабочие места экипажа по своей эргономике выгодно отличались от более ранних вариантов.

Первая серийная машина (WH129) взлетела только 27 июля 1958 г. с аэродрома фирмы «Шорт» Сайденхэм. 11 сентября самолет перегнали в Вартон, где ведущий испытатель по программе Дон Найт (Don Knight) стал готовить его к тестам в Боском Дауне. В завершение программы был выполнен полет на достижение перегрузки 5д. Найт выполнил маневр с заданной перегрузкой, после чего самолет стал интенсивно крениться вправо и вошел в штопор. При этом Найта ослепила яркая вспышка, возникшая справа. На движение органами управления самолет не реагировал. Поскольку до столкновения с поверхностью моря (а полет проходил над ним) оставались считанные секунды, Найт катапультировался. У штурмана катапультного кресла не было, выбраться из самолета он не смог и погиб. Самолет упал и затонул в Ливерпульском заливе. Когда машину подняли, причина произошедшего оказалась явнее явного. Конструкция вновь созданной центральной секции крыла не выдержала, и крыло фактически сложилось.

К работам по перепроектированию центральной секции подключился Дон Кроу – главный инженер производства «Канберр» в Вартоне, и уже шестой серийный PR.9 (ХН136) получил усиленное крыло. Кроме того, начиная со второго серийного самолета, оба рабочих места экипажа оснастили катапультными креслами Martin-Baker. К испытаниям доработанного самолета привлекли Бимонта, как наиболее опытного испытателя. 20 января 1960 г. он выполнил зачетный полет. Для исключения погрешностей эксперимента пилот создал перегрузку 5,1, но крыло осталось целым.

В апреле ХН136 поступил в 58-ю эскадрилью в Вайтоне, а в июне в этой авиачасти насчитывалось уже шесть PR.9. И хотя операционные высоты применения этой «Канберры» оставались ниже желаемых, она была самой высотной из всех своих английских собратьев. Серийное производство PR.9 завершилось в конце 1960 г. выпуском 23-й машины.

Бомбардировщики «Канберра» В. 16 из 249-й эскадрильи

Беспилотная мишень «Канберра» U.10

Рядом с домом

К концу 1955 г. в составе RAF насчитывалось 37 эскадрилий, вооруженных самолетами В.2/В.6 и PR.3/PR.7, из них 30 были бомбардировочными. Практически все эскадрильи «Канберр» выполняли учебные и боевые задачи по прямому назначению, за исключением 192-й, основной работой которой была калибровка радио- и радиолокационного оборудования. Правда, иногда им приходилось выполнять весьма специфические задания. Например, 2 июля 1953 г., в день коронации Елизаветы II, четыре «Канберры» участвовали в операции «Пони Экспресс», доставляя пленку с материалами торжества для выпусков новостей в США и Канаду. Через несколько недель 48 машин этого типа участвовали в королевском воздушном параде.

Широко использовались разведывательные версии «Канберры», которые внесли свой вклад в сбор данных о вероятном противнике. Например, достоверно известно о рейде «Канберры», стартовавшей с западно-германского аэродрома Гебельштадт в конце августа 1953 г. и пролетевшей над советским ракетным полигоном Капустин Яр (Астраханская область). Причем это был не PR.3, а В.2, оснащенный американскими фотокамерами и двумя дополнительными топливными баками в бомбоотсеке. Средства ПВО пресечь пролет не смогли. Поднимавшиеся наперехват МиГ-15 не дотянулись до разведчика, который шел на высоте 14-14,5 км. Правда, известный американский историк авиации Кертис Пиблс (Curtis Peebles) пишет в своей книге «Тайные полеты», что в районе Капустина Яра истребителю удалось повредить «Канберру» очередью из пушки, но разведчик сохранил высоту и скорость полета, испытывая незначительную вибрацию.

Разведоперация по изучению Капустина Яра носила кодовое название «Проект Робин», и официальные материалы по ней до сих пор недоступны. Многие специалисты, исследовавшие сообщения открытой печати, утверждают, что пролет «Канберры» над полигоном был всего один. Однако, по версии другого известного американского историка Р. Каргилла Холла (R. Cargill Hall), английские разведчики совершили в рамках «Проекта Робин» не менее девяти спецполетов.

О том, что «Канберры» неоднократно появлялись над южными районами СССР, пишут и отечественные исследователи. Например, ведущий научный сотрудник Института военной истории МО РФ доктор исторических наук А.С. Орлов в статье «Воздушная разведка США над территорией СССР в 1950-1955 гг.» цитирует своего сослуживца, который пытался перехватить «Канберру» в районе Грозного в 1954 г. Истребитель забрался на 16000- 16500 м, но разведчик был на 1,5-2 км выше. Приводит Орлов и свидетельства офицеров ПВО, служивших в те годы. В частности они вспоминают, что разведчик «Канберра» представлял для Войск ПВО весьма трудную цель. Летчикам, вылетавшим на его перехват, ставилась задача сбить самолет любой ценой.

В некоторых отечественных изданиях утверждается, что английские воздушные разведчики занимались и советским побережьем Балтийского моря. Однако автору не удалось найти подтверждающих это материалов. Возможно, здесь возникла некоторая путаница, т.к. над Балтикой работали американские «родственники» «Канберры» – RB-57, а также самолет электронной разведки «Канберра» Тр52 ВВС Швеции.

Разведчики широко привлекались для картографирования местности. Так, полученные с «Канберр» фотоснимки использовались при составлении координат целей на территории Европы, вводимых в память британских УР «Блю Стил», которыми вооружались «Викторы» и «Вулканы».

Вверху: учебно-тренировочный самолет «Канберра» Т. 11. Внизу: буксировщик мишеней «Канберра» ТТ. 18 (WK143), который также использовался в экспериментальных работах по дозаправке в воздухе

Самолет-постановщик помех «Канберра» Т. 17

Использовались «Канберры» и для ведения других видов разведки. Четыре В.6 из 51-й эскадрильи были модифицированы в самолеты радио- и радиоэлектронной разведки, получив обозначение В.6 (Mod). В состав их оборудования вошли: радиолокационный приемник AN/APR-4, приемник J-диапа- зона AN/ALR-8 и другая аппаратура. Внешне эти машины отличались огромным носом, в котором размещалось спецоборудование, и дополнительными антеннами на киле.

С появлением в составе RAF самолетов «Вэлиант», «Виктор» и «Вулкан» количество эскадрилий «Канберр» в метрополии стало уменьшаться. Только за 1957 г. были расформированы 10 таких авиачастей, а к концу следующего года в RAF насчитывалось 24 эскадрильи «Канберр» всех модификаций, причем большинство из них базировалось за пределами страны. Через три года количество частей, вооруженных «Канберрами», уменьшилось до 18, из них только 3 находились в Великобритании.

К тому времени была проведена модернизация бомбардировщиков В.6 и B.6(BS). Комплекс доработок, которые выполняла фирма Marshall of Cambridge, включал монтаж подкрыльевых узлов подвески, установку доплеровской навигационной системы, новых КВ- и УКВ-радиостанций. В носовой части разместили фотокамеру F.95, а в передней кромке крыла – камеру G.45. После доработок В.6 стал именоваться В.15, a B.6(BS) – В.16. Кроме того, на В. 16 блоки РЛС «Блю Шэдоу» перенесли из кабины экипажа в другое место, благодаря чему удалось вернуть штурману катапультное кресло.

Странно, но модернизация не затронула систему кондиционирования, хотя еще Роланд Бимонт во время испытаний прототипа отмечал, что в кабине на земле жарко, а в полете на большой высоте – холодно. При базировании «Канберр» в южных странах эта проблема становилась особенно заметной. Правда, в распоряжении экипажа были вентиляционные костюмы, но, скорее всего, они оказались малоудобными, раз даже англичане пишут, что их использование было «делом вкуса». Допускаю, что модернизация системы кондиционирования оказалась технически неосуществимой, иначе ее наверняка бы провели.

В строю оставалось немало «Канберр», не прошедших модернизации, но обладавших большим запасом ресурса. Для них бережливые британцы нашли достойное применение в качестве вспомогательных машин. Лишь кратко перечислю такие модификации. «Шорт Бразерс» переделала восемнадцать В.2 в беспилотные мишени U. 10. Один из них и еще шесть из В.2 стали беспилотными мишенями U. 14 для тренировок расчетов корабельных зенитных комплексов «Си Кэт» и «Си Слаг». В 1960-х гг. для исключения путаницы в обозначениях букву «и» заменили на «D», после чего самолеты стали называться D. 10 и D. 14 соответственно.

Девять В.2 фирма Boulton Paul переделала в учебно-тренировочные самолеты Т.11, оснащенные радарами AI.18, для подготовки штурманов-операторов перехватчиков Javelin. 8 из них эксплуатировались в 228-м центре переучивания до его расформирования в 1961 г. После этого с Т. 11 демонтировали РЛС, но носовую часть переделывать не стали. Самолеты получили обозначение Т.19 и использовались в качестве целей для тренировок летного состава истребительной авиации.

Летающая лаборатория «Канберра» SC-9 для испытаний системы наведения ракеты «Ред Топ». Июль 1983 г.

Радиоэлектронная летающая лаборатория на базе «Канберры» В.6 (Mod)

Учебно-тренировочные самолеты «Канберра» Т.22 и Т.4 на стоянке исследовательско-учебного подразделения авиации Королевских ВМС Великобритании. Еовилтон, июль 1-979 г.

9 сентября 1965 г. состоялся первый полет прототипа постановщика помех Т. 17, предназначенного для тренировок летчиков-истребителей и операторов наземных средств ПВО в условиях радиоэлектронных помех. Внешне самолет отличался видоизмененной носовой частью с большим количеством обтекателей антенн, а его бомбоотсек был занят оборудованием РЭБ. В общей сложности в Т. 17 переоборудовали 24 В.2. Самолеты неоднократно модернизировали и продолжали эксплуатировать в 360-й эскадрилье до октября 1994 г.

23 бомбардировщика В.2 были переоборудованы фирмами «Инглиш Электрик» и «Флайт Рефьюалинг» в буксировщики мишеней ТТ. 18: 14 для RAF и 9 для авиации флота. На самолеты установили дополнительное оборудование и подкрыльевые узлы, предназначенные для подвески мишеней Rushton Mk.2 или контейнеров, каждый из которых вмещал мишень (рукав длиною 9 м), лебедку и 275-м трос. Аналогичным образом доработали еще одну машину (WK143), которую ранее «Флайт Рефьюалинг» использовала для испытаний системы дозаправки в воздухе. Буксировщики таскали мишени до начала 1982 г., после чего их передали 100-й эскадрилье, эксплуатировавшей «Канберры» разных модификаций, и гражданским организациям для исследовательских работ.

Семь PR.7 в 1973 г. были переоборудованы в учебно-тренировочные самолеты Т.22 для подготовки операторов РЛС Blue Parrot флотских бомбардировщиков Buccaneer. После снятия с вооружения в 1985 г. их передали в лизинг «Флайт Рефьюалинг», где машины эксплуатировались с американскими регистрационными номерами в интересах фирмы.

Начиная с 1969 г., восемь В. 15 консорциум British Aircraft Corporation переоборудовал в самолеты Е.15 для калибровки радиоэлектронных средств и навигационных систем, а также других работ. Для их эксплуатации сформировали 98-ю эскадрилью. После ее ликвидации в феврале 1976 г. машины передали в 100-ю эскадрилью, где продолжали эксплуатировать до 1991 г. Пожалуй, это была самая аварийная модификация из всех «Канберр»: из восьми Е.15 три были потеряны в летных происшествиях.

