Китай представил свой пассажирский самолет C919 в Шанхае. Предполагается, что новый лайнер будет конкурировать на авиастроительном рынке с моделями самолетов от Airbus и Boeing. C919 является одной из нескольких инициатив, выдвинутых правящей Коммунистической партией Китая с целью вывести страну в лидеры высоких технологий, в том числе в области авиации.

Двухдвигательный узкофюзеляжный самолет C919, созданный государственной китайской авиастроительной корпорацией COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China), способен вместить до 168 пассажиров и выполнять полеты на расстояния до 5555 км.

Создание китайского пассажирского лайнера началось в 2008 году. Первый полет планировалось осуществить еще в 2014 году, но из-за задержек в разработке и производстве сроки были сдвинуты на 2016 год. Коммерческая эксплуатация, как ожидается, начнется не ранее 2019 года.

Это вторая попытка Китая выйти на авиастроительный рынок.

Предыдущий среднемагистральный пассажирский лайнер, построенный в Китае, Shanghai Y-10, совершил первый полет в 1980 году, но не пошел в серийное производство из-за отсутствия спроса и в связи с тем, что производитель Shanghai Y-10 Шанхайский авиастроительный завод (SAMF) получил лицензию на сборку McDonnell Douglas MD-80 и отказался продвигать проект собственного лайнера.

Нынешний китайский самолет C919 во многом состоит из продукции иностранных поставщиков, мировых лидеров в создании авиастроительных комплектующих. Так, двигатели для C919 поставляет франко-американское совместное предприятие CFM International, а силовую установку и шасси — американская Honeywell. В списке других некитайских поставщиков комплектующих для C919 также значатся Rockwell Collins и Hamilton Sunstrand.

Китай является одним из крупнейших авиационных рынков, а в ближайшие 20 лет Азиатско-Тихоокеанский регион станет лидером по покупкам новых самолетов, считают аналитики Airbus и Boeing.

Общий спрос китайских авиакомпаний на 6300 лайнеров в течение ближайших двух десятилетий составит 5580 самолетов общей стоимостью $950 млрд, согласно последнему прогнозу от Boeing.

«Китай станет крупнейшим в мире авиационным рынком в течение следующих десяти лет, а Азиатский регион и развивающиеся рынки выступят катализатором устойчивого роста воздушного движения», — заявил операционный директор Airbus Джон Лихи. По мнению Airbus, коммерческий пассажирооборот Азиатско-Тихоокеанского региона к 2034 году вырастет с текущих 29 до 36% от общемирового объема.

Но в настоящее время на китайском рынке существует дуополия двух крупнейших мировых поставщиков пассажирских лайнеров — американской корпорации Boeing и европейского концерна Airbus. Проект создания собственного пассажирского самолета во многом ставит перед собой цель развернуть денежные потоки внутрь страны. Делать это вынуждает текущая экономическая конъюнктура: рост ВВП в Китае продолжает замедляться. По итогам 2015 года он уменьшится до 7%, это минимальный показатель экономического роста страны за последние шесть лет. При этом по прогнозам Международного валютного фонда, рост ВВП в 2016 году продолжит замедляться, и показатель упадет до 6,3%. Поэтому заполнить китайские промышленные предприятия является одной из главных задач текущего китайского правительства.

По данным COMAC, уже получены заказы на 517 самолетов C919 от 21 заказчика, в основном от китайских компаний.

Есть и один иностранный заказчик — это GE Capital Aviation Services (GECAS), американо-ирландская лизинговая компания, одна из крупнейших в мире. Компания рассчитывает продать 2000 таких самолетов в ближайшие 20 лет, положив тем самым конец дуополии Boeing и Airbus.

Однако препятствием на пути к достижению этой цели является отсутствие сертификации со стороны международных институтов. Для вывода C919 на мировой рынок необходимы разрешительные документы и от Европейского агентства авиационной безопасности EASA, и от американского Федерального управления гражданской авиации FAA. Процесс получения сертификатов займет несколько лет, так что в ближайшие пять лет вряд ли C919 сможет составить существенную конкуренцию Airbus и Boeing.

Представив публике лайнер C919, Китай сделал первую попытку закрепиться в нише среднемагистральных самолетов. Конкурировать с Boeing и Airbus ему будет трудно, несмотря на возможную демпинговую цену, считают эксперты

Лайнер C919 (Фото: REUTERS 2015)

Выход на рынок

Китайская корпорация Commercial Aircraft Corp. of China (COMAC) представила первый крупный пассажирский лайнер, произведенный в КНР с 1983 года, когда была закрыта программа среднемагистрального самолета Shanghai Y-10, который так и не пошел в серийное производство. На презентации лайнера в ангаре около шанхайского международного аэропорта Пудун присутствовали около 5 тыс. официальных лиц и других гостей.

