– среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт разработанный и производившийся корпорацией Boeing с 1963 по 1984 год. Благодаря запросам United Airlines, American Airlines и Eastern Airlines, этот лайнер оказался первым полноценно адаптированным к рынку продуктом: он мог садиться на короткие полосы в небольших аэропортах, вмещал в себя от 149 до 189 пассажиров, преодолевал до 4400 и 5000 км.

История

Начало 60х – было временем, когда количество потенциальных пассажиров увеличивалось быстрее, чем количество мест в самолетах для их перевозки. Индустрия авиаперевозок только начинала развиваться. В свою очередь авиапроизводители пытались понять, какие конструкторские решения нужно предпринять для удовлетворения потребностей стремительно растущего рынка.

В это время, три крупнейшие американские авиакомпании – United Airlines, American Airlines и Eastern Airlines обратились к Boeing с предложением – cоздать массовый реактивный лайнер для региональных перевозок, который был бы способен: садиться на короткие ВПП в маленьких аэропортах, выполнять рейс при отказе одного из двигателей, быть более экономичным, чем Boeing 707, простым в эксплуатации и обслуживании.

Конструкторы Boeing понимали, что самым быстрым решением было бы удлинить фюзеляж модели 707, что в свою очередь позволило бы увеличить количество пассажирских мест. Но эта идея оказалась неудачной, поскольку, для длинного фюзеляжа потребуются более крупные и мощные двигатели, расстояние между шасси придётся увеличивать, а главное, многочисленные аэропорты с короткими ВПП не смогут принять такой лайнер.

Именно последний фактор послужил отправной точкой для создания Боинга 727. Новый самолет должен был иметь хорошие взлетно-посадочные характеристики для использования ВПП средней длины. Более того, полёты на маршрутах малой протяжённости требовали решения сложной проблемы: обеспечения максимально возможной крейсерской скорости на минимально возможной высоте при минимальной стоимости пассажиро-мили.

Небольшие дистанции перелетов означали увеличение отношения числа посадок к летным часам, что влияло не только на конструкцию шасси, но и на периодичность техобслуживания самолета во время большого количества “подготовок к вылету”, которые являются не приносящими дохода промежутками времени.

Поскольку самолеты должны совершать взлеты и посадки в аэропортах, которые часто расположены близко к центру города, вопрос об уровне шума двигателей оказался тоже важной проблемой, которую предстояло решить.

Проектирование и конструкторские решения

Рабочее проектирование нового самолёта началось в конце ноября 1960 года. Отдел эскизного проектирования Boeing рассмотрел 70 различных проектных решений, прежде чем завершить общую концепцию нового самолета. Впервые при создании лайнера делался акцент на экономические характеристики лайнера. Необходимо было определиться с количеством двигателей. Но место для установки двигателей определить было непросто. Задачу по созданию эффективного крыла можно было упростить, если бы на него не нужно было устанавливать двигатели.

Двигатели

Рассматривалось несколько вариантов с двумя и четырьмя расположенными на крыле двигателями, а также варианты с установкой двигателей в хвостовых гондолах. В конце концов, была выбрана трехмоторная конфигурация: один двигатель располагается в хвостовой части фюзеляжа, а его воздухозаборник находиться перед килем, еще два двигателя размещаются в гондолах по бокам задней части фюзеляжа.

На ранней стадии разработки, Boeing собирался использовать созданную компанией Allison модификацию двигателя Rolls-Royce Sprey, но позднее всё-таки на самолёт были установлены Pratt & Whitney JT8D. Все три двигателя были снабжены реверсором тяги, что решало проблему с посадкой на короткие ВПП.

Крыло

Крайне важным для успеха проекта было создание крыла, которое обеспечивало бы необходимый диапазон летных характеристик: с одной стороны, укороченный взлет и посадка при сравнительно низких скоростях, с другой стороны, широкий диапазон скоростей и высокая экономическая крейсерская скорость на небольших высотах полета на коротких трассах.

В законченном виде Boeing 727 имел сложное, для своего времени крыло, которое стало одним из самых совершенных, спроектированных для применения на гражданских авиалайнерах. Этому способствовали и интенсивные испытания в аэродинамической трубе. Опытный вариант Boeingа 707 Dash-80 участвовал в программе летных испытаний новых трехщелевых закрылков и использовался как пятимоторный самолет с установленным в гондоле по левому борту фюзеляжа хвостовым двигателем. В результате появилось крыло с широким диапазоном скоростей и высокой подъемной силой; эта конструкция внесла серьезный вклад в успех самолета Boeing 727.

Фюзеляж

В отличие от Boeing 707, новый фюзеляж обладал двумя характерными чертами, которые сделали модель 727 привлекательной для авиакомпаний, обслуживающих ближние маршруты. Это были: встроенный трап приводящийся в действие гидравликой, а также вспомогательная силовая установка (ВСУ) для подачи сжатого воздуха, электроэнергии и возможности автономно заводить двигатели самолёта. Эти нововведения позволяли самолёту независимо функционировать в маленьких аэропортах, а также быстро готовиться к вылету.