Летающая лаборатория для испытаний ракеты «воздух-воздух» «Файрстрик»

Одна из летающих лабораторий, используемых компанией «Флайт Рефьюалинг» для отработки системы дозаправки в воздухе

Летающая лаборатория для испытаний радиоэлектронного оборудования. Самолет сначала использовался Королевским испытательным центром в Бредфорде, а затем был передан гражданскому эксплуатанту и получил регистрационное обозначение G-BVIC

Летающая лаборатория для испытаний двигателя Бристоль «Олимпус»

«Канберры» участвовали в большом количестве исследовательских программ в качестве летающих лабораторий. Так, два В.2 были переоборудованы в самолеты В.8 для отработки и доводки РЛС бомбардировщика NA.39 (будущего «Бакканира»). На «Канберрах» также испытывали катапультные кресла, двигатели «Олимпус», новейшее прицельное оборудование и др. В общем, знаменитый самолет внес весомый вклад в развитие британской авиации.

К концу 1971 г. в состав RAF входили 9 эскадрилий, вооруженных «Канберрами» различных модификаций. Пять вспомогательных и одна разведывательная на PR.9 базировались в Великобритании, 3-я и 16-я эскадрильи на B(l).8 несли службу в Западной Германии, а 13-я разведывательная, оснащенная PR.9, находилась на Кипре (Акротири).

В 1972 г. расформировали «германские» эскадрильи, а 13-ю та же участь постигла через десять лет. Оставшиеся «Канберры» продолжали нести службу в RAF и тренировочном центре авиации ВМС. Последние вспомогательные варианты сняли с вооружения в 1994 г., и в строю остались только разведчики PR.9. Эти самолеты за свою долгую жизнь неоднократно проходили модернизации, связанные с обновлением их пилотажно- навигационного и специального оборудования. Так, разведывательные возможности были улучшены за счет использования ИК-системы линейного сканирования ARI 5969/3, фотокамер F96 с фокусным расстоянием 36 дюймов (разрешающая способность 18 дюймов (около 46 см) с высоты 15200 м). Позднее арсенал разведчика пополнили электронно-оптические системы, аналогичные используемым на американском U-2S, в частности, RADEOS (Rapid Deployment Electro-Optical System). В состав фотооборудования были включены панорамные камеры КА-93 с фокусным расстоянием 24 дюйма, а в навигационную систему встроен приемник GPS.

Из метрополии PR.9 неоднократно перебрасывались в «горячие» точки и применялись практически во всех конфликтах, в которых участвовали RAF. Так, в 1982 г. 7 машин совершали разведполеты над Аргентиной и Южной Атлантикой в ходе Фолклендской кампании. Ирак, Балканы, Афганистан, Сомали – везде находилась работа для не сдававших позиции ветеранов. И все же время неумолимо. 28 июля 2006 г. Королевские Воздушные силы провели торжественное прощание со своими последними «Кан- беррами», служившими в 39-й развед- эскадрилье. Легенда уходила на покой. Не сомневаюсь, что у многих английских авиаторов в глазах стояли слезы…

«Канберра» В.2 взлетает с малайзийской авиабазы Баттерворт. Середина 1950-х гг.

Открытый бомбоотсек «Канберры»

Контейнер с одним из вариантов мишени «Раштон», и выпущенные воздушные тормоза на нижней поверхности левого полукрыла

Вдали от туманного Альбиона

1 марта 1955 г. группа из нескольких «Канберр» 101-й эскадрильи под командованием сквадрон лидера В.Д. Робертсона (W.D. Robertson) убыла на бывшую английскую авиабазу Баттерворт для участия в подавлении коммунистического восстания в Малайе (ныне Малайзия). Операция получила кодовое наименование «Майлэйдж». 23 февраля три «Канберры» впервые атаковали позиции повстанцев, сбросив по 6 бомб калибром 1000 фунтов. Через день атаку повторили по аналогичному сценарию, а 25 февраля в налете участвовали уже 4 бомбардировщика.

«Канберры» оставались в Малайе до августа 1956 г. За это время там побывали представители еще трех эскадрилий (9-й, 617-й и 12-й), которые приходили на смену друг другу. Количество бомбардировщиков В.2 и В.6 довели до восьми. В общей сложности за более чем полтора года было выполнено 402 боевых самолето-вылета и сброшено 703 т бомб. Чаще и наиболее успешно «Канберры» наносили удары при использовании самолета-лидировщика, прокладывавшего маршрут к цели, или авианаводчика, находившегося на борту легкого самолета Auster. Реже применялась свободная охота. Эскадрильи выполняли и учебные полеты, совершенствуя летную подготовку в условиях тропиков. Кроме того, экипажи проверяли работу радиокомпасов в жарком влажном климате, приобретали навыки астронавигации с использованием секстанта Мк.9, благо звезды в южном небе – как на ладони.

В ходе этой «загранкомандировки» произошла одна опасная предпосылка к летному происшествию. Самолет из 9-й эскадрильи, пилотируемый флайт-лей- тенантом Джи. Ф. Стонхэмом (J.E Ston- ham), попал в грозовые облака на высоте 14300 м над Андаманским морем в районе о. Кон Никобар. Оба двигателя остановились, попытки связаться с землей оказались безуспешными. На высоте 5300 м один из моторов удалось оживить, но второй упорно молчал. К тому же, на борту не было электропитания из-за отказа привода генератора. Пролетев на одном двигателе над морем с минимальным «набором» работающих приборов почти 800 км, Стонхэм благополучно приземлился в Баттерворте.

Следующим военным конфликтом, в котором участвовали английские «Канберры», стал Суэцкий кризис 1956-57 гг., разгоревшийся из-за решения руководства Египта национализировать Суэцкий канал. Операция получила наименование «Мушкетер». Из тридцати задействованных в ней британских эскадрилий половина была вооружена «Канберрами». Ударные эскадрильи перебросили с территории Великобритании. В их состав входили 92 В.2, 32 В.6 и 20 самолетов- целеуказателей обеих модификаций, которых пришлось задействовать из-за отсутствия на «Канберрах» современного навигационного и прицельного оборудования, что в то время было уже нонсенсом. Правда, ряд зарубежных авторов утверждают, что в ходе конфликта применялись 12 B.6(BS) с РЛС бокового обзора. Кроме бомбардировщиков, в операции «Мушкетер» активно использовались 4 разведчика PR.7 из 13-й эскадрильи с кипрской базы Акротири и прикомандированные к ней 4 машины той же модификации из 58-й эскадрильи.

Разведчики начали работать задолго до боевых действий. Так, еще 20 октября 1956 г. «Канберра» PR.7 из 58-й эскадрильи пролетела вдоль египетского побережья на высоте 10000 м. Реакции со стороны ПВО не было, и англичане посчитали, что арабы их просто не замечают. В действительности египтяне знали о разведполетах, но не реагировали на них, имея соответствующие указания Президента Насера.

28 и 29 октября 13-я эскадрилья проводила разведку зоны Суэцкого канала, при этом экипажи отметили ведение зенитного огня, но слабого и неточного. Непосредственно перед началом боевых действий англичане решили провести полномасштабную разведку, чтобы получить недостающие сведения о дислокации египетских сил. Особенно их интересовало рассредоточение истребителей МиГ-15 и МиГ-17, а также бомбардировщиков Ил-28, определение точного расположения линии фронта между египтянами и израильтянами.

На рассвете 30 октября на задание отправились четыре PR.7. Они шли на высотах 10-13 тыс. м, и все были перехвачены МиГ-15. Две «Канберры» (WH801 и WT540) подверглись обстрелу – первая получила повреждение хвостового оперения, а во вторую снаряды не попали. «Этот перехват был блестящей работой по любым меркам, и когда мне сообщили об этом на следующий день, это дало повод для мрачных мыслей», -писал в своих мемуарах Премьер-министр Великобритании Энтони Иден (Anthony Eden). Однако дальнейшие действия египетских ВВС оказались абсолютно неэффективными, и это позволило Идену предположить, что в то утро «МиГами» управляли не арабские пилоты. Как тут не вспомнить старый анекдот о красной секретной кнопке, которую устанавливали на каждый отечественный истребитель, предназначенный для экспорта («А ну-ка, браток, подвинься!»).

Подготовка к боевым вылетам «Канберр» PR.7 и В.2 на авиабазах Акротири (Кипр) и Лука (Мальта). Операция «Мушкетер», осень 1956 г.

Как вспоминал пилот 58-й эскадрильи флайт-лейтенант Хантер (Hunter), возглавлявший экипаж борта WT540, «одна из проблем разведывательного полета на «Канберре» состоит в том, что пилот сосредоточен на удержании самолета в устойчивом положении для производства фотосъемки, а штурман на все сто занят фотографированием… Таким образом, «Канберра» была не очень хороша, когда прибавилось заботы о собственном хвосте…».

Эти заботы пробудили изобретательность экипажей. Авиаторы вспомнили о перископе астросекстанта, стоявшем на ранних модификациях «Канберры», который, кроме основного назначения, позволял наблюдать заднюю полусферу, и быстренько доработали свои самолеты ими. А поскольку в боевой обстановке летчику и штурману было не до «охраны хвоста», в экипаж ввели наблюдателя, отвечавшего за заднюю полусферу, и усадили его на рабочее место штурмана. Полагаю, штурман занял рабочее место в носу, лишившись при этом катапультного кресла. Накануне полномасштабных боевых действий поступил приказ нанести на хвостовые части фюзеляжей всех самолетов черно-желтые полосы быстрой идентификации (система опознавания «свой-чужой» родом из Второй мировой). Однако желтой краски на всех не хватило, поэтому в ход шла и белая.

Активная фаза операции началась в ночь на 31 октября, когда 38 «Канберр» нанесли удары по египетским аэродромам. Однако ночная бомбардировка имела больше психологическое воздействие, а ее реальные успехи оказались очень скромными. По данным англичан, было повреждено всего 14 египетских самолетов, и ни один аэродром не удалось вывести из строя. Кроме того, атаке подвергся аэродром Каир-западный, где как раз шла погрузка для эвакуации американских граждан в транспортные самолеты ВВС США. Существенное влияние на такой результат оказало то, что для ночного бомбометания «Канберры» были оборудованы навигационной системой Gee-H времен Второй мировой, работающей вкупе с наземными радиомаяками, которых на территории Египта, естественно, не было. Поэтому командование решило для ночных рейдов использовать «Вэлианты», а «Канберры» перевести на дневную работу. Тем более что ПВО Египта практически не противодействовала бомбежкам.

1 ноября «Канберры» совершили 21 дневной самолето-вылет. Проведенная на следующий день фоторазведка зафиксировала 158 уничтоженных авиацией египетских самолетов (по данным англичан), в том числе – большое количество Ил-28. 2 ноября бомбардировщики переключились на объекты инфраструктуры: склады, железнодорожные станции, дороги и т.п. Так, в результате налета был причинен серьезный ущерб железнодорожной станции Нфиша около Порт-Саида.

Боевые действия закончились так же быстро, как и начались. Под давлением США и СССР, резкого осуждения агрессии со стороны ООН уже в ночь с 6 на 7 ноября огонь был прекращен. Но именно 7 ноября стало для «героя нашего романа» датой первой боевой потери. «Канберра» PR.7 (WH799) из 58-й эскадрильи выполняла фоторазведку аэродромов Ливана, Ирака и Сирии. Поднятая наперехват пара сирийских истребителей «Метеор» Е8 сбила британский самолет практически на границе с Ливаном, и его обломки упали уже на территорию этой страны. Летчик, уже знакомый нам Хантер, и отвечавший «за хвост» наблюдатель Сэм Смол (Sam Small) спаслись, а вот штурман погиб. Других боевых потерь «Канберры» не понесли. Но 6 ноября разбился B.6(BS), который направлялся из Никосии (Кипр) в Великобританию на ремонт. Самолет похоронил под своими обломками весь экипаж.