Это первая попытка китайских авиаконструкторов закрепиться в нише узкофюзеляжных самолетов, в которой доминирует продукция двух гигантов мирового авиапрома ​— A320 (Airbus) и Boeing 737, а также составить конкуренцию разработке российского концерна «Иркут МС-21».

Работа над узкофюзеляжным двухдвигательным COMAC C919 началась в 2006 году, после десятилетий попыток создать продвинутый авиационно-космический сектор, способный потеснить дуополию Airbus и Boeing. Проект C919, по замыслу авиастроителей КНР, задумывался как средство удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки в континентальном Китае.

Салон экономкласса C919 сможет вместить до 168 пассажиров, салон гибридного класса — 156 пассажиров. Максимальная дальность полета лайнера стандартной спецификации составит 4075 км, улучшенной — 5555 км. Срок эксплуатации самолета, как предполагается, составит 90 тыс. летных часов, или 30 лет.

Проект C919 не является собственно китайской разработкой. К нему привлечено сразу несколько западных компаний. Часть авионики, в том числе системы коммуникации, навигации и системы контроля, поставляют Rockwell Collins (США) и ее китайские партнеры. Вычислительную систему, дисплеи для кабины пилотов и черные ящики поставляют GE Aviation и ее партнер AVIC Systems, системы энергоснабжения — Hamilton Sundstrand и AVIC Systems, двигатели CFM International Leap-1C — GE и Snecma (французский конгломерат Safran).

Первый полет C919 изначально планировался на 2014 год, а первые поставки — на 2016 год. COMAC неоднократно переносила сроки сдачи лайнера из-за проблем с производством. Сейчас представители корпорации говорят, что цикл заводских и летных испытаний C919 продлится два-три года. После этого производитель должен будет получить сертификат у авиационных властей КНР. Начало поставок планируется не ранее 2018-2019 годов.

Борьба за китайский рынок

Удовлетворить спрос на местном рынке среднемагистральных самолетов С919 будет непросто. Airbus и Boeing не собираются добровольно уступать свои доли на перспективном китайской рынке. Напротив, они укрепляют свои позиции в КНР и разрабатывают новые лайнеры для конкуренции с местными разработками. В 2008 году Airbus запустил сборочную линию А320 в городе Тяньцзинь, на северо-востоке Китая. Тяньцзиньский сборочный завод — это совместное предприятие Тяньцзиньской беспошлинной зоны и Первой корпорации авиапромышленников Китая.

Boeing, в свою очередь, планирует создать в КНР центр поставки самолетов Boeing 737, где будут проводиться работы финальной стадии сборки, в том числе отделка салонов и окраска корпусов.

В сентябре, во время визита председателя КНР Си Цзиньпина в США, Boeing заключил с китайскими компаниями несколько соглашений о поставке 300 пассажирских лайнеров на сумму около $38 млрд. Данный пакет контрактов стал крупнейшим, который китайские заказчики заключали с производителем пассажирских самолетов. Согласно договоренности Boeing поставит в КНР 250 узкофюзеляжных лайнеров модели 737 и 50 широкофюзеляжных самолетов. Незадолго до этого китайская лизинговая компания ICBC отдельно подтвердила заключение контракта на поставку 30 самолетов Boeing 737-800 на сумму $2,88 млрд по каталожным ценам.

Boeing и Airbus также планируют расширить использование в своих производствах композитных материалов на основе углеродного волокна, которое улучшает аэродинамические качества самолета и уменьшает массу воздушного судна. Председатель Boeing Джим Маккерни заявлял в 2014 году, что в ответ на возможную конкуренцию со стороны C919 компания изучит возможность создания нового лайнера, который станет альтернативой разрабатываемому Boeing 737 MAX.

Административный рычаг

Задержка старта серийного производства C919 указывает на то, что лайнеру придется конкурировать с новыми версиями A320 и Boeing 737, которые почти наверняка превзойдут C919 по летно-техническим характеристикам, цитирует The Wall Street Journal (WSJ) Дерека Левина, профессора Городского колледжа Нью-Йорка.