Первый полёт

Первый полёт Boeing 727 совершил 9 февраля 1963 года. Первыми авиакомпаниями получившими модификацию 727-100 стали Eastern Airlines и United Airlines. Обе компании вскоре обнаружили, что проблем с этим самолётом практически не было, а экономичность превышала ожидания. Более того, в United Airlines обнаружили, что Boeing 727 дешевле в эксплуатации, чем ее двухмоторные самолеты Caravelle, даже на самых коротких маршрутах.

Эксплуатация

Несмотря на радужные отзывы, к 1964 году общий объем заказов на Boeing 727 едва переполз через отметку в 200 экземпляров, и ничто еще ясно не указывало на то, сумеет ли лайнер окупиться. Тем не менее, Boeing продолжал предлагать рынку различные опции модели 727.

Так, в начале 1965 года был разработан ближнемагистральный транспортный вариант Боинга 727 с большой грузоподъёмностью.

Но основной прорыв в продажах самолёта произошёл в августе 1965 года, когда Boeing объявил о создании удлинённой версии самолёта. Новая модификация получила обозначение Boeing 727-200, и, по большому счёту, отличалась от модели 727-100 только удлинённым на 6 метров фюзеляжем. Все остальные характеристики (вес, топливные баки, ВСУ) остались без изменений. Разница заключалась лишь в том, что теперь авиакомпаниям предоставлялась возможность выбирать конфигурацию самолёта: либо максимальный запас топлива и увеличенная дальность полёта, либо наибольшая пассажировместимость при уменьшенном запасе топлива и дальности полёта.

Первой авиакомпанией заказавшей Boeing 727-200 стала Northwest Airlines, на регулярных линиях которой самолёт стал летать с декабря 1967 года. К этому времени портфель заказов на Boeing 727 превысил 500 экземпляров.

В целом, Boeing 727 был хорошо принят авиакомпаниями и в 1960-х быстро распространился за пределы США, особенно в страны Латинской Америки и Средиземноморья. Для целого ряда авиакомпаний он стал первым типом используемого воздушного судна и основной «рабочей лошадкой» для выполнения сначала регулярных пассажирских, а затем чартерных и грузовых рейсов на среднюю дистанцию.

Появление более экономичного двухдвигательного B-737 в конце 1960-х привело к снижению числа заказов на 727-й. Однако даже после нефтяного кризиса 1974 года авиакомпании снова наполнили портфель заказов на этот самолёт, в основном на его грузовые версии. Последний лайнер был поставлен заказчику в 1984 году, и к тому времени был продан 1831 самолёт. Почти 1300 из них были модификациями 727-200 и 727-200 Adv.

За счет использования современных технологий и постоянной модернизации конструкции самолётов, Boeing 727 занял лидирующую позицию по продаже больших коммерческих авиалайнеров с турбореактивными двигателями.

Вывод на рынок B-727 дал Boeing значительное преимущество перед конкурентами из McDonnell Douglas, которые смогли предложить рынку аналогичный самолёт (MD-80) с большим опозданием, когда привыкшие работать с Boeing авиакомпании уже заказали Boeing 737. Успех последнего во многом был предопределён хорошей реакцией рынка на его предшественника. Другим развитием типа стал Boeing 757, имеющий большие дальность и вместимость, чем Boeing 727, и особенно востребованный грузовыми перевозчиками в качестве замены модели 727.

Конец эксплуатации Boeing 727

Большинство крупных авиакомпаний развитых стран вывели из эксплуатации B-727 к началу 2000-х годов. На середину 2010 года из более чем 1800 произведённых B-727 в эксплуатации находилось около 300 машин. Учитывая средний возраст парка, превышающий четверть века, они используются почти исключительно для выполнения грузовых рейсов, а также авиакомпаниями ряда наиболее бедных стран Африки, Азии и Латинской Америки. Последней авиакомпанией, имевшей крупный флот пассажирских B-727, являлся американский чартерный перевозчик Champion Air (16 самолётов). В 2008 году компания обанкротилась, её флот был порезан на металлолом.

Модификации

Базовая пассажирская версия Boeing 727. Максимальная вместимость: 149 пассажиров (один класс), 131 (два класса). Всего в этой версии был произведён 571 самолёт.

727-100C

С – означает Convertible (изменяемый). Транспортная версия конвертируемая из пассажирского лайнера. В грузовом отсеке добавлена дополнительная дверь, а также усилена конструкция фюзеляжа и пол. Варианты комплектации:

• 94 пассажира в разных классах
• 50/50. 52 пассажира и грузовой отсек вмещающий в себя 4 грузовых поддона (10297 кг)
• Полностью грузовая комплектация. Вместимость: 8 грузовых поддонов (17237)

727-100QC

QC – означает Quick Change (быстро изменяемый/загружаемый). Транспортная версия. По большому счёту, конфигурации могут быть такие же как и у 727-100C, с той лишь разницей, что на этом самолёте в полу установлены роликовые подшипники, с помощью которых загрузка отсеков происходит намного быстрее (до 30 минут).