Читатель вправе спросить: зачем такие подробности войны, занявшей всего неделю? Ведь «Канберра» участвовала во многих других конфликтах, не менее достойных подробного повествования. Дело в том, что Суэцкий кризис, как лакмусовая бумажка, выявил недостатки творения Питтера. Во-первых, полное отсутствие обзора в заднюю полусферу, что отрицательно сказалось на возможностях по противодействию истребителям противника. Развеялась и стойкая уверенность в недосягаемости «Канберр» для истребителей, в чем ранее не сомневался даже Премьер-министр Великобритании.

«Канберры» В(1).8 из 88-й эскадрильи. Авиабаза Гайленкирхен (ФРГ), начало 1960-х гг.

Замена двигателя «Эвон» на рембазе RAF в Хонингтоне и подготовка к вылету «Канберры» PR.9 из 39-и эскадрильи

Во-вторых, отсутствие на большинстве бомбардировщиков современного прицельного оборудования, без чего эффективность их применения оказалась весьма низкой. В-третьих, стало очевидно, что штурману, находящемуся на боевом посту в носу, выбраться из самолета в аварийной ситуации практически невозможно. Кроме того, выявились изъяны в обеспечении боевого применения. Например, в Акротири у англичан не было собственной фотолаборатории,и приходилось ожидать 3-4 часа, пока фотопленку отвезут в Эпископи, обработают и доставят обратно снимки.

Нет сомнений, что выводы, сделанные по итогам операции «Мушкетер», привели к быстрому сокращению в составе европейских сил RAF количества эскадрилий, оснащенных «Канберра- ми». В то же время были сформированы пять новых авиачастей на В.2, дислоцированных за пределами метрополии. Предназначенную для противодействия не унимавшимся борцам за свободу Малайи 45-ю АЭ разместили в Сингапуре на базе Тингах. Еще четыре эскадрильи (32-я, 73-я, 249-я и 6-я) в течение 1957 г. перевооружили с самолетов «Де Хэвиленд» «Веном» и включили в состав развернутого на Кипре так называемого «Акротирийского ударного крыла» (Akrotiri Strike Wing – ASW). В это же соединение вошла и 13-я эскадрилья фоторазведчиков.

Со стратегической точки зрения, Кипр был очень удобным местом дислокации, позволявшим контролировать обширную зону, далекую от спокойствия в военно- политическом плане. Но напряженная обстановка на самом острове из-за греко-турецких противоречий сделала Акротири целью № 1 для местных террористов. После подрыва ангара, уничтожения двух В.2 и одного PR.7 командование было вынуждено рассредоточивать самолеты по ночам на другие аэродромы.

В ноябре 1959 г. 249-ю эскадрилью перевооружили на В.6, которые использовались в качестве целеуказателей. В июне 1961 г. «средиземноморские» эскадрильи, усиленные четырьмя B(l).8 и восемью B(l).6) из 88-й и 213-й АЭ (Германия), приняли участие в оказании помощи Кувейту, который испытывал территориальные притязания Ирака. США и Великобритания стянули в район Персидского залива довольно внушительную группировку, что позволило разрешить кризис одной только демонстрацией силы. В ходе операции «Вантаж» боевые вылеты выполняли лишь разведчики PR.7, совершившие несколько высотных полетов над территорией Ирака. Перехватить иракцы их не смогли, хотя и пытались.

До октября 1963 г. ударные эскадрильи ASW6bmn перевооружены на варианты В.15 и В.16, а бомбардировщики 45-й «сингапурской» эскадрильи – только на В. 15. В течение 1965-66 гг. «Канберры» В. 15 из 32-й и 73-й эскадрилий наделили новыми возможностями, оборудовав под вооружение французскими УР класса «воздух-земля» AS-30. Несколько самолетов прошли модернизацию и испытания на заводе-изготовителе в Сэйлмсбьюри, но большинство машин дорабатывали непосредственно в Акротири силами 103-й группы эксплуатации. Аналогичные доработки провели и на «Канберрах» 45-й эскадрильи. Под эту программу было закуплено около 1000 ракет, но уже в 1969 г. их использование в RAF завершилось вместе с расформированием ASW. Таким образом, оснащение «Канберр» управляемым оружием развития не получило.

В декабре 1962 г. обострилась внутренняя обстановка в Султанате Бруней, находившемся под британским протекторатом. И здесь нашлась работа «Канберрам». На аэродром в Лабуане перебросили PR.7 из 81-й эскадрильи и В. 15 из 45-й. Разведчики отслеживали передвижения и «вычисляли» позиции повстанцев, а бомбардировщики обеспечивали непосредственную поддержку наземных войск.

Через два года разгорелся вооруженный конфликт из-за территориальных претензий Индонезии к Малайзии. 23 декабря 1964 г. 45-я эскадрилья начала операцию «Бёрдсонг», атаковав партизан, которые проникли на территорию Малайзии. 26 числа по позициям противника был нанесен ракетный удар. Затягивание конфликта привело к необходимости ротации бомбардировщиков. Поочередно на Дальний Восток стали прибывать различные подразделения из состава ASW, находившиеся в районе боевых действий по три месяца. Конфликт завершился только 11 августа 1966 г., так что бомбардировщики 32-й, 73-й и 249-й эскадрилий успели получить боевой опыт. Дальневосточное присутствие «Канберр» завершилось в начале 1970 г. расформированием 45-й и 81-й эскадрилий.

Заправка топливом «Канберры» PR.9 из 39-й эскадрильи в ходе операции НАТО на

Балканах. Конец 1990-х гг.

«Канберра» PR.9 из 39-й эскадрильи рулит после завершения очередного разведполета над Афганистаном. Кабул, июнь 2006 г.

И в заключение

История этого самолета не ограничивается его созданием и эксплуатацией в Соединенном Королевстве. Британия экспортировала «Канберры» в 12 стран мира (Аргентина, Венесуэла, Новая Зеландия, Индия, Перу, Родезия, ФРГ, Франция, Швеция, Эквадор, Эфиопия, ЮАР), а их лицензионный выпуск был развернут в США и Австралии. Разлетевшиеся по планете «Канберры» приняли участие в многочисленных региональных конфликтах, включая вьетнамскую войну. Однако производство и применение легендарного самолета за пределами туманного Альбиона – тема не только очень интересная, но и объемная, никак не умещающаяся в одну статью. Она будет раскрыта в следующих публикациях журнала.

А пока хотелось бы сравнить творение Уильяма Питтера с аналогичными отечественными машинами – Ил-28 и Ту-14. При этом следует учитывать, что создававшие их конструкторские коллективы исходили из совершенно разных концепций. Питтер строил фактически реактивный «Москито», который справедливо считался одним из наиболее успешных проектов британского авиапрома времен Второй мировой войны. Как и на поршневом предшественнике, на «Канберре» в жертву высоким летно-тех- ническим характеристикам были принесены оборонительное вооружение, защита экипажа, его комфорт, целевое оборудование. Советские конструкторы опирались на собственный опыт, полученный в годы Великой Отечественной. Оборонительное вооружение, бронирование рабочих мест экипажа (например, на Ил-28 оно имело массу 454 кг), максимальное насыщение бомбардировщиков современным оборудованием для всепогодного и круглосуточного применения ставились выше дальности, потолка и маневренности. Столь разные подходы к проектированию не могли не сказаться на целом ряде характеристик самолетов, что хорошо видно из данных, приведенных в таблице на чертежной вкладке.

Сравнивать реальный ударный потенциал «Канберры» и советских машин довольно трудно. Особенно это касается Ту-14, основным назначением которого стало торпедометание, ведь такое «амплуа» британскому самолету не досталось вовсе. Арсенал поздних модификаций детища Питтера пополнили пушки и неуправляемые (а В. 15 – и управляемые) ракеты. Однако низковысотное использование «Канберры» над полем боя в условиях европейского ТВД выглядит весьма проблематичным в силу абсолютной незащищенности ни экипажа, ни самолета в целом. И здесь Ил-28 явно получал преимущество. Кроме того, благодаря лучшему составу оборудования он обладал большей эффективностью применения бомбового вооружения. По воспоминаниям советских ветеранов, при хорошей натренированности экипажей точность бомбометания с высоты 10 км могла быть и 30 м. Англичане пишут, что для «Канберры» этот показатель обычно составлял 200- 300 м – по советской системе оценивания это максимум «на четверку».

Невысокую боевую эффективность «Канберры» при использовании обычных бомб подтверждает и ее применение в региональных конфликтах. Практически повсеместно самолеты действовали или при очень слабой ПВО, или при ее полном отсутствии, но говорить об огромном ущербе, нанесенном ими противнику, не приходится. Причем на это указывают сами британцы. Но вот если оценивать «Канберру» как носитель ядерного оружия, то надо признать, что до насыщения советской ПВО сверхзвуковыми перехватчиками и ЗРК она представляла серьезную угрозу. Лишним подтверждением тому служит вояж оснащенного разведо- борудованием бомбардировщика к Капустину Яру – объекту сверхсекретному, хорошо охраняемому, да к тому же находившемуся в глубине советской территории.

В биографии «Канберры» есть много примеров, доказывающих ее высокую эффективность в качестве разведчика. В первой половине 1950-х гг. эти машины вообще были на голову выше всех своих «одноклассников», а потом уступили пальму первенства близкому американскому «родственнику» RB-57. Со временем в строй вступили и другие самолеты- разведчики, тем не менее, более полувека «Канберры» продолжали успешно охотиться за чужими секретами.

В целом, концепция «Канберры» оказалась очень удачной. Этот тезис подтверждают длительный срок службы, приличный экспортный успех, широкое применение в ходе многочисленных локальных конфликтов и незначительное количество потерянных при этом машин. Интересно, что в СССР на новом витке развития авиатехники нишу Ил-28 занял Як-28, который концептуально был куда ближе к «Канберре», чем к отечественному предшественнику.

Бесспорно, «Канберра» – это веха не только в британской, но и в мировой авиации. Во второй половине 1940-х гг. многие разработчики занимались реактивными тактическими бомбардировщиками, но только конструкторы «Инглиш Электрик» и ОКБ Ильюшина смогли создать удачные самолеты этого класса. И лишь «Канберре» удалось дослужить на родине до нового тысячелетия. Это ли не подтверждение исключительности машины!

«Канберра» ТТ. 18 (WK128) из состава RAF. Фейфорд, июль 1996 г.

«Канберра» PR.9 (ХН134) из 39-й эскадрильи RAF выполняет свой последний полет.

Летающая лаборатория «Канберра» В.2 (WK163) Королевского испытательного центра. Бедфорд, июль 1991 г.

Тот же самолет, перекрашенный под стандарт

Бомбардировочного командования RAF 1950-х гг., выполняет демполет на авиашоу в Ковентри- Бэгинтон. 31 мая 2003 г.

Летающая лаборатория на базе «Канберры» B(l)8 (WV787). Авиабаза Боскомб Даун, июль 1981

«Канберра» Т.22 (WT525) из исследовательско-учебного подразделения авиации Королевских ВМС Великобритании. Еовилтон, 3 августа 1984 г.

«Канберра» ТТ. 18 (WE122) из исследовательско- учебного подразделения авиации Королевских ВМС Великобритании. Еовилтон, 2 августа 1979 г.

