В истории современной российской авиации 2017 год останется знаковым по своим событиям и их последующему влиянию на развитие отечественной авиационной отрасли. Важнейшим стал первый полёт нового российского пассажирского среднемагистрального лайнера МС-21-300. Этого события ждали с волнением. От момента выкатки самолёта из сборочного цеха до его первого полёта прошёл без малого год, и вот, 28 мая 2017 года, самолёт с "чёрным" крылом поднялся в небо.

Но обо всём по-порядку.

Московский аэрокосмический салон МАКС-2017

В 2017 году юбилейный 25-й авиасалон проходил не в конце августа, как обычно, а в июле, что было связано с проведением в августе форума "Армия-2017", и участники просто физически не успевали бы перевезти и установить стенды и экспозицию с одной площадки на другую. Ну, а посетителям МАКС-2017 такой перенос был только на руку, - погода в июле в Москве гораздо стабильнее и комфортнее, чем в конце лета.

В этом году ключевыми экспонатами экспозиции стали полномасштабные макеты автоматических межпланетных станций «Луна-24» (1976 год) и «Луна-25» («Луна-Глоб»). Также посетителям были представлены макеты орбитальных астрофизических обсерваторий серии «Спектр» и космических аппаратов метеорологических спутниковых систем «Электро» и «Арктика». Гости экспозиции увидели компоновку космической головной части в составе головного обтекателя ракеты-носителя, разгонного блока «Фрегат-СБ» и космического аппарата «Электро-Л».

В ходе работы МАКС-2017 посетители увидели новейший многоцелевой истребитель МиГ-35, модернизированный военно-транспортный вертолёт Ми-171Ш-ВН, арктический вертолёт Ми-8АМТШ. Более 150 образцов продукции военного, гражданского и двойного назначения показал Концерн ВКО «Алмаз-Антей».

На статической экспозиции, помимо "завсегдатаев" авиасалона, в этот раз можно было увидеть цельнокомпозитный биплан, разработанный и построенный в СибНИА им. Чаплыгина - ТВС-2ДТС. Восстановленный там же в Новосибирске легендарный штурмовик времён Великой Отечественной войны Ил-2, новый учебно-тренировочный самолёт с обратной стреловидностью крыла, разработанный в КБ САТ - СР-10, состоялась премьерная демонстрация учебно-тренировочного самолёта Як-152.

Пилотажная группа Al-Fursan, ОАЭ

Яркой и насыщенной была лётная программа авиасалона. В небе можно было увидеть Ил-2, который пилотировал директор СибНИА Владимир Барсук, новинки - тот же СР-10 и цельнокомпозитный самолёт для сельского хозяйства МВЭН Т-500. Экипажи пилотажной группы "Русские витязи" демонстрировали своё мастерство на самолётах Су-30СМ, которые заменили ветеранов Су-27. Манёвренный бой на малых высотах демонстрировали пары Су-35 и ПАК ФА.

И конечно незабываемое впечатление оставила пилотажная группа из Объединённых Арабских Эмиратов "Аль-Фурсан", разукрасившая небо Жуковского цветными дымами.

Осенью официально было объявлено, что МАКС остаётся в Жуковском, т.к. в парке "Патриот" и на аэродроме в Кубинке, куда намеревались перевести авиасалон, существующая инфраструктура не соответствует требованиям крупной международной авиакосмической выставки, а её подготовка практически с нуля требует больших финансовых затрат.

Гражданская авиация

Sukhoi Superjet 100

Десять лет назад в 2007 году состоялась выкатка первого опытного самолёта Сухой Суперджет 100 (SSJ100). В 2017 году завод в Комсомольске-на-Амуре выпустил 34 Суперджета, и 30 самолётов было передано заказчикам. По данным неофициального реестра Russianplanes.net - 33 лайнера выпущено и столько же передано заказчикам. Всего за десять лет на КнААЗ произведено более 150 бортов SSJ100.

Статистика по годам выпуска по данным Russianplanes.net :
Год	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	Всего
Выпущено	2	2	2	5	12	24	35	18	19	33	153
В эксплуатации	1	-	1	1	7	20	33	18	19	33	133

По состоянию на декабрь 2017 года 109 бортов SSJ100 выполняют полёты в российских и зарубежных авиакомпаниях, а также госструктурах. Самолёты эксплуатируются в Аэрофлоте, Газпромавиа, авиакомпаниях Якутия, Ямал, ИрАэро, Азимут, а также в МВД России, МЧС, СЛО Россия, РусДжет и за рубежом в Interjet (Мексика), CityJet (Ирландия), Королевских ВВС Таиланда и госструктурах Казахстана:

• Аэрофлот - 38
• Interjet - 21
• Газпромавиа - 10
• Ямал - 8
• ИрАэро - 7
• Якутия - 5
• Brussels Airlines - 5
• Азимут - 4
• СЛО Россия, ВВС Таиланда и МЧС России - по 2 борта
• CityJet, РусДжет, ComLux Казахстан и Погранслужба Казахстана - по 1 самолёту.

Ещё 24 борта числятся на АО ГСС - это опытные самолёты, летающие лаборатории и самолёты ещё не переданные заказчикам.

В 2017 году в рамках мокрого лизинга от авиакомпании CityJet ещё одним европейским эксплуатантом стала бельгийская Brussels Airlines, а в сентябре начал операционную деятельность новый российский эксплуатант SSJ100 – авиакомпания Азимут.

В 2017 году прошла сертификация дополнительных топливных баков, что позволило увеличить дальность полёта бизнес-версии SSJ100 до 7 000 км.

Очередной вехой в работе по расширению условий эксплуатации Sukhoi Superjet 100 стала сертификация модификации В100 с повышенной тягой двигателей, что улучшает взлётные характеристики самолёта, предоставляя авиакомпаниям-эксплуатантам новые возможности. Такие характеристики самолёта Sukhoi Superjet 100 могут быть интересны заказчикам из Западной Европы для выполнения полётов с коротких взлётно-посадочных полос, в том числе, в аэропортах, расположенных в черте города.

SSJ100 борт RA-89079 авиакомпании "Азимут" в аэропорту Сочи. Декабрь 2017 г.

В 2018 году ожидается сертификация версии Суперджета с горизонтальными саблевидными законцовками крыла и получение сертификата EASA для посадки по крутой глиссаде под углом 5,5 градусов, что почти вдвое больше стандартного угла глиссады в 3 градуса.

21 декабря начались испытания борта 97006 с гребневыми законцовками, ещё один самолёт (борт 97003) проходит испытания по программе посадки по крутой глиссаде. Эти доработки ожидает ирландская компания CityJet. В 2017 году этот заказчик должен был получить 6 самолётов, но поставки откладываются до завершения сертификации, т.к. пока SSJ100 не может выполнять полёты в аэропорт Лондон-Сити, который для ирландкой авиакомпании является одним из приоритетных направлений.

Летом 2017 года незамеченной прошла новость, что ОАК заключила контракт с Замбией на поставку в 2018 году пяти самолётов Сухой Суперджет 100. Один из самолётов будет исполнен в VIP-версии для главы государства, и четыре - для развития местной гражданской авиакомпании.

В 2017 году самолёты SSJ100 поставлялись преимущественно лизинговым компаниям ВЭБ-Лизинг (для Аэрофлота) и ГТЛК (Ямал, Азимут, ИрАэро). В июле в рамках МАКС-2017 был подписан контракт с авиакомпанией Аэрофлот на поставку до конца 2018 года дополнительно 20 бортов SSJ100, первые поставки по этому контракту уже начались.

Первоначально в 2018 году планировалось выпустить 38 Суперджетов. В декабре 2017 года глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что будет произведено 30 бортов. Вероятно, снижение планов связано с уже имеющимся заделом у ГСС самолётов, находящихся на хранении.

Как уже было сказано выше, 28 мая 2017 года впервые поднялся в небо новый российский лайнер МС-21-300. Это событие знаковое по нескольким причинам.

Во-первых, самолёт находится в той же нише, что и самые распространённые на сегодня семейства самолётов А320/А321 и B737. МС-21 ожидает серьёзная конкуренция на внутреннем российском рынке, не говоря уже о международном.

Во-вторых, МС-21 - это первый российский гражданский самолёт с полностью композитным крылом, горизонтальным и вертикальным оперением. У него больше диаметр фюзеляжа, он легче и дешевле своих прямых конкурентов. Улучшенная топливная эффективность за счёт высокого аэродинамического качества, комфортабельность салона, сравнимая с широкофюзеляжными дальнемагистральными лайнерами делают МС-21-300 привлекательным для авиакомпаний. На конец 2017 года портфель заказов на самолёт составлял 315 судов, в том числе за 175 самолётов внесена предоплата.

Неопределённость со сроками начала полномасштабного серийного производства вносят новые антироссийские санкции со стороны США, которые вступят в силу с февраля 2018 года. Российское гражданское авиастроение тесно связано с оборонными предприятиями - SSJ100 с КБ Сухого, МС-21 - с корпорацией "Иркут", которая производит самолёты Як-130 и Су-30СМ. И Суперджет, и МС-21 содержат большое количество узлов и агрегатов западных поставщиков. Поставка таких комплектующих может оказаться под вопросом.

"Ситуация полностью непредсказуема для нас, но мы полагаемся на разум. Мы хотели создать продукт для мирового рынка. На данный момент все партнёры выполняют свои обязательства по поставке деталей и систем для MC-21", - рассказал изданию "Aviation week" вице-президент корпорации «Иркут» Кирилл Будаев.

В 2017 году с июня по октябрь МС-21-300 RA-73051 прошёл два этапа заводских доводочных испытаний, в ходе которых было выполнено 20 полётов. 17 октября самолёт перелетел в подмосковный Жуковский, где продолжились отработки систем самолёта и будут проводиться испытания на получение сертификата лётной годности.

Одновременно с лётными испытаниями в ЦАГИ прошли продувки модели лайнера с двигателями ПД-14, а также статические и прочностные испытания. Во время первого такого испытания в апреле 2017 г. нагрузки на кессон консоли крыла доводились до предельных – с «изгибом вверх», вплоть до разрушения конструкции. При приближении к 100% расчётной предельной нагрузке произошло разрушение кессона. Его конструкция была доработана, что привело к увеличению веса крыла примерно на 25 кг. В декабре при повторных испытаниях кессон разрушился при нагрузке 131% от расчётной.

В итоге экспериментально подтверждено, что конструкция имеет дополнительный запас прочности по отношению к проектным нагрузкам – это обеспечит безопасность композитного крыла при эксплуатации самолёта.

В ходе испытаний композитного кессона стабилизатора, на части каркаса верхней панели кессона были нанесены искусственные повреждения и проведены его испытания на остаточную прочность. Исследуемая зона выдержала все заявленные нагрузки. Далее повреждение отремонтировали, и в рамках повторно-статических испытаний кессон подвергся изгибающим деформациям. Полученные данные позволят определить характеристики остаточной прочности элемента будущего самолёта в случае ремонта. Всего планируется провести 60 000 циклов на уровне 50% от расчётной нагрузки.