727-100QF

QF – означает Quiet Freighter (тихий грузовик). Специальная грузовая версия самолёта, разработанная для почтовой службы США (UPS). На самолёт установлены более тихие двигатели Rolls-Royce Tay.

Boeing C-22A

Единственный 727-30 приобретённый у Федерального Управления Гражданской Авиации США авиакомпанией Lufthansa.

Boeing C-22B

В этой версии было создано всего 4 самолёта (727-35). Использовались для перевозки правительственных чинов.

Удлинённая на 6,1 метр версия Boeing 727. Отличается от модели 727-100 только удлинённым фюзеляжем. Все остальные характеристики (вес, топливные баки, ВСУ) остались без изменений. Под конец производства лайнера, взлётный вес всё-таки удалось увеличить с 77000 до 95000 кг.

727-200C

Транспортная версия конвертируемая из пассажирского лайнера в грузовой.

Дело, расследуемое ФБР, ЦРУ, государственными департаментами США и Национальной Безопасностью, CENTCOM и сестрой Бена Падиллы.

Четырнадцать лет прошло с тех пор, как 25 мая 2003 года исчез брат Бениты Падиллы-Киркланд из международного аэропорта Quatro de Fevereiro в Анголе, а она вновь пытается убедить ФБР возобновить это дело. Бенита верит, что у агентов есть новая информация, касающаяся дела исчезновения ее брата, но также и подозревает, что ее утаивают.

Бен Чарльз Падилла, сертифицированный бортинженер, авиационный механик и пилот, исчез во время ремонтных работ в столице Анголы, Луанде. 25 мая 2003 года, незадолго до заката, Падилла поднялся на борт Boeing 727-223, бортовой номер N844AA вместе со своим помощником, Джоном Микелем Мутанту, выходцем из Республики Конго, которого он недавно принял на работу. Они проверяли готовность воздушного судна к полету. Согласно сообщениям прессы и показаниям очевидцев, самолет начал движение, и беспорядочно маневрируя, вырулил на взлетно-посадочную полосу где осуществил несанкционированный взлет. Воздушное судно было с выключенными ходовыми огнями и транспондером, а также без связи с диспетчерской башней. Борт N844AA взлетел на юго-запад и направился в сторону Атлантического океана. С тех пор Boeing 727 никто не видел. Следует также отметить, что Джон Мутанту не был пилотом, а Бен Падилла хоть и являлся лицензированным пилотом, но был на тот момент без опыта вождения данным самолетом. Полет самолета Boeing 727 обычно обслуживает экипаж, состоящий из трех обученных пилотов.

Кто улетел на борту N844AA? Что такого произошло, и что заставило Падиллу совершить этот отчаянный поступок? Или кто-то ждал его внутри самолета? Boeing 727 был сдан в аренду для поставки дизельного топлива на алмазные шахты в Анголу и перевозил 10 500 галлонов горючего и несколькими пассажирами на борту.

Отставной генерал морской пехоты США Мастин Робисон, ранее командующий силами США на Африканском Роге, после случая исчезновения без вести борта N844АА, заявил, что слово 727 «появилось через разведывательную сеть». По словам Робисона, Центральное командование США (CENTCOM) наблюдало за движущимся американским самолетом в Джибути на побережье Красного моря, где Объединенная совместная оперативная группа разделяет базу с французскими военными. Робисон подтверждает, что никогда не было до конца очевидно, был ли этот угон с целью получения страховки самими владельцами или было ли оно украдено с намерением использовать его в других преступных целях или это было преднамеренной совместной террористической операцией.

Появилось предположение о том, что кража борта N844AA несла террористическую угрозу, потому как с тоннами топлива на борту, после трагического события 11 сентября, самолет рассматривали, как летающую бомбу. Также возможно, что технические эксперты Национального агентства геопространственной разведки видели признаки крушения самолета на снимках из космоса - обломки лайнера или разлитое топливо в Атлантике - или доказательства того, что большой самолет приземлился на одной из грунтовых дорог в Конго, к северу от Анголы. Представитель агентства Сьюзан Мейснер не стала комментировать этот случай, заявив, что NGIA не является ведущим агентством по этому делу. Следует отметить тот факт, что представители ЦРУ и пресс-службы Министерства национальной безопасности также отказались от комментариев, как и ФБР, сославшись на соображения национальной безопасности. Длительные обыски и допросы у лиц, подозреваемых к угону, закончились, и в 2005 году ФБР закрыло это дело.

