Реактивный самолет л 39. Ограничения и противопоказания. Применение в гражданской авиации

Опытный самолет L-39 Albatros совершил первый полет 4 ноября 1968 года, постройка опытной серии из 10 машин завершилась в 1971 году, а через год новая чехословацкая машина была выбрана в качестве основного учебно-тренировочного самолета Варшавского договора. Серийный выпуск основного варианта - L-39C Albatros - начался в 1973 году, в том же году самолет поступил на войсковые испытания в СССР. В 1974 году началось поступление первых L-39C Albatros в эскадрильи чехословацких ВВС. СССР в 1974-1989 гг. получил, в общей сложности, 2094 L-39 Albatros (Л-39). 36 УТС этой модификации закупили ВВС Чехословакии, 12 - Афганистан (1977 г.), 24 - Вьетнам (1980-1981 гг.), 30 - Куба (1982 г.). В 1978 году на базе L-39 Albatros был создан буксировщик воздушных мишеней L-39V (построили восемь машин этого типа дчя ВВС Чехословакии). 25 августа 1975 года начались летные испытания специализированного боевого варианта «Альбатроса» - самолета L-39ZO (Zbrojni - вооруженный), имеющего усиленное крыло с четырьмя узлами внешней подвески. Эта машина в 1980-х годах поставлялась ВВС ГДР (52 самолета), Ирака (81 самолет), Ливии (181 самолет) и Сирии (55 самолетов). Серийный выпуск данной модификации завершился в 1985 году. 29 сентября 1976 года состоялся первый полет легкого двухместного штурмовика и разведчика L-39ZA, являвшегося дальнейшим развитием самолета L-39ZO. Машина имела четыре подкрыльевых и один подфюзеляжный узел подвески, а также усиленную конструкцию крыла и шасси.

В состав обучающего комплекса также входят пилотажный тенажер TL-39 и тренажер для отработки навыков катапультирования NKTL-29/39.

Техническое описание самолета L-39C L-39 Albatross - двухместный цельнометаллический низкоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Самолёт оснащён трехопорным шасси с носовым колесом и двухконтурным турбореактивным двигателем. Фюзеляж самолёта состоит из двух частей — передней и хвостовой, состыкованных между собой по шпангоутам. Передняя часть включает носовой обтекатель и четыре неразъемных отсека: носовой, гермокабин, топливный и двигательный. В носовом отсеке находится ниша передней опоры шасси, располагаются агрегаты радиоэлектронного и самолетного оборудования. Для доступа к оборудованию боковые панели этого отсека выполнены откидывающимися вверх. Далее находятся гермокабины летчиков — курсанта (передняя) и инструктора (задняя). Кабины закрыты общим фонарем, состоящим из неподвижного козырька и двух откидываемых вправо крышек. На левом борту этого отсека имеются подножки и две откидные ступеньки для входа в кабины. В подпольном пространстве размещаются блоки радиооборудования, преобразователь и гидроаккумулятор. В топливном отсеке находятся пять мягких топливных баков. Заливная горловина располагается сверху за кабиной.

В нижней части этого отсека образована выемка под кессон неразъемного крыла. Перед крылом установлены агрегаты гидросистемы, электро- и радиоэлектронного оборудования. К топливному отсеку примыкают два боковых воздушных канала двигателя, которые переходят в общий канал круглого поперечного сечения. Воздухозаборники — дозвуковые, нерегулируемые. Между пластиной, являющейся внутренней стенкой воздухозаборника, и бортом фюзеляжа имеется щель для слива пограничного слоя. Переднюю часть двигательного отсека до противопожарной перегородки занимает воздушный канал, далее установлен маршевый двигатель. Внутри этого отсека смонтированы направляющие, предназначенные для снятия и установки двигателя, а также располагаются огнетушитель, агрегаты системы кондиционирования, электро- и гидросистем, вспомогательная силовая установка и воздушная турбина с аварийным электрогенератором.

Хвостовая часть фюзеляжа и киль представляют собой единую конструкцию, которая при необходимости снятия двигателя демонтируется. Внутри хвостовой части размещаются удлинительная труба двигателя и реактивное сопло. Крыло самолёта трапециевидной формы в плане, трехлонжеронное, неразъемное по размаху. К среднему лонжерону крепятся стойки основных опор шасси. На концах крыла расположены несъемные топливные баки, каждый из которых разделен на три отсека: средний заполняется топливом, а передний и хвостовой занимают антенны и блоки радиотехнического оборудования. В носках концевых баков установлены фары. Нижняя поверхность крыла оснащена узлами для подвески универсальных балочных держателей. Хвостовое оперение палубное. Вертикальное оперение трапециевидной формы площадью 3,51 м. Киль двухлонжеронный. Шасси самолёта трехопорное, убираемое в полете: основные опоры убираются по направлению к оси фюзеляжа в отсек между средним и задним лонжеронами крыла, передняя — против направления полета в носовой отсек фюзеляжа.

