Уважаемые коллеги, представляю Вам свою очередную модель. Это американский многоцелевой палубный истребитель F-14A Tomcat, выполненный в масштабе 1/72 фирмой Academy.

Прототип:

В июле 1968 г. Пентагон официально объявил о проведении конкурса на авианосный истребитель-перехватчик VFX (Variable geometry Fighter Experimental). Свои предложения представили фирмы Грумман, Норт Америкэн, Макдоннелл Дуглас, Дженерал Дайнемикс и Линг-Темко-Воут.
На самолет планировалось установить перспективные двухконтурные двигатели с форсажной камерой, разрабатываемые по программе ATE. Движки эти тягой по 12700-13600 кг предназначались как для самолетов ВМС, так и для истребителей ВВС; они сулили массу преимуществ - выигрыш в весе и расходе топлива, простоте обслуживания. Одна беда - даже самые большие оптимисты определяли срок готовности их к установке на самолет как апрель 1973 г. К этому времени F-14 уже должен был быть принят на вооружение ВМС. В качестве временной меры решили установить на опытные и первые серийные "Томкэты" Пратт-Уитни ТРДДФ TF30-P-412A. Силовая установка являлась ахиллесовой пятой "Томкэта" на всем протяжении службы. Двигатели TF30-P-412 разработаны на основе ТРДДФ TF-30-P, которыми оснащались ударные самолеты А-7 и F-111. Для тяжелого истребителя завоевания превосходства в воздухе даже увеличенной до 9070 кгс тяги оказалось недостаточно; собственно поэтому "Томкэт" так и не стал де факто air-supriority fighter"oм. Дополнительной проблемой были неудовлетворительные характеристики двигателя (приемистость и устойчивость) TF-30 при энергичном маневрировании с выходом на большие углы атаки. Аварии и катастрофы, произошедшие с "Томкэтами" по причине неполадок с движками побудили министра ВМС Джона Лемана в 1984 г. на слушаниях в конгрессе в сердцах заявить, что "самолет F14A с ТРДД TF-30, вероятно, является иллюстрацией наихудшего согласования характеристик самолета и двигателей в авиации ВМС за многие годы; двигатель TF-30 - ужасен, он послужил причиной потери 28,2% самолетов из всех разбившихся F-14; самолет F-14A может выполнять требуемые задачи, но пилотировать его следует очень осторожно, полет самолета на больших высотах с малыми скоростями связан в некоторых случаях с большим риском."

Единственным самолетом в мире, способным применять УР "Феникс", является F-14, однако эти ракеты стали его основным (по крайней мере, в теории - основным) оружием не сразу. Не которое время в качестве основного варианта вооружения рассматривались ракеты средней дальности AIM-7 "Спэрроу", а проект 303G вообще не предусматривал установку СУО AWG-9 и ракет AIM-54. В конечном итоге ВМС пришли к выводу, что необходим именно "длиннорукий" перехватчик, в этом случае "Фениксу" альтернативы не было.

Еще одним фактором в пользу принятия на вооружение истребителя, вооруженного УР "Феникс", являлась неспособность всех других ракет воздух-воздух (по американским оценкам того времени) перехватывать на больших высотах МиГ-25.

Опираясь на опыт боевого применения "Томкэтов", можно посчитать, что самолет не оправдал возлагаемых на него задач, особенно если провести анализ в соответствии с критерием стоимость-эффективность. Наиболее громкие победы F-14 одержал над ливийцами в заливе Сидра практически в полигонных условиях, никаким маневренным воздушным боем там и не пахло. В Ливане попытка использовать самолет для сопровождения бомбардировщиков, наносивших удар по целям, прикрытым сильной ПВО с опытными расчетами закончилась плачевно. Ирак и Югославия - войны весьма специфические, где авиация США достойного сопротивления не встретила. И все же, F-14 -система оружия выдающаяся. Этот самолет нельзя оценивать с позиций "сам сбил, его сбили". Появление "Томкэта" на вооружении ВМС США вызвало огромную тревогу у командования советского флота.

С политической точки зрения "Томкэт" со своей задачей справился, вытянув кучу средств из советской экономике, чем в немалой степени способствовал ее коллапсу. С военной же точки зрения все не так однозначно даже при использовании F-14 для решения своей главной задачи - обороны авианосного ордера.
В 2006 году истребитель F-14 "Томкэт" снят с вооружения ВМС США. Для Америки это знаковое событие: в годы "холодной войны" эта машина считалась главной ударной силой палубной авиации ВМС и очень высоко оценивалась профессионалами. После же выхода на экраны в 1986 г фильма "Top Gun" с Томом Крузом в главной роли она приобрела почти культовый статус и в массовом общественном сознании американцев.

ТТХ самолета:

Размах крыла, м
максимальный: 19.54
минимальный: 11.65
для авианосцев: 10.15
Длина самолета, м: 19.10
Высота самолета, м: 4.88
Площадь крыла, м2: 52.49
Угол стреловидности крыла, град.
минимальный: 20,
максимальный: 65,
для авианосцев: 75.
Масса, кг
пустого самолета F-14A: 18100
максимальная взлетная F-14A: 33720
посадочная: 23500
Тип двигателя: 2 ТРДДФ Pratt Whitney TF30-P-414A,
Максимальная тяга, кН
форсажная: 2 х 93,00
бесфорсажная: 2 х 54,96
Максимальная скорость, км/ч
на высоте: 2480
у земли: 1470
Крейсерская скорость, км/ч: 740-1000
Посадочная скорость, км/ч: 250
Минимальная эволютивная, км/ч: 195
Практическая дальность с ПТБ, км: 2965-3200
Практический потолок, м: 16150- 17000
Макс.масса нагрузки пилонов, кг: 6580
Макс. эксплуатационная перегрузка: 7,0
Вооружение:
одна встроенная 20-мм пушка М61А-1 (675 снарядов) слева по борту в носовой части фюзеляжа.
Боевая нагрузка - 6500 кг на 8 узлах подвески:
Под фюзеляжем могут размещаться 4 УР средней дальности AIM-7 Sparrow в полуутопленном положении или 4 УР большой дальности AIM-54 Phoenix на специальных платформах. Возможна подвеска 2-4 УР ближнего действия AIM-9 или AIM-120 AMRAAM
Более подробная информация:

Набор:

Обзор самолета посмотреть можно здесь:
Помимо набора использовал дополнительно:
1. Вооружение из наборов Hasegawa (AIM-7, -9).
2. ПВД - Master AM-72-007.
3. Кресла пилотов - Aires 7169.
4. Травление EDUARD 73234 и SS157 (оба набора для других китов, буду пытаться пристроить то, что подойдет).
5. Колеса Экипаж .
6. Маски на остекление Hobby+.
7. Техничка (декали) CAM 72-012 Hi-Vis.

Сборка:

Прототипом выбрал самолет из коробки - эскадрилья VF-51 Screaming Eagles. Сборка проходила на дружественном сайте каропка.ру в рамках Group Build - Grumman F-14 "Tomcat" .
Работу с самолетом начал с вооружения. Планировал все ракеты взять из наборов вооружения Hasegawa. Но при более подробном рассмотрении остановился на «Фениксах» из коробки - мне они понравились больше, да и стабилизаторы у них оказались тоньше - стачивать не надо было. У «Сайдвиндеров» сточил задние стабилизаторы, у «Сперроу» не понадобилось. Доработал топливные баки - убрал лишние лючки и из тянутого литника имитировал сварные швы.

Далее собрал, покрасил и оттонировал крылья и смонтировал их в фюзеляж, предварительно замаскировав. Они получаются у модели подвижные.
На крыльях, и вертикальных килях сделал из цветного прозрачного пластика АНО - вклеил их на свои места и заполировал. На килях имитировал из тянутого литника сварные швы на внешних поверхностях.

Затем немного отошел от рекомендаций инструкции и сначала приклеил к нижней половине фюзеляжа ВЗ, а затем соединил обе половины, установив уже готовые крылья. Это совсем неудобно для дальнейшей работы, но крепление крыльев исключает другой вариант. Что еще мы имеем? Неправильный хвостовой ласт - он сделан производителем от самолета F-14D. Я ограничился минимальными доработками - точил антенну на задней кромке ласта и вклеил трубку для слива топлива.
Попутно собрал стойки шасси и кресла пилотов. На передней стойке установил фару от Elf.

Также доработал подкрыльевые пилоны. Пусковые направляющие для AIM-9 я взял из наборов вооружения от Хаси, которые у меня были в запасах. Получилось более похоже на прототип.


И подошел я к самому интересному - кабине пилотов! Собственно доработки свелись к работам типа здесь подрезать, тут подточить, чтобы травление встало на свои места. Единственно я отрезал от приборок боковые пульты и приклеил их к ванне кокпита, чтобы было удобнее монтировать на свои места соответствующие детали травления . Пришлось немного поколдовать, чтобы смонтировать на свое место ПВД от Master. Посадочное место точеного ПВД оказалось намного меньше аналогичного в пластике. Пришлось приклеить пластиковый ПВД, отрезать лишнее, высверлить и уже туда вклеивать металлический.
Параллельно дорабатывал носовую нишу. Из проволоки 0,2 и 0,3 мм сделал проводку, из Евергриновского прутка 2,5 мм воздушный баллон. Далее в ход пошли трубочки для приводов, листовой пластик и фольга-самоклейка. Результат получился однозначно лучше изкоробочного.
Также поработал с козырьками приборных панелей. Из сигаретной фольги имитировал брезентовые чехлы на них.