Китайцам пока нечего противопоставить двум ключевым преимуществам Airbus и Boeing — обширной клиентской базе и способности организовывать низкозатратное производство, ссылается издание на экспертов. По их мнению, COMAC удастся «откусить» значительную часть китайского авиационного рынка, главным образом за счет практически гарантированных продаж местным авиакомпаниям и растущего спроса. По прогнозам Boeing, парк коммерческих самолетов Китая к 2034 году вырастет в четыре раза: стране потребуется 6330 новых машин, совокупная стоимость которых составит порядка $950 млрд. Из них 4630 машин будут узкофюзеляжными, их совокупная ориентировочная стоимость составит $490 млрд.

«Безусловно, различие в каталожной стоимости между C919 и его именитыми западными конкурентами может привлекать перевозчиков. А реальные условия финансирования и вообще сделки, которые будут предложены конкретным покупателям, могут и вовсе оказаться демпингом», — объясняет Олег Пантелеев, аналитик информационно-аналитического агентства «Авиапорт». Определяющими факторами будут зрелость конструкции и технические параметры, но никак не способность Китая организовать массовое производство и профинансировать продажи, добавляет Пантелеев.

COMAC уже получила заявки на 517 лайнеров C919 от 21 заказчика, большинство из которых — китайские компании с государственным участием. Отраслевые аналитики WSJ отмечают, что зарубежные авиакомпании с неохотой инвестируют в проекты лайнеров, у которых отсутствуют сертификаты западных авиарегуляторов, таких как Федеральное управление гражданской авиации США и Европейское агентство авиационной безопасности, а также нет долгой истории эксплуатации, а следовательно, говорить о конкуренции на глобальном рынке пока преждевременно.

«Перед тем как начать получать заказы от зарубежных компаний на C919, китайцам придется собрать много данных о том, как лайнер функционирует», — цитирует WSJ Грега Уолдрона, редактора авиационного портала Flightglobal. Эти данные понадобятся авиакомпаниям как гарантии надежности самолета, добавляет эксперт.

Аналогичную точку зрения высказывает Пантелеев: «Новый китайский лайнер в случае успешной сертификации и быстрого запуска серийного производства может на домашнем рынке составить конкуренцию самолетам западного производства, как европейского, так и американского». Но говорить о глобальной конкуренции он считает преждевременным — одним из ключевых факторов потенциального успеха C919 будет беспрецедентная поддержка этого проекта со стороны китайских властей, которая будет заключаться в предоставлении наиболее выгодных ценовых условий и условий финансирования, а также о политической поддержке, если речь будет идти о международных поставках. Этап летных испытаний и последующая сертификация будут ответом на вопрос, насколько успешным окажется этот продукт, заключает эксперт.

Предшественник C919, региональный ARJ-21, напоминает Пантелеев, так и не получил серьезного проникновения на рынок, причем не только на мировой, но и на китайский. Эксперт называет в качестве причин недостаток практического опыта создания современных самолетов — он не позволил конструкторскому коллективу быстро и эффективно провести сертификацию, устранить все возникающие проблемы.

Не дожидаясь результатов С919, COMAC уже планирует создание широкофюзеляжного лайнера C929, рассчитанного более чем на 300 пассажиров, который, таким образом, сможет конкурировать с Boeing 777.

Российский аналог

Презентация C919 — повод задуматься отечественному производителю ближне- и среднемагистрального пассажирского самолета «Иркут МС-21», считает Пантелеев. «Наличие собственного китайского продукта, незначительно, но опередившего МС-21 по времени выкатки, — это важный негативный фактор на пути продвижения российского лайнера на китайский рынок», — говорит эксперт. Его первый полет ожидается в апреле 2016 года. На август этого года у иркутской корпорации был портфель предзаказов в 175 лайнеров каталожной стоимостью $14,87 млрд, рассказывал на авиасалоне МАКС ее вице-президент Кирилл Будаев.

При этом у российской стороны остаются возможности для закрепления на рынке КНР, так как он растет, говорит Пантелеев. По его словам, россияне довольно гибко могут подходить к вопросам вовлечения китайской промышленности в совместные проекты в том или ином формате.

«Пока китайские коллеги испытывают эйфорию относительно собственного продукта, они вряд ли будут рассматривать покупку МС-21 как приоритетную сделку, — отмечает Пантелеев. — Но по мере того как будет развиваться ситуация, все может резко измениться, и мы видим, что сегодня, несмотря на наличие своего ARJ-21, китайская сторона весьма заинтересованно смотрит на Sukhoi Superjet 100, который в определенной степени является конкурентным с точки зрения размерности».