Силовая установка. На самолёте L-39 Albatross установлен двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ. Тяга двигателя в стандартных условиях: на взлетном режиме — 1720 кгс, на номинальном — 1500 кгс. Удельный расход топлива — 0,60 и 0,585 кг/кгс ч, соответственно. Запуск двигателя воздушный. Раскрутка ротора высокого давления осуществляется стартером СВ-25ТЛ, к которому воздух подается от вспомогательной силовой установки. ВСУ представляет собой одновальный газотурбинный двигатель «Сапфир-5», который состоит из одноступенчатого центробежного компрессора, кольцевой противоточной камеры сгорания, двухступенчатой осевой турбины, выхлопного сопла, а также агрегатов и систем, обеспечивает устойчивую регулируемую подачу воздуха для запуска маршевого двигателя. Запуск ВСУ производится электростартером от бортовой аккумуляторной батареи или других источников постоянного тока напряжением 27В. Топливо для работы двигателя «Сапфир-5» подается из самолетной магистрали.

Системой пожаротушения на самолёте L-39 Albatross оснащен только двигательный отсек фюзеляжа. Эта система включает: огнетушитель ОС-2 с огнегасящей жидкостью «7» или фреоном 114В2, соединительные трубопроводы и распылительные коллекторы, а также шесть сигнализаторов и светосигнальные табло в кабинах. Включение огнетушителя производится нажатием кнопок пожаротушения любым из пилотов. Система управления самолетом — жесткая, состоящая из тяг и качалок. Качалки ручного и ножного управления, установленные в кабинах, сблокированы. Гидравлическая система осуществляет уборку-выпуск стоек и щитков шасси, закрылков, тормозных щитков, воздушной турбины с аварийным электрогенератором и торможение колес.

Светотехническое оборудование самолёта L-39 Albatross включает системы: подсвета приборных досок и отдельных пультов; внутрикабинной сигнализации; внешней сигнализации (четыре лампы типа ХС-39, расположенные на стойках шасси и законцовке киля, и аэронавигационные огни типа БАНО-45 на законцовках крыла) и рулежно-посадочного освещения (две фары в носках крыльевых баков).

Пилотажно-навигационное оборудование включает: комбинированный указатель скорости и числа М, высотомер ВД-20, дистанционный авиагоризонт АГД-1, гиромагнитный компас ГМК-1АЭ, комбинированный вариометр с указателем поворота и скольжения, указатели радиокомпаса и радиовысотомера, навигационно-пилотажный прибор НПП и часы типа АЧС-1. Этими приборами либо их указателями оборудованы обе кабины самолета. Кроме того, в передней кабине установлены указатель перегрузок с сигнализацией и аварийный магнитный компас. Питание мембранно-анероидных приборов осуществляется от электрообогреваемых приемников воздушных давлений, находящихся на правой (основной ПВД) и левой (резервный ПВД) плоскостях крыла. В кабине инструктора имеются переключатели и краны, с помощью которых можно имитировать в учебных целях отказ гироскопических и мембранно-анероидных приборов.

Радиоэлектронное оборудование самолёта L-39 Albatross обеспечивает, совместно с ПНО, выполнение полетов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Оно подразделяется на радиосвязное, радионавигационное и радиотехническое оборудование. Радиосвязное оборудование состоит из командной УКВ радиостанции РТЛ-11 (либо УКВ-ДЦВ радиостанции Р-832М), автономного самолетного переговорного устройства и СПУ, использующего низкочастотные цепи УКВ радиостанции (только при установке РТЛ-11). Антенна радиостанции щелевого типа размещена под радиопрозрачной законцовкой киля. Радионавигационное оборудование включает: аппаратуру ближней навигации и посадки РСБН-5С («Искра-К»), автоматический радиокомпас РКЛ-41, радиовысотомер малых высот РВ-5 и маркерный радиоприемник МРП-56ПС. Радиотехническое оборудование — комплект СР0-2М, антенны которого находятся в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и под радиопрозрачными обтекателями крыльевых баков, а пульт управления и щиток «взрыв-бедствие» — на правом борту передней кабины.

Противообледенительная система воздушно-теплового типа предназначена для защиты от обледенения кромок воздухозаборников и входного направляющего аппарата двигателя, а также козырька фонаря кабины пилотов. Горячий воздух отбирается от последней ступени компрессора двигателя. Включение и выключение ПОС производится как автоматически по радиационному сигнализатору обледенения РИО-3, так и вручную. Крыло и оперение самолета защиты от обледенения не имеют

Системы жизнеобеспечения. Средства аварийного покидания самолёта в полете включают установленные в передней и задней кабинах пиротехнические системы сброса откидных частей фонаря и катапультные установки. Катапультная установка ВС-1 БРИ состоит из катапультного кресла, телескопического стреляющего механизма и порохового ракетного двигателя. Вес летчика с надетым обмундированием и снаряжением не должен превышать 108 кг, а рост «сидя» — 98 см. Для создания нормальных условий экипажу в полете самолёт L-39C оснащен системой кондиционирования воздуха. Воздух для СКВ отбирается от последней ступени компрессора двигателя и далее через воздухо-воздушный радиатор, турбохолодильник и водоотделитель поступает в два трубопровода: трубопровод наддува кабины и трубопровод вентиляции снаряжения летчиков и индивидуальной вентиляции (душирования). Температура подаваемого воздуха регулируется автоматически либо вручную. Оба летчика, для компенсации действия на организм перегрузок, могут использовать противоперегрузочный костюм, для чего кабины оснащены автоматами давления АД-6Е. На самолете L-39 в учебных целях установлен комплект кислородного оборудования ККО-5. Газообразный кислород под давлением 150 кгс/см находится в четырех цилиндрических баллонах емкостью по 4 л и двух шаровых баллонах по 2 л.