В самом конце декабря 2017 г. начался третий сертификационный этап лётных испытаний двигателя ПД-14, в 2018 году ожидается получение сертификата типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации).

Первый самолёт МС-21-300 с установленным внутри пассажирским салоном и интерьером планируется произвести в сентябре 2018 года. Это будет третий опытный образец, который будет демонстрироваться потенциальным заказчикам.

В конце декабря было принято решение, что первый серийный лайнер МС-21-300 будет передан в Иркутск и начнёт эксплуатироваться в авиакомпании «ИрАэро», первоначально все первые самолёты должны были поступить в "Аэрофлот".

В январе на лётно-испытательную станцию ИАЗ будет передан второй лётный экземпляр МС-21, строятся ещё четыре опытных авиалайнера. 2018 год будет насыщен испытаниями самолёта на земле и в воздухе, ближе к концу года начнётся сборка первой серийной машины.

Ил-96-400М

Программа по возобновлению производства отечественного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта Ил-96-400М, начатая в 2016 году, продолжила своё воплощение.

По прогнозу ОАК, подготовленному к авиасалону МАКС-2017, России до 2036 года потребуется 115 самолётов большой вместимости. Из них 80 бортов от 200 до 325 кресел и 35 самолётов вместимостью более 325 пассажиров. Ил-96-400М должен частично заменить самолёты иностранного производства размерностью более 325 кресел. В одноклассной компоновке он расчитан на 436 пассажиров, в двухклассной - на 386 и в трёхклассной компоновка - на 315 человек. Максимальная взлётная масса самолёта составит не менее 270 тонн, дальность полёта с полезной нагрузкой в 41 тонну – не менее 9 тыс. км.

В феврале 2017 года ОАК и АК им. Ильюшина заключили контракт на проведение опытно-конструкторских работ по созданию модернизированного пассажирского самолёта Ил-96-400М. По условиям контракта должен быть изготовлен опытный экземпляра самолёта для проведения лётных испытаний. Планируется, что впервые он поднимется в небо в 2019 году. На постройку опытного образца самолёта Ил-96-400М планируется потратить более 4,7 млрд рублей.

В начале весны стало известно, что на самолёт вместо двигателей ПС-90А1 будут устанавливаться четыре модернизированных турбовентиляторных двигателя ПС-90А3М.

На ВАСО стартовала программа модернизации производства. Начало серийной сборки самолётов Ил-96-400М запланировано на 2020 год, всего в интересах гражданской авиации планируется произвести 6 машин.

В конце года было принято решение для модернизации самолёта Ил-96-400М внести в уставный капитал ОАК взнос в размере 3,595 млрд рублей, а ГТЛК выделить 4 млрд. рублей для приобретения двух самолётов Ил-96−400М, срок ввода в эксплуатацию - 2021 год. Предполагаемая стоимость покупки самолётов составит 14 млрд рублей, в том числе 200 млн рублей за счёт внебюджетных источников.

Ил-114-300

В 2018 году должен быть построен первый опытный образец Ил-114-300. Ближе к концу года планируется начать его лётные испытания. Самолёт сразу будет оснащаться двигателями ТВ7-117СТ вместо планировавшихся ранее ТВ7-117СМ. С 2021 года серийные самолёты начнут поступать в авиакомпании. Всего за 10 лет – с 2021 по 2029 год - планируется выпустить порядка 100 машин.

В строительстве Ил-114-300 будут задействованы три авиационных завода: нижегородский «Сокол», воронежский ВАСО и авиазавод РСК «МиГ» в Луховицах. Завод «Сокол» будет выпускать отсеки фюзеляжа, воронежский авиазавод – крыло, а окончательная сборка будет проводиться в Подмосковье.

Госрасходы на проект Ил-114-300 планируется распределить следующим образом:

• на работы по развертыванию серийного производства Ил-114-300 на авиазаводах – 26,7 млрд руб
• на опытно-конструкторские работы, включая доработку турбовинтового двигателя ТВ7-117СМ - 14,5 млрд руб до 2020 г.
• на реализацию программы по созданию системы послепродажного обслуживания – 9,6 млрд руб
• на технологическое перевооружение производства - 2,6 млрд руб
• на лизинг и финансовую поддержку эксплуатантов Ил-114-300 - около 26 млрд руб.
• Итого: около 80 млрд руб.

В декабре завершился первый этап лётных испытаний двигателя ТВ7-117СТ, начатый 12 сентября. Было выполнено около 20 полётов, по результатам которых в середине января 2018 г. ЦИАМ подготовит заключение о возможности установки ТВ7-117СТ на первый опытный самолёт Ил-112В. Испытания проводились на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Опытный двигатель был установлен на одном из пилонов вместо штатного агрегата. Самолёт с установленным двигателем демонстрировался на статической экспозиции МАКС-2017.

ТВ7-117СТ на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. МАКС-2017 / (с) Андрей Величко, Авиация России

На Производственном комплексе №1 (ПК №1) – филиал АО «РСК «МиГ» в Луховицах открылось представительство ПАО «Ил», началась подготовка к сборке Ил-114‐300. Создание постоянного центра ПАО «Ил» необходимо для координации работ между специалистами Корпорации «МиГ» и инженерами «Ил».

В марте 2017 г. ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК) и «Китайская корпорация гражданского авиастроения» (COMAC) учредили совместное предприятие для разработки, производства, реализации и послепродажного обслуживания дальнемагистрального широкофюзеляжного самолёта (ШФДМС). В конце сентября семейство ШФДМС получило официальное название CR929. Базовая версия широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта будет обозначаться как CR929–600, младшая версия – CR929–500, а старшая версия – CR929–700. Самолёт будет содержать до 50% композитов.

Пройден этапа проектирования Gate 2. Ключевым результатом работы на этом этапе стало получение обзора инженерной концепции самолёта. В 2018 году планируется приступить к фазе определения и выбора поставщиков систем переменного тока и оборудования.

Фрегат Экоджет

В 2017 году кардинально изменилась концепция перспективного широкофюзеляжного самолёта "Фрегат Экоджет". Из-за отсутствия на рынке современных гражданских двигателей тягой 18-23 тс, в компании было принято решение перепроектировать самолёт на четыре двигателя ПД-14. В июле 2017 года «Фрегат Экоджет» и ОДК «Авиадвигатель» приступили к проработке проекта. Обновлённая версия самолёта получила название FreeJet.

Концепт широкофюзеляжного самолёта ФриДжет

Избыток тяги, образовавшийся с использованием новой силовой установки, создал условия для реализации принципов «более электрического самолета» и целого ряда других опережающих конструкторских решений. Аванпроект самолёта «Фриджет», был анонсирован на авиасалоне МАКС-2017.

К декабрю завершено концептуальное проектирование - разработаны конечно-элементные модели высокой степени подробности, составлена весовая сводка конструкций планера, детализирован проект производства поузловой агрегатной сборки самолёта, создан цифровой макет самолёта. На 2018 год запланировано определение технического облика самолёта.

В 2017 году заключён контракт между ГТЛК и Уральским заводом гражданской авиации на поставку пяти 19-местных самолётов L-410 UVP–E20, стоимость одного лайнера составляет 400 миллионов рублей. В 2018 году завершается строительство производственной площадки для поузловой сборки этих ВС и в этом же году начнётся сборка первой партии, с 2019 года машина будет поставляться заказчикам, в частности - ГТЛК.

Ан-148/Ан-140

ВАСО в 2017 году передало ВКС России два пассажирских самолёта Ан-148-100Е - это самолёты с регистрационными номерами RA-61731 и RA-61732. Они стали 11-м и 12-м бортами Ан-148-100Е, построенными по контракту на поставку 15 самолётов Ан-148-100, подписанному ВАСО (без участия ОАК) с Министерством обороны России в мае 2013 года.

Самарское ОАО «Авиакор – авиационный завод» в 2017 году не сдало Министерству обороны России ни одного нового турбовинтового пассажирского самолёта Ан-140-100, и, видимо, дальнейших поставок этих машин не будет, несмотря на номинально сохраняющийся заказ на пять единиц для ВКС России. Общее количество Ан-140-100, полученных Минобороны в 2009-2016 годах, достигло девяти единиц (пять в ВКС и четыре - в Морской авиации ВМФ).

Специальная и транспортная авиация

Ил-76МД-90А

За 2016-2017 гг. АО "Авиастар-СП" (Ульяновск) не подняло в воздух ни одного нового военно-транспортного самолёта Ил-76МД-90А. Фактически реализация контракта с Министерством обороны России от октября 2012 года на производство 39 самолётов Ил-76МД-90А застопорилась после сдачи в начале 2016 года первого борта. Это объясняется тем, что на заводе готовится к запуску новая поточная линия для сборки этих самолётов, её монтаж должен закончиться в начале 2018 года. Новая линия позволит выпускать до 18 машин в год, против трёх на существовавшей до модернизации.

В январе 2017 года в ЦАГИ прошли испытания на статическую прочность консоли крыла Ил-76МД-90А. Новая модификация крыла отличается применением в конструкции длинномерных панелей и напряжённого крепежа, что позволяет существенно увеличить долговечность конструкции и обеспечить герметичность топливных баков.

Ил-76ТД-90ВД в Антарктиде

Ту-214

В 2017 году на Казанском авиационном заводе имени С.П. Горбунова (филиале ПАО «Туполев») для Министерства обороны по контракту 2015 года были построены два самолёта специального назначения-пункта управления Ту-214ПУ-СБУС. Самолёты с регистрационными номерами RA-64529 и RA-64530 находятся на этапе испытаний.

Ещё три самолёта для Минобороны, которые заменят выводящиеся из парка военного ведомства Ту-134, Ту-154, Ил-62М, будут построены по заказу ОАК, сумма контракта составляет 13,6 млрд рублей.

Бе-200ЧС

В 2017 году ТАНТК им. Бериева передал МЧС России два самолёта-амфибии Бе-200ЧС. Один из них - первый серийный самолёт этого типа, построенный в Таганроге. Третий борт RF-31140 (серийный номер 305) 27 ноября выполнил первый полёт и готовится к передаче МЧС. В 2018 году ТАНТК планирует увеличить выпуск самолётов-амфибий Бе-200 до шести машин.

18 ноября совершил первый полёт самолёт дальнего радиолокационного обнаружения А-100 «Премьер», созданный на базе Ил-76МД-90А.

Ил-78М-90А

29 ноября в Ульяновске на заводе «Авиастар-СП» на лётно-испытательную станцию был передан топливозаправщик Ил-78М-90А. Это первый топливозаправщик, изготовленный в России, ранее эти самолёты выпускались на ТАПОиЧ. Первый полёт самолёта может состояться до конца весны 2018 года.

Читайте также: Завершён первый этап лётных испытаний двигателя ТВ7-117СТ

Ил-112В

Первый полёт ЛВТС Ил-112В планировался не позднее 1 июля 2017 года. Однако он не состоялся из-за неготовности самолёта. В августе 2017 года сообщалось, что все подготовительные работы к испытаниям самолёта Ил-112В практически завершены, но на 1 января 2018 года самолёт пока не вышел из сборочного цеха и на ЛИС не передавался. Вероятно такая задержка связана с неготовностью силовой установки ТВ7-117СТ, первый этап лётных испытаний которой завершился в Жуковском в декабре 2017 года.