Окраска:

Модель загрунтована Mr. Surfacer 1200. Окраска выполнена эмалями Tamiya , Gunze Mr. Color, Alclad II .
Схема окраски самолета выбрана Hi-Vis:

Декали :

Декали в наборе - среднего качества, видимо, сказывается их «возраст». Подложка тонкая и эластичная. В расшивку вдавились без каких-либо проблем, даже приваривать особо не нужно было. Но! Местами трескаются, а местами отвалились на следующий день. Но после повторного промакивания в горячей воде приклеились обратно. Не совсем понятно почему при схеме окраски Hi-Vis, производитель дает ОЗ из схемы Low-Vis. Хотя может они и могут сочетаться - я полной информацией не владею. Вопрос этот решил просто - докупил декаль с американскими ОЗ нужного вида - от Бегемота на МиГ-21 (арт. 72-018). Перевел, покрыл лаком (Mr. Color) и … выпал в осадок. Пришла беда откуда не ждали - синий цвет на ОЗ потек как у фломастеров, когда на них попадает вода. Такая вот подстава получилась. Далее устранение этой напасти, получилось не совсем хорошо, но и особо последствий не видно.
Декаль от CAM очень порадовала - подробная инструкция, тонкая подложка, хорошо приваривается. Но есть и небольшой минус - мелкие надписи практически не читаемы, поэтому «желтые» таблички я использовал из комплектной декали. Также противоскользящие декальные дорожки не подошли по месту и их пришлось накрашивать аэром. А в целом мне дека очень понравилась.

Какие выводы могу сделать после сборки?

Набор простой по количеству деталей и не сложен в сборке. Но очень много времени отнимает подгонка деталей друг к другу. Отмечу плохую стыкуемость основных деталей. Также упрощены до нельзя конструкции ВЗ двигателей и внутренности кабины пилотов. Мои попытки привести кабину пилотов к более-менее нормальному виду не удались на 100%. Поскольку травление предназначено для набора Хасегава, то не все детали состыковались нормально. Не знаю, как со сходимостью у Хаси, но с копийностью точно на порядок выше. Поэтому советую для сборки ее, а не этот Академ.
Итак, коллеги

Consolidated

12 августа 1942 г. эта машина совершила первую посадку на захваченную вражескую территорию - на Гуадалканале.

Летающая лодка-амфибия «Каталина» фирмы «Консолидейтед» была одним из самых тихоходных боевых самолетов Второй мировой войны. Впервые взлетев в 1935 г., самолет уже устарел к началу войны, однако в 1938 г. самолет был признан Советским Союзом лучшим, чем созданные его собственными проектировщиками аналоги, и строился по лицензии в течение войны. Больше того, «Каталина» к концу войны выпускалась во многих новых модификациях и продавалась лучше новых разработок. «Каталин» было построено больше, чем любых других летающих лодок или гидросамолетов в истории.

Начало жизни PBY (под таким именем самолет был известен в вооруженных силах США) было положено в 1933 г., когда ВМС США выдали требования к новой дальней патрульной летающей лодке. В то время основным самолетом в этой категории был «Консолидейтед» P2Y, разработанный в Буффало Исааком М. «Мак» Лэддоном, талантливым проектировщиком морских самолетов и директором «Консолидейтед Эркрафт». Крыло новой машины отличалось от крыла P2Y наличием прямоугольной средней части и трапециевидных консолей и было цельнометаллической конструкцией с работающей обшивкой (элероны - с полотняной обшивкой). Характерной особенностью была установка крыльевых поплавков на разворачиваемых стойках с электроприводом; после уборки они являлись законцовками крыла.

Цельнометаллический фюзеляж отличался от других крупных летающих лодок размещением всего экипажа и оборудования на одной палубе; верх фюзеляжа имел полукруглое сечение. В носу находились швартовый отсек и прозрачное прицельное окно с жалюзи для защиты от морской воды. В носовой части на серийных самолетах размещалась смотровая башенка с круговым обзором, над ней находился пулемет. Два пилота сидели бок о бок в широкой кабине с большими окнами. Позади крыла слева и справа находились места пулеметчиков, каждый со сдвижным люком. В отличие от P2Y, хвостовое оперение было свободнонесущим, со стабилизатором, приподнятым на киле.

Вместо двигателей «Циклон» на «Каталине» установили два новых двухрядных двигателя «Твин Уосп» фирмы «Пратт-Уитни» с винтами изменяемого шага «Гамильтон Стандарт». Двигатели в новых мотогондолах со створками охлаждения установили в центроплане.

Британское Министерство Авиации приобрело один экземпляр «Модель 28-5» (PBY-4). На испытаниях в Феликстоу (под обозначением Р9630) самолет показал настолько хорошие характеристики, что был принят как стандартная патрульная летающая лодка для Берегового Командования. Под названием «Каталина» Mk.I - имя, позже принятое и в ВМС США, - 200 этих машин, идентичных последней модификации для ВМС США PBY-5 с двигателями R-1830-92 мощностью по 1200 л.с., были заказаны англичанами 20 декабря 1939 г. Они стали первым британским вариантом самолета. До сего времени ни одна летающая лодка (а фактически ни один американский морской самолет) никогда не заказывалась в таких количествах, и обширные британские заказы потребовали массового увеличения производства. Англичане развернули лицензионное производство на фирмах «Канадиан Виккерс» в Картервилле (Монреаль) и «Боинг оф Канада» в Ванкувере. Завод в Сан-Диего тоже удвоил свои производственные мощности; его объединили с соседним предприятием, на котором строились В-24.

PBY-5A . 22 ноября 1939 г. фирма «Консолидейтед» подняла в воздух прототип XPBY-5A с убираемым шасси с носовым колесом, переделанный из стандартного PBY-4. Эта амфибия оказалась самой удачной модификацией, несмотря на некоторое ухудшение летных характеристик. Последние 33 амфибии PBY-5 были срочно переделаны в PBY-5A, а в ноябре 1940 г. были заказаны следующие 134 амфибии. На 7 декабря 1941 г. (день налета на Перл-Харбор) ВМС США имели три эскадрильи PBY-3, две - с PBY-4, и не менее чем 16 эскадрилий летали на новых PBY-5. В этот день, еще до восхода солнца, экипаж одной из «Каталин» обнаружил перископ японской субмарины у Перл-Харбора, обозначил ее дымовой шашкой и навел эскадренный миноносец «Уорд», который потопил ее. Это были первые американские выстрелы на Тихом океане, за час до того, как начался удар с воздуха. К этому времени были заказаны следующие 586 амфибий PBY-5, a экспортные заказы увеличились на 18 машин для Австралии, 50 самолетов для Канады, 30 самолетов для Франции и 36 самолетов для Голландской Ост-Индии. В 1942 г. было выпущено еще 627 самолетов PBY-5A; 56 из них под обозначением ОА-10 поступили на вооружение ВВС США в варианте самолета поиска и спасения. Первая партия поставок по ленд-лизу для ВВС Британии включала 225 летающих лодок PBY5B («Каталина» Mk.IA) и 97 самолетов «Каталина» Mk.IVA с британским радаром ASV Мк.2 для обнаружения надводных целей. «Каталины» RAF обычно несли пулемет «К» (VGO) фирмы «Виккерс» в носовой части и спаренные 7,7-мм пулеметы «Браунинг» в блистерах средней части фюзеляжа.

К концу 1941 г. завод в Картервилле вышел на проектную мощность. Отделение «Канадиан Виккерс» поставило 230 гидросамолетов, заказанных как PBV-1A, но фактически переданных ВВС США под обозначением ОА-10А, а также 149 амфибий «Canso I» для ВВС Канады. Фирма «Боинг«, подключившаяся к выпуску позднее, построила 240 РВ2В-1, главным образом модификации «Каталина» Mk.IVB, для ВВС Британии, Австралии, Новой Зеландии, Канады.

PBN-1 Nomad. (Кочевник) С февраля 1943 года завод «Нзйвел эйркрафт фэктори» (NAF) в Филадельфии стал строить PBN-1 «Номад», отличавшийся в первую очередь очертаниями днища лодки. Носовую часть удлинили и заострили. При этом жалюзи, ранее закрывавшее прицельное окно бомбардира, пришлось заменить створками на петлях. Первый редан стал косым, второй переместился более чем на метр назад, за ним появился и третий. PBN-1, получила новое крыло, соответствующее взлетной массе 17 237 кг, - с увеличенной емкостью топливных баков и доработанными законцовками крыла и стойками поплавков. Все это существенно улучшило мореходность лодки и ее взлетно-посадочные характеристики. Новое оперение решило проблемы с путевой устойчивостью. Именно эти машины американцы в конце концов предложили СССР. В итоге практически все летающие лодки этой модификации попали в нашу страну.

Вооружение увеличилось до трех и более пулеметов калибра 12,7 мм (только подфюзеляжная стрелковая точка сохранила пулемет винтовочного калибра), носовая турель стала закругленной, ввели систему непрерывной подачи боеприпасов.

Всего завод NAF выпустил 138 самолетов PBN-1, 119 из которых (один пропал без вести при перегоне) поступили в СССР.