Вооружение самолёта L-39 Albatross обеспечивает прицельное бомбометание с пикирования и стрельбу неуправляемыми ракетами, а также имитацию пуска управляемых ракет по воздушным целям. Сброс бомб, стрельба неуправляемыми ракетами и имитация пуска управляемых ракет возможны при скорости полета более 310 км/ч. В состав вооружения входят: - авиационный стрелковый прицел АСП-ЗНМУ-39 (установлен в передней кабине), предназначенный для прицеливания при применении наземных средств поражения и фотострельбе по воздушным и наземным целям; - фотоконтрольный прибор ФКП-2-2, закрепленный на прицельной головке АСП-ЗНМУ-39; - два крыльевых балочных держателя Л39М-317или Л39М-118; - авиабомбы калибром 50-100 кг; - два блока неуправляемых ракет УБ-16-57У; - две учебные управляемые ракеты И-318 на пусковых устройствах АПУ-13М1.

Самолет выпускался в следующих модификациях. L-39C — двухместный учебно-тренировочный самолет, предназначенный для первоначального обучения и тренировок летного состава строевых частей. L-39ZA — двухместный учебно-тренировочный самолет, предназначенный для проведения учебных стрельб. L-39ZO — одноместный боевой самолет непосредственной воздушной поддержки войск.

На самолете L-39 Albatros сохранено тандемное расположение кресел экипажа, при этом для обеспечения хорошего обзора инструктора заднее кресло приподнято, а носовая часть самолета приспущена вниз. Катапультные кресла дают возможность экипажу в аварийной ситуации покидать самолет на нулевой высоте. Для облег чения технического обслуживания и ремонта самолета его планер можно расчленять на три части: крыло. переднюю и заднюю части фюзеляжа. Крыло выполнено как единое целое, включая несъемные концевые топливные баки.

L-39ZO может нести около 1100 кг различного вооружения на четырех подкрыльевых узлах подвески, включая бомбы калибра до 500 кг, контейнеры 57-мм или 130-мм ракет, пулеметные контейнеры, один разведывательный блок с пятью фотокамерами или два подвесных бака; под фюзеляжем есть узел подвески для контейнера с 23-мм пушкой ГШ-23. В кабине установлен прицел АСП-3 и фотопулемет ФКП-2-2.

Самолеты L-39 Albatros поставлялись в Афганистан, Болгарию, Ирак, Кубу, Ливию, Нигерию, Румынию, Сирию, СССР. До 1996 года было произведено 2904 самолета всех модификаций.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ L-39 Albatros Экипаж, чел. 2 Максимальная скорость, км/ч 755 Практический потолок, м 11300 Дальность перегоночная, км 1600 Масса, кг: максимальная взлетная 5270 нормальная взлетная 4570 Габариты самолета, м: размах крыла 9,46 длина 12,32 высота 4,72 Двигатель: ТРД АИ-25ТЛ, кгс 1720

Одна из наших популярных и доступных программ — полеты на реактивных самолетах Л-29 и Л-39 .

Это учебно-тренировочные машины, ранее состоявшие на вооружении ВВС СССР и России и предназначенные для обучения и тренировок военных летчиков. Надежные и простые в управлении, самолеты Л-29 и Л-39 и поныне широко используются по всему миру.

Вы можете принять участие в потрясающем приключении и совершить полет на этих реактивных самолетах по одной из разработанных нами программ. Мы предлагаем на выбор различные варианты полетов — от простых ознакомительных до более продвинутых с выполнением целого комплекса фигур высшего пилотажа.

Полеты выполняются на аэродроме Орешково, рядом с Калугой (примерно 180 км от Москвы по Киевскому шоссе). За штурвалами самолетов — опытные пилоты с многолетним стажем и налетом в тысячи часов.

Сложность программы и перегрузки зависят только от вашего желания. Вне зависимости от выбранной программы, в ходе предполетного брифинга с пилотом вы обсуждаете желаемые элементы полета и возможные для выполнения фигуры высшего пилотажа. И любители спокойного полета с созерцанием красот с огромной высоты, и охотники за адреналином и предельными перегрузками — каждый подберет сложность полета себе по душе.

Виражи, бочки, петли – само название этих фигур высшего пилотажа звучит мощно. Эти эмоции просто необходимо ощутить, этот экстрим просто необходимо испытать на себе! Набраться духу и совершить полет – и, поверьте, это войдет в топ самых ярких впечатлений вашей жизни!

Самолеты Л-29 и Л-39 — учебно-тренировочные, что позволяет нашим гостям при некоторых программах в ходе полета под контролем пилота-инструктора и с его разрешения взять на себя управление и попробовать самостоятельно «порулить» в небе реактивной машиной.

Важный момент — для полетов на Л-29 и Л-39 нет никаких серьезных медицинских противопоказаний и не требуется какой-либо специальной подготовки. В ходе всего полета вы остаетесь на постоянной связи с пилотом, все программы начинаются с самых простых элементов, усложняясь по вашему желанию при нормальном самочувствии.

Немалую часть наших гостей составляют люди старшего возраста, а также представительницы прекрасного пола — абсолютно никто не ушел от нас разочарованным!

Помимо обычных полетов на самолетах Л-29 и Л-39 мы можем предложить уникальные дополнительные программы — например полет парой, имитацию воздушного боя и даже групповой полет целой эскадрильей!