Ил-276

В июне 2017 года самолёт Ил-214 (МТА/СВТС) получил официальное название Ил-276. Самолёт будет комплектоваться двигателями ПД-14, производство будет организовано на АО "Авиастар-СП" в Ульяновске. Возобновление кооперации с Индией по этому самолёту не предусматривается.

Военная авиация

В 2017 году общее количество переданных по Гособоронзаказу в ВКС и ВМФ России боевых и учебно-боевых самолётов сократилось, что связано прежде всего с завершением в 2016 году контрактов на поставку истребителей МиГ-29СМТ и МиГ-29КР/КУБР, прекращением поставок истребителей Су-30М2, а также со снижением темпов поставок учебно-боевых самолётов Як-130. В то же время поставки основных современных боевых самолётов Су-30СМ, Су-34 и Су-35С поддерживались на ставшем уже стандартным уровне.

Всего, по известным данным, в 2017 году Вооруженные Силы России получили 43 боевых самолёта нового производства - это 17 Су-30СМ, 16 Су-34, десять Су-35С и шесть учебно-боевых самолётов Як-130.

В самом конце 2017 года вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил в интервью телеканалу "Россия 24", что за год было произведено 139 боевых самолётов, не уточняя при этом типы машин. Вероятно, вице-премьер имел в виду самолёты, которые уже вышли из сборочных цехов, но заказчикам ещё не поступили, а также самолёты, предназначенные для поставки зарубежным заказчикам.

Поставки боевых самолётов в 2008-2017 годах

Тип	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017
МиГ-29СТМ	-	28	-	-	-	-	-	4	12	-
МиГ29УМБ	-	6	-	-	-	-	-	2	-	-
МиГ-29КР	-	-	-	-	-	2	8	10	-	-
МиГ-29КУБР	-	-	-	-	-	2	2	-	-	-
Су-27СМ3	-	-	4	8	-	-	-	-	-	-
Су-30М2	-	-	2	2	-	3	8	3	2	-
Су-30СМ	-	-	-	-	3	14	21	27	17	17
Су-34	1	2	4	6	10	14	18	18	16	16
Су-35С	-	-	-	-	2	8	24	12	12	10
Як-130	-	3	6	3	15	18	20	14	10	6
Всего	1	39	16	19	29	61	101	90	69	49

В 2017 году российской авиационной промышленностью за рубеж были поставлены 33 боевых самолёта новой постройки:

• 15 МиГ-29М/МиГ-29М2 в Египет
• 6 Су-30МКИ(А) в Алжир
• 2 Су-30СМ в Казахстан
• 10 Су-35 в Китай
• 3 Як-130 в Мьянму.

МиГ-35

В январе 2017 г. состоялась яркая презентация в подмосковных Луховицах нового лёгкого многофункционального истребителя МиГ-35. В течение года прошли его заводские лётные испытания, завершившиеся в декабре. В январе 2018 года начнутся государственные испытания самолёта. МиГ-35 демонстрировался на статической экспозиции МАКС-2017 и принимал участие в лётной программе форума "Армия-2017".

Су-30СМ

В течении 2017 года Иркутский авиационный завод (ИАЗ) передал Минобороны 17 многофункциональных двухместных истребителей Су-30СМ. Из них 12, построенных в рамках контрактов 2012 года, поступили в состав ВКС России, а ещё пять были поставлены в рамках отдельных контрактов Морской авиации ВМФ России.

Новосибирским авиационным заводом имени В.П. Чкалова были сданы ВКС России 16 фронтовых бомбардировщиков Су-34. Десять из них поступили в состав 277-го бомбардировочного авиационного полка 303-й смешанной авиационной дивизии 11-й Краснознаменной армии ВВС и ПВО Восточного военного округа на аэродроме Хурба (близ Комсомольска-на-Амуре, Хабаровский край). Ещё шесть самолётов Су-34, переданных НАЗ в конце 2017 года, предназначаются для начала перевооружения на этот тип 2-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 21-й, дислоцированного на аэродроме Шагол (Челябинск) и сейчас оснащённого фронтовыми бомбардировщиками Су-24М2.

По итогам 2017 года общее количество Су-34, построенных по всем контрактам, включая семь опытных и предсерийных образцов, достигло 114 единиц. Таким образом, Су-34 стал первым "постсоветским" боевым самолётом, изготовленным для внутреннего заказчика в количестве более 100 единиц.

В 2018 году начнётся модернизация Су-34. Речь идёт о расширении боевых возможностей самолёта по сравнению с базовой версией.

Су-35С

В 2017 году Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина (КнААЗ) передал ВКС России десять истребителей Су-35С. Они были построены КнААЗ в рамках заключённого в декабре 2015 года Минобороны России с АО «Компания «Сухой» пятилетнего контракта на поставку 50 истребителей Су-35С.

Ранее компания "Сухой" успешно реализовала первый контракт 2009 года на поставку Министерству обороны России 48 истребителей Су-35С. Все 48 самолётов постройки КнААЗ были поставлены ВКС с конца 2012 по начало 2016 года. Таким образом, общее количество Су-35С, полученных Министерством обороны России, по итогам 2017 года составило 68 самолётов.

Як-130

В 2017 году ИАЗ поставил ВКС России всего шесть учебно-боевых самолётов Як-130. Самолёты поступили в состав 200-й учебной авиационной базы в Армавире (Краснодарский край), обеспечивающей подготовку восстановленного Краснодарского высшего военного авиационного училища лётчиков (КВВАУЛ) имени А. К. Серова.

Однако дальнейшая передача Як-130 ВКС России застопорилась. Хотя с июня по ноябрь 2017 года на ИАЗ были облетаны ещё восемь Як-130 для ВКС России (серийные номера с 1404 по 1411), однако ни один из них сдан не был и на конец года все эти борта оставались в Иркутске. Возможно, это связано с очередными доработками самолётов этого типа после имевших место сразу двух лётных происшествий с Як-130 в один день 21 июня 2017 года.

С передачей ВКС России шести самолётов Як-130 в 2017 году, общее количество серийных машин этого типа, поставленных Минобороны России, достигло 95 единиц - из них 12 первых двух серий были построены на ОАО "Нижегородский авиационный завод "Сокол", а ещё 83 - на Иркутском авиационном заводе.

Читайте также: Истребитель пятого поколения Су-57 выполнил первый полёт с двигателем второго этапа

В 2017 году перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50 получил индекс Су-57. В течение года в воздух поднялись три завершающих лётных опытных образца самолёта:

• Т-50-9 - первый полёт 24 апреля
• Т-50-11 - 6 августа
• Т-50-10 - 23 декабря.

Ранее с 2010 по 2016 года на испытания поступили семь летных опытных образцов Т-50. Всего в 2017 году в лётных и наземных испытаниях было задействовано 9 самолётов.

5 декабря в ЛИИ им. М.М. Громова совершил первый полёт истребитель Су-57 (ПАК ФА Т-50) бортовой № 052 с двигателем 2-го этапа (изделие 30). Новый двигатель был установлен в одну из мотогондол самолёта вместо штатного АЛ-41Ф1. Анализ результатов испытаний и доводка двигателя будут развернуты в период с 2018 по 2020 год. Госиспытания запланированы на 2020 год.

Первая установочная партия составит 12 самолётов, в 2018-м ВКС получат не более трёх истребителей. Предсерийное производство Су-57 запланировано на 2019 год. Ранее начало поставок планировалось на 2017 год.

В неопределённом состоянии находится совместный российско-индийский проект самолёта FGFA. В течение года из Индии поступали противоречивые сообщения о готовности индийской стороны продолжать участие в проекте. С большой долей вероятности проект может активизироваться ближе к концу года, когда появятся предварительные результаты испытаний двигателя "изделие 30". Отсутствие двигателя для самолёта FGFA сдерживает развитие проекта, т.к. для Индии наличие современного двигателя пятого поколения является одним из главных факторов продолжения работ по этому самолёту.

Ту-22М3

В ОКБ Туполева завершена разработка конструкторской документации для модифицированной версии бомбардировщика Ту-22М3 - Ту-22М3М. Глубокая модернизация находящихся в строю самолётов начнётся в 2018 году. Ту-22М3М получит современное высокоточное оружие, его радиоэлектронное оборудование и двигатели будут такими же, как у новейшего Ту-160М2.

Ту-160М/Ту-160М2

16 декабря на Казанском авиационном заводе имени Горбунова состоялась выкатка на лётно-испытательную станцию глубоко модернизированного самолёта Ту-160М с заводским номером 804 - первого опытного образца, изготовленного по программе возобновления производства бомбардировщика в версии Ту-160М2. Первый полёт самолёта состоится до конца января 2018 года.

Выкатка прототипа Ту-160М2 из цеха окончательной сборки

В 2018 году в состав дальней авиации ВКС РФ поступят шесть модернизированных стратегических ракетоносцев Ту-160М. В 2017 году их было три. Для выполнения задач в Сирийской Арабской Республике привлекались стратегические самолёты Ту-160, Ту-95МС с применением высокоточного оружия и модернизированные самолёты Ту-22М3 с применением авиационных бомб. Общий налёт в дальней авиации составил более 20 тысяч часов. Средний налёт на экипаж – более 120 часов.

В 2018 году не менее двух дивизий морской авиации и сил ПВО Тихоокеанского флота будут объединены в составе армии со штабом на Камчатке. В задачи нового соединения войдёт контроль воздушной обстановки на Камчатке, Чукотке и в арктическом регионе. В состав новой армии войдут авиационные части, зенитные ракетные и радиотехнические войска. Зоной ответственности оперативного объединения станет всё пространство от Северных Курил до арктического острова Врангеля - по сути, весь северо-восток страны.

Объединение ВВС и ПВО Западного военного округа получат в 2018 году около сорока боевых самолётов Су-34, МиГ-31 (после модернизации), Су-35С и Су-30СМ.

В связи с разгромом основных сил ИГИЛ (запрещена в России) и освобождением от них практически всей территории Сирии, с 11 декабря Минобороны РФ провело значительное сокращение российской военной группировки. 12 и 13 декабря о прибытии: фронтовых бомбардировщиков Су-34 на аэродром в Хабаровском крае, истребителей МиГ-29СМТ – в Астраханскую область. В те же сроки начался отвод ударной группы дальней авиации из Моздока (самая близкая к Сирии авиабаза ВКС на территории России) бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22М3. Их также отправили к местам постоянной дислокации в Калужской, Иркутской и Мурманской областях. Вывод из боевых действий значительной части авиации, участвовавшей в сирийской кампании, был возможен только при одном условии – эти силы не нужны для оказания военной поддержки Дамаска, и Москва не предвидит внезапных выступлений джихадистов в Сирии, а это значит, что достигнуты какие-то твёрдые соглашения с теми, кто имеет на сирийскую оппозицию мощное влияние.