Боевое применение . «Каталины» RAF начали действовать весной 1941 г. в 209-й и 210-й эскадрильях. Одной из первых, находившихся на боевом дежурстве, была машина 209-й эскадрильи из Кэстл-Арчдейл (с экипажем под началом пилота Бриггса и инструктора-лейтенанта ВМС США), которая 26 мая 1941 г. летела далеко над Атлантикой. Внезапно они увидели гигантский военный корабль - это был линкор «Бисмарк», который уже в течение 31,5 часов уклонялся от английских боевых кораблей. Несмотря на сильный зенитный огонь, «Каталина» радировала координаты позиции линкора и следила за ним, пока другая «Каталина» из 240-й эскадрильи не сменила ее и не навела британский флот к месту нахождения немецкого линкора.

Помимо этого, почти все вылеты 650 «Каталин» Берегового командования имели целью противолодочное патрулирование. Многие полеты продолжительностью от 15 до 20 часов заканчивались в бухте Грязной (Мурманск) или в Архангельске и служили защите конвоев, идущих в Советский Союз. Единственным недостатком «Каталины» было то, что малая скорость самолета часто позволяла обнаруженной подводной лодке уйти на глубину. До 1943 г. субмарины отражали атаки зенитным огнем. Два командира «Каталин» заслужили «Крест Виктории» (высшая награда Великобритании), один посмертно, за атаки подлодок в почти невероятных условиях.

Не легче было и на Тихом океане, где с 7 декабря 1941 г. «Каталина» стала основным патрульным самолетом США. В боях за Алеутские острова многие «Каталины» взлетали перегруженными ночью, в снежные бури, со льдом на ветровом стекле. PBY стал первым самолетом в США (не считая устаревшего Дуглас В-18), оснащенным РЛС. Эти самолеты работали как торпедоносцы, транспортные самолеты и буксировщики планеров. Возможно, наиболее известными из всех «Каталин» были амфибии PBY-5А «Блэк Кэт», имевшие черное матовое покрытие. Действуя в западной части Тихого океана с декабря 1942 г., они по ночам обнаруживали радаром японские корабли всех классов и подбирали оставшихся в живых членов экипажей погибших кораблей и самолетов союзников, спасавшихся в лодках и шлюпках. В дополнение к РЛС, торпедам, обычным и глубинным бомбам, осколочным гранатам, «Черные кошки» часто несли корзины с пустыми пивными бутылками, чей жуткий свист при падении пугал японских артиллеристов и заставлял тратить впустую время в поисках неразорвавшихся бомб.

Характеристики PBY-5A
Экипаж, чел.	5-7
Размеры.
Размах крыла, м	31,70
Длина самолета, м	19,47
Высота самолета, м	6.15
Площадь крыла, м 2	130,06
Силовая установка
2 x Pratt Whitney R-1830-82, л.с.	1200
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета	9485
Максимальная взлетная	16066
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч	288
Крейсерская скорость, км/ч	188
Практический потолок, м	4480
Практический радиус, км	4096
Вооружение
два 7,62-мм пулемета в носу, один такой же, стреляющий назад через туннель в фюзеляже, и два 12,7-мм пулемета. Бомб, кг	1814

Модификации самолета "Catalina"

• «Консолидейтед» 28/XP3Y-1: прототип с двумя двигателями R-1830-58 «Твин Уосп» фирмы «Пратт-Уитни» мощностью по 825 л.с.; переименован в XPBY-1;
• «Консолидейтед» PBY-1: первый серийный образец с двигателями R-1830-64 мощностью по 900 л.с. (671 кВт);
• «Консолидейтед» PBY-2: различные модификации;
• «Консолидейтед» PBY-3: вариант с двумя двигателями R-1830-66 мощностью по 1000 л.с. (746 кВт) и другими конструктивными изменениями;
• «Консолидейтед» PBY-4: вариант с двумя двигателями R-1830-72 мощностью по 1050 л.с. (783 кВт) и другими изменениями (в т.ч. блистерами в средней части фюзеляжа);
• «Консолидейтед» PBY-5: два двигателя R-1830-92 мощностью по 1200 л.с. (895 кВт) и многочисленные изменения, в т.ч. модифицированный киль (обозначения в RAF «Каталина» Mk.I и Mk.ll);
• «Консолидейтед» PBY-5A: амфибия с убираемым шасси с носовым колесом (обозначение в ВВС Канады - «Кансо». в RAF - «Каталина» Mk.lll; в ВВС США - ОА-10 и ОА-10А);
• NAF PBN-1: вариант, переработанный «Нэвал Эркраф Фэктори»;
• «Консолидейтед» PBY-6A: амфибийный вариант PBN (обозначение в ВВС США-ОА-10В):
• «Консолидейтед» РВ2В-1: построенные фирмой «Боинг» PBY-5 (обозначение в RAF. ВВС Австралии, ВВС Новой Зеландии - «Каталина» Mk.lVB);
• «Консолидейтед» РВ2В-2: построенные фирмой «Боинг» PBY-6A (обозначение в RAF и ВВС - «Каталина» Mk.VI);
• ГСТ: лицензионный вариант, выпускавшийся в Советском Союзе; два двигателя М-62 мощностью по 950 л.с. (709 кВт):
• МП-7: гражданский транспортный вариант ГСТ; два двигателя М-62ИР мощностью по 850 л.с. (634 кВт).

Статьи

Источники

• "Американцы" в России /В.Р. Котельников/
• "Американские военные самолеты Второй мировой войны" /под ред. Дэвида Дональда/
• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/

А теперь посмотрим на PBY-5A Catalina,тут я тоже общий рассказ разобью на три части,тк в музее Военно-Морской Авиации в Пенсаколе таких самолетов целых три!!!Первый самолет находится на открытой стоянке имеет номер серийный 46602,регистрационный n607cc.Это как и писалось ранее PBY-5A(означает амфибию,те возможность садится и взлетать не только на воду,но и на твердые аэродромы!!) собранный на заводе Боинга в Канаде и посему имеет название также Canso-A. Приблизительно время выпуска 1940 год.Оснащен двигателем P&W R-1830-92 Twin Wasp c мощностью 1200 лс.
История этого самолета:
кем и когда зарегистрирован как N6071C неясно
летал в австралии в Flying Fireman Ltd, Sidney, BC, 1970-1986.
- зарегистрирован как CF-FFZ.
- зарегистрирован как C-FFFZ, в 1981.
- летал как танкер(для тушения пожаров)с номером (позже #773).
куплен Wilson C. Edwards, Big Spring, TX, Mar.в 1986.
- регистрационный номер N4NC был зарезервирован,но так и не получен
в том же году куплен AP Inc, Auburn, CA, и летал под ними June 1986-1990.
- зарегистрирован как N607CC.
куплен USNAM, NAS Pensacola, FL,в 1990 году.
- демонстрируется в музее как 46602/45-P-3.
куплен FL Aircraft Leasing Corp, Fort Lauderdale, FL, Jan. 1991-1992.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Вряд ли кто-то может оспорить тот факт, что PBY "Каталина" была самой удачной из когда-либо строившихся летающих лодок. Выпускавшаяся непрерывно на протяжении десяти лет, она стала самым массовым в мире гидросамолетом - фактически было построено столько этих машин, сколько всех остальных вместе взятых.
общий вид

Интересно, что PBY мог бы и не появится на свет, не перебей фирма Консолидейтед цены фирмы Дуглас, когда ВМС США запросили у них данные о стоимости выпуска партии патрульных гидросамолетов, созданных на базе прототипов Консолидейтед XP3Y-1 и Дуглас XP3D-1. Обе конкурирующие машины успешно прошли испытания и полностью соответствовали техническим требованиям флота. Их летные характеристики были практически одинаковыми и решающим фактором, повлиявшим на выбор военных моряков, стала цена - Консолидейтед запросила за свой гидросамолет 90000$, а Дуглас 110000$ и проиграла конкурс.
передняя часть

Проект PBY разрабатывался в Консолидейтед под руководством блестящего авиационного инженера Айзека Маклина "Мака" Лэддона, сотрудничавшего с фирмой с 1927 года. Рубен Флит, основатель Консолидейтед, желая расширить бизнес компании, перейдя от выпуска удачных учебно-тренировочных самолетов (РТ - для армии и NY - для флота) к постройке тяжелых многомоторных машин, в которых высказывали заинтересованность армейские ВВС.
кабина

В 1927 году Флит привлек Лэддона и ветерана создания тяжелых самолетов авиаконструктора Игоря Сикорского к работам по созданию бомбардировщика. Лэддон в то время был руководителем отдела авиационных инженеров армии в Райт Филд и, кроме того, в частном порядке возглавлял группу конструкторов, разрабатывавшую летающую лодку с большой дальностью полета для фирмы Боинг.

Представленный Консолидейтед проект бомбардировщика был создан на базе двухмоторного биплана S-37, создавашегося Сикорским для беспосадочного перелета через Атлантику. Эта совместная разработка, получившая имя "Гардиан" (Guardian), проиграла бомбардировщику В-2 "Кондор" фирмы Кертисс. Тем не менее, Лэддон и его конструкторы получили бесценный опыт, который был вскоре успешно использован Консолидейтед.
боковые стекла кабины пилотов

В 1932 году, когда P2Y еще проходил испытания, ВМС США объявили конкурс на новый патрульный самолет и выпустили соответствующие технические требования.