Чтобы запечатлеть ваше приключение и продлить потрясающие воспоминания о полете, мы предлагаем различные варианты видеосъемки — в том числе сразу на несколько цифровых камер, установленных как снаружи так и изнутри самолета, а также съемку в формате 360°. После полета вы получите профессиональный HD-фильм, снятый с нескольких ракурсов, а также оператором на земле.

Вы можете взять с собой на аэродром семью или друзей и стать главным героем приватного авиашоу, выполнив комплекс фигур высшего пилотажа на глазах у восхищенных зрителей!

Полеты на реактивном самолете Л-29 «Дельфин»

1. Полет + простой пилотаж (20 минут): взлет, набор высоты, разворот, бочка, петля, горка, спираль, боевой разворот.
Стоимость полета — 40 000 руб.

2. Полет + пилотаж (30 минут): взлет, уход в пилотажную зону, выполняются только горизонтальные фигуры: виражи с креном 45-60 градусов, бочки, пикирование, горки.
Стоимость полета — 60 000 руб.

3. Полет + сложный пилотаж (45 минут): взлет, уход в пилотажную зону, выполняются как горизонтальные, так и вертикальные фигуры пилотажа: виражи, пикирование, боевой разворот, комплекс переворот – петля Нестерова – полупетля, бочки, нисходящая спираль.
Стоимость полета — 90 000 руб.

Полеты на реактивном самолете Л-39 «Альбатрос»

1. Полет + пилотаж (20 минут) ; стоимость полета – 60 000 руб.

2. Полет + пилотаж (30 минут) ; стоимость полета – 75 000 руб.

3. Полет + пилотаж (45 минут) ; стоимость полета – 110 000 руб.

Наши технические возможности позволяют выполнять полеты на Л-29 и Л-39 как для одиночных туристов, так и для групп.

Полеты для группы могут выполняться как последовательно на одном или нескольких самолетах, так по запросу — и одновременно в составе целого «звена» Л-29 и Л-39.

Расширенные программы полетов на Л-29 и Л-39:

«Тренировочный полет»
Эта программа выполняется на самолетах Л-29 и предназначена для тех, кто хочет попробовать свои силы в управлении реактивным самолетом. Программа начинается с инструктажа, в ходе которого вы ознакомитесь с оборудованием кабины реактивного самолета Л-29, его органами управления и изучите основные приемы пилотирования самолета. Затем вы занимаете место в передней кабине самолета Л-29, а пилот-инструктор — в задней. В ходе полета, после набора высоты и выхода в зону, гость под контролем пилота-инструктора пробует принять управление на себя и выполнить некоторые элементы самостоятельного управления самолетом, а также ряд продвинутых маневров — боевой разворот, бочку, горку и т.д.

«Парный полет»
Приключение на двоих. Пожалуй самая популярная программа сразу для двух гостей. Гости выполняют одновременный полет парой сразу на двух самолетах в непосредственной близости друг от друга. Совместные впечатления от парного полета усилятся при заказе многоракурсной видеосъемки с обоих самолетов и лягут в основу прекрасного фильма о пережитом приключении.

«Синхронный пилотаж»
Развитие предыдущей программы, для тех кому хочется более острых совместных переживаний. Два самолета с нашими гостями выполнят заранее определенный комплекс синхронных фигур высшего пилотажа, в том числе получивших известность во время авиашоу групповых элементов («сердце», «зеркало», «парная бочка»).

«Воздушный бой»
Имитация воздушного боя на близких дистанциях. Словно асы времен войны, наши участники выполнят на двух самолетах серии маневров и элементов высшего пилотажа, ориентированных на боевое применение и реально используемых военным летчиками.

«Полет звеном»
Уникальная программа, доступная только у нас — полет сразу группой из нескольких самолетов одновременно. Словно участники пилотажной группы или пилоты боевой эскадрильи, наши гости выполнят потрясающий совместный полет. В программе возможно участие до 5-7 самолетов Л-29 и Л-39 одновременно!

Стоимость и продолжительность дополнительных программ согласуются индивидуально под каждого клиента. Свяжитесь с нашими специалистами и получите подробное предложение исходя из ваших запросов и пожеланий.

Потрясающие приключения и незабываемые впечатления — вот самый лучший подарок на свете!

Подарите полет на реактивном самолете своему близкому человеку, члену семьи или друзьям! Вы можете приобрести подарочный сертификат на любую из предлагаемых нами программ.

Получатель подарочного сертификата на полет сам выберет дату полета, а наша компания организует все остальное!

Видео 360° парного полета на Л-29 и Л-39:

Общая информация по полетам на Л-29 и Л-39:

Ограничения и противопоказания:

К полетам на самолетах Л-29 и Л-39 допускаются желающие с 16 лет. В ходе полетов возможны перегрузки, которые противопоказаны людям с заболеваниями сердца, нервной системы, позвоночника, диабетикам, беременным женщинам.

Требования к росту: не более 2 метров.

Требования к весу: не более 120 кг.

Подготовка к полету:

Подготовка к полету на самолетах Л-29 и Л-39 длится примерно 40 минут. В предполетную подготовку входит:

Беседа с летчиком о программе полета, фигурах высшего пилотажа, которые предстоит выполнить в ходе полета, демонстрация основных деталей и узлов самолета.
Отработка катапультирования – один из важнейших элементов предполетной подготовки в тренировочной кабине.
Инструктаж в кабине второго пилота: демонстрация основных приборов управления самолетом, порядок действий в случае непредвиденных ситуаций.