Андрей Хаустов/ «АиВ»

Высотный самолет-разведчик BAC PR Mk.9 Canberra предназначен для ведения высотной фоторазведки. Проектирование самолета в версии легкого высотного тактического бомбардировщика с большой дальностью полета начала английская фирма «Инглишэлектрик» в 1948 г. Высокие летно-технические параметры самолета позволили отказаться от оборонительного вооружения. Первый полет опытного экземпляра состоялся в мае 1949 г. Поставка серийных машин в Королевские ВВС велась с января 1951 г. Помимо Великобритании самолет состоял на вооружении ВВС Австралии, Индии и других стран. Вопреки общепринятой на то время тенденции к применению все более тонкого крыла с большой удельной нагрузкой, на самолете «Канберра» было установлено крыло с малым удлинением, умеренной относительной толщиной профиля и сравнительно небольшой удельной нагрузкой. Такие конструктивные параметры крыла были выбраны с целью достижения максимального практического потолка и дальности полета. Подобное крыло обеспечило самолету высокую маневренность на предельных высотах и хорошую управляемость на малых скоростях. Экипаж стратегического разведчика состоял из 3 человек. В 60-е годы американская фирма «Мартин» купила лицензию на производство этого самолета в США. Американский вариант «Канберры» состоял на вооружении ВВС США более 20 лет. Самолет строился в следующих модификациях. B Mk.1 - бомбардировщик. Построен в двухместном варианте. Установлены двигатели Роллс-Ройс «Эвон» R.A.2, с тягой 2720 кг каждый. B Mk.2 - тактический дневной бомбардировщик. Установлена РЛС. Самолет был оснащен двумя двигателями «Эвон» 101 R.A.3 с тягой по 2950 кг. Изменена конструкция носовой части фюзеляжа для обеспечения бомбометания с оптическим прицелом. Экипаж состоял из трех человек. PR Mk.3 - версия фоторазведчика, модификация B Mk.2. Оснащен оборудованием для ведения фоторазведки. С целью размещения дополнительных топливных баков длина фюзеляжа была увеличена с 20,0 до 20.3 м. Снята прицельная аппаратура в носовой части фюзеляжа. T Mk.4 - учебно-тренировочный самолет, модификация B Mk.2. Установлена двойная система управления. Места инструктора и курсанта расположены рядом, а штурмана - сзади. B Mk.5 - самолет-указатель цели, усовершенствованный вариант B Mk.2. Изменена носовая часть самолета. B Mk.6 модификация B Mk.2. Увеличен запас топлива (как на PR Mk.3) и установлены двигатели «Эвон» R.A.7 с тягой по 3400 кг. B(I) Mk.6 - версия ночного бомбардировщика. Установлено соответствующее оборудование для совершения ночных полетов. PR Mk.7 - высотный фоторазведывательный самолет, модификация PR Mk.3. Установлены более мощные двигатели «Эвон». B(I) Mk.8 - версия многоцелевого самолета. Использовался в качестве дальнего ночного и высотного бомбардировщика. Установлены двигатели «Эвон» RА7 с тягой по 3400 кг. Кабина экипажа смещена влево от оси самолета. В задней части бомбоотсека может быть расположена батарея из четырех 20- или 30-мм пушек, которая легко и быстро снимается для замены другим оружием. Оснащался ракетами «воздух-земля». Максимальная скорость полета достигала 1000 км/ч, практический потолок - 15000 м, дальность полета - 4800 км. PR Mk.9 - версия высотного фоторазведчика. В отличие от предыдущих машин на самолете несколько увеличен размах крыла (до 20,73 м) и хорда центроплана Кабина пилота, как и на бомбардировочной версии B Mk.8, смещена влево от оси самолета. Установлены двигатели «Эвон» 206 с тягой по 4990 кг. U Mk.10 - беспилотный самолет-мишень. T Mk.11 - учебно-тренировочная версия. Предназначен для обучения пилотов и штурманов. B(I) Mk.12 - модификация B(I) Mk.8 для ВВС Новой Зеландии и ЮАР. T Mk.13 - модификация T Mk.4 для ВВС Новой Зеландии. B Mk.15 - модификация B Mk.6. Оснащен подкрыльевыми узлами подвески для бомб и контейнеров НУР. Модернизировано БРЭО. B Mk.16 - модернизация B Mk.15. Измен состав оборудования. B Mk.20 - версия тактического бомбардировщика для ВВС Австралии. Установлены австралийские двигатели «Эвон» 109 (R.A.7). T Mk.21 - учебно-тренировочный самолет. Модернизация B Mk.20 и B Mk.2. PR Mk.57 - модификация PR Mk.7 для ВВС Индии. B(I) Mk.58 - модификация B(I) Mk.8 для ВВС Индии. B-57A - тактический бомбардировщик. Построен по лицензии американской фирмой «Мартин». Оснащен двигателями «Райт» J65-W-1. RB-57A - разведчик-бомбардировщик, модификация В-57А. Оснащен фоторазведывательной аппаратурой. B-57B - ночной тактический бомбардировщик, модификация B-57A. Кресла двух членов экипажа установлены тандемно. В состав вооружения включены 8 пулеметов, 4 пушки, бомбы и ракеты. На самолете установлен вращающийся бомбоотсек, устраняющий завихрения воздуха, образующиеся при открывании обычных створок бомболюка на больших скоростях полета. RB-57B - ночной разведчик-бомбардировщик, модификация B-57B. Оснащен фоторазведывательной аппаратурой. EB-57B - самолет РЭБ, модификация B-57B. Оснащен соответствующей аппаратурой. B-57C - учебный самолет. Установлено двойное управление. B-57E - буксировщик мишеней, модификация B-57B. EB-57E - самолет РЭБ, модификация B-57E. Оснащен соответствующей аппаратурой. B-57G - модификация B-57B. RB-57D - высотный стратегический разведчик. Увеличен размах крыла, оснащен двигателями Пратт-Уитни J57. EB-57D - самолет РЭБ, модификация RB-57D. Оснащен соответствующей аппаратурой. RB-57J - высотный разведчик. Модернизация (фирма «Дженерал Дайнемикс») B-57B и RB-57D. Увеличен до 37,19 м размах крыла, оснащен двигателями Пратт-Уитни TF33-P-11 с тягой по 8165 кг и дополнительными малогабаритными двигателями Пратт-Уитни J60-P-9 с тягой по 1497 кг.ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Экипаж, чел. 3 Максимальная скорость, км/ч 990 Практический потолок, м 18300 Дальность перегоночная, км 6400 Масса максимальная взлетная, кг 24925 Габариты самолета, м: размах крыла 20,73 длина 20,3 высота 4,75 Двигатель: ТРД Rolls-Royce «Avon» 206, кгс 4558

Самолет B-57 Canberra разработан на основе английского бомбардировщика Electric Canberra и является тактическим разведчиком и бомбардировщиком для ВВС Соединенных Штатов. Основной американский разработчик компания «Glenn L. Martin». Начало разработок - 1950-1951 год. Самолет собирался по лицензии британской компании «English Electric». Американская версия британского бомбардировщика поднимается в небо 20.07.1951 года. Всего по лицензии было собрано 403 «B-57 Canberra». Кроме поставки для собственных ВВС, поставлялся Тайваню и Пакистану. Также были созданы самолеты разведчики RB-57D на основе B-57 Canberra. Основным отличием разведчика становится увеличенное крыло. Использовался для проведения разведывательных задач над территориями государств Варшавского договора.

Для смены на вооружении бомбардировщиков «B-26 Invader», которые в корейской войне показали себя не с самой лучшей стороны (сказался возраст самолетов), ВВС Соединенных Штатов принимает решение срочно провести тендер для адаптации уже построенного самолета, который станет выполнять его функции ночного тактического бомбардировщика. И хотя выбор практически сразу пал на британский самолет Electric Canberra, военные составили короткий список самолетов-претендентов, которые могли бы быстро заменить бомбардировщики «B-26 Invader» на театре боевых действий (Корейская война):
- американский North American В-45 Tornado. Его использовали ВВС Соединенных Штатов как тактический самолет;
- американский AJ Savage. Его использовали в ВМС Соединенных Штатов;
- канадский Avro Canada CF-100 Canuck. Самолет в скором времени должен был поступить на вооружение;
- британский Electric Canberra. Самолет в скором времени должен был поступить на вооружение британских ВВС;
- американский Martin XB-51. Разрабатывался компанией «Glenn L. Martin».

Вследствие того, что многие самолеты из списка были в разработке, было решено перенести срок окончательного выбора самолета на конец 1950 года, чтобы полностью оценить самолеты на предмет требуемых характеристик.

Однако несмотря на принятые решения и существующий список подходящих самолетов, созданный комитет, ответственный за окончательный выбор самолета на роль тактического бомбардировщика, самостоятельно оценив ТТХ всех самолетов, приходит к решению о целесообразности закупки английского «Electric Canberra». Кроме английского самолета, ХВ-51 также признан лучшей заменой «B-26 Invader». Английскими самолетами решают укомплектовать 2 бомбардировочные авиагруппы, после чего в войска должны были начать поступать американские ХВ-51. Компании «Electric Canberra» предложили контракт на создании партии самолетов в количестве 300 единиц для нужд ВВС Соединенных Штатов. Однако английская компания имела уже большой заказ от собственных ВВС и ее мощности не позволяли удовлетворить потребности ВВС Соединенных Штатов. В ходе проведенных переговоров, было достигнуто соглашение на лицензионное производство английских самолетов на мощностях компании «Glenn L. Martin». Новый самолет, который должен был собираться американской компанией, получает обозначение B-57 Canberra.

Все остальные компании, чьи самолеты попали в список самолетов-претендентов, не были поставлены в известность о проведённых переговорах и принятых по ним решениям. Поэтому основной тендер на замену бомбардировщика «B-26 Invader» продолжался.

Летные испытания самолетов-претендентов были перенесены на 26.02.1951 года, в связи с неготовностью компании «Glenn L. Martin» до назначенного срока представить готовый вариант лицензионного самолета B-57 Canberra.

Самолеты-претенденты, согласно тендеру, должны были в течении 10 минут продемонстрировать основные характеристики самолета и его управления. Хотя представленный B-57 Canberra в ходе демонстрации продемонстрировал средние характеристики, именно он в начале весны 1951 года объявляется победителем тендера. Компании «Glenn L. Martin» был дан заказ на сборку 250 ночных тактических бомбардировщиков. Серийный самолет получил обозначение B-57А Canberra, который являлся модификацией Canberra В. Мк 2 с установленным двигателем J65 (ТРД Sapphire) американской компании «Wright Aeronautical».

В Соединенных Штатах, как и в любой стране, существуют мощные лобби промышленников, которые противодействуют закупке иностранной техники. Оно сделало все возможное для лоббирования заказа военными американских самолетов, в частности ХВ-51. Однако ВВС не устраивал ХВ-51 по характеристикам дальности и маневренности.

Военных «заставили» потребовать внесения различных изменений в британские самолеты, для улучшения его характеристик и привлечения к созданию американских компаний, но это и авиакатастрофа одно из 2 британских Canberra Mk 2, задержка выпуска американских двигателей привели к тому, что первый серийный В-57А совершил первый полет 20.07.1953 году, и что для американских военных хуже всего за несколько дней до завершения военных действий в Корее. За первым бомбардировщиком выпускают еще семь В-57А.