Машина должна была иметь дальность полета 4 828 км на крейсерской скорости 160 км/ч, а ее максимальный взлетный вес должен был составлять 11340 кг - почти вдвое больше, чем у XPY-1. Мак Лэддон и конструкторы Консолидейтед приняли брошенный им вызов, уверенные, что полученный при создании P2Y опыт (учитывая его высокие летные характеристики) позволит им добиться успеха при разработке новой машины.
средняя часть

В результате их усилий появился гидросамолет радикально новой конструкции, настолько уникальной, что 31 июля 1934 года американское Бюро Патентов выдало на нее Лэддону авторское свидетельство за номером 92912. Рассмотрев предварительные предложения, 28 октября 1933 года ВМС США заключили с Консолидейтед контракт на дальнейшую разработку проекта и постройку одного прототипа летающей лодки, которая получила обозначение XP3Y-1 и стала очередным шагом к созданию "Каталины".
двигатель

"Каталиной" летающую лодку PBY назвали в Великобритании, в ноябре 1940 года, вскоре после того, как Королевские ВВС (RAF) получили первые из этих машин, закупавшихся в дальнейшем в больших количествах. Самолет был назван в честь острова-курорта, располагавшегося у побережья Калифорнии. Имя "Каталина" полностью отвечала принятой в RAF системе наименований иностранных самолетов, предполагавшей, что название машины должно указывать на фирму-изготовителя. Когда в 1941 году Соединенные Штаты официально ввели систему названий для своих самолетов, много имен они позаимствовали у англичан, включая и "Каталину". PBY в варианте летающей лодки, строившиеся канадцами для своих ВВС (RCAF), получили обозначение CANSO, а в варианте амфибии CANSO-A. Еще одним малоизвестным названием этого самолета был "Номад" (Nomad - кочевник). Так называли PBN-1 - сильно модифицированный PBY-5, выпускавшийся авиазаводом флота в Филадельфии в 1944 - 1945 годах.

Основным конкурентом Консолидейтед в конкурсе на создание патрульного самолета для флота была фирма Дуглас, имевшая репутацию разработчика и производителя удачных многомоторных машин, предложившая ВМС свой проект XP3D-1. За пять месяцев до подписания контракта между флотом и Консолидейтед, 20 мая 1933 года, Дуглас получила заказ на постройку одного прототипа. Но ее проект не был совершенно новой разработкой и, соответственно, не мог похвастать столь передовой конструкцией, как машина Консолидейтед. Дуглас XP3D представлял собой усовершенствованный вариант бомбардировщика-амфибии YB-11, разрабатывавшегося фирмой для армии, который многократно дорабатывался, дважды менял название (YO-44 и YOA-5), но в серию так и не пошел.
нос

По своей конструкции - моноплан с высокорасположенным крылом, над которым в гондолах размещались моторы Пратт Уитни R-1830 -он напоминал гражданскую летающую лодку "Долфин" (Dolphin - дельфин) и вспомогательные машины серии RD, использовавшиеся флотом. По размерам XP3D был немного меньше XP3Y, значительно уступая последнему по скорости, скороподъемности и дальности полета. Дуглас подняла свою новую машину в воздух 6 февраля 1935 года, на месяц раньше, чем XP3Y Консолидейтед.
носовое колесо

Постройка новой летающей лодки на заводе Консолидейтед в Буффало началась в конце 1933 года, продолжалась весь 1934 год и завершилась в начале 1935 года. Чтобы избежать возможных задержек, связанных с появлением льда на реке Ниагара, решили сразу отправить XP3Y по железной дороге на базу Норфолк, где провести сборку и наземные и летные испытания.
вид спереди

Прототип XP3Y прибыл в Норфолк в начале марта 1935 года и к середине месяца был собран и успешно прошел все наземные проверки. 21 марта летчик-испытатель Консолидейтед Билл Уитли поднял новую машину в первый полет, который завершился без происшествий. В ходе последовавших испытательных полетов проблем не было и уже 28 марта XP3Y доставили в испытательный центр флота на базе Анакоста для проведения предварительных войсковых испытаний. В их ходе возникали незначительные проблемы, но они не оказали существенного влияния на ход тестирования. В апреле провели отстрел оружия, а в мае машину вернули в Норфолк. При посадке 13 мая самолет получил незначительные повреждения, которые удалось быстро исправить, и испытания продолжались.
общий вид справа

29 июня 1935 года Консолидейтед получила заказ на 60 P3Y-1 и на новом заводе в Сан-Диего началась подготовка к серийному производству.

Контракт между ВМС США и Консолидейтед, предусматривающий поставку 60 PBY-1, стоимостью по 90000$ каждый, и запасных частей для них, был подписан 29 июня 1935 года. Поставки серийных машин начались в сентябре 1936 года. 5 октября первый серийный PBY-1 был принят военным экипажем на заводе Консолидейтед в Линдберг Филд, Сан-Диего и отбуксирован на другой берег залива, к причалам военно-морской базы Норт Айленд. Согласно архивам ВМС, первой строевой частью получившей новые самолеты стала патрульная эскадрилья 11F, но первым подразделением, полностью перевооруженным на PBY, стала эскадрилья VP-6F, также базировавшаяся в Норт Айленде.
ремонт стойки

Весной 1939 г одна из последних серийных PBY-4, зав. № 1245, была переоборудована в амфибию путем установки убирающегося трехопорного шасси. Носовая опора полностью убиралась в нишу в нижней носовой части фюзеляжа а главные опоры - в открытые ниши по бортам между подкосами крыльев. Вес пустого самолета возрос примерно на 2300 фунтов. Прототип, обозначенный XPBY-5A, взлетел 22 ноября 1939 г. Заинтересовавшись возросшими боевыми возможностями амфибийного варианта, Флот изменил контракт от 20 декабря 1939 г, по которому теперь последние тридцать три машины должны были быть поставлены в амфибийном варианте PBY-5A. Другие страны-заказчики также не пропустили появление амфибии и изменили свои заказы, включив в них амфибийные PBY-5A. 25 ноября 1940 г. Флот заказал еще 134 PBY-5A, еще 30 - в июне 1941 г. и 22 в октябре 1941 г.

кабина стрелка

В послевоенные годы "Каталины" недолго очень оставались на вооружении авиации ВМС США. Считавшиеся устаревшими уже к началу боевых действий, они уступили место новому поколению патрульных самолетов, включавшему летающую лодку Мартин РВМ и машины берегового базирования PB4Y-2 и P2V. В 1948 году в составе авиации ВМС числилось только пять PBY, большинство из них - в эскадрильях резерва. 3 января 1957 года последняя "Каталина", PBY-6A из Атланты, была списана на металлолом. Так этот замечательный самолет, настоящая рабочая лошадка патрульной авиации в годы Второй Мировой войны, навсегда ушел в историю американской морской авиации.
боковые блистеры

"Каталины" продолжали службу в ВВС других государств, в основном в качестве поисково-спасательных машин, на протяжении 1950 - 1960-х годов. Страны Центральной и Южной Америки, в том числе Бразилия и Мексика, имевшие на вооружении PBY-5A, PBY-6A и Canso А позднего выпуска, продолжали использовать "Каталины" и в 70-е годы. Дания эксплуатировала одну эскадрилью из восьми машин до 1971 года, в основном в Гренландии.

В послевоенное время большое количество "Каталин" стало доступным на рынке списанной военной техники, где их охотно покупали операторы чартерных и грузовых авиалиний. После демонтажа вооружения, бронирования и части радиооборудования грузоподъемность самолета существенно возрастала. Кроме того, отставные патрульные машины могли использоваться с импровизированных ВПП и водоемов подходящего размера, что было существенным плюсом для их новых владельцев. "Каталины" широко использовались для пассажирских перевозок в Карибском регионе и на Аляске, но их основной задачей все-таки стала доставка грузов и людей в отдаленные и труднодоступные места.
вид сзади

В США и Канаде много "Каталин" переделали в пожарные самолеты, для борьбы с лесными пожарами - и старые машины успешно справлялись с этой задачей. Доработки включали установку в фюзеляже бака емкостью 4164 л воды, который наполнялся при глиссировании лодки со скоростью 112 - 120 км/ч. Выдвижной заборник, располагавшийся за реданом, позволял набирать 3000 л за 15-20 секунд.

Еще одной мирной задачей решаемой "Каталинами" стали геофизические исследования. Магнитометрическая и другая поисковая аппаратура, установленная в просторном фюзеляже, позволяла вести поиск полезных ископаемых. Также этому благоприятствовали большая дальность полета и невысокая крейсерская скорость "Каталины".

Consolidated

Во второй половине войны советская гидроавиация переживала тяжелый кризис. На 22 июня 1941 года военно-морские силы имели 859 гидропланов, а на 1 июня 1944 года 588 из них уже были потеряны. Наибольший ущерб пришелся на долю трех западных флотов. Так, в январе 1944 года на Черном море уцелело всего 15 летающих лодок, на Балтике-ни одной. Тяжелые потери первых лет войны практически никак не возмещались промышленностью. За всю войну советские заводы изготовили всего 39 самолетов Че-2 и КОР-2 (Бе-4). Из авиашкол и гражданской авиации получили еще 141 самолет (в основном типа МБР-2).

Качественный состав гидроавиации также не соответствовал требованиям времени. Подавляющее большинство составляли устаревшие МБР-2, тихоходные, слабо вооруженные, обладающие недостаточными радиусом действия и бомбовой нагрузкой. Более современный КОР-2 разрабатывался как катапультный разведчик для крупных боевых кораблей и также не годился для выполнения многих задач. Двухмоторных Че-2 и ГСТ в строю оставались единицы.