Боевой опыт в Сирии получили более 48 тыс. военнослужащих Российской Армии. 80% экипажей оперативно-тактической и 90% армейской авиации имеют по 100 - 120 боевых вылетов. Всего авиацией ВКС России за два года совершено 34 тыс. боевых вылетов.

Учебная и спортивная авиация

Весной-летом 2017 года прошли предварительные испытания УТС Як-152. Осенью в ГЛИЦ (Ахтубинск) на государственных испытаниях участвовали два самолёта. Оба самолёта Як-152 принимали участие в авиасалоне МАКС-2017. Первый экземпляр с бортовым № 01 участвовал в демонстрационных полётах, а вторая машина с бортовым № 02 демонстрировалась на статической стоянке.

В 2018 году планируется выпустить на ИАЗ более десяти машин.

2017 год не изобиловал новостями по новому реактивному УТС СР-10. Самолёт участвовал в лётной программе МАКС-2017, продолжаются его лётные испытания в интересах Минобороны. До конца 2018 года на Смоленском авиазаводе будет выпущена первая партия самолётов, также до конца года ожидается принятие СР-10 на вооружение ВКС в качестве УТС средней подготовки на II-IV курсах лётных училищ.

КБ САТ в 2017 году приступило к проектированию на базе СР-10 тяжёлого ударного БПЛА АР-10 "Аргумент". Согласно техническим данным, "Аргумент" сможет не только наносить авиаудары в качестве штурмовика и поражать корабли неприятеля, средства противовоздушной обороны (ПВО) и бронетехнику, но и перехватывать его беспилотники.

На УЗГА (Екатеринбург) налажено производство лёгких австрийских многоцелевых самолётов Diamond DA42Т, в 2017 году учебным заведениям ВКС поставлено три самолёта. В 2018 году завершатся государственные совместные испытания, в планах на 2018 год - 17 самолётов, в 2019 году - ещё 15. Итого до конца 2019 года будет поставлено 35 самолётов.

Система лётной подготовки пилотов боевой авиации будет выстроена следующим образом: самолёты Diamond DA42Т/Як-152 - первоначальная лётная подготовка курсантов, СР-10 - средняя лётная подготовка на II-IV курсах, и третий этап - Як-130 на выпускном курсе.

Вертолёты

Зарегистрировано совместное предприятие по производству лёгких вертолётов Ка-226Т в Индии. "Вертолёты России" совместно с АО "Рособоронэкспорт" организуют поставки в Индию и локализацию производства в этой стране вертолёта Ка-226Т и его модификаций в количестве 200 единиц, при этом не менее 140 единиц из них должны быть произведены на мощностях совместного предприятия в Индии.

В 2017 году ВКС получили 12 ударных вертолётов Ка-52 «Аллигатор».

ГТЛК переданы все 29 вертолётов, подлежащих поставке в 2017 году для использования в санитарной авиации. Договор на поставку медицинских вертолётов был заключён в конце 2016 года. Всего было законтрактовано 29 воздушных судов: 6 вертолётов Ансат, 10 Ми-8МТВ-1 и 13 Ми-8АМТ. В следующем году холдинг должен поставить ГТЛК ещё 31 машину.

АО "ЮТэйр-Вертолётные услуги" получило в течение года шесть новых многоцелевых вертолётов Ми-8АМТ, два из которых оборудованы медицинскими модулями.

В 2017 году в соответствии с государственными контрактами Министерство обороны России и другие госзаказчики получили боевые вертолёты Ка-52, Ми-35М и Ми-28Н, транспортные вертолёты Ми-26, многоцелевые вертолёты типа Ми-8. Впервые были поставлены корабельные вертолёты Ка-226Т и учебно-боевые Ми-28УБ (8 машин).

10 учебных вертолётов "Ансат-У" в ноябре-декабре поступили в учебную авиационную базу Военно-воздушной академии им. Н.Е.Жуковского и Ю.А.Гагарина, дислоцированную в Саратовской области.

* * *
Первые поставки в войска боевого вертолета Ми-28НМ начнутся в конце 2018 года.

Холдинг «Вертолёты России» ГТЛК в рамках международного авиакосмического салона МАКС-2017 заключили соглашение о поставке в 2018 году 30 вертолётов. В соответствии с подписанным соглашением, в 2018 году ГТЛК будут поставлены двенадцать вертолётов Ми-8АМТ производства Улан-Удэнского авиационного завода, а также шесть Ми-8МТВ-1 и двенадцать вертолётов Ансат, производимых на Казанском вертолётном заводе.

Также на МАКС-2017 заключены три контракта с компанией United Helicopters International Group, по которым китайским эксплуатантам в 2017-2018 годах будут поставлены 10 вертолётов. United Helicopters получит 5 лёгких вертолётов Ансат в медицинской комплектации, три Ми-171 в транспортном исполнении и два пожарных Ка-32А11ВС для последующей поставки операторам в Китае.

В 2017 году различным китайским заказчикам поставлены 5 вертолётов Ка-32А11BC. Кроме того, заключены контракты на поставку за рубеж ещё пяти вертолётов данного типа. В рамках подписанных соглашений вертолёты Ка-32А11ВС будут впервые поставлены в Таиланд и Турцию.

Всего в 2017 году поставлено 214 новых вертолётов, в том числе, порядка 100 – в интересах российских силовых структур, из них 72 - Минобороны. Ещё 70 вертолётов в 2017 году были переданы Минобороны после проведения на них капитального ремонта. Более 70 вертолётов - гражданского назначения, которые идут как на российский, так и на зарубежный рынки, 29 вертолётов для санитарной авиации и др.

В 2018 годe запланирована поставка Минобороны РФ порядка 60 новых вертолётов, в том числе более 30 вертолётов типа Ми-8 в рамках оформленных совместных решений о досрочной поставке.

Авиаперевозки

В 2017 году одна компания ушла с рынка и одна компания появилась. Осенью из-за многочисленных длительных задержек рейсов Росавиация с 27 октября ограничила срок действия сертификата эксплуатанта авиакомпании «ВИМ-Авиа». Другая авиакомпания - "Азимут" в сентябре начала перевозки пассажиров из Ростова-на-Дону, а немногим позже - и из Краснодара. На 1 января 2018 года в парке авиакомпании было четыре региональных самолёта SSJ100. В планах "Азимута" на 2018 год - расширение парка ВС и географии полётов.

Тигролёт и Суперджет в аэропорту Внуково

За год российские перевозчики обслужили более 105 млн пассажиров. Ранее максимального значения пассажироперевозки достигли в 2014 году и составили 93,2 млн пассажиров. В 2016 году было перевезено около 88,6 млн человек, в 2017-м рост пассажирских перевозок составил 18,5%.

Международные перевозки по итогам 11 месяцев выросли на 33,4%, из них между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ рост составил 39,4%, между Россией и странами СНГ - 8,5%. Рост перевозок внутри страны составил 10,7%, на местных направлениях количество перевезённых пассажиров увеличилось на 2,3%.

Практически все российские авиакомпании показали рост пассажироперевозок в 2017 году. Пятёрка лидеров по итогам 11 месяцев выглядит следующим образом:

1. Аэрофлот - 113,8%
2. Россия - 141,0%
3. Сибирь (S7) - 103,7%
4. Уральские авиалинии - 124,0%
5. ЮТэйр - 109,1%

Наибольших показателей роста пассажирским перевозкам за январь-ноябрь 2017 г. по сравнению с тем же периодом 2016 года добились следующие компании (в порядке убывания перевезённых пассажиров):

• Азур Эйр - 161,1%
• Северный ветер - 195,5%
• Ред Вингс - 172,5%
• Роял Флайт - 152,1%
• Саратовские авиалинии - 158,1%
• Ай Флай - 178,2%
• ИрАэро - 159,8%

Снизилось количество перевезённых пассажиров у следующих авиакомпаний:

• Газпромавиа - 97,7%
• Комиавиатранс - 74,4%
• Полярные авиалинии - 95,3%
• Международный аэропорт "Оренбург" - 84,3%

Аэропорты

Крупнейшим аэропортом России по количеству обслуженных пассажиров является Шереметьево. В 2017 году аэропорт обслужил 40 млн человек. Также в Шереметьево активно продолжается масштабная реконструкция: строится терминал B, к началу ЧМ-2018 по футболу будет сдан в эксплуатацию подземный межтерминальный переход, который соединит Южный и Северный терминальные комплексы. Продолжается строительство третьей взлётно-посадочной полосы. Две существующие ВПП расположены очень близко друг к другу и с учётом требований безопасности полётов не могут одновременно работать на взлёт/посадку. Из-за этого в сложных погодных условиях (снег, туман) в зоне ожидания на посадку скапливается большое количество самолётов. Третья ВПП, которая должна быть запущена к началу футбольного первенства, увеличит пропускную способность аэропорта и ликвидирует очереди из самолётов в воздухе.

В аэропорту Домодедово продолжается строительство терминала Т2 и третьей взлётно-посадочной полосы. Терминал должен начать обслуживание пассажиров к началу ЧМ-2018. После ввода нового сегмента Т2 и с учётом реализации действующего проекта по расширению сегмента терминала Т1 площадь аэровокзального комплекса увеличится почти в два раза - до 500 000 кв. м. Совокупная пропускная способность терминалов Т1 и Т2 составит более 45 млн пассажиров в год. Этот показатель выведет Домодедово в десятку аэропортов Европы и в ТОП-30 аэропортов мира. После ввода Т2 по объёму терминальных мощностей Домодедово станет сопоставим, к примеру, с аэропортом Хитроу (Лондон) и превысит размеры пассажирских терминалов таких ведущих европейских аэропортов как Мюнхен и Цюрих.

Суперджет а/к "Азимут" на перроне нового ростовского аэропорта "Платов"

В конце года запущен построенный с нуля в "чистом поле" новый аэропорт Ростова-на-Дону - "Платов". Базовым перевозчиком нового аэропорта стала авиакомпания "Азимут", которая выполняет полёты в Санкт-Петербург, Новосибирск, Самару и др. минуя Москву. Городской аэропорт Ростова в дальнейшем будет выведен из эксплуатации, а на его территория будет интегрирована в городскую застройку под жильё и социальную инфраструктуру.

На заключительном этапе строительства находится новый терминал аэропорта в Симферополе. В конце кода строители замкнули тепловой контур здания. Ведётся монтаж оборудования, перрона и привокзальной территории. Запуск терминала намечен на конец весны - к началу нового туристического сезона. Также в аэропорту ведётся реконструкция второй ВПП, которая сейчас используется в качестве рулёжной дорожки. Идёт закупка оборудования для радиотехнического обеспечения полётов на 69 млн рублей.

В середине января 2018 года открывается обновлённый аэропорт Саранска. 28 декабря в аэропорту приземлился самолёт авиакомпании S7 Airlines («Сибирь»). 14 января 2018 г. Саранск примет первый регулярный рейс, который выполнит авиакомпания «Победа», затем через два дня - с 16 января, к полётам в столицу Мордовии приступит «S7».