"Он был действительно в прекрасном состоянии", - заявлял Кит Ирвин относительно этого авиалайнера, который он приобрел в феврале 2002 года в Майами. Кит Ирвин, 57 - летний южноафриканский предприниматель, в прошлом руководитель сетью компаний информационных технологий и небольшой туристической авиакомпании, совершающей рейсы из Южной Африки в Мозамбик. Ирвин встретился с Мори Джозефом, президентом Aerospace Sales and Leasing, Inc., которому принадлежало три авиалайнера Boeing 727, недавно списанных с полетов в American Airlines. "Все три самолета были почти в отличном состоянии, - говорит Ирвин - у American Airlines была очень хорошая программа технического обслуживания".

Представляя интересы совместного предприятия с южноафриканской компанией Cargo Air Transport Systems, Ирвин договорился арендовать Boeing 727 и лётный экипаж в составе первого пилота и бортинженера сроком на один год. Авиатранспортная компания заключила контракт на поставку топлива для алмазных шахт в Анголе, где затяжная гражданская война сделала невозможным доставку грузов автомобильным транспортом. Поэтому 727 должен был совершить поставку топлива в баках, установленных в салоне. Сделка состоялась, и Джозеф продал борт N844AA Ирвину за 1 миллион долларов. Согласно его записям, он получил первоначальный взнос в размере 125 000 долларов США с договоренностью о дальнейшей оплате баланса в течение 30 дней. Джозеф также согласился снять пассажирские кресла из кабины и позволил Ирвину лететь в Африку. Ирвин говорит, что он не может точно вспомнить все детали соглашения, но помнит то факт, что это был договор аренды. Совместная сделка была поддержана единственным инвестором, который внес в банк 450 000 долларов США. Т.е. по факту подписанного соглашения было произведено только два платежа. Задача же Ирвина состояла в том, чтобы контролировать процесс поставки топлива, но сделка потерпела неудачу, и он остался без топлива и без самолета.

Несмотря на то, что в данный момент показания об условиях контракта отличаются, на тот момент они договаривались об одной важной детали - Ирвин был обязан взять с собой в полет одного из сотрудников Джозефа, Майка Габриэля, работа которого состояла в том, чтобы удостовериться в совершении сделки. "Я дал Майку 10 000 долларов и сказал ему лететь с ними", - говорит Джозеф. "Оставайся в самолете, пока не получишь деньги, а потом иди домой, в противном случае возвращай самолет обратно".

Американская авиастроительная отрасль в 60-е годы занимала ведущее место на рынке пассажирских воздушных судов. Появление первого пассажирского реактивного авиалайнера Боинг 707 в конце 50-х годов дало старт масштабной экспансии американского авиастроительного гиганта — компании Boeing. Правильно оценив перспективы роста спроса на пассажирские воздушные перевозки, американцы стали строить новые, более комфортные и современные пассажирские воздушные суда, среди которых особо выделяется самолет Boeing 727.

Причина появления нового пассажирского авиалайнера

В Соединенных Штатах к 60-м годам парк внутренних пассажирских авиалиний был представлен старыми винтомоторными воздушными судами. Такие же самолеты связывали города США со странами Карибского бассейна и Латинской Америки. Следует отметить, что несмотря на высокую степень надежности поршневых и турбовинтовых пассажирских лайнеров, летали они медленно. Расстояние от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса среднемагистральные самолеты L-1049 Super Constellation или Douglas DC-7C преодолевали за 6-7 часов. Потребуется еще с десяток лет, прежде чем появится пассажирский региональный лайнер Boeing 727, машина, которая сможет связать удаленные друг от друга регионы огромной страны.

Гражданская авиация в Соединенных Штатах только начала переход на реактивную авиацию. В конструкторских бюро компаний Douglas Aircraft Company и Boeing активно велась работа по созданию новых реактивных самолетов. США в этом плане отставали от англичан и Советов, где уже были созданы первые реактивные пассажирские самолеты «Комета» и Ту 104.

Если с машинами, способными летать на большие расстояния ситуация разрешилась с появлением на линиях первенца американской реактивной пассажирской авиации Боинга 707, а после и самолета-конкурента DC-8, то для внутренних авиалиний самолет пришлось создавать практически заново. Тем более что положение на рынке внутренних авиаперевозок становилось катастрофическим. Рост количества потенциальных пассажиров указывал на необходимость создания машины большей пассажировместимости, которая за два-три часа доставит пассажира из Вашингтона в Новый Орлеан, из Анкориджа в Хьюстон или в Сан-Франциско.

Успех, который сопутствовал появлению на международных линиях нового реактивного пассажирского лайнера Боинг 707, подтолкнул основных авиаперевозчиков Соединенных Штатов авиакомпании Pan American, United Airlines и WTA к совместному решению о необходимости строительства регионального авиалайнера. В качестве основного разработчика была выбрана самолетостроительная фирма Boeing. Задачи, которые выдвигались перед авиаконструкторами, выглядели следующим образом:

• новый самолет должен будет способен взлетать и садиться на укороченные ВПП;
• машина должна обладать необходимым запасом прочности и надежности при возникновении внештатных ситуаций на борту;
• самолет должен быть неприхотлив в обслуживании и удобен в эксплуатации;
• машина должна быть быстрой, вместительной и в то же время, экономичной.