В то же время с переходом советских вооруженных сил в стратегическое наступление резко возросли потребности флота в современных гидросамолетах, способных успешно решать задачи противолодочной обороны, дальней разведки, спасательных и десантных операций. Не имея возможности обеспечить гидроавиацию отечественной техникой, пришлось обратиться за помощью к союзникам. До 1944 года гидропланы из Англии и США в нашу страну не поставляли.

Естественным кандидатом на поставки в СССР стала уже хорошо знакомая нашим летчикам летающая лодка Консолидейтед 28, к тому времени более известная под названием «Каталина», которое ей дали англичане.

Впервые попытку получить «Каталины» для советского флота сделали в 1942 году. Тогда хотели добиться предоставления американцами 60 самолетов-амфибий модификации PBY-5A для нужд Северного и Тихоокеанского флотов. Но неудачно.

После освобождения Таганрога от немцев нарком ВМФ адмирал Н.Г.Кузнецов внес в ЦК ВКП(б) предложение возобновить производство гидросамолетов на местном авиазаводе. Воспользовавшись помощью фирмы «Консолидейтед», можно было начать выпуск современной модификации «Каталины». Оборудование для разрушенного предприятия хотели получить по ленд-лизу. Восстановление завода начали, но уже в октябре 1944 года решение изменили в пользу обещавшего более высокие летные данные ЛЛ-143, будущего Бе-6.

Однако попытки получить гидросамолеты из США продолжались. Выпускавшиеся в 1943 - 1944 годах модификации уже существенно отличались от прототипа нашего ГСТ. Мощнее стали моторы, сильнее вооружение, сдвижные люки по бортам уступили место каплевидным блистерам, значительно усовершенствовали оборудование. Долгое время основным был вариант PBY-5 и его амфибийный аналог-PBY-5A. С февраля 1943 года завод «Нзйвел эйркрафт фэктори» (NAF) в Филадельфии стал строить PBN-1 «Номад» (Кочевник). Именно эти машины американцы в конце концов предложили СССР. В итоге практически все летающие лодки этой модификации (118 из 138) попали в нашу страну.

Впервые обязательства союзников по предоставлению летающих лодок были внесены в IV протокол о поставках. Чуть позже еще 50 гидросамолетов вошли в «приложение III», охватывавшее поставки для ведения войны на Тихом океане. Для этих же целей 28 мая 1944 года советское правительство запросило еще 80 машин. Эта заявка также была удовлетворена.

К 16 июня 1944 г. в Советский Союз прилетели 24 лодки из 25. Один «Номад», подполковника Н.В.Романова, на борту которого находились Васильев и флаг-штурман Мосцепан, пропал без вести. До 28 июня советские и английские самолеты искали эту машину, но безуспешно.

Вторая партия PBN-1 отправлялась на Тихоокеанский флот.

28 октября первый PBN-1 прибыл в Севастополь. По той же трассе перегнали и четыре «Номада» для полярной авиации; перегонкой руководил И.П.Мазурук.

Практически сразу же после поступления в части американские гидросамолеты включили в боевую работу. Устойчивая и «предупредительная» машина легко и быстро осваивалась экипажами.

На Северном флоте американские лодки получил 118-й разведывательный полк (к 1 сентября 1944 года он имел 8 PBN-1), в ВВС Беломорской флотилии по несколько машин досталось 44-му, 53-му и 54-му смешанным авиаполкам, 20-й отдельной морской разведывательной эскадрилье. Самолеты осуществляли противолодочное патрулирование и ледовую разведку. Часть полученных из США PBN-1 имела радиолокаторы, что значительно повышало эффективность поиска. Вооружались они бомбами ПЛАБ-100, сбрасывавшимися с парашютом.

Для борьбы с подводными лодками в годы Великой Отечественной войны пробовали применять чуть ли не все типы самолетов, имевшихся в авиапарке ВВС ВМФ: Ил-4 и МБР-2, «Бостоны» и «Киттихауки», Пе-3 и Ил-2...Все они показали себя неудовлетворительно - то плох обзор, то слишком велика скорость (рвутся парашюты ПЛАБ-100), то мал радиус действия. И только PBN-1 угодил всем - его многочисленный экипаж имел хороший обзор, достаточно большой диапазон рабочих скоростей, мощное вооружение, прочный планер, возможность при необходимости садиться в открытом море, оборудование, значительно превосходящее по уровню отечественное.

Соответственно изменилась и эффективность патрулирования. На одну обнаруженную субмарину у североморских МБР-2 приходилось 170 самолето-вылетов, у PBN-1-только 40. Появление новых гидропланов позволило осматривать и те зоны, до которых МБР-2 просто «не дотягивались».

12 августа самолеты М.И.Козлова (из полярной авиации) и С.М.Рубаиа встретили немецкую подлодку у о. Белый. Рубан, не имевший на борту бомб, начал огневую дуэль: он обстреливал субмарину из пулеметов, та отвечала ему из орудия. На помощь прибыли экипажи В.А.Гуричева и С.В.Сокола. Лодка погрузилась, но на нее сбросили глубинные бомбы. По воде расплылось масляное пятно...Это была первая успешная атака советских «Номадов».

5 сентября совместными усилиями летающая лодка, тральщик Т-116 и охотник БО-206 у о. С.Кирова потопили подлодку U-362. 24 октября подобным образом при проводке конвоя ДБ-9 летчики ВВС Беломорской флотилии (МБР-2 и PBN-1) вместе с тем же Т-116 и

охотником БО-209 пустили ко дну еще одного врага. В апреле 1945 года «Номад» 118-го полка при проводке конвоя самостоятельно уничтожил немецкую подводную лодку, поразив ее глубинными бомбами. На 1 января 1945 года Северный флот обладал семью PBN-1 в 118-м полку. Еще 18 американских лодок находились в 44-м, 53-м, 54-м полках и 20-й эскадрилье ВВС Беломорской флотилии. Североморцы продолжали поиск немецких субмарин и после победы над Германией. Всего экипажи PBN-1 Северного флота и Беломорской флотилии совершили за войну 340 вылетов.

На Балтике первый PBN-1 появился в августе 1944 года. Это была одна из машин, прибывших через север. Вскоре к нему добавился еще один. Американские летающие лодки передали в 29-ю отдельную эскадрилью ПЛО, до этого оснащенную смесью Ил-2 и Бе-4. Наконец количество «Номадов» в эскадрилье дошло до шести. Функции PBN-1 в этой части были все те же - охота за подводными лодками, но еще добавились спасательные операции, поиск сбитых над морем летчиков. Гидросамолеты обеспечивали подстраховку при всех крупных налетах на порты Германии. Так, 22 апреля был спасен пилот торпедоносца, сбитого восточнее маяка Хела. В марте 1945 года эскадрилью расформировали, зато создали три новых-15-ю, 16-ю и 17-ю, вооруженные только PBN-1 (в общей сложности 11 машин).

На Черноморском флоте первой осваивала «Номады» с июня 1944 года 18-я эскадрилья. Первый боевой вылет состоялся уже 7 июля: экипажи летчиков Коваля и Какаурова отправились на разведку. Эскадрилья была разбита на две группы, базировавшиеся в Одессе и Севастополе. Основными направлениями их работы являлись дальняя разведка над морем, противолодочное патрулирование и спасательные операции. Так, 19 августа капитан Коваль, сев на волну в 4 балла, спас пилота сбитого истребителя, в тот же день капитан Какауров подобрал другого летчика. 20 августа майор Мельников спас весь экипаж Пе-2 лейтенанта Огородникова, капитан Князев-экипаж еще одного Пе-2, лейтенанта Челенко, а попутно сбил атаковавший его летающую лодку-истребитель. На следующий день Какауров сам напал на вражеский гидросамолет и подбил его; дело закончили истребители охранения. Одного из членов экипажа немецкой машины вытащил из воды «Номад» капитана Седова.

Позднее PBN-1 получили 11-я и 82-я эскадрильи, но война на Черном море уже кончалась. 29 августа 1944 года капитан Князев сел в порту Констанцы с группой генерал-майора Желанова, которая должна была обеспечить сдачу захваченного румынами имущества бывших созников. В тот же день Князев привез парламентеров в Сулин. 8 сентября летающие лодки высадили десант в Варне. Один PBN-1 и один ГСТ выгрузили 60 человек из 393-го батальона морской пехоты. Десант в Бургасе был масштабнее: пять летающих лодок доставили из Констанцы 92 морских пехотинца из 384-го батальона. После потери баз в Болгарии и Румынии немецкий флот практически прекратил действия в этом бассейне. Тем не менее, черноморские авиаторы могут похвастаться выдающимся боевым эпизодом: лейтенант Паничкин ухитрился одним бомбовым ударом вывести из строя сразу две подводные лодки «кригсмарине», вынужденные в результате сдаться в плен.

Всего к 9 мая 1945 года три западных флота получили в общей сложности 107 PBN-1, что составляло 73% общего состава их гидроавиации. Ни один самолет не был сбит врагом, но девять машин числятся потерянными но небоевым причинам.