26 декабря 2017 года, состоялась торжественная церемония запуска нового пассажирского терминала Международного аэропорта Красноярск. С 22 декабря пресс-служба аэропорта не использует его прежнее название "Емельяново". Официальных сообщений о смене названия не было.

В российском авиапроме начинается крупнейшая реформа с 2006 года, когда была создана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Теперь речь идет об объединении ОАК, корпорации "Иркут" и компании "Гражданские самолеты Сухого" в единую структуру, которая будет заниматься всеми гражданскими программами ОАК. Она же станет головным дивизионом всей корпорации.

Это означает, что ОАК считает ключевым направлением именно гражданское авиастроение. С одной стороны, в условиях сокращения гособоронзаказа, о неизбежности которого уже неоднократно заявлялось на самом высоком уровне, авиастроителям выбирать не приходится. С другой – если авторитет России в области военной авиации никем не оспаривается, то на рынке гражданских самолетов наша страна проходит по категории аутсайдеров.

Что вполне справедливо, учитывая, что за прошлый год в России произведено только 30 гражданских самолетов. Для сравнения – лидеры рынка, Вoeing и Airbus, выпустили 748 и 577 самолетов соответственно.

Возникает логичный вопрос – на что может рассчитывать ОАК в сложившейся ситуации?

Большой пирог

Согласно прогнозу, который Объединенная авиастроительная корпорация представила на июльском авиасалоне МАКС-2017, мировой спрос на новые пассажирские самолеты вместимостью более 30 кресел в ближайшие двадцать лет составит в 41800 воздушных судов общей стоимостью без малого 6 триллионов долларов.

При этом наибольшим спросом у авиакомпаний будут пользоваться узкофюзеляжные самолёты вместимостью 120 и более кресел, на долю которых придётся 63% от общего количества новых воздушных судов. Для этого сегмента ОАК развивает программу MC-21.

Новых реактивных самолётов вместимости 61-120 кресел до 2036 года будет продано порядка 4,6 тыс. единиц (11% от общего количества). Этот сегмент в ОАК представлен программой "Сухой Суперджет SSJ 100".

Спрос на турбовинтовые самолеты вместимости от 30 кресел составит порядка 2,3 тысяч единиц. В этом сегменте ОАК развивает программу Ил-114.
Общий спрос на широкофюзеляжные машины составит 7450 самолетов. Для этого сегмента ОАК совместно с Китайской корпорацией гражданского авиастроения СОМАС планируют разработать и выпустить широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет нового поколения. В этом году в Шанхае было открыта совместное предприятие, которое будет заниматься управлением программой.

То есть, теоретически, у российских самолетостроителей есть чем ответить на запросы рынка. На практике все немножко сложнее.

Три серых коня

Начать с того, что сегодня на рынке реально присутствует лишь "Сухой Суперджет". Это первый отечественный самолет, разработанный после четвертьвекового перерыва. К сожалению, надежды, связанные с этим проектом, оправдались лишь частично.

Летчики, которым довелось пилотировать "Суперджет", оценивают самолет очень высоко – не хуже Airbus A-320 (при лучшей экономичности) и определенно лучше бразильского Embraer. При этом признают наличие множества мелких неисправностей, не влияющих, впрочем, на безопасность полета. Главная же претензия профессионалов связана с очень плохой сервисной поддержкой, из-за чего самолеты подолгу простаивают без запчастей.

У пассажиров претензий больше – отмечается плохая шумо- и виброизоляция ("сидела на месте 7F у двигателя и получила бесплатный вибромассаж - очень сильный шум и вибрации"), а также маленькие и низкие иллюминаторы.

Чаще всего россияне сравнивают SSJ 100 с автомобилем "УАЗ патриот": хороший транспорт для пассажиров без особых претензий. Примечательно, что мексиканские пилоты (мексиканская компания Interjet приобрела 30 SSJ 100) прозвали "Суперджет" танком.

Понятно, что с такими характеристиками завоевывать мировой рынок непросто. Как результат – проект остается хронически убыточным. Для выхода на прибыльность ОАК необходимо продать как минимум 300 самолетов, но пока реализовано втрое меньше. Максимальный годовой выпуск SSJ 100 был достигнут в 2014 году - было выпущено 35 воздушных судов. В 2015-2016 годах из-за изменения макроэкономической ситуации планы продаж были скорректированы до 17 и 18 единиц соответственно.

Для сравнения – бразильский Embraer за прошлый год выпустил 225 самолетов: 117 бизнес-джетов и 108 региональных самолетов – конкурентов "Суперджета". Неудивительно, что недавно президент ОАК Юрий Слюсарь заявил об отказе от больших объемов производства SSJ: корпорация планирует выйти на выпуск 30-40 "Суперджетов" в год, но не собирается "масштабировать этот проект на большие объемы".

Теперь главной надеждой ОАК стал проект МС-21. Это самолет, по характеристикам близкий к сегодняшнему лидеру сегмента – канадскому Bombardier СS300. Как и канадский самолет, российский построен по самым современным технологиям с использованием композитных материалов и с такими же двигателями Pratt&Whitney (правда, в перспективе на МС-21 планируется устанавливать отечественный двигатель ПД-14). Экономичные двигатели и облегченный корпус позволяют Bombardier СS300 и МС-21 экономить до 20% топлива по сравнению с самолетами Boeing и Airbus этого класса. При этом МС-21 вместительнее Bombardier СS300 - в нем 176 пассажирских кресел (у канадца – 130), что делает его использование более выгодным.

Ил-114 - это самолет из прошлого: первый полет он совершил еще в 1999 году и до 2012 года выпускался на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова. Всего было выпущено десять Ил-114 с двигателями Pratt & Whitney Canada. Сейчас эти самолеты входят в парк Uzbekistan Airways.
Объединенная авиастроительная корпорация планирует возобновить производство Ил-114 с российскими двигателями ТВ7-117СТ на заводе в Луховицах, который будет выпускать по 12-18 самолетов в год. Общий объем выпуска, включая гражданские и специальные версии, может составить 100 машин. Первый полет обновленный Ил-114 должен совершить в 2018 году.

«Аэрофлот» против Минпромторга

Главная проблема, которую должна решить ОАК, связана не с разработкой или производством новых самолетов, а с их сбытом. Уже понятно, что "Суперджет" не достигнет показателя выпуска в 300 самолетов, необходимых для окупаемости проекта. МС-21 при нынешних объемах инвестиций окупится после продажи 200 самолетов. Уже выпускавшийся Ил-114 имеет наибольшие шансы окупиться – если запланированные 100 самолетов будут выпущены и проданы, проект можно будет считать коммерчески успешным.

Между тем, по оценкам Boeing, потребности российского рынка на обозримую перспективу будут составлять максимум 40 пассажирских самолетов всех типов в год. Маловероятно, что МС-21, SSJ-100 и Ил-114 займут весь этот объем. Хотя правительство делает для этого все возможное и невозможное. В частности, Минпромторг предложил отменить льготы на ввоз иностранных самолетов, что "установит таможенно-тарифную защиту внутреннего рынка в интересах российских воздушных судов - SSJ 100 удлиненной версии и МС-21-300".

Против данной новации активно выступил "Аэрофлот", в парк которого в 2018 году должен прийти 31(!) иностранный самолет. Компания направила письмо на имя первого вице-премьера Игоря Шувалова, в котором отмечается, что в случае приостановки льготного режима дополнительные расходы на ввоз самолетов превысят 25 млрд рублей. В результате "Аэрофлоту" придется уменьшить план закупок самолетов "как иностранного, так и российского производства", что не позволит расширить маршрутную сеть, "включая региональные и социально значимые маршруты".

Фото: портал Москва 24/Лидия Широнина

Нереальный экспорт

Если даже главная российская авиакомпания не горит желанием отказываться от импорта самолетов ради поддержки Суперджета и МС-21, то что говорить об иностранцах. Тем более, что иностранным покупателям новых российских воздушных судов придется принимать во внимание кучу дополнительных рисков.

Во-первых, корпорация "Иркут" - производитель МС-21 – известна в мире как производитель истребителей. Первый гражданский самолет, выпущенный корпорацией, авиакомпании встретят с большой осторожностью. Речь о покупках можно будет вести только тогда, когда будет наработан опыт эксплуатации МС-21 в "Аэрофлоте" (которому придется приобретать новые самолеты в добровольно-принудительном порядке).

Во-вторых, любой новый самолет требует доводки и доработки, срок которой в среднем составляет около 15 лет. И ни одна серьезная авиакомпания не станет заказывать большие партии самолетов, не прошедших этот период. Но даже после этого новые производители, такие как "Иркут", могут рассчитывать лишь на заказы небольших перевозчиков, у которых нет собственных мощностей по техобслуживанию и ремонту самолетов. Именно такие компании меньше привязаны к лидерам рынка.

В-третьих, в 2018 году на рынок среднемагистральных самолетов выходит китайский C919, который, опираясь на массированную поддержку своего правительства, может стать серьезным конкурентом всем мировыми производителями.

Таким образом, как минимум в ближайшие 15-20 лет российское авиастроение будет планово-убыточной отраслью, живущей в значительной мере на бюджетные дотации. В этих условиях весьма велика вероятность того, что Министерство финансов пролоббирует очередную оптимизацию авиапрома, после которой от отрасли останется только экспортно-привлекательный военный сегмент.

Авиапромышленность является одной из главных отраслей, она подразделяется на промышленную и гражданскую - они тесно связаны. История авиации на своём зачаточном уровне восходит к первым успехам США: именно там поднялся в небо первый самолёт. Затем крупные государства стали создавать промышленные базы и авиационные предприятия. В России первые самолёты стали появляться в 1910 году. Первые летательные аппараты создавались в абсолютно непредназначенных для этого условиях. Обострение ситуации в связи с Первой мировой войной дало толчок не только для создания военного самолетостроения, но и гражданского.

Создание крупной авиационной техники напрямую зависит от развития экономической системы в стране. В СССР авиастроение началось в 20-х годах. Было 15 маленьких заводов с минимальным количеством работников. В 1939-1945 гг. на авиационной промышленности пришлось сконцентрироваться, и по сей день министерство авиационной промышленности Россииведёт активную работу по развитию отечественного производства летательных аппаратов.

Авиационная промышленность в СССР

Довоенные пятилетки породили авиапромышленность. Оригинальные конструкции создавались выдающимися советскими конструкторами: Поликарповым, Туполевым, Ильюшиным, Лавочкиным - это далеко не весь список. По своим техническим особенностям и характеристикам они создавали мощную конкуренцию зарубежным аналогам. В Великую Отечественную войну было развёрнуто массовое производство, и к 1945 г. численность техники достигала 40 000 единиц.

После войны в СССР стали появляться реактивные самолёты, РЛС, затем стали активно производить вертолёты. В послевоенное время стала развиваться реактивная авиация. Параллельно технологии стали применяться и в гражданской авиации, появились и были поставлены на поток турбовинтовые, реактивные самолёты для пассажирских перевозок.