К основным отличиям В-57А от Canberra Mk 2 относят: 8 пулеметов калибра 12.7мм выполненные в крыле самолета; 4 пилона, расположенных под крылом и т.д. Кроме серийного выпуска постоянно велись работы по выполнению требований военных, которые ранее были ими выдвинуты – улучшения обзора из кабины пилотам при бомбардировке на малых высотах. В конце концов, конструкторы смогли добиться требуемого, создав кабину с тандемным расположением пилотов и новые воздушные тормоза. С девятого десятка самолет оснащают 4 орудиями М39 калибра 20мм вместо 8 пулемётов калибра 12.7мм.

Первые 8 самолетов выполнены как тактические бомбардировщики, следующие 67 самолетов выполнены как самолеты-фоторазведчики, которые получают название RB-57A. Далее снова стали выпускать тактические бомбардировщики, которые получили некоторые изменения – эта модификация получает название В-57В. Именно В-57В считается базовой (основной) версией самолета B-57 Canberra и их выпустили 202 единицы. В свое время 38 самолетов В-57В переоборудовали по УТС. Он получает название В-57С, который отличался наличием двойного управления. Следующими с завода стали выходить RB-57D. Эта модификация имела увеличенное крыло. Всего выпустили малую партию в 20 единиц. Последней модификацией становятся самолеты В-57Е. Они предназначались для буксировки мишеней. Компания «Glenn L. Martin» выпустила 68 единиц В-57Е, построенных на основе модификации В-57С.

Всего компания выпустила 403 самолетов в нескольких модификациях B-57 Canberra. Первые самолеты поступили на вооружение в 1954 году. RB-57A поступают в распоряжение 363 авиационного тактического разведкрыла. Следующими самолетами становятся В-57В, которые поступили в 1955 году в распоряжение четырех бомбардировочных групп.

Участие в боевых действиях
Боевое применение B-57 Canberra начинается 19.02.1965 года, когда самолеты третьей бомбардировочной группы провели бомбардировку позиций противника около Сайгона. Это было первое применение реактивных тактических бомбардировщиков для ВВС Соединенных Штатов. До 1971 года самолеты использовались в основном для ночных бомбардировок партизанских баз и сообщений противника.

В 1969 создана специальная модификация самолета по проекту «Tropic Moon III», которые применялись последние два года военных действий во Вьетнаме под названием B-57G. Далее самолеты стали потихоньку выводить из боевого состава ВВС, многие из которых были переданы в нацгвардию. Последние B-57 Canberra снимают с вооружения ВВС в 1981 году. В свое время Южный Вьетнам получил от Соединённых Штатов около десятка B-57 Canberra, 25 самолетов разных модификаций получил Пакистан.

Основные характеристики B-57 Canberra:
- длина – 19.9 метра;
- крыло – 19.5 метра;
- высота – 4.75 метра;
- экипаж – 2 пилота;
- вес пустой/норма/макс -12.3/18.3/25.7 тонны;
- двигатель – два J65-W-5;
- скорость крейсер/макс – 680/980 км/ч;
- дальность до 3700 километров;
- боевой радиус – 900 километров;
- высотный потолок – 12.2 километра;
- полезная нагрузка – 4.5 тонны;
- вооружение: 8Х12.7мм пулеметов (4Х20мм М39); 2Х Мк.9 ядерные, 4Х454 или 8Х340 или 17Х227 килограммовых бомб; 32Х127мм «HVAR» или 4Х70мм «FFAR».

Иcточники информации:
http://crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft20667.htm
http://www.airwar.ru/enc/bomber/b57.html
http://militera.lib.ru/h/nenahov1/02.html
http://www.youtube.com/watch?v=XhnkGAUCtUY

Английский бомбардировщик CANBERRA по праву считается одним из самых знаменитых боевых самолетов мира. Период его серийного производства продолжался с 1949 по 1963 год, и за это время заводы выпустили 1352 «канберр» различных модификаций, состоящих на вооружении в 16 странах мира. Наиболее крупными заказчиками этих самолетов были ВВС Индии, Перу, Венесуэлы и Аргентины. Машина обладала завидным долголетием и всюду, где ей приходилось состоять на вооружении, имела репутацию надежной и живучей. Более пятидесяти лет прошло с начала ее серийного производства, но и сегодня «старушка» CANBERRA находится в боевом строю вместе с новейшими машинами XXI века.

История бомбардировщика CANBERRA ведет свое начало с 1944 года, когда ^нистерство авиации и Министерство авиационной промышленности Великобритании предложили ведущим авиационным фирмам разработать проект высотного и скоростного реактивного бомбардировщика. Помимо таких знаменитых фирм, как Vickers, Avro и Handley Page, в конкурсе участвовала малоизвестная English Electric из города Престон, которая в тот период занималась серийным производством бомбардировщиков «Галифакс» и «Хэмпден», а также подготовкой выпуска реактивных истребителей «Вампир» по лицензии фирмы De Havilland. Тем не менее, из представленных конструкций был выбран проект именно English Electric, наиболее полно удовлетворявший предъявляемым требованиям. Проектом предусматривались максимальная скорость бомбардировщика 800 км/ч и потолок 14 ООО м, планировалось оснащение машины прицельной РЛС. Оборонительного вооружения не было, так как скорость и потолок бомбардировщика давали ему неоспоримое преимущество перед самыми совершенными поршневыми и первыми реактивными истребителями. Экипаж - два человека.

В мае 1945 года Министерство авиации заключило с фирмой English Electric контракт ЕЗ/45 (позже переименованный в ВЗ/45) на производство четырех опытных образцов бомбардировщика к концу 1949 года.

Проектированием самолета, получившего рабочее название EE.AI (English Electric Aircraft 1), занимались 260 инженеров под руководством известного авиаконструктора В.Петтера. До 1944 года в фирме Westland он разрабатывал самолеты «Лайсендер» (1936 год) и

«Уирлуинд» (1938 год), а также занимался проектированием реактивного самолета для замены штурмовиков «Тайфун» и «Уирлуинд».

Через два года после начала работ техническое задание было изменено. В связи с задержкой в разработке радиолокационного бомбового прицела было решено временно заменить его обычным оптическим (контракт В5/47). Соответственно, потребовалось увеличить экипаж на одного человека. В результате всех этих изменений бомбардировщик терял такое важное боевое качество, как всепогодность. Строящиеся четыре опытных образца переделывать не стали, а все доработки в конструкции решили произвести, начиная с первого серийного самолета.

Сборка первого опытного образца бомбардировщика закончилась 2 мая 1949 года на заводе в городе Уортон, и машину с серийным номером VH799 выкатили из ангара для рулежек и испытания двигателей. Руководители ВВС поторапливали производственников, поскольку Министерство обороны рассматривало А1 в качестве одного из возможных носителей разрабатываемой атомной бомбы. Проект ядерного бомбардировщика В35/46 предусматривал принятие на вооружение специального самолета только в середине 50-х годов, а взрыв бомбы планировалось провести в 1952 году. Таким образом, А1 был единственным самолетом английской постройки, способным заполнить ядерную брешь в парке бомбардировщиков.

Наземные испытания первого британского реактивного бомбардировщика продолжались до 11 мая, после чего вся конструкторская группа с нетерпением стала ожидать разрешения на первый полет.

Летчиком назначили полковника Р.Бьюмота. В бомбоотсеке установили контрольно-записывающую аппаратуру для регистрации параметров полета. Пришлось также перед первым полетом по запоздалым рекомендациям аэродинамиков немного изменить руль направления.

Утро пятницы 13 мая 1949 года, по вполне понятным причинам, было не самым лучшим временем для первого полета, но оно выдалось солнечным, и после необходимых формальностей А1 поднялся в воздух.

Полет продлился 27 минут и закончился успешно. Началась напряженная программа испытаний. К концу августа бомбардировщик поднялся на высоту 12 200 м и достиг скорости 805 км/ч. Через несколько недель, в сентябре 1949 года, машину продемонстрировали общественности на выставке в Фарнборо. Р.Бьюмот очень старался продемонстрировать высокие летные качества самолета и выполнял маневры с большими перегрузками. Когда после посадки открыли створки бомбоотсека, то на бетон вывалилась вся находившаяся в нем контрольно-записывающая аппаратура. Оказалось, что ее сорвало с креплений и она «болталась» в отсеке в продолжении почти всего полета.

В декабре 1949 года налет опытного образца достиг 100 часов. Испытания показали хорошую устойчивость во всем диапазоне центровок и прекрасную управляемость - не худшую, чем у истребителя того времени. Никаких серьезных проблем или недочетов в конструкции обнаружено не было.

Второй опытный образец А1 (VN813) поднялся в воздух в начале ноября 1949 года, он отличался силовой установкой из двух ТРД «Нин». Третий- с заводским номером VN828 - взлетел в конце ноября, на нем, как и на первом образце, стояли двигатели «Эвон».

По сложившейся в английских ВВС традиции, новый бомбардировщик назвали именем одного из крупных городов британской империи - австралийского юрода Канберра. Опытные машины получили обозначение CANBERRA В.1, а серийные бомбардировщики - CANBERRA В.2. Первый серийный бомбардировщик поднялся в воздух 21 апреля 1950 года. Завершить испытания и принять машины на вооружение планировалось весной 1951 года.

Помимо бомбардировочной модификации, начался выпуск скоростного разведчика CANBERRA PR.3 и учебно-тренировочного самолета CANBERRA Т.4 с двухместной кабиной. Позже, 4 мая 1953 года летчик У.Гибб установил мировой рекорд высоты полета, достигнув на этой машине 19 406 м.

Р.Бьюмот перегнал 25 мая 1951 года первый серийный бомбардировщик CANBERRA В.2 на авиабазу Бинбрук в городе Линкольншир, где базировалась 101 эскадрилья Королевских ВВС, и передал его в распоряжение военных. Торжественную церемонию передачи предварял краткий показ акробатических возможностей в стиле Р.Бьюмота. До получения этого самолета пилоты эскадрильи летали на бомбардировщиках Avro «Линкольн» и проходили переучивание на реактивную технику, используя истребители «Метеор». По заверениям летчиков-испытателей, для перехода на новую технику пилоту требовалось около 20 часов налета на «Метеоре» и не более трех часов - на учебном бомбардировщике CANBERRA.

Разведывательный вариант CANBERRA PR.3 первой получила в декабре 1952 года 540-я эскадрилья из Бенсона, имевшая до этого на вооружении фоторазведчики «Москито». CAN-BERRA PR.3 имела удлиненный на 340 мм фюзеляж. Его пришлось удлинить для размещения дополнительного топливного бака, лампы-вспышки и от четырех до шести фотокамер дневной и ночной съемки.

К августу 1952-го в Бинбруке из учеб-но-тренировочных бомбардировщиков CANBERRA Т.4 сформировали 231-ю учебную эскадрилью для массового переучивания летчиков ВВС на новую технику.

В течение 1953 года новыми машинами полностью укомплектовали два крыла бомбардировочного командования на базах в Скемптоне и Конингсбей. Эскадрильи, имевшие на вооружении бомбардировщик CANBERRA, принимали участие во множестве военных учений, проходивших в то время. Они могли проникать незамеченными через радиолокационные поля противовоздушной обороны и легко уклоняться от атак истребителей. Особенно успешными считались их ночные рейды: один бомбардировщик из Бинбрука дважды проникал через ПВО одной из американских баз в Англии незамеченным и наносил «бомбовый» удар по стоянкам самолетов и ангарам.

Большинство подразделений, имевших на вооружении бомбардировщики CANBERRA, занималось разработкой тактики действий против корабельных группировок ВМФ СССР. В следующем году еще два авиакрыла получили новые машины. В состав этих подразделений входила и 149-я эскадрилья, базирующаяся в Германии.