В программу полета включено:

оформление пропуска на аэродром и всех официальных разрешений на полет;
инструктаж с пилотом;
взлет, полет по программе полета, посадка;
эпизодическое управление самолетом под контролем пилота;
вручение памятного Сертификата о совершении полета и памятных сувениров;
чай, кофе, закуски на аэродроме.

Дополнительные услуги:

Чехословакию заслуженно называли кузницей Европы: на ее предприятиях в разное время были созданы машины и оборудование, хорошо известные во всем мире и отличавшиеся высокой надежностью и оригинальными конструкторскими решениями.

С появлением реактивной авиации потребовались учебные самолеты с экономичными турбореактивными двигателями для массового обучения будущих летчиков. В Чехословакии разрабатывали такой учебно-тренировочный самолет (УТС) с середины 50-х годов прошлого века под руководством известных авиаконструкторов Зденека Рублича и Карела Томаша. Доводку и запуск этой машины в серийное производство под обозначением L-29 «Дельфин» возглавил инженер Ян Влчек, принявший эстафету от своих старших коллег. В 1962 году народное предприятие «Водоходы», входившее в состав Среднечешских машиностроительных заводов, приступило к серийному производству «Дельфина». В 1963 году к нему подключилось предприятие «Лет». До 1973 г. эти предприятия построили 3568 L-29. Создание этого самолета стало крупным успехом чехословацкой авиационной промышленности и способствовало продолжению работ в этом направлении.

Конструкторское бюро во главе с Яном Влчеком и ведущим проектировщиком Карлом Длоугом предложило в августе 1964 года еще два проекта перспективных УТС.

Первый представлял собой глубокую модернизацию серийного L-29 в вариант L-129, предназначенный для первоначального и основного обучения. Самолет являлся основой учебного комплекса, включавшего еще пилотажные тренажеры и наземное контрольно-проверочное оборудование (КПО). Его дополнял сверхзвуковой УТС L-39M1 «Махтренер».

Второй проект - УТС L-39 в вариантах, отличавшихся комплектацией. В составе учебного комплекса его дополняли учебное оборудование, пилотажный тренажер и КПО.

В предложенном проекте УТС конструктивные решения соответствовали типовому одномоторному истребителю с турбореактивным двигателем (ТРД) ВВС стран Варшавского Договора. Экипаж размещался тандемно: курсант - в передней кабине, за ним - инструктор. Самолет проектировался для возможной эксплуатации с грунтовых ВПП, что обусловило размещение воздухозаборников над крылом для исключения попадания твердых частиц и воды в ТРД на взлете. Крыло имело ярко выраженную стреловидность. Впоследствии на него установили концевые топливные баки, а до этого весь запас топлива находился в фюзеляже. Под крылом размещались основные стойки шасси с тормозными колесами, допускавшие грубые посадки. Все агрегаты проектировались с учетом обеспечения легкого доступа для замены. Двигатель крепился к передней части фюзеляжа, а задняя часть вместе с хвостовым оперением снималась, как чехол.

Самолет проектировался под советский или чехословацкий ТРД тягой около 2000 кгс с осевым компрессором. После обсуждения выбрали советский серийный двухконтурный ТРД АИ-25, разработанный под руководством генерального конструктора А.Г.Ивченко для пассажирского самолета Як-40. Модификацию этого двигателя, известную как АИ-25В для УТС L-39, выполнило предприятие «Мо-торлет» (бывший «Вальтер»), о чем напоминал индекс В. От базового АИ-25 модифицированный АИ-25В отличался в основном масляной системой, доработанной для выполнения высшего пилотажа, а от выпущенного позже АИ-25ТЛ - меньшим количеством ступеней компрессора высокого давления. Во время стендовых испытаний АИ-25В на «Моторлете» выявили существенную чувствительность двигателя к форме подводящего канала. Статическая тяга двигателя равнялась 1400 кгс, запуск его обеспечивал стартер-генератор.

С АИ-25В летали три первых прототипа. В 1967-1968 годах ДТРД испытали на летающей лаборатории Ил-28 Исследовательского и испытательного летного института (VZLU). Доработанный двигатель устанавливался в задней части фюзеляжа на месте кабины стрелка.

Аэродинамические исследования нового самолета проводились в аэродинамических трубах VZLU в тесном сотрудничестве с учеными ЦАГИ. Помощь советской стороны этим не ограничивалась. Представители советских ВВС активно участвовали в работе макетных комиссий, решавших множество вопросов по компоновке кабины, доступности и эксплуатационной технологичности самолета. Изначально носовая часть фюзеляжа задумывалась с двумя большими люками, обеспечивающими удобное присоединение к машине с КПО KL-39.

Основным разработчиком самолета L-39 являлось предприятие «Водоходы» производственно-хозяйственного объединения (ПХО) «Аэро», на котором в январе 1968 года закончили сборку планера первого летного прототипа L-39 - Х-02. Монтаж самолетных систем продолжался до конца лета 1968 года.

Х-02 за передней кромкой воздухозаборников имел по три противопомпажных створки и по направляющей лопатке на его входе, центроплан крыла имел выраженное поперечное V. 28 октября 1968 года Х-02 выкатили на заводской аэродром в «Водоходах» для определения характеристик при рулении. Ведущим летчи-ком-испытателем от VZLU по проведению комплексных испытаний назначили Рудольфа Духоня, участвовавшего в этой программе с самого начала.