В 1970-1980 гг. Количество авиа- и моторостроительных предприятий увеличилось до нескольких десятков. Появились сотни заводов, которые поставляли комплектующие. Проектирование осуществлялось в московском конструкторском бюро, а самолёты-амфибии проектируются и изготавливаются в Таганроге.

Авиационная промышленность России

После распада СССР из-под влияния Российской Федерации ушли крупнейшие заводы в Киеве, Харькове, Ташкенте, Тбилиси. Россия лишилась возможностей создания военно-транспортной авиации, т. к. конструкторская база осталась на Украине. Компенсировать потери было крайне затруднительно. Отделение Белоруссии - единственный пример, когда отношения в области самолётостроения не были проблемными, Украина и Таджикистан - наиболее проблемные государства в отношении строительства самолётов. Рост начал наблюдаться только в 1998 году, когда военная продукция стала производиться активнее. По гражданскому авиастроению был ещё больший удар.

Существенные преобразования начались в 2000-х годах. Гражданские самолёты стали производиться активнее, в 2009 году количество единиц техники достигло числа 124.

Ситуация стала улучшаться, когда была принята государственная программа - проект из трёх этапов. Первый этап проведён до 2013 года, на нём усилилась интеграция второстепенных отраслей. Также определены позиции, сформирован и утверждён перечень заказов. Второй этап (2013-2018 гг.) предполагает повышение рентабельности в отрасли авиастроения. На третьем этапе предполагается усиление позиций при экспорте новейшей продукции за рубеж. Нам остаётся следить за состоянием авиапрома и довольствоваться последними разработками крупных заводов.

В РФ существует специальный Департамент, занимающийся вопросами развития авиации. Директор Департамента авиационной промышленности Минпромторга России в 2018 г. - Равиль Хакимов. Основные задачи связаны с разработкой стратегий, и проектов, реализация мер, связанных с государственной поддержкой авиапромышленности. Работа тесно связана с правительством РФ, куда направляются предложения, в т. ч. связанные с непосредственной деятельностью самого Департамента.

Предприятия

Предлагаю рассмотреть наиболее крупные предприятия авиационной промышленности России. Среди них выделяются:

• Комсомольский-на-Амуре авиационный завод . Основан в 1934 году, сейчас развёрнуто производство самолётов марки «Су» (Су-30, многофункциональный истребитель Су-35). Также здесь выпускаются Т-50, Sukhoi Superjet 100.
• Иркутский авиационный завод. Здесь выпускаются самолёты военного назначения (Су-30, Як-130, учебно-тренировочные машины (Як-152). Также предприятие выпускает гражданские самолёты МС-21.
• Новосибирский авиационный завод . Производится современная продукция: бомбардировщик Су-34, также предприятие участвует в создании боевого авиакомплекса 5-го поколения. Отсюда поставляются элементы фюзеляжа для региональных самолётов.
• Авиастар-СП . Организован выпуск Ил-76 и Ту-204, также компания занимается обслуживанием транспортных и пассажирских самолётов.
• Казанский авиационный завод . Выпускает до 3 самолётов в год (Ту-214). Отдельно изготавливаются Ту-160, их выпуск восстановлен недавно.
• Воронежское акционерное самолётостроительное общество. Изготавливает машины Ан-148, Ил-96.
• Таганрогский авиационный научно-технический комплекс . Здесь производятся самолёты-амфибии Бе-200.
• Нижегородский завод «Сокол» . В основном создаются истребители МиГ и Як. Также возобновлён выпуск Ил-114, производятся легкие пассажирские самолёты (Гжель), детали для Airbus.

Итак, города центры авиационной промышленности России- Комсомольск-на-Амуре, Иркутск, Новосибирск, Нижний Новгород, Воронеж и Казань.

Следующие предприятия занимаются выпуском вертолётов:

• Роствертол;
• Арсеньевская авиационная компания «Прогресс»
• Казанский вертолётный завод;
• Улан-Удэнский авиазавод;
• Кумертауское авиационное производственное предприятие.

Выпускаемые самолеты

Перечень основных машин российского авиапрома я представлял выше, разберём ключевые позиции подробнее. Весь мир знает следующие имена: «Сухой», «Миль», «Туполев», «Ильюшин», «Камов», «Яковлев». Авиационная промышленность России в 2017 году развивалась, на сегодняшний день новейшими разработками являются:

• «Сухой Суперджет 100» - это ближнемагистральный самолёт;

• «Иркут-21» - новый лайнер, серийный выпуск которого был в планах на 2017 год.

Также нужно отдать должное гражданским (пассажирским) самолётам, проверенным в действии:

• Ил-96 - рассчитан на средние/большие авиалинии.
• Ту-204, Ту-214 - предназначен для авиалиний средней протяжённости.

Среди военных авиамашин известными являются МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35. Также популярны Су-27, Су-30, Су-33, Су-34. Что касается вертолётов - «Ка», «Ми», «Ансант».

Министр авиационной промышленности России и его подчинённые регулярно следят за исполнением программы по стратегическому развитию авиапромышленности. Если ранее средств совсем не хватало, в производство могло завершиться просто из-за невозможности возместить затраты - ситуация сегодня улучшилась.

Авиастроение подразумевает под собой конструирование и создание полноценного летательного транспорта и его комплектующих. Немногочисленная и очень дорогостоящая продукция в последующем используется как для гражданских, так и для военных целей.

 

Нет сомнений, что самым удобным для путешествий транспортом является самолет. О значимости летательных аппаратов в делах обороны страны и говорить не приходится. Все это возводит в приоритет отрасль авиастроения и выделяет в особую категорию крупнейшие авиастроительные компании мира.

Гиганты авиастроительной сферы

В авиастроительной индустрии сегодня используется практически вся машиностроительная продукция. Кроме того, несомненное применение в ней находят все инновационные научно-технические процессы. Логично предположить: если государство в состоянии расположить на своей территории такой производственный комплекс, это означает его финансовую состоятельность, возможность показать себя надежным деловым партнером.

Непосредственная аренда самолетов может стать интересной идеей для стартапа. Яркий пример такого бизнеса описан .

Постоянное развитие отрасли предполагает использование сверхновых информационных технологий (речь идет не только об изготовлении самолетов, но и составляющих частей для них). С экономической стороны это, конечно же, определенные и очень серьезные финансовые вложения. С другой стороны, в авиационной отрасли нуждается каждое государство. Эта постановка вопроса делает необходимой помощь таким предприятиям со стороны государства.

Ниже представлен список десяти самых больших авиастроительных компаний мира. В основу рейтинга Forbes легла рыночная стоимость предприятий, которая и «расставила» их по местам в топ-10.

Таблица 1. Рейтинг топ-10 крупнейших авиастроительных компаний

	Место в общем списке Форбс	Наименование организации	Страна местонахождения	Рыночная стоимость за 2016 год, млрд долларов
		Rolls-Royce Holdings	Великобритания
			Великобритания
		Northrop Grumman
		General Dynamics
			Нидерланды
		The Boeing Company

10-е место: начинаем с Rolls-Royce Holdings

Подразделение компании с громким именем специализируется на выпуске двигателей для гражданской авиации. Организация работает в сфере aircraft с 1904 года. За более чем столетнюю историю корпорация заслужила мировое признание и желание сотрудничать с ней иностранных заказчиков. В этом плане не отстает и Россия: именно Rolls-Royce предлагает поставлять свои двигатели для будущего российско-китайского авиалайнера дальнемагистрального назначения.

На предприятии трудится 54100 человек. Годовой доход за прошлый год составил 20,18 млрд долларов.

9-е место: французская компания Thales

20,6 млрд капитальной стоимости этой компании заслуженно обусловлены добросовестной работой, которая берет свое начало в 1918 году. Сегодня организация занята выпуском информационных систем аэрокосмического значения. Среди продукции компании - компоненты для военной авиации, электроника для истребителей.

Организация носит имя Фалеса Милетского, древнегреческого философа. Офисы находятся в более чем 50 странах мира, а общий штат всех работающих в ней сотрудников доходит до 68 000 человек. Выручка от продаж за 2016 год составил 16,5 млрд долларов.

8-е место: британская компания BAE Systems plc

BAE Systems — по сути дела, оборонная британская компания, продвигающая свою продукцию в аэрокосмической сфере. С иностранными заказчиками (в основном с США) работает через дочернюю организацию BAE Systems Inc. Непосредственно с аэрокосмической средой работает подразделение British Aerospace (BAe).

Организация активно лоббирует свои интересы и в бывших советских республиках. Например, с 2001 года ей принадлежит 49% национального казахстанского перевозчика Air Astana.

По последним данным, в работе организации занято 88200 человек по всему миру. Сама штаб-квартира находится в Лондоне. Теперь о финансовой составляющей: за 2016 год выручка корпорации составила 24 млрд долларов.

7-е место: французская корпорация Safran

Аэрокосмическое и авиационное оборудования являются одними из нескольких направлений этого французского промышленного конгломерата. В основном специализация идет на коммерческие и военные двигатели, а также восстановление и ремонт реактивных моделей двигателей. Есть и турбонаправление - турбовальные двигатели для вертолетов и турбины для ракет. Кроме того, изготавливаются и другие компоненты для самолетов и двигателей.

Всего на предприятии трудятся 57495 человек. Выручка за 2016 год составила 18,23 млрд долларов.

6-е место: Northrop Grumman Corporation (NOC)

Эта корпорация организована в 1994 году и объединила в себе «Northrop Corporation» и «Grumman Corporation». Авиация и космос - не единственные направления её деятельности. В качестве техники для этого компания выпускает военные истребители и даже дирижабли (Airlander 10).

Northrop Grumman Corporation получила доход за 2016 год в эквиваленте 24,51 млрд долларов. Всего в этой организации занято 67000 человек.

5-е место: Raytheon

Пятерка лучших начинается с американского производителя, который более 90% своих доходов получает именно с оборонных заказов. Продукция носит довольно специфичный характер - это радиоуправляемые ракеты и системы наведения, составляющие космических систем, технологии наведения.

Интересно переводится название Raytheon - «Божественный луч», что связано с первоначальным производством лучевых трубок с 1922 года. В предприятие, имеющее отношение к авиации, Raytheon переквалифицировалась уже во время Второй мировой войны. Проектом стала разработка защиты от нападений японских камикадзе, что и развернулось в крупномасштабное производство.

На сегодняшний день на предприятиях корпорации Raytheon трудятся 63 000 человек. Выручка за 2016 год составила 24,07 млрд долларов.

4-е место: американец General Dynamics

Один из гигантов по производству военного и аэрокосмического технического арсенала является пятой на планете по заключению контрактов, связанных с поставкой именно воздушных суден для оборонных нужд.

Организация является поставщиком мощнейших информационных систем, в число которых входят межконтинентальные ракеты, системы обработки спутниковых данных и тому подобная техника. Продолжительное время General Dynamics сотрудничала с NASA.

Кроме аэрокосмической продукции, компания занята еще в производстве морских и боевых систем. Ведущая роль здесь заключается и в разработке информационных технологий. Всего в организации трудится 98 800 сотрудников, которые обеспечили выручку в 31,35 млрд долларов за прошедший 2016 год.