В июне 1954 года фирма English Electric выпустила новую модификацию В.6 (всего построили 103 машины). Внешне новая модификация почти не отличалась от В.2, но имела больший запас топлива, катапультируемые сиденья для всех членов экипажа и новые двигатели «Эвон» с тягой по 3357 кг. CANBERRA В.6 поступили на вооружение частей в Хонингтоне, Ваддингтоне и Коттесморе.

С 1956 года CANBERRA постепенно вытеснялась бомбардировщиками серии «V» в ударные эскадрильи, а «излишки» отправлялись в части на Ближнем Востоке. В тот же период - 29 августа 1955 года - У.Гибб установил новый мировой рекорд- его CANBERRA «забралась» на 20 083 м.

В 1955 году, после подписания Варшавского договора и усиления военного присутствия СССР в Европе, англичане решили перебросить одно авиакрыло, оснащенное бомбардировщиками CANBERRA, в Западную Германию. Перед авиакрылом ставилась задача уничтожения колонн наступающих войск противника независимо от времени суток и погоды. Для этого требовалось модифиц,-ровать бомбардировщик- расширить номенклатуру подвесного вооружения и установить на него пулеметы или пушки. Модификация получила название В(1).6. Под крылом подвесили два пилона для бомб или контейнеров с НУР, а под фюзеляж - контейнер с пушками. Всего построили 22 таких самолета.-й&е они находились на вооружении 213-й эскадрильи.

Следующей была модернизирована разведывательная CANBERRA PR.3 - на базе этой машины выпустили самолет PR.7 с более мощными двигателями, такими же, как у B(l).6.

Для применения тактического ядерного оружия и управляемых ракет, а также для улучшения характеристик бомбардировщика была создана следующая его модификация - CANBERRA B(l).8. Первый полет она совершила 23 июля 1954 года. Серийные машины стали поступать в 88-ю эскадрилью в середине 1956 года. Все они имели новый каплевидный фонарь кабины летчика. Для лучшего обзора наблюдения за землей при посадке фонарь сместили немного влево от центральной оси фюзе-*"лжа. Рабочее место штурмана перенесли в носовую часть, убрав его катапультируемое кресло.

В январе 1958 года три эскадрильи, вооруженные бомбардировщиками CANBERRA B(l).8, стали использовать новую тактику боевого применения. Самолеты подлетали к цели на высокой скорости (740 км/ч) и малой высоте, затем выполняли полупетлю с перегрузкой 3-4д и сбрасывали бомбы. Попадание в цель гарантировал вычислитель маловысотной бомбардировочной системы LABS, которую предоставили США. Впервые LABS начала применяться в Корее на самолетах тактической и палубной авиации

С 1960 года в каждой эскадрилье имелся дежурный бомбардировщик с ядерным оружием, находившийся в постоянной 15-минутной готовности к вылету. Управляемые ракеты AS.30 для бомбардировщика, считавшиеся в то время наиболее скоростными тактическими ракетами класса «воздух-земля», закупались во Франции- ВВС Англии заказали около 1000 таких ракет. В течение нескольких месяцев самолет CANBERRA, вооруженный ракетами AS.30, испытывался на базе Боскомб Даун. Ракета имела простую радиокомандную систему наведения с кодированной линией радиосвязи.

Для штурмовки наземных целей под фюзеляжем закреплялся контейнер с четырьмя неподвижными 20-мм пушками, смонтированными на быстросъем-ной платформе. На подкрыльевых пилонах могли подвешиваться две 450-кг бомбы, шесть 450-кг бомб в связках по три на двух бомбодержателях или блоки по 16 осветительных 112-мм бомб. Новые бомбардировщики направили в Европу, где они вошли в состав шести ударных эскадрилий: 213-й, 88-й, 59-й, 16-й, 14-й и 3-й. Примечательно, что в 16-й эскадрилье бомбардировщики CANBERRA В.8 экс-ллуатировались на протяжении целых четырнадцати лет- с марта 1958 по июнь 1972 года. «Европейские» самолеты CANBERRA имели серо-зеленую камуфляжную окраску, низ фюзеляжа, крыла и хвостового оперения покрывался черной краской.

Для обучения летчиков истребителей-перехватчиков использовались семь тренировочных самолетов CANBERRA Т. 11, переоборудованных из бомбардировщиков CANBERRA В.2. В носу этих самолетов устанавливали истребительную PJ1C, антенна которой закрывалась большим коническим обтекателем.

В 1957 году, 28 августа, летчик М.Рандрап достиг на CANBERRA В.2 высоты 21 430 м, чем установил новый мировой рекорд и побил все достижения У.Гибба. Рекорды высоты полета английского бомбардировщика продержались почти целый год, и только 2 мая 1958 года французский истребитель «Тридан» превзошел это достижение на 2019 м.

Весной 1958 года впервые появилось сообщение о переделке части самолетов CANBERRA В.2 в самолеты-мишени под обозначением CANBERRA U.10. Высота полета мишени превышала 21 000 м. Система дистанционного управления фирмы Short позволяла пилотировать мишень с наземного пункта на взлете, при наборе высоты, в горизонтальном полете с малой и большой скоростью. При посадке и взлете главный оператор мог передавать управление самолетом двум операторам, находящимся поблизости от ВПП: один из них отслеживал тангаж, другой - направление. Все элементы полета, связанные с его безопасностью, выполнялись автоматически, без передачи команд с земли. Дистанционная ликвидация мишени осуществлялась по сигналу с земли, при этом срабатывал взрывной заряд, отрывавший хвостовое оперение. Самолет был оборудован автоматической системой определения дистанций промахов.

На выставке в Фарнборо 1956 года впервые показали новый вариант разведчика из семейства CANBERRA - высотный фоторазведчик PR.9. Этот самолет отличался более мощными двигателями «Эвон» фирмы Rolls-Royce, несколько большим размахом крыла и большей хордой центрального участка крыла между фюзеляжем и гондолами ТРД. а также увеличенным горизонтальным оперением. Кроме того, самолет имел несимметрично установленный фонарь летчика, как на модификации В.8. Помимо перечисленных внешних изменений, самолет отличался турбули-заторами на крыле и большими по размерам - на хвостовом оперении.

На серийных самолетах PR.9, строящихся фирмой Short, устанавливались несколько измененные автоматические катапультируемые сиденья для штурмана Мк.4, для чего потребовалось спроектировать новую носовую часть фюзеляжа и изменить расположение навигационного и фотооборудования. Сиденье штурмана выбрасывалось через крышку люка из стеклотекстолита на верхней поверхности носовой части фюзеляжа.

Для обслуживания разведывательного оборудования носовая часть фюзеляжа отклонялась в сторону на шарнирах, что усложнило конструкцию самолета и затруднило герметизацию кабины. Пол кабины экипажа был немного опущен, изменена форма окон в носовой части. Но размеры самолета остались прежними.

Снятие с вооружения самолетов семейства CANBERRA планировалось на начало 60-х годов, после замены их новыми многоцелевыми TSR.2. Но бесконечные задержки в программе разработки TSR.2 вынуждали постоянно продпевать сроки службы бомбардировщика-ветерана, чему в немалой степени способствовали прочная конструкция и большой ресурс его планера.

CANBERRA была столь прочна, что это позволяло использовать ее специально подготовленные модификации при многочисленных ядерных испытаниях в 50-х годах для забора воздуха и замера уровня радиации в облаках ядерных взрывов.

Во время первого взрыва английской водородной бомбы в мае 1957 года два самолета CANBERRA PR.7S из 100-й эскадрильи вели разведку погоды в районе взрыва, а еще две машины CANBERRA В.6 из 76-й эскадрильи пролетели через радиоактивное облако на высоте 17 078 м, взяв при этом пробы воздуха и замерив уровень радиации. Поспе посадки и проведения дезактивации их направили для дальнейшего использования в 58-ю эскадрилью, размещенную в Великобритании.

В 1958 году два бомбардировщика CANBERRA В.2 из 192-й эскадрильи с базы Уоттон были переоборудованы по программе EIINT для проведения радиоразведки над Балтийским морем. В их задачу входила запись переговоров советских кораблей на магнитофоны, подвешенные в бомбоотсеке.

Против СССР использовались не только самолеты радиоразведки, но и обычные фоторазведчики. Они довольно часто нарушали государственную границу и, пользуясь пробелами в радиолокационном поле ПВО, углублялись в воздушное пространство СССР на 100- 200 км, двигаясь на большой скорости и постоянно маневрируя по высоте и направлению. Перехватить такие цели необорудованными РЛС истребителями было практически невозможно. Это неоднократно проверялось англичанами и американцами во время многочисленных учений самолетов NATO.

Разведывательные полеты в 1952- 1954 годах велись с севера, со стороны Балтийского моря, и с юга, со стороны Каспийского моря из Ирана. Практически каждого нарушителя пытались перехватывать около десятка истребителей МиГ-17 и МиГ-17П, но все попытки оказывались безуспешными, несмотря на то, что МиГ-17П уже имел на своем борту РЛС.

Такой удачный самолет, как CANBERRA, не мог не заинтересовать другие государства. Первыми покупателями английского реактивного бомбардировщика стали американцы. Ведя боевые действия в Корее, ВВС США испытывали острую необходимость в замене бомбардировщика В-26 «Инвейдер» на более скоростной и современный. С этой целью ВВС объявили конкурс среди своих и зарубежных авиастроительных фирм на поставку большой партии новых реактивных бомбардировщиков. На конкурс были представлены амери-кан-ские В-45, AJ-1 и ХВ-51, канадский CF-100 и английский CANBERRA.

Сравнительные испытания начались 26 февраля и закончились в начале марта 1951 года. Бомбардировщик В-45 проиграл из-за плохой маневренности, поршневой AJ-1 оказался слишком тихоходным, а канадский нес слишком маленькую бомбовую нагрузку. Более приемлемые характеристики были у ХВ-51, но и его CANBER-RA превзошла по дальности полета и бомбовой нагрузке.

ВВС США решили принять на вооружение английские бомбардировщики. Но поскольку Великобритания не могла быстро поставить необходимое их количество, то был выбран подрядчик - фирма Martin - для строительства 240 самолетов CANBERRA по лицензии в США под обозначением В-57 (202 бомбардировщика В-57В и 38 учебных В-57С).

Фирма Martin предложила при этом модернизировать бомбардировщик, используя конструкторские решения, примененные на В-51, но военные отказались от такого предложения, стремясь получить новые самолеты как можно скорее.

По договоренности с фирмой English Electric они разрешили изменить только конструкцию бомбоотсека, кабины экипажа, добавить фюзеляжные воздушные тормоза и крыльевые пилоны для подвески вооружения. Однако подготовка к серийному производству и переделка машины под американские стандарты потребовали довольно много времени, поэтому В-57 так и не успели повоевать в Корее.

В испытаниях участвовали два бомбардировщика CANBERRA В.2 с двигателями «Сапфир» фирмы Armstrong-Siddeley. Один, достигнув Америки из Северной Ирландии 21 февраля 1951 года, стал первым реактивным самолетом, преодолевшим Атлантический океан без посадки и дозаправки. Второй, совершив трансатлантический рейс 31 августа 1951 года, установил официальный мировой рекорд, перелетев Атлантику за 4 часа 18 минут и 24,4 секунды. Серийный В-57A (CANBERRA американского производства) поднялся в воздух 20 июля 1953 года с двигателями J65-W-1 фирмы Wright.

В США было создано 22 модификации В-57, среди которых фоторазведчики. самолеты РЭБ, ночные бомбардировщики и ночные тактические бомбардировщики, метеорологические и учебные самолеты, высотные стратегические разведчики, ударные самолеты и буксировщики мишеней.