4 ноября Р.Духонь выполнил и первый взлет на L-39 с убранными закрылками. Управление Х-02 при полностью выпущенных закрылках ему предстояло оценить на безопасной высоте и в зависимости от результата проверки садиться с убранными или выпущенными закрылками. Этот испытательный полет продолжался 35 минут. Убедившись в отсутствии проблем с балансировкой, пилот набрал высоту около 1000 м и оценил работу двигателя, управляемость машины при выпущенных закрылках (их заклинило во взлетном положении - в этом же положении и была произведена посадка), аэродинамических тормозах и шасси, а также на минимально допустимой скорости.

После небольших доработок в начале декабря 1968 года самолет представили макетной комиссии. На пробеге после показательного полета Х-02 из-за чрезмерного торможения лопнула шина на левой стойке шасси, но пилот смог удержать опытную машину на ВПП.

В начале мая 1969 года Духонь впервые поднял в воздух второй летный прототип Х-03. Он отличался доработанным зализом между крылом и фюзеляжем. На начальных этапах испытаний прототипов Х-02, 03 и 05 с ДТРД АИ-25В небольшие противопомпажные створки, расположенные за входом воздухозаборника, изготовили из древесины для их оперативной доработки. Стабилизатор на прототипах сделали переставным - для выбора его оптимального положения.

В начале июня 1969 года Х-03 передали на первый этап заводских летных испытаний, продолжавшийся до ноября. К прототипу Х-03, на котором постепенно расширяли границы летных диапазонов, в середине мая опять подключился Х-02. После замены двигателя он использовался для проверки его работы. На прототипе Х-03 доводилась система кондиционирования, а в дальнейшем отработка двигателя АИ-25В и воздухо-заборных устройств.

Проверку летных характеристик L-39 выполнили летчики отделения летных испытаний VZLU Р.Духонь, Я.Кунц и А.Освальд. Во время набора высоты в одном из полетов на Х-03 произошел незапланированный сброс фонаря задней кабины. Духонь с техником-измерителем в открытой кабине смог успешно закончить полет.

В сентябре 1969 года на испытания передали Х-05. При первых же полетах обратили внимание на случаи помпажа при перегрузках. Доработки, выполненные на самолете, не помогли избавиться от этого явления. После восьмого полета по испытательной программе на самолете заменили двигатель, а машину передали опять на заводские испытания, которые до этого выполняли на Х-03.

В конце апреля 1970 года к испытаниям L-39 подключился заводской летчик-испытатель Юрай Шоуц на следующем прототипе Х-06, отличавшемся увеличенными воздухозаборниками двигателя, запускавшегося воздушным стартером-генератором «Сапфир 5», изготавливаемым в Чехословакии по французской лицензии. «Сапфир» повысил автономность машины, особенно зимой.

В ходе испытательных полетов «шестерки» произошла незапланированная проверка самолета на прочность: в июле 1970-го заводской шеф-пилот Властимил Давид благополучно совершил вынужденную посадку на грунт с убранным шасси из-за невыхода левой стойки. Причиной аварийной посадки был дефект тяги, удерживающей створку.

В середине мая 1970-го Х-05 после восстановления на нем окраски и замены контрольно-измерительной аппаратуры предъявили ко второму этапу заводских испытаний. Этот этап включал высший пилотаж, проверку управляемости в перевернутом полете и в штопоре, определение ограничений летных характеристик, когда пилот Юрай Шоуц допустил продолжительную перегрузку. В результате на верхней обшивке крыла появилась волнообразная деформация.

Крыло демонтировали и отправили на «Лет» для ремонта и местного усиления. С опережением плана на 15 дней летчик Ю. Шоуц выполнил в середине декабря 1970 года первый полет на прототипе Х-07 с двигателем АИ-25В.

К этому времени по результатам испытаний стало ясно, что для выполнения некоторых технических требований необходимо увеличить тягу ТРД. Из двух предложенных двигателей - «Вальтер-Титан» и АИ-25ТЛ выбрали запорожский двигатель и в начале 1971 года приступили к подготовительным работам по установке его на самолет.

Тем временем в феврале 1971 года на войсковые испытания летных характеристик в Исследовательско-испыта-тельный центр 031 передали пятый прототип. До лета на нем выполнили около ста опытных полетов.

Летом 1971 года перешли к следующему этапу проверок - испытаниям системы спасения. Катапультирование кресла VS-1BRI из второй кабины самолета L-39 впервые проверили на этапе заводских испытаний в ноябре 1970 года, после них система прошла совместные заводские и войсковые испытания. Кресло проверялось на МиГ-15УТИ и на третьем прототипе L-39 в первоначальном виде. Входе испытаний в июне 1971 года с Х-03 в полете катапультировались военные парашютисты-испытатели П.Сухомел и К.Плзак.

На предсерийном Х-07 (эталоне нулевой серии) выполнили доработку по снижению управляющей силы при отрыве переднего колеса при разбеге.

Передняя опора шасси преподнесла сюрпризы и другого рода: при определенных скоростях на ней возникали колебания, известные под названием «шимми». Характеристики шасси изучались довольно долго; в декабре 1971 года самолет Х-03 дополнительно оснастили ракетными ускорителями, а на Х-07 на передней опоре установили гаситель колебаний. Однако эта проблема возникла вновь после увеличения зазоров в элементах шасси, появлявшихся вследствие их износа. Одной из причин возникновения «шимми» была форма канавок дорожек протектора шины, ее решили методом подбора профиля канавок: центральная канавка стала заметно шире двух боковых.