3-е место: бронзовый голландец Airbus Group (бывшая EADS)

Организация сегодня больше известна под наименованием Airbus Group. Она является крупнейшей корпорацией в Европе, занятой в сфере аэрокосмоса, со штаб-квартирами не только в столице Голландии, но и Париже и Оттобрунне.

Компания относительно молодая, образована слиянием других крупных профильных организаций в 2000 году. Переименование EADS в Airbus Group произошло только в 2013 году. Вместе с этим руководство объявило о реконструктуризации, после которой предполагается три подразделения: Airbus займется направлением коммерческого самолетостроения, Airbus Helicopters будет специализироваться на производстве вертолетов, а Airbus Defence & Space станет площадкой для выпуска военной и космической техники.

Выручка компании за 2016 год составила 73,7 млрд долларов. На благо Airbus Group трудятся 133 000 человек.

2-е место: серебряный призер Lockheed Martin

Lockheed Martin Corporation является глобальной компанией, которая специализируется на оборонном и космическом сегменте рынка. Среди ярких примеров производства - истребители-бомбардировщики (5-е поколение F-35) и модели истребителей класса F-22.

Основным клиентом компании является родное американское правительство, которое приносит примерно 82% выручки. Остальную часть обеспечивают международные контракты (работа по программе продаж вооружения). Число коммерческих заказов - всего 1% выручки. Полный показатель прибыли компании за 2016 год составляет 79,9 млрд долларов.

Всего же в этой организации занято 97 000 человек. Штаб-квартира располагается в американском штате Мэрилэнд, в городе Бетесда.

1-е место: несомненный лидер Boeing

Штаб-квартира этого крупнейшего мирового производителя находится в Чикаго. Специализация - выпуск авиационной, военной и даже космической техники. Военным арсеналом занимается подразделение Boeing Integrated Defense Systems, а гражданское направление находится под крылом Boeing Commercial Airplanes.

Кроме этого, одна из самых больших авиастроительных компаний мира выпускает большой спектр техники военного назначения (в число которых входят и вертолеты) и участвует в широкомасштабных космических программах (примером является CST-100, космический корабль).

Капитализация компании составляет 108,9 млрд долларов, а выручка за прошедший год равна 94,6 млрд долларов. Сегодня в этой структуре занято 150 500 человек. Заводы работают в 67 странах мира, а поставка товара идет в 145 стран. И это еще не все цифры: партнерами организации являются более 5200 поставщиков из 100 стран.

Особенности авиастроительной отрасли

Изначально авиастроение формировалось как отрасль, носящая военный характер. О выпуске гражданских объектов стали задумываться позже. Это сделало авиастроительную сферу монетиризированной и придало определенные специфичные особенности:

1. Производство военной продукции определяется военными заказами собственного государства и возможностями экспортных мировых поставок.
2. Выпуск самолетов гражданского назначения целиком и полностью зависит от поступления национальных и мировых заказов. Естественно, эти показатели могут сильно колебаться в зависимости от спроса.

Производство авиалайнеров вполне может стать программой отечественного импортозамещения. Узнать более подробную информацию можно в этой статье .

Отдельного вопроса касается и сама стоимость продукции. Может удивить тот факт, что еще в середине 90-х годов ее оценивали в 4 раза меньше, чем автомобильную, т. е. всего в 250 млрд долларов. Все объясняется просто: самолеты нельзя назвать массовым товаром, это производство штучное. Ежегодный выпуск объектов гражданской авиации едва ли превышает объем в 1000 штук, у военной структуры цифры могут быть и того меньше, всего 600 штук в год.

Ситуацию немного спасает налаженное производство так называемых легких самолетов. Большой спрос на них обусловлен еще и доступной ценой — от 20 до 80 тыс. долларов. Чаще всего такая продукция используется для учебных, спортивных или деловых целей.

Большое значение имеет еще и высокая наукоемкость всего процесса. Обычно на разработку любого самолета (как военного, так и гражданского значения) может уходить от 5 до 10 лет. Высокие цены на конструирование и создание авиаобъектов настолько велики, что подобную деятельность могут позволить себе немногие фирмы мира:

Положение на российском рынке

Лидером отечественного авиастроения является Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Она была создана в 2006 году и объединила в себе все ранее существовавшие авиаконструкторные организации страны.

Выручка корпорации составляет 295 млрд рублей. За время работы было поставлено более 200 самолетов. Особый акцент в последние годы идет на развитие ближнемагистральной линии Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Только за 2016 год состоялось 34 поставки этой модели воздушного судна. На сегодняшний день эксплуатируется более 50 подобных машин, а 13 из них используются за пределами России.

Авиастроение в России вполне можно рассматривать, как объект венчурного бизнеса. Подробнее об этом понятии читайте .

Еще одно перспективное направление ОАК — это среднемагистральные авиалайнеры нового поколения марки МС21, первые летные испытания которых состоялись в прошлом году. Спрос на них есть: уже сразу после испытаний поступило 175 заказов и заявок на изготовление такой техники. В планах ОАК выпускать 72 таких авиалайнера в год.

Большинство летающих в России самолетов не старше аналогов, используемых за границей. Однако 17,7% авиапарка - старые машины, многие из которых исчерпали свой ресурс и имеют проблемы с деталями. Другой минус отечественного рынка - проблемы с сервисом и надзором, из-за чего почти весь российский флот зарегистрирован в третьих странах

Фото: Transport-Photo Images

Стало крупнейшей катастрофой в истории российской авиации. На следующий день после трагедии принадлежащего «Когалымавиа» (Metrojet) Airbus 321, в результате чего погибли 224 человека, российское следствие возбудило два уголовных дела по статьям «оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности» и «нарушение правил безопасности полетов или подготовки к ним». Обыски прошли в офисе перевозчика, Домодедово, самарском аэропорту, где заправлялся борт. Депутаты Госдумы немедленно выступили за запрет эксплуатации самолетов старше 15 лет (Airbus «Когалымавиа» было 18 лет) и лишение лицензии компаний-перевозчиков с небольшим количеством самолетов. Руководитель комитета Госдумы по международным делам Алексей Пушков заявил, что к авиакатастрофам приводит . Аналогичные инициативы депутаты выдвигали и после катастрофы 23-летнего Boeing 737 в Казани 17 октября 2013 года. Тогда, как и сейчас, общественность игнорировала заявления авиакомпаний и отраслевых экспертов, доказывавших, что самолет не машина и 20 лет эксплуатации для него — не такой большой срок.

Оба самолета — Boeing в Казани и Airbus над Синаем — по последним данным, были исправны. Казанская катастрофа, как решила комиссия по расследованию, египетская — спустя три недели признана терактом. Подозрения в плохом состоянии летающих в России самолетов, однако, не испарились. РБК проанализировал авиапарк российских компаний, выполняющих регулярные и чартерные пассажирские перевозки, и выяснил, насколько обоснованы подозрения в его износе.

Как мы считали

За основу был взят список действующих сертификатов летной годности Росавиации на 22 октября 2015 года (то есть самолетов, которым разрешено летать на территории России), данных официальных сайтов перевозчиков и интернет-ресурсов airfleets.com, russianplanes.net и flightradar24.com. Мы исключили из полного списка малую авиацию (частные самолеты), самолеты местных авиалиний (практическая дальность менее 1000 км, главным образом Ан-2), вертолеты, бизнес-джеты, а также все самолеты, не использующиеся для перевозок пассажиров — например, грузовые и сельскохозяйственные. В выборку не попали и самолеты, которые не используются для перевозки пассажиров в коммерческих целях: например, авиапарк ВВС, МЧС и спецотряда для перевозок первых лиц (СЛО «Россия»), а также самолеты, принадлежащие авиастроительным заводам. Полученные нами списки с детальной информацией о каждом борте были разосланы всем авиакомпаниям-эксплуатантам с просьбой подтвердить правильность собранных нами данных. Все ответы были учтены в результатах анализа.

В нашу статистику попали и самолеты второй по размеру российской авиакомпании «Трансаэро». было принято 1 октября, а 26 октября компания лишилась сертификата эксплуатанта и прекратила операционную деятельность. Парк «Трансаэро» находится в процессе возвращения лизингодателям: несколько десятков машин может получить «Аэрофлот», которому досталась часть маршрутов авиакомпании, остальные будут проданы на рынке или списаны. Учитывая в выборке весь парк «Трансаэро» (по открытым данным на октябрь, это 122 самолета), мы руководствовались тем, что большая его часть может перейти другим российским эксплуатантам, а состав парка отражает экономическую модель крупнейшего частного российского перевозчика.

Что будет с огромным флотом «Трансаэро», второго после «Аэрофлота» перевозчика по количеству самолетов (один из них — на фото), пока неясно (Фото: ТАСС)

Какие модели выбирают

Самое популярное в России семейство — среднемагистральные Airbus 320 (A320, A319 и А321): в стране разрешено летать 249 таким самолетам. На втором месте с 203 бортами семейство среднемагистральных Boeing 737, полеты которых недавно просил приостановить Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Дальнемагистральных самолетов, согласно нашим данным, в России всего 130 штук, из них 76,6% — модели Boeing 747, 767 и 777.

Определения среднемагистрального самолета в российском законодательстве нет. В мире к этой категории принято относить машины с дальностью полета свыше 2,5 тыс. км. Дальнемагистральными в России считаются машины с дальностью полета больше 8 тыс. км.

Лидером среди самолетов, летающих по маршрутам средней протяженности, в России Airbus стал не так давно. Компании «большой четверки» — «Аэрофлот», S7, UTair, «Трансаэро» — в 2013 году поделились надвое в своих предпочтениях, объясняет научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Андрей Крамаренко. Первые две выбрали Airbus, вторые — Boeing. Теперь «Трансаэро» прекратила полеты, а UTair значительно сократила парк.

Два конкурирующих авиастроителя обеспечивают большую часть самолетных парков мира. По данным международной организации Centre for Aviation (CAPA, Австралия) за апрель 2013 года, из всех эксплуатируемых в мире судов 39,7% — это самолеты Boeing и 28,7% — Airbus. Россия не исключение. Самолеты двух компаний занимают 61,7% российского парка,14,3% — другие зарубежные самолеты (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

На самолеты отечественного производства приходится всего 24% совокупного парка российских перевозчиков. Причем на современные образцы — Ан-148, Ту-204, Ту-214 и Sukhoi Superjet — только 6,3%. Остальные 17,7% — старые модификации «Ан», «Ту» и «Як», большинство которых летали еще в СССР. «Но в объеме пассажирских перевозок доля этих машин менее 5%», — добавляет профессор Московского государственного технического университета гражданской авиации Александр Фридлянд.

По количеству среди современных российских моделей лидирует Sukhoi Superjet: таких бортов у отечественных авиакомпаний 39. «У Sukhoi Superjet есть ниша, но она очень узкая из-за его размеров (вместимость — до 100 мест. — РБК )», — говорит Фридлянд. По его словам, для местных и региональных маршрутов он велик, а на магистральных с хорошим пассажиропотоком уступает экономным машинам на 150-200 мест. «Его ниша — магистральные, но слабые по потокам направления», — считает собеседник.