В кабинетах Boeing прекрасно понимали, что сделать новый самолет путем модернизации «707» не получится. Нельзя было просто для увеличения пассажировместимости удлинить фюзеляж базовой модели. Чтобы поднять в воздух такую машину потребуется больший размах крыльев и мощные двигатели. Соответственно придется переустанавливать шасси самолета в связи с увеличением размеров лайнера. При таких условиях, говорить о создании компактной и вместительной машины, способной обслуживаться в небольших региональных аэропортах, не приходилось. Именно этот аргумент и стал решающим в пользу принятия решения о строительстве совершенно нового самолета.

Новым пассажирским самолетом, судя по принятой нумерации изделий, сходящих с конвейера сборочных цехов корпорации Boeing, должен был стать Boeing 727. Этот пассажирский лайнер станет визитной карточкой многочисленных авиакомпаний по всему миру. Однако до этого момента предстояло решить целый ряд сложных технических и инженерных вопросов.

Этапы рождения нового Боинга

Изначально перед конструкторами была поставлена сложная задача. Требовалось создать машину, которая по своим взлетно-посадочным параметрам смогла бы без проблем использовать имеющуюся аэродромную инфраструктуру в США. К тому же такой самолет должен был летать быстро на малых высотах. Ключевым фактором в постройке машины стала рентабельность пассажирских авиаперевозок. Кто будет платить за дорогие билеты на самолет, если можно будет сэкономить, отдав предпочтение винтомоторным лайнерам или путешествиям по железной дороге.

Небольшие расстояния для гражданских пассажирских судов стали камнем преткновения. Количество взлетов и посадок в период эксплуатации регионального самолета заметно увеличивалось по сравнению аналогичным режимом у межконтинентальных лайнеров. Соответственно машина должна была иметь более прочное и устойчивое шасси. Увеличивался ресурс авиационных двигателей. Сама конструкция самолета должна была быть готовой к быстрому техническому обслуживанию с целью сокращения времени на подготовку воздушного судна к новому рейсу. В данном случае сыграл свою весомую роль американский прагматизм.

По мнению менеджеров авиакомпаний — эксплуатация самолета должна приносить постоянный доход. Время пребывания самолета на земле не приносит доход. Чем больше машина выполняла рейсов, тем выше была рентабельность перевозок. Этот аспект отразился в схеме салона нового самолета. Пассажирские кресла были расставлены в три ряда, по обеим сторонам от центрального прохода. Количество пассажиров при таком способе посадки составляло 131 человек.

Для нового самолета потребовалось создать и новые реактивные двигатели. Так как большинство мелких региональных аэродромов находятся в пределах городской черты, уровень шума работающих авиационных двигателей должен соответствовать установленным нормам шумности.

Параметры и нормативы шумности реактивных двигателей для пассажирских лайнеров были впервые введены в Америке и в Европе в начале 60-х годов. В Советском Союзе об этом аспекте заговорили только в начале 80-х годов, когда появилась техническая возможность делать мощные и менее шумные реактивные двигатели.

Под таким прессингом проблем в ноябре 1960 года было начато проектирование нового лайнера. В ходе разработки проекта было рассмотрено до 70 эскизных проектов, при анализе которых была рождена единая концепция новой пассажирской машины. Было решено освободить крылья от мотогондол, отведя для моторной группы хвостовую часть фюзеляжа. Для нового самолета определили количество двигателей, которые были представлены тремя изделиями фирмы «Пратт & Уитни» JT8D-1 с тягой по 14000 кгс каждый. Отличительной особенностью британских двигателей являлось наличие в них функции реверса тяги. Такая функция была крайне полезной при эксплуатации машины на коротких взлетно-посадочных полосах.

Большая работа была проведена по конструированию крыла, в результате которой удалось создать универсальный элемент крылатой машины. Благодаря конструкции крыла самолет мог летать на экономичной крейсерской скорости на малых высотах, совершать без проблем посадку на ограниченном пространстве. Опытный макет самолета Боинг 727 подвергся тщательным аэродинамическим испытаниям в аэродинамической трубе, в результате которых удалось получить самое совершенное на то время самолетное крыло.

Что касается других новшеств, которыми обладала новая машина, то будет уместно сказать следующее:

• машина была оборудована автономным спускающимся трапом, который был очень к месту в условиях эксплуатации на маленьких аэродромах;
• системы жизнеобеспечения самолета и запуска двигателей были автономны, благодаря чему машину можно было быстро подготовить к взлету самостоятельно, в аэропортах с ограниченными техническими возможностями.