"ТАСС/Reuters "

ШАНХАЙ, 5 мая. /Корр. ТАСС Иван Каргапольцев/. Китайский пассажирский реактивный узкофюзеляжный авиалайнер C919, впервые поднявшийся 5 мая в воздух с одной из взлетно-посадочных полос шанхайского международного аэропорта Пудун, успешно совершил посадку. Таким образом завершились первые летные испытания авиалайнера, который пробыл в небе около полутора часов, поднявшись на 3 тыс. метров.

После взлета экипаж самолета и технические специалисты провели целый ряд тестов по проверке функционирования ключевых систем авиалайнера. В первом полете C919 сопровождал второй небольшой самолет, который взлетел раньше авиалайнера. В его задачу входил мониторинг погодных условий, наблюдение за C919 и координация хода испытаний с наземными службами. За штурвалом C919 находился командир экипажа Цай Цзюнь - бывший пилот Восточнокитайских авиалиний (China Eastern Airlines), который сейчас входит в состав команды пилотов центра испытаний Китайской корпорации коммерческой авиации (COMAC).

Характеристики авиалайнера

Разработкой и производством авиалайнера с 2008 года занималась Китайская корпорация коммерческой авиации (COMAC). Первый образец сошел с конвейера на сборочном предприятии в Шанхае в ноябре 2015 года. В его разработке и производстве на разных этапах принимали участие свыше 200 различных предприятий и 36 научно-исследовательских центров из 22 провинций страны.

Самолет может выпускаться в нескольких модификациях с разным количеством посадочных мест (от 158 до 190). Средняя дальность полета C919 составит порядка 4075 км, максимальная - 5000 км. Авиалайнер может совершать полет на высоте до 12,1 тыс. метров.

Конкуренция на авиарынке будущего

Со строительством этого самолета высшее руководство страны связывает свои надежды на снижение зависимости рынка воздушного транспорта КНР от иностранных производителей. По оценкам экспертов, C919 будет стоять в одном ряду с Boeing 737 и A320, но при этом отличаться некоторыми характеристиками. В частности, ожидается, что китайский авиалайнер будет более экономичным.

Даже в самом названии авиалайнера C919, согласно официальным заявлениям производителя, заложено амбициозное стремление Китая составить конкуренцию компаниям Boeing и Airbus, названия самолетов которых также начинаются с той же буквы, что и названия компаний (C919 - СOMAC). Что касается значения цифр, то девятка здесь символизирует "вечность", а 19 - максимальное число посадочных мест в салоне, которое составляет 190.

На прошлой неделе генеральный директор COMAC Хэ Дунфэн сообщил, что корпорация уже получила 570 заказов на C919 от 23 компаний внутри страны и из-за рубежа. При этом доля иностранных заказов составляет порядка 10%. К этому авиалайнеру проявили интерес, в частности, немецкая авиакомпания PuRen Airlines, тайская City Airways, а также ряд компаний из стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Африки. Коммерческая эксплуатация нового самолета, полагают эксперты, может начаться не раньше 2020 года.

В настоящее время ведется работа по сертификации C919 в Китае. Что касается выхода на зарубежные рынки, то такие планы у Китая есть, однако для этого предстоит пройти длительную процедуру сертификации. По словам гендиректора COMAC, вопрос получения разрешения на полеты данного самолета в страны ЕС будет подниматься на переговорах с Европейским агентством авиационной безопасности (EASA). Поставлена также задача получить разрешение на полеты от Федерального управления гражданской авиации США (FAA), переговоры с США и ЕС по этому вопросу могут начаться уже в этом году.

Ключевые технологии

На сошедшем с конвейера первом образце, который впервые поднялся в воздух, часть оборудования, включая ключевые узлы и двигатель, были закуплены Китаем за рубежом. На авиалайнере сейчас установлен двигатель LEAP-X1C компании CFM International. Силовые установки той же серии используются на самолетах Boeing 737 и A320. Доля оборудования и различных компонентов китайского производства в авиалайнере составляет чуть больше 50%.

В будущем разработчик рассчитывает перейти на использование двигателя собственного производства. Работы в этом направлении корпорация COMAC уже начала. По поступившей в СМИ информации, собственный двигатель у C919 может появится не раньше чем через восемь лет.

После первого образца лайнера COMAC намерена собрать еще шесть самолетов, которые также пройдут различные полетные тесты, необходимые для получения лицензии в Китае.