Ан-24 не выпускается с 1979 года, но в авиапарке российских компаний еще 67 таких машин (Фото: Transport-Photo Images)

Из советских самолетов больше всего в парке авиакомпаний Ан-24 — 67 машин. Турбовинтовой пассажирский самолет для линий малой и средней протяженности был разработан Конструкторским бюро (КБ) Антонова в конце 1950-х годов. Максимальная вместимость — до 52 пассажиров. Эксплуатируется в основном российскими региональными компаниями (РБК считает такими не совершающие дальнемагистральные полеты, полеты через столичный авиаузел и базирующиеся не в Москве и Санкт-Петербурге). «Ан-24 — единственный самолет в мире такого класса, который садится на грунт, на укатанный снег или на лед, — напоминает заслуженный пилот СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов. — Он летал по всему воздушному пространству СССР и в нынешних условиях на Крайнем Севере практически незаменим».

Сейчас Ан-24 продолжают пользоваться базирующиеся на севере компании: «Полярные авиалинии», «Якутия», «Чукотавиа». Пока заменить его массово на иностранные модели невозможно. Во-первых, в самолетах иностранных марок, которые могли бы приземляться на аэродромах этих регионов, помещается меньше пассажиров, объясняет Крамаренко. Кроме того, техническая документация к ним — на английском языке, которым владеют не все пилоты и персонал Ан-24. Впрочем, «Якутия» в течение 2012-2013 годов взяла в лизинг пять самолетов Bombardier Dash 8 вместимостью от 70 до 80 мест. В «дочке» «Аэрофлота» дальневосточной авиакомпании «Аврора» кроме Bombardier летают канадские De Havilland Canada 6 Twin Otter. Скорее всего, в ближайшие годы все Ан-24 будут заменены иностранными машинами, «поскольку выработают свой ресурс и станет чрезвычайно сложно и дорого поддерживать их летную годность», прогнозирует партнер консультационной компании Concuros, бывший вице-президент «Гражданских самолетов Сухого» Дмитрий Миргородский. Замены их отечественными аналогами нет.

Второй по популярности среди советских машин — Як-42: в парке российских авиакомпаний 33 таких самолета. Впрочем, несколько из них стоят на хранении: какие-то ждут замены деталей, какие-то в воздух уже не поднимутся. Машины входят в парки «Газпромавиа», «Грозный Авиа», «Ижавиа», «Саратовских авиалиний». Последняя компания два года назад стала летать и на бразильских Embraer 190.

Сколько лет самолетам в России​

Как показало исследование, в среднем в России возраст зарубежных моделей меньше их ресурса, наших самолетов — нередко больше. По словам Андрея Шарыпова, начальника отдела сертификации судов гражданской авиации ГосНИИ ГА, для зарубежных машин он составляет около 40-60 тыс. часов, то есть 30 лет. Для советских был меньше — порядка 20 лет. Производитель может продлить ресурс индивидуально для каждого судна.

Например, средний возраст поколения Boeing 737 Classic (модификации 300, 400, 500) в России — 20,2 года. Поколения Boeing 737 Next Generation (модификации 600, 700, 800, 900) — 9,1 года. Модификации Airbus 320 — 7,5 года, A319 — 11,9 года (см. инфографику). Эти цифры несильно отличаются от среднемирового показателя. У голландской авиакомпании KLM, согласно данным planespotters.net, Boeing New Generation в среднем летают в возрасте 9,3 года. У американского лоукостера Southwest Airlines, по данным USA Today и портала airfleets.net, в возрасте 9,7 года. Машинам Boeing 737 Classic (модификации 300, 400 и 500) этой авиакомпании в среднем больше 22 лет.

Что касается Airbus, то флоту А320 у немецкой Germanwings 23 года. У американской Delta, летающей вместе с «Аэрофлотом» в альянсе Skyteam, — 20,7 года. Самолетам А319 у Delta — 13,8 года.

Самая возрастная модель самолетов, летающих в России, — Ан-24. В среднем им 42,1 года. Средний возраст другого советского, еще эксплуатирующегося самолета Як-42 — 24,7 года.

У советских самолетов и современных российских (за исключением Sukhoi Superjet) в отличие от зарубежных есть проблемы с деталями. Массовое производство таких машин остановлено, поэтому приходится заказывать комплектующие поштучно, что стоит в разы дороже, говорит Сергей Коваль, замначальника отдела мониторинга и проверки аутентичности НИИ гражданской авиации. В итоге на советские машины иногда ставят детали с подделанными документами. По оценкам Коваля, на рынке сейчас до 8% нелегальных деталей, а с 2001 по 2015 год из-за проблем с деталями произошло 50 серьезных инцидентов (учтены инциденты с самолетами и вертолетами).

Что стало с советскими конструкторскими бюро

Саратовский авиационный завод, на котором производились самолеты «Як», обанкрочен и полностью ликвидирован. Конструкторские бюро, разрабатывавшие советские самолеты — КБ Туполева и КБ Яковлева (сейчас находящиеся в составе Объединенной авиастроительной корпорации,) — продолжают существовать в основном за счет сопровождения оставшихся в эксплуатации судов, говорит Коваль. КБ Антонова (теперь государственное предприятие «Антонов») находится на Украине.

Возраст самолета, по мнению профессионалов, не отражается на его техническом состоянии и летной годности. «Я как командир корабля не спрашиваю: вы мне дадите старый самолет или я полечу на новом, — это абсолютно меня не интересует», — поясняет Смирнов. Главное, проходил ли вовремя на протяжении жизни самолет техническое обслуживание и ремонты. Кроме того, свои ресурсы имеет и каждая деталь самолета. К тому времени, говорит Смирнов, «как самолету исполняется 17 лет, эти детали могут быть заменены по несколько раз».

Исследование показало, что у 58,7% самолетов российского парка был всего один или два эксплуатанта. А более десяти сменивших друг друга авиаперевозчиков — в багаже только 3% бортов. Причем во многих случаях две одни и те же компании использовали самолеты по очереди. Так, например, было у самолета авиакомпании «Ижавиа» Як-42: согласно данным airfleets.net, если учитывать чередующихся одних и тех же перевозчиков, за 28 с половиной лет он сменил 20 эксплуатантов. По словам Смирнова, профессионалы с недоверием относятся к самолету, летавшему ранее «в странах с высокой влажностью, например в Африке». Впрочем, и такую машину лизингодатель и собственник обязаны привести в порядок. В этом плане для технического состояния самолета важен его лизингодатель, а не предыдущий эксплуатант, считает эксперт.

Как правило, перевозчики отказываются от самолетов по экономическим причинам, а не из-за конца его ресурса, говорится в исследовании лизинговой компании Avalon (офисы в США, Ирландии, Дубае, Сингапуре и Китае). В России зарубежные и новые отечественные модели самолетов перестают эксплуатироваться в 20-23 года, говорит научный сотрудник ВШЭ Крамаренко. Мировые показатели, согласно исследованию Avalon, аналогичны.

Возрастные предпочтения авиакомпаний

Российские авиакомпании с самым возрастным парком используют как раз советские самолеты. Среди перевозчиков с десятью и более бортами самый возрастной парк — 41,2 года — у компании «Турухан», входящей в группу UTair. В основном она выполняет заказные рейсы, в том числе для добывающих компаний. Но у «Турухана» есть и регулярные перевозки, поэтому его самолеты были включены в наше исследование.

Всего в России 16 компаний, эксплуатирующих для регулярных и чартерных перевозок самолеты старше 25 лет (см. таблицу).

Самый молодой парк — у «Победы», начавшей недавно работать «дочки» «Аэрофлота». Ее бортам всего год. У «Аэрофлота» же средний возраст парка, по расчетам РБК, — 4,6 года. Самолетам прекратившей полеты «Трансаэро» в среднем было 18,6 года (флоту S7 — 9,2 года, а UTair — 14 лет). В 2005-2008 годах многие российские авиакомпании, включая перевозчиков «большой четверки», когда цены на топливо пошли вверх, массово обновили парк, предпочтя самолеты с меньшим расходом горючего. В частности, и этим объясняется довольно молодой флот зарубежных самолетов в России, отмечает Фридлянд.

С 1 апреля 2001 года вступили в силу нормы Международной организации гражданской авиации (ICAO), установившие пониженные уровни шума двигателей самолетов, летающих в Европе. Под новые критерии не попали почти все советские и российские самолеты того времени: Ту-134, Ту-154Б, Ту-154М, Ил-62, Ил-86. Таким образом, авиакомпании, активно летавшие в Европу и следовавшие транзитом над европейскими странами, были вынуждены сменить старые шумные машины на новые импортные.

Лоукостер «Победа» — самый молодой российский авиаперевозчик с самым молодым парком. Их Boeing в среднем всего год (Фото: ТАСС)

Существенная вилка между средним возрастом самолетов разных компаний есть и за рубежом. Согласно рейтингу агентства Bloomberg , составленному в январе 2013 года, у американской Delta средний возраст — 15,8 года, Southwest Airlines — 14,7, Aeromexico — 15,2, Lufthansa — 12,4, Air France — 11,5, Ryanair — пять лет.

Каждая компания сама выбирает, что для нее экономически более эффективно: новый или возрастной самолет, подчеркивает Миргородский. Например, покупка нового Boeing 737-800 обойдется примерно в $48-55 млн. Такая же десятилетняя модель уже будет стоить $16-18 млн, говорит глава лизинговой компании Gold"nsky Leasing Александр Кочетков. Но старые самолеты требуют и затрат на техобслуживание. Не все компании могут позволить себе заплатить такие суммы единовременно — приходится брать машины в лизинг. В России, по оценкам компании «Ильюшин Финанс Ко.», в лизинге не менее 80% эксплуатирующихся самолетов.

Именно так поступает и крупнейший игрок рынка — «Аэрофлот», собравшийся к 2025 году войти в топ-20 глобальных авиаперевозчиков по выручке и пассажиропотоку. Ради этой цели авиакомпания вот уже несколько лет не только увеличивает, но и освежает свой парк, неоднократно говорил в своих интервью гендиректор Виталий Савельев. «На старом самолете сложно конкурировать на мировом рынке», — поясняет стратегию Миргородский. Более старые модели «Аэрофлот» отдает и своим «дочкам» — авиакомпаниям «Аврора», «Оренбургские авиалинии», «Донавиа», «Россия».

Но у многих компаний даже на лизинг новых самолетов денег не хватает. «Трансаэро», например, мечтавшая потеснить государственного конкурента, из-за дорогого заемного финансирования, как сама признавалась в своей финансовой отчетности, наращивала флот дешевыми зарубежными и неновыми машинами, писали «Ведомости» . После девальвации рубля в конце прошлого года лизинг для российских компаний существенно подорожал даже на старые самолеты (лизинговые платежи осуществляются в валюте. — РБК ), добавляет Миргородский. По оценкам Кочеткова, лизинг нового Boeing 737-800 в год обходится в среднем в $4,2 млн, десятилетнего — в сумму около $2 млн.