Новый региональный пассажирский самолет Boeing 727. Начало эксплуатации

Впервые новый Боинг поднялся в воздух в феврале 1963 года. Спустя ровно год машина официально вышла на внутренние линии. Первая модификация лайнера Boeing 727-100 стала основным транспортным средством для авиакомпаний Eastern Airlines и United Airlines, которые занимались обслуживанием внутренних маршрутов. Уже в первые месяцы эксплуатации стало понятно, что новая американская машина получилась экономичной, простой и удобной в обслуживании.

На 1964 год компания Boeing имела уже заказ на постройку 200 самолетов этого типа. Продолжая развивать успешную конструкцию, конструкторы фирмы Боинг создали транспортный вариант самолета. Следующая версия машины Боинг 727-200 имела салон большей длины, в котором «эконом-вариант» предполагал размещение 189 пассажиров. Именно эта версия и принесла наибольший успех компании. Удлинив фюзеляж лайнера на 6 метров, американские конструкторы создали самый популярный среднемагистральный пассажирский авиалайнер. Эта версия вышла на линии в 1967 году. С этого момента количество заказов на постройку пассажирской машины на заводах компании Боинг выросло в три раза. Основными заказчиками на самолет нового типа были европейские авиакомпании, перевозчики из стран Латинской и Южной Америки.

С конца 60-х годов «727» стал основной рабочей лошадкой большинства национальных авиакомпаний, как на внутренних линиях, так и на международных маршрутах. Машина успешно использовалась в качестве пассажирского воздушного судна и в транспортном варианте для чартерных и почтово-грузовых перевозок.

Самолет выпускался до 1984 года. Даже тогда, когда в Штатах уже шел массовый выпуск новой «737-модели» Боинга, его младший брат Боинг 727 продолжал летать практически на всех пассажирских маршрутах. За годы серийного выпуска заводы корпорации Боинг сдали заказчикам 1831 самолет. Из этого количества львиная доля — 1300 машин — приходится на модификацию 727-200.

В заключение

История гражданской авиации знает не так много примеров того, как один самолет сумел в течение длительного времени стать основным пассажирским транспортным средством в пассажирских авиаперевозках. Благодаря своей конструкции и прекрасным летно-техническим характеристикам, самолет Боинг 727 пришелся ко двору. Следует отметить, что на судьбе машины сказалось своевременное его появление. Аналогичная машина, созданная фирмой – конкурентом McDonnell Douglas MD-80 прошла незамеченной. Рынок региональных самолетов был насыщен продукцией с логотипом Boeing как в Штатах, так и за рубежом.

Очень хороший материал про первый Боинг 727. Почитайте, как действительно надо относится к своей истории. А где наши первые Ту-154, Ту-134, Ил-62?

5 марта 2016 года в музее авиации “Museum of Flight” в Сиэтле для посетителей открылся новый экспонат – самый первый Boeing 727. Эта машина впервые поднялась в воздух 9 февраля 1963 года. А свой последний полет совершила всего несколько дней назад – 2 марта 2016 года, перелетев с аэродрома Paine Field в городе Эверетт на аэродром Boeing Field в Сиэтле для установки в музей.

История этой машины очень интересна. До создания широкофюзеляжного самолета Boeing 777, Boeing 727 был единственным серийным пассажирским самолетом в мире, при создании которого обошлись без прототипа, а самая первая машина была передана авиакомпании для эксплуатации на линиях.

Boeing 727-100 c бортовым номером N7001U. Он стал первым самолетом из 1832 построенных на заводе Boeing в городе Рентон. 6 октября 1964 года после прохождения испытания, самолет был передан “стартовому” заказчику – авиакомпании United Air Lines. За 27 лет эксплуатации самолет налетал64495 часов, совершив 48060 полетов и перевезя около 3 миллионов пассажиров. В то время авиакомпания United Air Lines заплатила за самолет сумму $ 4,4 млн., который, в свою очередь, принес доход более $ 300 млн.

В 1984 году председатель комитета музея по приобретению самолетов для “Museum of Flight” Bob Bogash обратился к менеджерам авиакомпании United Air Lines - Ed Carlson и Dick Ferris с просьбой передать самолет в музей после завершения его эксплуатации. Представители United Air Lines дали свое согласие. 23 января 1988 года, еще за несколько лет до окончания коммерческих полетов, состоялась торжественная церемония по передачи первого Boeing 727 в “Museum of Flight”. После выхода на пенсию 13 января 1991 года самолет был перекрашен в старую окраску авиакомпании United, которая была на нем во время эксплуатации по маршруту Сиэтл – Сан-Франциско. Далее он был переправлен на аэродром Boeing Field для заключительной церемонии приема в музей. После этого самолет выполнил перелет на аэродром Paine Field, где расположен реставрационный центр музея. Однако работы затянулись. Авиакомпанией United было снято много важных частей с самолета для использования их в качестве запасных для оставшегося парка самолетов Boeing 727. Это стало настоящим вызовом для сотрудников музея. Bob Bogash, 30 лет проработавший в компании Boeing, стал руководителем проекта по восстановлению первого Boeing 727.