Вслед за США бомбардировщики CANBERRA приобрела Австралия. В августе 1951 года она купила два самолета В.2 и лицензию на производство 48 машин под обозначением В.20 и четырех- Т.4. В составе 20-й эскадрильи австралийских ВВС все эти самолеты участвовали в войне во Вьетнаме (1966-1971 годы), совершив 10 000 боевых вылетов.

В 1953 году 29 самолетов были закуплены Венесуэлой, поставки продолжались до 1966 года. В 1954 году шесть машин В.2 купил Эквадор и шесть - Франция. Начиная с 1955 года самолеты приобретала Перу. Поставки пра-должались до 1978 года. Всего постеГ. лен 31 самолет.

В 1957 году CANBERRA В.2 (17 самолетов, последние прибыли в 1981 году) поступили в Родезию (современная Зимбабве), где широко применялись в гражданской войне 1972-1979 годов.

Еще одной страной-локулател er^crd-ла Индия. Первая партия В.8 прибыла в эту страну в январе 1957 года. Последние из 109 заказанных поставлены в 1975 году

Интересно, что Пакистан со своей стороны использовал 25 машин В-57В и два RB-57D, приобретенные в США в 1959-1965 годах. В 1958 году 13 самолетов приобрела Новая Зеландия. В 1970 году она перепродала в Индию еще 17 бомбардировщиков В.2 и три учебных Т.4.

Для испытаний своих РЛС и нового авиационного оборудования в 1959 году Швеция купила два самолета В.2. В 1962 году девять машин приобрела ЮАР. В 1968 году четыре бомбардировщика поставлены в Эфиопию. Аргентина в 1969 году заказала десять В.2 и два - Т.4.

Во время Фолклендской войны 1982 года одна аргентинская CANBERRA была сбита ракетой AIM-9L с английского самолета «Си Харриер» и еще одна - зенитным огнем. Всего с обеих сторон в войне участвовали 35 самолетов CANBERRA. При этом английские выполняли в основном разведывательные задачи.

Бомбардировщик CANBERRA представляет собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж - полумонокок круглого поперечного сечения, состоит из трех частей: носовой, средней (с узлами крепления центроплана и бомбовым отсеком) и хвостовой. Обшивка фюзеляжа приклепана «впотай». Герметичная кабина летчика и штурмана расположена в носовой части фюзеляжа. Давление в кабине регулируется автоматически; температуру задает сам летчик. Фонарь кабины отформован из двух слоев прозрачного оргстекла; между слоями циркулирует сухой нагретый воздух, отбираемый от компрессоров двигателей.

Кресло штурмана расположено позади кресла летчика на модификациях В. 1, В.2, В.6 и впереди - на В.8. Оба сиденья катапультируемые. Над местом штурмана в фюзеляже имеется аварийный люк. Створки люка бомбового отсека при открывании убираются внутрь фюзеляжа, скользя на роликах по криволинейным направляющим. Привод створок - гидравлический.

Крыло с удлинением 4,3 имеет симметричный профиль с относительной толщиной 12 процентов у корня и 9 - на концах. Отъемные консоли крепятся к центроплану с помощью узлов на основном лонжероне и заднем вспомогательном лонжероне-стенке. Стрингеры крепятся к нервюрам крыла небольшими ушковыми болтами. Посадочные щитки, расположенные на участках крыла по обеим сторонам мотогондол, имеют гидравлическое управление.

Тормозные щитки сверху и снизу крыла, состоящие из отдельных профилей швеллерного сечения, отклоняются вертикально вверх и, соответственно, вниз, с поворотом против потока, выступая при этом за поверхность крыла на 305 мС. Элероны снабжены пружинными компенсаторами и управляемыми триммерами.

Стабилизатор может отклоняться в полете от нейтрали вверх и вниз на 1°52" электроприводом. Руль высоты имеет пружинный компенсатор и управляемый триммер. На руле направления - триммер с механическим приводом; кроме того, имеется электропривод, который автоматически отклоняет руль направления при несимметричности тяги двигателей. Проводка управления рулями и элеронами жесткая.

Основные стойки шасси фирмы English Electric убираются в крыло между гондолами двигателей и фюзеляжем. Амортизация основных стоек масляно-воздуш-ная. Колеса снабжены пневматическими тормозами; в дальнейшем их заменили гидравлическими. Сдвоенное ориентирующееся и самоцентрующееся переднее колесо убирается в отсек фюзеляжа, расположенный впереди герметичной кабины. Амортизатор его стойки масляно-пружинный. Привод уборки шасси электрогидравлический. ТРД крепится впереди основного лонжерона на усиленных нервюрах.

Генераторы электросети и насосы гидравлической системы установлены на агрегатных коробках обоих двигателей, под компрессорами. Электросеть самолета - постоянного тока напряжением 24 В.

Лётно-технические характеристики
Размах крыла, м...................................................................19,5
Длина самолета, м.............................................................20,19
Высота самолета, м.............................................................4,77
Площадь крыла, м2............................................................ 89,2
Площадь горизонтального оперения, м2............................15,9
Площадь вертикального оперения, м2................................6,62
Длина корневой хорды крыла, м.........................................5,79
Длина концевой хорды крыла, м.........................................2,34
Размах горизонтального оперения, м.................................8,35
Длина корневой хорды горизонтального оперения, м.......3,05
Длина концевой хорды горизонтального оперения, м.......1,22
Поперечное V горизонтального оперения, град...................10
Поперечное V центроплана крыла, град.................................2
Поперечное V консолей крыла, град.................................4.21
Установочный угол крыла, град................................................2
Колея шасси, м.....................................................................4,70
Масса, кг:
пустого самолета.......................................................... 10 070/
максимальная взлетная................................................20 866
Запас топлива во внутренних баках, л........................ 11 169,5
Подвесные крыльевые баки, л.....................................2x1109,2
Тип двигателей..........................Rolls-Royce Avon RA.7 Mk.109
Тяга нефорсированная, кг.............................................. 2x3360
Максимальная скорость, км/ч:
на высоте 12 000 м.............................................................870
на уровне моря...................................................................830
Практическая дальность, км.............................................. 5840
Боевой радиус действия, км..............................................1300
Максимальная скороподъемность, м/мин......................... 1036
Практический потолок, м................................................. 14 630
Стрелковое вооружение.........четыре 20-мм пушки Aden Mk.4
с 500 патронами на ствол
Еюмбовая нагрузка (в бомбовом отсеке и на двух
внешних узлах подвески), кг........................................... 3629
Варианты бомбовой нагрузки:
в отсеке....................6x454 кг, 1x1814 кг и 2x454 кг, 9x227 кг;
на внешней подвеске............ 2x454 кг, 2x227 кг, 2 УР AS.30
2 контейнера с 7,62-мм пулеметами, 2 блока с 37 НУРС калибра 51 мм

Опытный бомбардировщик CANBERRA B(l).8 На чертеже:

1 -хвостовой обтекатель фюзеляжа; 2 -триммер руля направления; 3 - эксплуатационный лючок системы управления; 4 - киль; 5 - хвостовая секция фюзеляжа; 6 - крышки заливных горловин топливных баков; 7 - крыльевые подвесные топливные баки (ПТБ); 8 - крышка заливной горловины ПТБ; 9 - фонарь кабины летчика; 10 - катапультируемое кресло; 11 - козырек фонаря кабины; 12- остекление кабины оператора; 13- ПВД; 14 - лючок отсека огнетушителей; 15-входной люк кабины оператора; 16-лючки отсеков электрооборудования; 17 - лючки отсеков аэродромного электропитания; 18- аккумуляторный лючок; 19- встроенный пушечный контейнер; 20 - антенны радиовысотомера; 21 - хвостовая предохранительная пята; 22 - роговой компенсатор руля направления; 23- лючок отсека фотооборудования; 24- центральная секция фюзеляжа; 25 - носовая секция фюзеляжа; 26-щитки ниши колеса основной стойки шасси; 27 - створки ниши колеса передней стойки; 28- нервюра; 29 - ушковые болты; 30 - стрингеры; 31 -передняя стойка шасси; 32 - переднее колесо; 33 - крыльевой пилон; 34 - кок (центральное тело); 35 - решетки перепуска воздуха; 36- эксплуатационные лючки системы управления; 37 - воздушные тормоза; 38- выходное устройство (сопло) двигателя; 39 - эксплуатационный лючок отсека фотооборудования; 40 - роговой компенсатор руля высоты; 41 -руль высоты; 42 - триммер руля высоты; 43 - стабилизатор; 44 - триммер элерона; 45 - отклоняемая на земле пластина-триммер; 46--элероны; 47 - АНО; 48 - входное устройство двигателя (воздухозаборник); 49 - остекление отсека фотооборудования; 50 -тормозные посадочные щитки; 51 - эксплуатационные лючки; 52 - места установки пилонов вооружения; 53- щиток стойки основного колеса; 54-двухзвенник передней стойки; 55 - ось переднего колеса; 56- шток амортизатора передней стойки; 57- цилиндр уборки и выпуска основной стойки шасси; 58 - узел навескн колеса основной стойки; 59- колесо основной стойки; 60 - серьга крепления буксировочного троса; 61 - основная стойка; 62 - замок убранного положения передней стойки; 63 - тяга створки ниши передней стойки; 64 - подламывающий механизм; 65 - штырь открытия створок; 66- ось крепления передней стойки; 67 - грязевой щиток; 68 - ниша передней стойки; 69 - двигатели; 70 - ниши уборки колеса основной стойки

Серийный бомбардировщик CANBERRA В.2. На чертеже:

1 - раднопрозрачный обтекатель; 2 - открывающаяся форточка; 3 - фонарь кабины летчика; 4 - заголовник катапультируемого кресла; 5.30 -остекление аварийного люка покидания кабины штурмана; 6 - аварийный люк; 7 - остекление кабины штурмана; 8 - эксплуатационный люк; 9 - эксплуатационные лючки отсека радиоэлектронного оборудования; 10.57 - катапультируемые кресла; 11 - лючок от сека аэродромного электропитания; 12-радиопрозрачный обтекатель PJIC; 13-первый лонжерон; 14 - основной лонжерон; 15 - задний лонжерон; 16 - ниша тормозного щитка; 17 - руль направления; 18 - остекпение кабины бомбардира; 19 - крышки заливных горловин топливных баков; 20- ПТБ; 21 - антенна радиостанции; 22 - отклоняемая на земле пластина-триммер; 23 - триммер руля направления; 24 - антенны радиовысотомера; 25 - люк резервного стартера двигателей; 26- остекление отсека фотооборудования; 27 - створки бомболюка: 28 - аккумуляторный лючок; 29 - ПВД; 31 - входной люк в кабину экипажа; 32 - створки ниши передней стойки шасси; 33 - переднее колесо; 34 - эксплуатационный лючок; 35 - створки ниши колеса основной стойки; 36- колесо основной стойки; 37 - щиток основной стойки; 38 - предохранительная пята; 39 - габаритный хвостовой огонь; 40- корневая нервюра стабилизатора; 41 - нервюры руля направления; 42 - лонжероны киля; 43 - нервюры киля; 44 - привод механизма перекладки угла установки стабилизатора; 45 - шпангоуты фюзеляжа: 46 - стрингеры; 47 - трубопровод аварийного слива топлива; 48- силовой герметичный шпангоут; 49-второй фюзеляжный топливный бак; 50 - силовой герметичный шпангоут-перегородка; 51 - первый фюзеляжный топливный бак; 52 - воздушный баллон; 53- герметичный шпангоут первого топливного бака; 54-кислородные баллоны; 55 - аппаратура автопилота; 56 - силовой шпангоут; 58 - приборы штурмана; 59 - тубус экрана РЛС; 60 - левый пульт приборной доски; 61 - штурвал управления; 62-приборная доска; 63 - педали ножного управления; 64-сиденье бомбардира при выполнении бомбометания; 65 - аппаратура связи; 66 - бомбардировочный прицел; 67 - пол кабины; 68 - блок радио- и электрооборудования; 69- передняя стойка шасси; 70 - грязевой щиток; 71 - ниша передней стойки; 72 - бомбовый отсек; 73 - 500-фунтовые бомбы; 74 - фотоаппарат; 75 - резервный аварийный стартер; 76 - пол хвостового отсека; 77-тяга перекладки стабилизатора; 78 - стабилизатор; 79 - киль; 80 - ниша основной стойки шасси; 81 - двигатель; 82 - тормозные щитки в выпущенном положении; 83-тяги управления тормозными щитками; 84 - качалка тяги тормозного щитка; 85 - фланец крепления качалки; 86 - тяга механизма открытия створки бомболюка; 87 - качалка створки бомболюка; 88 - гидроцилиндр; 89 - корпус гидропривода; 90 - руль высоты; 91 - триммер руля высоты; 92 - эксплуатационный лючок отсека оборудования; 93 - тормозные щитки в убранном положении; 94- 1000-фунто-вая бомба; 95 - блок с 37 НУРС калибра 51 мм; 96 - модифицированный крыльевой пилон; 97 - АПУ; 98 - управляемая ракета AS.30; 99 - выходное устройство (сопло); 100- шпангоуты; 101-удлинительная жаровая труба; 102-камера сгорания; 103 - корпус компрессора; 104 - центральное тело (кок) двигателя; 105 - обечайка воздухозаборника; 106-блоки топливной автоматики; 107 - силовой противопожарный шпангоут