В 1932 г. Бюро аэронавтики ВМС США выдало требования к новой патрульной летающей лодке, призванной существенно расширить возможности флота по ведению дальней морской разведки. Самолет должен был иметь дальность полета 4800 км, крейсерскую скорость 160 км/ч, а максимальная взлетная масса ограничивалась 11 350 кг. Согласно требованиям, на машине следовало установить два мотора «Пратт энд Уитни» XR-1830-58. Фирма «Консолидэйтед» стала одной из нескольких, принявших участие в конкурсе. Разработку такой машины под фирменным индексом «модель 28» возглавил А. Лэдден. В аэродинамическом отношении она представляла собой моноплан с крылом, поднятым над фюзеляжем-лодкой на объемистом пилоне (настолько широком, что в нем организовали рабочее место бортмеханика) и подкрепленным парными подкосами. Двигатели с тянущими винтами устанавливались на передней кромке крыла. В составе оборонительного вооружения предусмотрели три пулеметные установки: носовую шкворневую и две в бортовых люках за крылом. Два подкрыльевых узла обеспечивали подвеску бомб либо торпед. Конструкция «модели 28» была цельнометаллической. Фюзеляж выполнили по схеме полумонокок с работающей обшивкой. Подкрыльевые поддерживающие поплавки выполнили убирающимися (в убранном положении они образовывали законцовки крыла). В целом же в проект заложили столько новинок, что на конструкцию «модели 28» даже выдали патент.

Расчетные характеристики «модели 28» по многим параметрам превосходили задание, и в октябре 1933 г. флот заказал опытный образец, получивший обозначение XP3Y-1. Ввиду необходимости освоения ряда новых технологических процессов (в первую очередь изготовления крупногабаритных штампованных деталей) постройка прототипа велась довольно медленно. XP3Y-1 впервые поднялся в воздух 21 марта 1935 г. Испытания показали, что летные данные нового гидросамолета превосходят самые оптимистические ожидания: дальность полета достигала 6900 км, максимальная скорость - 275 км/ч, практический потолок - 5760 м. Некоторых доработок потребовало хвостовое оперение и днище лодки, а в остальном машина получилась прекрасной. Конкурент - «Дуглас» XP3D-1 -имел схожие летные характеристики, но стоил 110 тыс. долларов, в то время как XP3Y-1 - 90 тыс. долларов. Последний фактор стал определяющим при выборе победителя в конкурсе: в конце июня 1935 г. ВМС заказали у фирмы «Консолидейтед» первую серийную партию в 60 новых летающих лодок. Классификация при этом из чисто патрульной (P) стала патрульно-бомбардировочной (PB). Прототип доработали в эталон серии, получивший обозначение XPBY-1. На нем установили серийные моторы R-1830-64, носовую шкворневую стрелковую установку заменили турельной, а также добавили нижнюю люковую пулеметную установку. Переделанная машина возобновила испытания 21 мая 1936 г., показав ещё более высокие летные данные - максимальная скорость составила 295 км/ч.

В октябре 1936 г. начались поставки серийных «Каталин». Производство продолжалось до 1945 г., а кроме США, они строились также в Канаде и СССР. Фирма «Консолидейтед» выпустила 2394 самолета (2159 на заводе в Сан-Диего и 235 -в Новом Орлеане), «Нэйвел Эйркрафт Фэктори» в Филадельфии - 155, канадский филиал «Боинг» в Ванкувере - 362, завод «Кенедиен Виккерс» в Монреале - 369 и советский завод № 31 в Таганроге - 27. Таким образом, общий объем производства составил 3307 единиц (в публикациях встречаются и другие, несколько отличающиеся цифры).

Основные модификации летающих лодок Консолидейтэд PBY Catalina

• Consolidated PBY -1 - 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-1830-64 (900 л.с). Стрелковое вооружение - 4 7,62-мм пулемета «Браунинг (1 в носовой турели, 2 в боковых и 1 в нижней люковой установках); на некоторых экземплярах в боковых установках монтировались 12,7-мм пулеметы. Масса бомбовой нагрузки - 1814 кг (4 454-кг бомбы); возможна подвеска двух торпед. Экипаж - 7 человек. С октября 1936 г. по июнь 1937 г. изготовлено 60 самолетов.
• Consolidated PBY -2 - изменена конструкция хвостового оперения, внесены некоторые другие усовершенствования. Силовая установка и вооружение аналогичны PBY-1. С июня 1937 г. по январь 1938 г. выпушено 50 единиц.
• Consolidated PBY -3 - аналог PBY-2 с двигателями R-1830-66 (1000 л.с.) и усиленным планером. С января по август 1938 г. изготовлено 66 экземпляров.
• Consolidated PBY-4 - двигатели R-1830-72 (1050 л.с). Установлена пневматическая противообледенительная система. С мая 1938 г. по июнь 1939 г. изготовили 33 самолета, включая прототип XPBY-4 (впоследствии переоборудованный в XPBY-5A).
• Consolidated PBY -5 - двигатели R-1830-82 (1200 л.с.) или (с мая 1942 г.) R-1830-92 такой же мощности. Стрелковое вооружение - 2 7,62-мм пулемета в носовой турели и нижней люковой установке, 2 12,7-мм пулемета в боковых блистерах; с конца 1942 г. в носовой турели устанавливались 2 7,62-мм пулемета. Установлена бронезащита рабочих мест экипажа. В ходе производства в состав бортового оборудования этой и последующих модификаций введены устройства опознавания «свой-чужой», детекторы магнитных аномалий и РЛС, что существенно расширило возможности по обнаружению подводных лодок. Экипаж -9-10 человек. Выпускался с сентября 1940 г. по июль 1943 г., изготовлено 833 машины.
• Consolidated PBY -5 A - амфибийный вариант PBY-5 с убирающимся трехколесным шасси. Введены протектированные топливные баки. С октября 1941 г. по январь 1945 г. выпущено 743 самолета. 105 машин передано ВВС Армии США под обозначением ОА-10. Британское обозначение - «Каталина» Mk.III и Mk.IV.
• Consolidated PBY -6 A - аналог PBY-5A поздних серий с оперением по типу PBN-1 и усиленным крылом. С января по май 1945 г. выпущено 175 самолетов. 74 единицы переданы ВВС Армии США под обозначением ОА-10В.
• Consolidated PBN -1 «Номад» - развитие PBY-5 производства «Нэйвел Эйркрафт Фэктори». Существенно изменена форма лодки, сделав гидросамолет более быстроходным. Увеличена высота вертикального оперения, усилено крыло. Применена новая носовая убираемая турель с 1 12,7-мм пулеметом. С февраля 1943 г. выпущено 155 самолетов.
• Consolidated РВ2В-1 - лицензионный вариант PBY-5 производства канадского филиала фирмы «Боинг», отличавшийся наличием обтекателя антенны РЛС над кабиной экипажа. Выпущено 240 самолетов. Британское обозначение - «Каталина» Mk.IVB.
• Consolidated РВ2В-2 - развитие РВ2В-1 с хвостовым оперением от PBN-1. До марта 1945 г. выпущено 67 самолетов. Британское обозначение - «Каталина» Mk.VI.
• Consolidated PBV -1 - вариант PBY-5A производства фирмы «Кенедиен Виккерс». Выпущено 380 самолетов, из них 150 поставлено Королевским канадским ВВС под обозначением «Кансо» А и 230 - ВВС Армии США как ОА-10А. Кроме того, 55 самолетов PBY-5A выпустил канадский филиал фирмы «Боинг».
• Consolidated «Каталина» Mk . I («модель 28-5МЕ») - аналог PBY-5 для Великобритании. Двигатели - R-1830-S1C3-G (1200 л.с). Стрелковое вооружение - 6 7,7-мм пулеметов (по 1 в носовой и нижней установках, по 2 в боковых блистерах). Изготовлено 99 самолетов.
• Consolidated «Каталина» Mk . I B и Mk.IV -варианты PBY-5A для Великобритании. Изготовлено 145 (75 Mk.I и 70 Mk.IV).

Консолидейтед PBY Catalina Королевских ВВС Великобритании.

• Consolidated «Каталина» Mk.II («модель 28-5МА») - аналог PBY-5 для Австралии. Выпущено 25, в т.ч. 18 для Австралии и 7 для Великобритании.
• Consolidated «Каталина» Mk . IIA («модель 28-5МС») - аналог PBY-5, заказанный для Франции, но после поражения последней самолеты передали Великобритании. Изготовили 36 единиц.
• «Модель 28-5 MN » - вариант PBY -5 для Голландской Ост-Индии. Изготовлено 36 единиц.
• «Модель 28-5 AMN » - вариант PBY -5 A для Голландской Ост-Индии. Изготовлено 12 единиц.
• «Модель 28-5АМС» - вариант PBY -5 A для Канады. Изготовлено 14 единиц.
• ГСТ - вариант, выпускавшийся в СССР. Применялись 9-цилиндровые двигатели М-62ИР (1000 л.с.) либо 14-цилиндровые М-87А (950 л.с.) или М-88 (1100 л.с). Согласно одним данным, М-87А установлены на 5 машинах, согласно другим - только на двух. М-88 установлены на 6 самолетах. Стрелковое вооружение - 4 7,62-мм пулемета ШКАС (по одному в носовой, двух боковых люковых и нижней люковой установке). Завод № 31 в Таганроге в 1939-1940 гг. изготовил 27 единиц. Часть самолетов, переданных гражданской авиации, получили обозначение МП-7 .