После нескольких лет простоя, процесс восстановления самолета до летной годности сдвинулся с места. Значительный толчок этому придал факт передачи в музей 6 марта 2004 года авиакомпанией Federal Express самолета Boeing 727-100. А так же подаренный в сентябре 2005 года директором чартерной авиакомпании Clay Lacy самолет Boeing 727-200.

Работа шла в течение 25 лет. За это время в восстановлении приняли участие десятки добровольцев, экспертов и компаний из разных стран. Одним из ключевых моментов стали двигатели, подаренные авиакомпанией FedEx для совершения последнего полета.

И вот 2 марта 2016 года самый первый Boeing 727 совершил свой последний в истории полет с аэродрома Paine Field в Эверетте на аэродром Boeing Field в Сиэтле. На борту находился только экипаж: командир воздушного судна Tim Powell, второй пилот Mike Scott, бортинженер Ralph Pascale и офицер безопасности Bob Bogash, который 25 лет вел самолет к этому моменту. Полет проходил в рамках специального разрешения и длился около 15 минут. К сожалению, я пропустил это событие. Вдвойне обидно то, что я находился всего в 500 метрах от взлетной полосы, откуда взлетал этот исторический самолет. Как же я был расстроен, когда через пару часов прочитал об этом в новостях.

Идея создания самолета малой и средней дальности пришла еще до ввода в эксплуатацию Boeing 707. Это было время, когда количество потенциальных пассажиров увеличивалось быстрее, чем количество мест в самолете. Новую машину планировалось использовать на взлетных полосах средней протяженности. При увеличении количества пассажиров, это накладывало большие требования к механизации крыла. Плюс полеты на небольшие расстояния означали увеличение отношения числа посадок к летным часам, что влияло на периодичность технического обслуживания. Эти и многие другие требования были учтены, и в течение трех лет группа эскизного проектирования проработала почти 70 различных проектных предложений, прежде чем создала общую концепцию самолета.

Отдельный вопрос коснулся расположения двигателей. Создать эффективное крыло намного проще, если на нем не нужно устанавливать мотогондолы. Рассматривалось несколько различных вариантов. В конечном итоге было принято решение разместить три двигателя на хвостовой части фюзеляжа с воздухозаборником центрального двигателя перед вертикальным оперением. Это повлекло за собой применение Т-образного стабилизатора.


На ранних этапах предполагалось использовать для нового самолета модификацию двигателя Rolls-Royce Sprey. Однако позднее была выбрана силовая установка Pratt & Whitney JT8D – двухконтурный турбовентиляторный двигатель с низкой степенью двухконтурности (0,96...1,06). Кстати, этот двигатель впервые поднялся в воздух именно с этим самолетом 9 февраля 1963 года. Впоследствии он использовался на всех модификациях Boeing 727 и на первых модификациях Boeing 737-100 и 737-200.

Для уменьшения пробега после посадки каждый двигатель был оснащен реверсом тяги. Через решетки на соплах струя реверса боковых двигателей выходила вверх и вниз, а на центральном двигателе – вправо и влево.



Экипаж самолета состоял из 3-х человек: командир, второй пилот и бортинженер. Но в кабине было установлено еще одно кресло. Оно использовалось для дополнительного члена экипажа: тренируемого, наблюдателя, проверяющего и других.

Место бортинженера.

Панель с предохранителями.

Самолетное переговорное устройство.

Пассажирский салон разделен на два класса. В носовой части находятся 12 мест бизнес класса. Они расположены по схеме 2+2.

Зона для багажа. Она же служит перегородкой между классами в салоне.

Салон эконом класса имеет 93 места, которые расположены по схеме 3+3. В самом конце салона находится туалет и дверь и трапом.


Самолет имеет три двери. Две находятся по бортам: слева в носовой и справа в центральной части фюзеляжа.


Одна дверь расположена в хвостовой части фюзеляжа и имеет свой собственный трап, образующий часть нижней поверхности фюзеляжа в убранном состоянии. Это внесение в конструкцию дало возможность производить посадку и высадку пассажиров без наземных обслуживающих транспортных средств на любых аэродромах.

Так же на самолете расположены четыре аварийных выхода на крыло по два на каждой стороне.

Еще одним важным элементом, сделавшим самолет привлекательным для авиакомпаний, стало наличие на борту вспомогательной силовой установки (ВСУ). ВСУ используется для подачи сжатого воздуха и электроэнергии для автономного запуска двигателей без использования наземного питания. Эта способность дала самолету возможность независимо эксплуатироваться в маленьких аэропортах и быстро готовиться к вылету. Отмечу, что Boeing 727 стал первым самолетом в истории, на котором в качестве ВСУ использовался газотурбинный двигатель. Сейчас на каждом современном пассажирском самолете имеется ВСУ. А в те годы это было экзотикой. Вспомогательная силовая установка расположена между нишами основных стоек шасси. При этом воздухозаборник находится в левой нише шасси, а сопло – на верхней поверхности правой консоли крыла. Его видно на 36-й фотографии. Мне повезло сделать кадр ниже. Через несколько минут шасси оградили, и сделать подобный снимок теперь трудно.