В 1971 году предприятие «Аэро Водоходы» начало подготовку к серийному производству L-39, которому по результатам общезаводского конкурса выбрали имя «Альбатрос» (начальная буква А указывала на принадлежность «Аэро»). Первые пять серийных L-39 передали пилотам чехословацких ВВС 7 сентября. 1971 года. Изготовление самолетов нулевой и первой серий с двигателем АИ-25В для ВВС Чехословакии продолжили в начале следующего года.

Официальная передача самолетов этих серий военной приемке состоялась в марте 1972 года в «Водоходах». «Альбатросы» после перелета в Словакию были подключены к испытательной работе в Высшей военной летной школе имени Словацкого народного восстания в Кошице.

В октябре 1971 -го закончили доработку Х-02 под установку мотора АИ-25ТЛ и начали замену двигателя на Х-07. Впервые Х-07 взлетел в марте 1972 года, когда закончились заводские испытания Х-02 с новым двигателем.

На Х-07 до середины августа 1972 года выполнили заводские и частично войсковые испытания, выполнив 75 испытательных полетов, в которых оценивалась новая силовая установка. Большая тяга привела к улучшению основных характеристик: возросла скороподъемность, сократились разбег и время набора заданной высоты.

Конструкция самолета претерпела коренные изменения, как связанные с установкой двигателя АИ-25ТЛ, так и в ходе эволюции. После стендовых испытаний системы кондиционирования выявилась необходимость оснащения ее на входе турбохолодильной установкой (ТХУ). Замена силовой установки вынудила к доработке ТХУ и всей системы кондиционирования по причине более горячего воздуха, поступавшего в систему из-за 9-й ступени компрессора двигателя.

Существенно изменили радиооборудование самолета: одну часть модернизировали, а другую доработали по уточненным эксплуатационным и конструктивным требованиям. На прототипах и первых серийных самолетах до середины 1978 года устанавливалась связная радиостанция RTL-11 с самолета L-29. Специально для L-39 предприятие «VUST Прага» разработало радиостанцию RTL-31, испытанную на Х-03 в начале 1972 года. С середины 1978 года самолет комплектовался советской двух-диапазонной радиостанцией Р-832, которую впервые испытали на Х-07. После ее установки законцовка киля стала короче из-за отсутствия в ней излучающей антенны.

На прототипе Х-07 в конце 1971-го установили радиолокационный дальномер «Квант» для отработки захвата воздушных целей. С середины 1978 года «Квант» больше не устанавливали на самолет, так как советские ВВС отказались от него.

Параллельно на прототипе Х-07 приступили к испытаниям радионавигационной системы РСБН-5С «Искра», сначала в одноместном, а позже в двухместном варианте. Эту систему начали устанавливать с шестого самолета первой серии.

С 1980 года самолеты для СССР начали оборудовать системой дистанционного управления СДУ-Л-39. Конструкторы бортового радиооборудования решали две основные проблемы: первая - собственно комплектование радиоблоками, вторая - обеспечение электромагнитной совместимости для обеспечения их нормальной работы. Антенну радиокомпаса RKL-4 на верхней поверхности фюзеляжа переделывали несколько раз. Много неприятностей доставило статическое электричество. Слив электростатических зарядов обеспечили удобным размещением нового типа разрядников на задней кромке руля и законцов-ках стабилизатора.

Изменение центровки самолета после установки на него ДТРДАИ-25ТЛ и комплектование радиовысотомером РВ-5 потребовали перемещения аккумуляторной батареи в приборный отсек в носовой части фюзеляжа. Дальнейшая перекомпоновка с переносом радиокомпаса RKL-41 привела к изменению электросистемы.

По заданию министерства обороны ЧССР предприятие «Аэро Водоходы» разработало самолет L-39V для буксировки учебной артиллерийской мишени КТ-04. Одноместный вариант «Альбатроса» имел негерметичную кабину: в задней кабине установили барабан буксировочной лебедки со стальным тросом диаметром 5 мм. Привод лебедки осуществлялся напорной турбиной L-03, размещенной под фюзеляжем. За ней, перед задним зализом крыла, было установлено устройство для аварийной отсечки троса.

Разработка прототипа буксировщика Х-08 совпала с работами по замене силовой установки. Модифицированный под АИ-25ТЛ Х-08 изготовили в июне 1972 года, а его испытания завершили в 1974 году.

Надстройки в нижней части фюзеляжа незначительно повлияли на летные характеристики самолета. Прототип в отличие от серийного самолета не оснащался аэродинамическими тормозами.

Прототип Х-07 считался эталоном для серии L-39, предназначенной для летных училищ СССР. В начале 1973 года самолет с комплектом измерительной аппаратуры передали на государственные контрольные испытания в Советском Союзе.

Испытательную бригаду в ГК НИИ ВВС возглавил ведущий инженер Александр Федорович Котляр. Ведущим летчиком в нее вошел Александр Петрович Холупов. Для советских специалистов это была не первая и не последняя встреча с чехословацкой техникой: до этого они облетывали L-29, а в дальнейшем вместе провели войсковые испытания L-39, специальные испытания спортивных самолетов Z-526F и Z-42. Испытания полностью подтвердили выполнение заложенных требований. Самолет получил высокую оценку, его характеристики превышали уровень современных зарубежных аналогов и своего предшественника L-29. Новая машина значительно превосходила его в первую очередь по пилотажным характеристикам. Отмечались хороший обзор с места инструктора, достаточное оснащение кабин пилотов, максимально приближенное к условиям боевого самолета. Подчеркивая сходство L-39 с МиГ-21 в поведении на посадке и при наборе высоты как недостаток, отмечалась необходимость спасения экипажа в более широком диапазоне высот и скоростей. Здесь же были и обозначены возможность подготовки курсантов элементам боевого применения и автономность самолета при запуске двигателя. А вообще-то полный перечень недостатков и необходимых доработок был в два раза меньше, чем после подобных испытаний L-29.