Лётно-технические характеристики летающих лодок Consolidated Catalina

Характеристика	PBY-1	PBY-2	PBY-3	PBY-4	PBY-5	PBY-5A	PBY-6A	PBN-1	ГСТ
Двигатели	Пратт энд Уитни R-1830-64	Пратт энд Уитни R-1830-64	Пратт энд Уитни R-1830-66	Пратт энд Уитни R-1830-72	Пратт энд Уитни R-1830-92	Пратт энд Уитни R-1830-92	Пратт энд Уитни R-1830-92	Пратт энд Уитни R-1830-92	М-62ИР
мощность, л.с.	900	900	1000	1050	1200	1200	1200	1200	1000
Размах крыла, м.	31,7
Длина самолёта, м.	20,67	20,67	20,67	20,67	19,47	19,47	19,47	19,47	20,68
Площадь крыла, м.кв.	130
Масса пустого самолёта, кг.	6460	6600	7500	7600	8460	9485	9735	8745	6670
Масса взлётная, кг.	9860		12200	13800	15100	16065	15685	16525	12000
Скорость максимальная, км/ч	283	284	305	315	320	286	284	297	329
Практический потолок, м.	6370	6430	7435	7345	6585	4480	4400	4600	5500
Дальность полёта, км.	3385	3410	3480	3310	4560	4070	4055	4145	4500

Боевое использование самолетов Consolidated PBY Catalina

Вид спереди на летающую лодку "Каталина"

В ВМС США первые серийные PBY-1 поступили в состав эскадрилий VP-11 и VP-6 в 1936 г. С января 1937 г. обе эскадрильи дислоцировались в Пёрл-Харборе. Пять эскадрилий получили PBY-2, пять - PBY-3. Базировались они преимущественно на западном побережье США, на Гавайских о-вах и в зоне Панамского канала. После начала Второй мировой войны началось развертывание новых авиачастей на Атлантике, несших службу в рамках «нейтрального патруля». К августу 1940 г. американские эскадрильи «Каталин» дислоцировались на Ньюфаундленде, в Гренландии и Исландии. Применять оружие они могли только в 200-мильной зоне от побережья США, в океанских районах при обнаружении немецких субмарин передавалось сообщение открытым текстом для английских кораблей и самолетов. Действовали американские «Каталины» и в Карибском море, базируясь на Гуантанамо (о. Куба) и Пуэрто-Рико.

К моменту нападения Японии на Пёрл-Харбор на Гавайях дислоцировалось 7 эскадрилий «Каталин»: VP-11 и VP-12 с PBY-1, VP-23 с PBY-2, VP-21 и VP-22 с PBY-3, а также VP-14 и VP-24 с PBY-5. Утром 7 декабря 1941 г., ещё до начала налета, один из самолетов VP-14 обнаружил и атаковал неопознанную субмарину у входа в бухту Пёрл-Харбор, но сообщение об этом инциденте было проигнорировано. В результате налета японской авиации было уничтожено 27 «Каталин», ещё 6 получили повреждения. Тяжело пришлось и дислоцированным на Филиппинах (в Кавите) VP-101 и VP-102, располагавших 28 PBY-4. В результате налетов японской авиации и воздушных боев до 13 декабря 1941 г. в строю оставалось только 11 самолетов. Неделю спустя 10 исправных «Каталин» эвакуировали на Борнео. В январе 1942 г. к ним присоединилась переброшенная с Гавайев эскадрилья VP-22.

Эти эскадрильи, сведенные в 10-е патрульное крыло, участвовали в обороне Голландской Ост-Индии. Когда в марте 1942 г. остатки крыла вывели в Австралию, в нем оставалось только 4 гидросамолета. Два из них 27 апреля вылетели на Филиппины, чтобы вывезти с полуострова Коррегидор офицеров штаба генерала МакАртура (Коррегидор пал 6 мая 1942 г.).

В дальнейшем «Каталины» применялись на Тихом океане, главным образом, в качестве дальних морских разведчиков. Важнейшую роль в боях за Гуадалканал сыграли вооруженные этими гидропланами эскадрильи VP-11, VP-14 и VP-23. Их самолеты практически беспрерывно патрулировали пространство между Труком (главной японской базой) и Гуадалканалом. Привлекались они и для ночных торпедных и бомбовых ударов по японским кораблям. Постоянно разворачивались новые части - например, в сентябре 1942 г. на севере Австралии сформировали 17-е флотское крыло. Три эскадрильи его «Каталин» патрулировали акватории от Индийского океана на западе до Новой Гвинеи на востоке, прикрывали конвои, осуществляли поисково-спасательные операции.

С 1943 г. «Каталины» все шире начали привлекать для «вооруженной разведки» - патрульных полетов, совмещенных с ударами по обнаруженным морским целям. Значительных успехов в этом достигли экипажи VP-33, в сентябре-октябре 1944 г. отправившие на дно в районе Минданао-Целебес-Новая Гвинея вражеские суда общим тоннажем 100 тыс. брт.

Вели боевую работу «Каталины» и на Севере - с мая 1942 г. на Алеутских о-вах воевало 4-е патрульное крыло (эскадрильи VP-41 и VP-42, к которым вскоре присоединились VP-43, VP-62 и VP-63), вооруженное амфибиями PBY-5A.

После вступления США в войну активнее начали действовать патрульные гидросамолеты на Атлантике. Первая победа имела место 13 июля 1942 г., когда «Каталина» эскадрильи VP-3 потопила ПЛ U153. После высадки союзников в Северной Африке в ноябре 1942 г. эскадрильи VP-73 и VP-92 перебазировались в Марокко. На Средиземноморском ТВД они действовали до середины 1944 г.

В общей сложности на Атлантике действовало более 20 американских эскадрилий, вооружейных «Каталинами». Наиболее успешной из них стала VP-84, базировавшаяся в Исландии. 1 ноября 1942 г. экипаж лейтенанта Р.С. Миллера повредил ПЛ U664, 5 ноября тот же экипаж уничтожил U408. 10 декабря другая машина этой эскадрильи потопила U611. VP-84 одной из первых успешно применила противолодочные торпеды Мк 24 «Фидо» с акустической системой самонаведения: 14 мая 1943 г. ими была потоплена U640, а 29 мая - U200. 25 мая обычными глубинными бомбами была уничтожена U467. 20 июня, снова торпедами «Фидо», удалось отправить на дно U388.

Наряду с морской авиацией, самолеты Консолидейтед «Каталина» поступали на вооружение ВВС Армии США, где обозначались ОА-10. Такие амфибии использовались в поисково-спасательных эскадрильях. В частности, в Великобритании базировалась 5-я эскадрилья, на Средиземноморском ТВД действовала 1-я. На Тихом океане работала 2-я эскадрилья. С апреля 1945 г. на Окинаве дислоцировалась 6-я поисково-спасательная эскадрилья, а на Марианских о-вах - 4-я.

Королевские ВВС получили в общей сложности 579 гидросамолетов Consolidated «Каталина» и «Кансо».

Первой строевой частью Берегового командования, освоившей новые американские машины, стала 209-я эскадрилья. Именно её самолет утром 26 мая 1941 г. обнаружил в Атлантике линкор «Бисмарк», уничтоженный на следующий день. Успех этой операции открыл путь к массовому внедрению «Каталин», и к концу года на них летали уже пять эскадрилий: 202, 209, 210, 240 и 413-я (канадская).

Главной задачей британских «Каталин» являлась борьба с вражескими подлодками. Первого успеха удалось достичь 25 августа 1941 г., когда экипаж флайт-офицера Э.А. Джюисса из 209-й эскадрильи обнаружил субмарину U452 и атаковал её глубинными бомбами. Поврежденная подлодка была добита надводным кораблем. А два дня спустя тот же экипаж совместно с другими самолетами принял участие в охоте за U570, в результате которой лодка стала британским трофеем. 30 октября 1941 г. «Каталина» из той же 209-й эскадрильи уничтожила подлодку U81.

С апреля 1941 г. совершала боевые вылеты на «Каталинах» 202-я эскадрилья, базировавшаяся в Гибралтаре. Первым её успехом стало уничтожение (совместно с надводными кораблями) итальянской подлодки «Галилео Феррарис» 30 октября 1941 г. Помимо противолодочного патрулирования, гидросамолеты этой эскадрильи широко

привлекались для перевозок срочных грузов и решения других задач. В июне 1942 г. на Средиземное море перебросили 240-ю эскадрилью. 7 июня самолеты 202-й эскадрильи потопили ПЛ «Вениеро», а 9-го жертвой 240-й эскадрильи стала «Заффиро». 14-15 февраля 1943 г. феноменальный полет продолжительностью 22 часа 20 минут выполнил экипаж флайт-лейтенанта Г.Р. Ширдона из 202-й эскадрильи. В ходе него была серьезно повреждена ПЛ U381, вынужденная прервать боевой поход, а 4 часа спустя потоплена ПЛ U620.

209-я эскадрилья с марта 1942 г. действовала с баз в Южной Африке. В ноябре 1942 г. к ней присоединилась 262-я эскадрилья, а в начале следующего года - 259-я и 265-я. Их самолеты осуществляли патрулирование прилегающих вод Атлантического и Индийского океанов. Первого успеха в этом районе удалось добиться 20 августа 1943 г., когда машины 259-й и 265-й эскадрилий у Мадагаскара потопили U197. 11 марта 1944 г. жертвой 262-й эскадрильи стала ПЛ UIT22.

На Дальнем Востоке к моменту вступления в войну Японии дислоцировалась 205-я эскадрилья. Её «Каталины» в первые недели войны совершали разведывательные полеты, пытались (без особого успеха) бомбить японские аэродромы, а с января 1942 г. действовали в интересах осажденного Сингапура.