Трубу воздухозаборника видно в нише левой основной опоры. Из-за такого расположения ВСУ могли использовать только на земле.

Шасси самолета трехопорное с носовым колесом. Основные опоры прячутся в фюзеляж за центропланом.


Отдельно хочется сказать о носовой опоре. Очень интересной стала идея создания так называемого бортика сбоку колеса. Он играет роль брызговика и предотвращает попадание воды в двигатели при проезде через лужи на больших скоростях. Эту же проблему на самолетах Ту-160 и Ту-144 решили с помощью установки дополнительных щитков-брызговиков. Кстати, на фотографии видны автографы экипажа, совершившего на этом самолете последний полет. Они находятся на внутренней стороне носовой створки шасси. Это традиция.

Одновременно с шасси выпускается хвостовая “пятка”, предотвращающая повреждение хвостовой части фюзеляжа при контакте с землей. Она расположена прямо перед трапом.

Отдельного рассказа заслуживает крыло. Работа над ним была очень большой. Задача ставилась следующая: создать крыло, обеспечивающее максимально возможную крейсерскую скорость и хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета. В итоге каждая консоль получила мощную механизацию, обеспечивающую прирост подъемной силы на взлете и посадке.

Передняя кромка имеет отклоняемый щиток Крюгера в корне крыла и выдвижной предкрылок на конце. Это связано с обеспечением безопасности полетов. Оба они служат для увеличения значения критического угла атаки. То есть угла между набегающим потоком и хордой крыла. Если говорить совсем простыми словами, то предкрылки и щитки Крюгера дают возможность выше поднять нос самолета при взлете без потери подъемной силы.

Применение разных типов механизации на передней кромке связано с тем, что щиток Крюгера теряет эффективность на меньших углах атаки, чем выдвижной предкрылок (предкрылок имеет более плавную обтекаемую поверхность, чем прямой щиток). Таким образом, если это вдруг произойдет, подъемная сила пропадет только на корневой части крыла, а выдвижной предкрылок еще будет работать. При этом произойдет перераспределение подъемной силы по крылу и самолет сам вернется к горизонтальному полету. Если бы предкрылок был одинаковый по всей передней кромке крыла, при выходе за критический угол атаки подъемная сила пропала бы со всего крыла одновременно. Эта же концепция используется и на самолетах Boeing 737 и 747.

На щитке Крюгера установлена посадочная фара.

Механизация задней кромки крыла тоже была революционной для своего времени. На самолете впервые использовали трехщелевые закрылки. Испытания проходили на самолете Boeing 707, а первым серийным самолетом в истории с такими закрылками стал именно Boeing 727.

Закрылки используются для увеличения подъемной силы крыла и, соответственно, для снижения как скорости отрыва, так и посадочной скорости самолета. Справа видно винтовой механизм привода выпуска закрылков. Сейчас они выпущены во взлетное положение. Поэтому видно только две щели из трех. В посадочном положении закрылки выпускались на еще больший угол.

Секции закрылков разделены “скоростным элероном”. Это дополнительный элерон, помогающий управлять самолетом по крену. Дело в том, что на больших скоростях может возникать такой эффект как реверс основных элеронов, расположенных на конце крыла. Другими словами при отклонении штурвала в одну сторону самолет начинает крениться в другую. Это связано с несовпадением центра давления крыла и центра жесткости сечения. При больших скоростях аэродинамические силы могут закручивать крыло, делая управление очень сложным. Чтобы этого избежать, инженеры компании Boeing добавили еще один элерон, расположенный ближе к основанию крыла. В этом месте крыло более жесткое и не подвержено изгибу. Таким образом, обычные элероны работают только на малых скоростях, а на больших начинает работать “скоростной элерон”. Эта идея нашла применение на самолетах Boeing 747, 767, 777 и 787. Сейчас самолет установлен напротив “Museum of Flight” на стоянке. Он открыт для посещений и будет находиться на этом месте в течение лета. Чтобы посетить самолет необходимо купить билет стоимостью $20. Этот билет так же даст возможность посетить все экспозиции музея.

Нужно помнит, что организаторы обещают посещение самолета только при отсутствии дождя.

Осенью Boeing 727 переедет на стоянку под навес, присоединившись к своим коллегам: первому самолету Boeing 737-100, первому Boeing 747 и третьему Boeing 787-8.

Вот такая интересная история самого первого самолета Boeing 727, являющегося последним трехдвигательным представителем компании. И очень приятно, что самолет обрел достойный дом.


Вот такие дела.