Н.ОКОЛЕЛОВ А.ЧЕЧИН, г. Харьков
«Моделист-конструктор» № 1-2"2003

Военный самолет English Electric Canberra

Силовая установка самолета English Electric Canberra

Avon второго поколения, установленные на В.Мк 6 и большинстве последующих вариантов самолетов Canberra , отличались большей мощностью и более высокой надежностью. Запуск двигателей самолета осуществлялся пороховыми стартерами, смонтированными в удлиненных конусах воздухозаборников. Двигатель Avon во многом обеспечил успех самолета в целом, хотя на производимых в США В-57 ставились лицензионные британские двигатели Armstrong-Siddeley Sapphire. Силовая установка Canberra имела очень большую избыточную мощность, и самолет в полете быстро мог выйти за пределы ограничений по максимальной скорости.

Смещенный фонарь кабины

Canberra B(l).Mk 8 получил новый фонарь кабины так называемого «истребительного» типа, установленный дальше от носовой части и выше. Благодаря новому фонарю летчик получил отличный круговой обзор из кабины лучший, чем обзор из кабины с исходным фонарем «goldfish bowl» («аквариум для золотых рыбок»), который, в общем-то, был оптимизирован для полетов на очень больших высотах. Высотность не являлась необходимой для Canberra B(l).Mk 8, предназначенного для работы у земли. Изменение предназначения самолета позволило сместить рабочее место единственного штурмана в носовую часть фюзеляжа, к бомбардировочному прицелу. На ранних Canberra в состав экипажа входили два штурмана: один занимался самолетовождением по маршруту, второй выполнял обязанности бомбардира. Использование двух штурманов объяснялось отсутствием на самолете специализированного бомбардировочного радиолокатора.

Варианты вооружения самолета

Canberra B(l).Mk 8 разработан на основе планера В.Мк 6 с двигателями Avon 109 второго поколения и расположенными в носках крыла интегрированными топливными баками. Новый вариант получил подкрыль-евые узлы подвески для бомб или ракетных блоков Microcell, в максимальном варианте самолет мог нести восемь 454-кг бомб. Вместо бомб в заднем бомбоотсеке можно было установить четыре пушки в едином блоке. К середине 1960-х годов возможности Canberra B(l).Mk 8 по использованию обычного оружия имели значение разве что на учениях. Изначально самолет мог нести американское специзделие В.28 (сброс ядерного боеприпаса выполнялся с маневра на малой высоте), но затем бомбардировщик доработали в носитель спецбоеприпаса В.43.В отличие от В.Мк 15 и В.Мк 16, В(1).Мк 8 никогда не имел возможности применять УР «воздух-поверхность» AS30.

Топливный бак

Дальность полета можно было увеличить за счет установки топливных баков на законцовках крыла. Однако эти баки было непросто сбросить в полете, поэтому в штурманском расчете приходилось учитывать не только рост дальности и продолжительности полета, но и снижение этих параметров из-за дополнительного лобового сопротивления баков. Кроме того, с баками ужесточались ограничения по максимальным показателям скорости и перегрузки. Обычно баки на законцовках крыла применялись только в перегоночных полетах и практически никогда для увеличения боевого радиуса действия. Некоторые австралийские Canberra вместо баков на законцовках крыла летали с 454-кг бомбами, в теории самолет имел возможность нести десять 454-кг бомб.

Крыло самолета

Консервативные конструкторы Canberra с недоверием отнеслись к стреловидному крылу, выбрав прочное и простое прямое крыло с сужающимися в плане консолями. Такое крыло обеспечило отличные высотные характеристики и создавало высокую подъемную силу в установившемся развороте. Даже таким истребителям, как Hunter и F-4, было сложно удержаться в вираже за Canberra, особенно если это был разведчик PR.Mk 9.В эскадрильях, вооруженных PR.Mk 9, игры «в догонялки» с Phantom стали своеобразным спортом, разведчики летали на таких высотах, о которых Phantom мог лишь мечтать.

Маркировка

Нижние поверхности Canberra , предназначенных для изоляции района боевых действий, окрашивались в черный цвет, который заходил на боковые поверхности фюзеляжа примерно до середины, в начале 1960-х годов демаркационную линию между камуфляжем и черным цветом сместили ниже, позже нижние поверхности перекрасили в серебристый цвет. Верхние поверхности камуфлировались в серый и зеленый цвета. Номера огромного размера наносили на нижние поверхности крыла и поначалу на борта хвостовой части фюзеляжа. Позднее на фюзеляжи части самолетов нанесли серийные номера небольшого размера, но цифры и буквы на нижней поверхности крыла остались большими для облегчения идентификации самолетов при выполнении маловысотных полетов. На самолеты 16-й эскадрильи наносилась следующая символика: черная полоса с золотистой окантовкой вокруг фюзеляжа, эмблема, называемая «Saint» (святоша, праведник), и акулья пасть.

Бомбоотсек самолета

На Canberra имелся бомбоотсек обычная практика размещения полезной нагрузки внутри фюзеляжа без снижения лобового сопротивления. Компания «Martin» сделала шаг вперед, разработав вращающийся бомбоотсек. Подобную систему позже применили на Blackburn Buccaneer, но конструкторы из Сэм-лисбери посчитали такую систему слишком сложной. На разведчике имелись два меньших по размерам, чем на бомбардировщике, отсека, расположенных тандемом; один отсек предназначался для размещения дополнительного топлива, второй для осветительных бомб.

ВИДЕО

Галерея

Военная авиация

Человек всегда стремился покорить все стихии. Пожалуй, одной из самых недоступных оказался воздух. Уже тысячи лет назад наш предок, глядя в небо, мечтал парить в нем, наполняя свою грудь смешанным чувством свободы и бесконечности. Чувством, которое способен пробудить только полет – рискованное, но оттого наиболее захватывающее действо.

Железные птицы, именуемые самолетами, одним своим видом всегда вызывают восторг и преклонение. Невозможно не удивляться их манящей мощи и поражающей сложности. Управлять самолетом – больше, чем просто летать. Эта «машина» становится лучшим другом и спасает в самые опасные минуты. Наверное, именно поэтому, пилотами остаются на всю жизнь.

Сегодня понятие авиации стало включать огромное количество видов летательных аппаратов. Самолеты используются для перевозки грузов и пассажиров, для доставки почты, научных исследований, занятий спортивными экстремальными видами спорта и множества других видов деятельности. Разнообразие форм, конструкций, предназначений воздушных кораблей удивляет. Каждый из них, от маленького сверхлегкого летательного аппарата до масштабного транспортника уникален и неповторим. Но, при всем этом, наибольшее внимание всегда приковывала к себе военная авиация .

История военной авиации

Впервые самолет взлетел в небо 17 декабря 1903 года. Но, первым летательным аппаратом, который использовался в военных целях, был вовсе не самолет, а воздушный шар, который был запущен во Франции в 1783 году. Именно после этого во Франции была организована первая авиационная воинская часть. Этот момент можно по праву считать началом развития военной авиации .

Значительно позже в 1909 году появился первый военный самолет , который был взят на вооружение в США . В нем размещался поршневый двигатель мощностью 25 кВт, экипаж состоял из двух человек, а взлет происходил с катапульты. Примитивный по сегодняшним меркам механизм был толчком к возникновению новой страницы в истории авиации.

Основным стимулом для развития военной авиации стала Первая Мировая война. Уже в течение нескольких предвоенных лет Германией было затрачено 22 млн. долл. на технические разработки. В это же время аналогичные затраты Франции составили 20 млн. долл. Результатами этих разработок стали известные сегодня истребители «Спад» и «Фоккер». Нужно отметить, что на счету последнего 565 самолетов противника.

Бомбардировщики («Кондор», B-17), истребители-разведчики, истребители-перехватчики (PW-8 «Хоук», скорость которого достигала 286 км/ч) и множество других летательных аппаратов – все это разработки военных лет. Одной из самых популярных и востребованных моделей самолетов военной авиации стал истребитель-бомбардировщик «Харрикейн», который являлся основой военно-воздушных сил Великобритании.

Вторая Мировая война дала миру такие известные самолеты, как «Ланкастер», «Зеро», «Мессершмитт», «Мустанг». Эти истребители во время военных действий смогли покорить высоту в 12 км. В последние годы появились реактивные самолеты с более высокой скоростью, радиусом действия, аэродинамическими показателями. Но после окончания Второй Мировой войны военная авиация не утратила своей ценности и актуальности – войны в Корее и Вьетнаме стимулировали развитие данной сферы в дальнейшем.

О нашем сайте

Сегодня, спустя столько лет, сохраняется понимание того, что военная авиация – уникальное достижение человечества. В достаточно короткий срок авиаконструкторам удалось соединить огневую мощь и аэродинамические свойства в самолетах, которые изменили итог многих военных битв. Даже генерал Дуэ в свое время писал, что «решить исход войны может и должна авиация - самое «подвижное» и гибкое боевое средство, способное свободно проникать на территорию противника, наносить внезапные массированные удары по выбранным целям ». Эти слова были написаны еще до начала Второй Мировой войны.

Наш сайт – своеобразная энциклопедия военной авиации, на страницах которой вы найдете:

Истребители, бомбардировщики, разведчики и множество других самолетов;

Военную авиацию России, стран Европы, США;

Информацию о самых известных в истории самолетах;

• Технические характеристики и фото моделей летательных аппаратов военной авиации;

И много других полезных и интересных материалов.

Мы постарались собрать наиболее точную и достоверную информацию о военных воздушных кораблях. Конечно, современные аналоги несравнимы с ними. Но эти припавшие пылью веков «герои» – больше, чем самолеты. Они – весомая часть нашей с вами истории.