С июля 1941 г. начались поставки «Кансо» в Королевские канадские ВВС. Первыми их получила 116-я эскадрилья, а затем - ещё 10 эскадрилий, базировавшихся как на атлантическом, так и на тихоокеанском побережьях страны, а с января 1944 г. 162-я эскадрилья дислоцировалась в Исландии. Первого успеха в борьбе с немецкими субмаринами «Кансо» добились 4 мая 1942 г., когда самолеты 5-й эскадрильи потопили U209 и повредили U438. Наиболее успешной оказалась 162-я эскадрилья, экипажи которой до конца войны уничтожили 5 немецких ПЛ. На «Каталинах» летало и несколько канадских эскадрилий в составе Королевских ВВС. В частности, 422-я эскадрилья в 1942 г. перевозила людей и грузы в Мурманск. 413-я эскадрилья с конца марта 1942 г. базировалась на о. Цейлон. Именно её самолет 4 апреля обнаружил приближающееся к острову японское ударное соединение.

В составе Королевских ВВС воевали на «Каталинах» и норвежцы. В июне-декабре 1942 г. их эксплуатировала 330-я эскадрилья, а с февраля 1943 г. - 1477-е звено, в мае того же года развернутое в 333-ю эскадрилью. Помимо противолодочного патрулирования (17 июня 1944 г. норвежцы потопили U423), эскадрилья занималась переброской на оккупированную территорию разведывательно-диверсионных групп и снабжением сил сопротивления.

В феврале 1941 г. начались поставки «Каталин» в Австралию. Ими вооружили 11-ю и 20-ю эскадрильи Королевских австралийских ВВС. После начала войны на Тихом океане они привлекались не только для патрульных и разведывательных полетов (некоторые из них продолжались 20-21 час), но и для бомбовых ударов по японской базе Трук (не слишком удачных), эвакуации гражданского населения из угрожаемых районов и решения ряда других задач. С апреля 1942 г. «Каталины» проводили минные постановки. В июле такими гидросамолетами вооружили ещё две эскадрильи - 40-ю (транспортную) и 42-ю (разведывательно-бомбардировочную). Вплоть до конца войны австралийские «Каталины» несли активную службу и оставались на вооружении ещё несколько послевоенных лет. В общей сложности Австралия получила 151 «Каталину» различных модификаций.

В апреле 1943 начались поставки «Каталин» (22 PBY-5 и 34 РВ2В-1) Королевским новозеландским ВВС. Первыми их получила 6-я эскадрилья, на которую возлагались задачи поиска и спасения. В составе Королевских ВВС действовала находившаяся в Западной Африке 490-я эскадрилья, также вооруженная «Каталинами».

Техобслуживание двигателей летающей лодки Consolidated PBY Catalina.

ВВС Голландской Ост-Индии до момента нападения Японии успели получить несколько «Каталин» из 48 заказанных. Ими вооружили два звена. После потери Ост-Индии остатки голландской авиации эвакуировали в Австралию, а «Каталины» вошли в состав Королевских австралийских ВВС. В марте 1942 г. «Каталины» получила 321-я (голландская) эскадрилья Королевских ВВС, базировавшаяся в Пемброук Док (Великобритания). В начале января 1943 г. она прибыла на Цейлон. В последующие годы 321-я эскадрилья патрулировала Индийский океан и прикрывала конвои, используя базы в Дурбане (Южная Африка), на о. Сокотра, Мальдивских о-вах и др. После завершения войны эскадрилья передислоцировалась в Голландскую Ост-Индию. Впоследствии 321-я эскадрилья выполняла транспортные и патрульные задачи на Новой Гвинее. Последние «Каталины» из её состава были списаны в 1958 г.

Совместно с американскими эскадрильями на Средиземноморском ТВД вели боевую работу на «Каталинах» эскадрильи Свободной Франции VFP-1 и VFP-2 (по французской номенклатуре - 6FE и 8FE), сформированные, соответственно в конце 1943 г. и в апреле 1944 г. Для вооружения их по ленд-лизу передали 30 амфибий PBY-5A. С середины июля 1944 г. флотилия 6FE базировалась на о. Корсика, откуда принимала участие в высадке в Южной Франции. В октябре 1944 г. её передислоцировали в Марокко. Там уже действовала флотилия 8FE, в январе 1945 г. перебазировавшаяся в Западную Африку. В послевоенное время «Каталины» оставались на вооружении морской авиации Франции до 1953 г.

В 1943 г. 7 самолетов PBY-5 получили ВВС Бразилии, а в 1944 г. к ним присоединились ещё 15 PBY-5A. Самолеты служили в 1-й (Белем) и 2-й (Галеао) патрульных группах. Самым крупным успехом бразильских «Каталин» стало уничтожение (совместно с другими самолетами) ПЛ U199 31 июля 1943 г. В послевоенные годы «Каталины» в ВВС Бразилии применялись как транспортные в бассейне Амазонки. Последние летали до середины 70-х гг. В Латинской Америке «Каталины» служили также в Чили (3 PBY-5 и 7 ОА-10А, первые из которых поступили на вооружение в июне 1943 г.), Аргентине (18 «Кансо» А, закупленных с 1946 г.), Колумбии (13 PBY-5A, поступивших в послевоенное время), Мексики (4 PBY-5A), Перу (8 PBY-5A и 4 ОА-10А), Доминиканской Республики (6 PBY-5A и 2 OA-I0A), Кубы (2 ОА-10).

Дания в 1946 г. купила 6 «Кансо» А, а позже дополнительную партию PBY-6A. Они эксплуатировались в 721-й и 722-й эскадрильях, действовавших главным образом на Гренландии. Три PBY-5A приобрела Швеция. Эти амфибии, получившие местное обозначение Тр47, использовались в качестве поисково-спасательных. Несколько экземпляров PBY-5A служило в Индонезии.

Использование PBY Catalina в СССР

СССР получили три самолета «Каталина» как образец для лицензионного производства.

Первые гидросамолеты ГСТ поступили в ВВС Черноморского флота (80-я МРАЭ), а в июле 1940 г. начались их поставки на Север. К началу войны на Черноморском флоте находилось 11 ГСТ, а на Северном - 7 (в составе 118-го авиаполка). Кроме того, несколько машин поступило в гражданскую авиацию. После начала войны черноморские ГСТ вели разведку у берегов Румынии и Болгарии, а с осени 1941 г. перешли на ночные бомбардировки и транспортные полеты. К 1 января 1942 г. в строю оставалось 5 таких гидросамолетов, входивших в состав Севастопольской авиагруппы и занимавшихся перевозками в осажденный город. Три оставшиеся машины в конце апреля 1942 г. перебазировали в Геленджик. Они участвовали в эвакуации защитников Севастополя и снабжении крымских партизан. На Севере самолеты ГСТ привлекались для разведки и патрулирования, а также для транспортных перевозок. Помимо 118-го полка, они эксплуатировались во 2-й отдельной авиагруппе, получившей в августе 1941 г. несколько ГСТ (МП-7) из состава полярной авиации. В составе ВВС Северного флота один ГСТ дослужил до конца войны (в 16-м транспортном отряде). Полярная авиация ещё в 1946 г. эксплуатировала 4 таких самолета.

В июне 1944 г. начались поставки летающих лодок из США. В общей сложности СССР получил 137 PBN-1, 48 PBY-6A и, по некоторым данным, несколько PBY-5A. Первыми PBN-1 получила авиация Северного флота. Ими вооружили 118-й разведывательный авиаполк, а также несколько авиачастей ВВС Беломорской флотилии. Самолеты осуществляли противолодочное патрулирование и ледовую разведку. В августе 1944 г. 6 PBN-1 появилось на Балтике - в составе 29-й отдельной эскадрильи противолодочной обороны. В марте 1945 г. её расформировали, создав на её базе три новые эскадрильи - 15, 16 и 17-ю (в них числилось 11 PBN-1). На Черноморском флоте уже в конце войны PBN-1 получили 11-я и 82-я эскадрильи. По состоянию на 9 мая 1945 г. авиация Северного, Балтийского и Черноморского флотов располагала 107 PBN-1.

На Тихоокеанском флоте к 1 января 1945 г. имелось 28 PBN-1, а летом начались поставки PBY-6A. К моменту вступления СССР в войну против Японии в строю имелось 49 PBN-1 и 21 PBY-6A. Ими полностью вооружили 16-й ОМРАП, а частично -48-й и 117-й полки. 16-й полк вел разведку в Японском море, другие части - в Охотском море, Татарском проливе и у Сахалина. Помимо этого, американские гидропланы широко привлекались для высадки десантов в различные пункты Кореи, Китая, Южного Сахалина и Курильских о-вов.

Вплоть до 1952 г. PBN -1 и PBY -6 A оставались основными гидросамолетами советской морской авиации. Окончательно их сняли с эксплуатации в 1955 г., а в гражданской авиации - в 1957 г.

Впервые поднявшийся в воздух в 1935 г., гидросамолет Консолидейтед PBY«Catlina» оказался поистине замечательной машиной. Задуманный как дальний морской разведчик, он отлично подходил и на роль противолодочного самолета, применялся в качестве бомбардировщика-торпедоносца, а также транспортной машины. «Каталина» находилась в производстве практически до самого конца Второй мировой войны, а эксплуатировались в некоторых странах до середины 70-х гг.