Для завершения основной программы испытаний базового учебного самолета, позже получившего обозначение L-39C, провели дополнительные испытания в 1974-м: системы жизнеобеспечения - на Х-02 в начале года и на Х-06 - работу с грунтовых аэродромов весной.

Первые десять серийных самолетов для советского заказчика прошли контрольные испытания, и после мелких доработок их передали для эксплуатации. В 1973 году поставили в СССР 14 L-39, в 1974-м - 55. Первыми приступили к освоению L-39 курсанты и инструкторы Черниговского ВВАУЛ, получившие «альбатросы» в апреле 1974 года. Этому предшествовало обучение группы пилотов и инженеров ВВАУЛ в летном училище в Кошице и на Запорожском моторном заводе. Все рекомендованные в ходе первого года эксплуатации доработки учли в эталоне 1975-го, испытанном в конце 1974 года.

В 1974 году приступили к замене ДТРД на самолетах первой серии, эксплуатировавшихся в ЧССР, на двигатели АИ-25ТЛ, и уже к концу следующего года не осталось ни одного самолета с двигателем АИ-25В.

Для повышения экспортного потенциала самолета L-39 и удовлетворения потребностей национальных ВВС конструкторы «Аэро» в 1973-м начали разработку модификации с повышенной боевой нагрузкой. Первоначально ее обозначили L-39Z, а в следующем году ее включили в Госплан. Во второй половине 1970-х годов на этой работе, целью которой стало создание самолета с приемлемой ценой для повышенной подготовки пилотов и легкого боевого самолета, сосредоточили основные усилия.

Работу выполнили в два этапа. На первом - усилили крыло под четыре пилона: наружных - для боевой нагрузки и внутренних - для подвесных топливных баков (ПТБ), к которым подвели топливную арматуру. Вариант в дальнейшем обозначили L-39ZO. На втором этапе доработали фюзеляж: перенесли ряд агрегатов и изменили раскрой обшивки, установили под ним контейнер с двухствольной пушкой ГШ-23. Для отработки пушечной установки с патронным ящиком в фюзеляже в качестве наземного стенда использовали списанный Х-03.

Установку испытали стрельбой в конце 1974 года.

Постройка прототипа Х-09 была завершена в июне 1974-го, его облет выполнил Ю.Шоуц. Ключевыми испытаниями в программе L-39ZO были пуски реактивных снарядов и их влияние на работу двигателя, проверка прочности штатного шасси при повышенной взлетной массе, а также сброс бомб и ПТБ. Требовалось выполнить статические прочностные испытания усиленных узлов планера. «Девятка» использовалась также и для отработки пушечной установки. Для контрольных испытаний варианта Z0, завершенных в марте 1976 года, привлекли прототип Х-10. На «десятке» проверили новое шасси с уширенными колесами, для которых потребовалось увеличить ниши за счет булей на верхней обшивке крыла у фюзеляжа.

В июне 1976 года закончили комплексное освидетельствование самолета L-39ZO по программе совместных заводских и конструкторских испытаний. Проверили при этом летные характеристики, оценили аэроупругость крыла с четырьмя пилонами и размещенной на них нагрузкой: по результатам испытаний не было введено ни одно дополнительное ограничение по сравнению с L-39C со старым крылом. В управляемости и поведении самолета не появилось никаких неблагоприятных явлений, изменение полученных характеристик было пропорционально увеличению массы и сопротивления. Определенные трудности выявились при сбросе ПТБ на 150 и 350 л, как пустых, так и заполненных водой, имитирующей топливо. После отделения от замков 350-литровые баки поворачивались вокруг поперечной оси и при определенной скорости сталкивались с задней кромкой крыла в районе закрылков. В другом случае ПТБ после сброса прижимались к передней кромке крыла и отваливались от нее только на пробеге после посадки. Дефект устранили, установив в кормовой части баков стабилизаторы.

При стрельбе из ГШ-23 на больших углах атаки и перегрузках происходил перегрев двигателя из-за изменения давления на его входе. Установка различных локализаторов пороховых газов на срезе ствола не дала удовлетворительных результатов, поэтому в цепь стрельбы из пушки включили датчик угла атаки. Он обеспечил блокирование стрельбы на экстремальных режимах. В этих испытаниях использовали и прототип Х-11, построенный весной 1977 года.

Для применения самолета L-39ZA в качестве фоторазведчика на нем опробовали фотоконтейнер PFK-5. Контрольные войсковые испытания самолета завершились в конце 1977 года. После них провели основательные проверки машины в СССР и самолет был подготовлен к производству.

УТС L-39 стал крупным достижением авиапромышленности ЧССР. В 1976-м его создателей во главе с Яном Влчеком отметили государственной премией Клег мента Готвальда. «Альбатрос» был удостоен золотых медалей на 15-й Международной машиностроительной ярмарке в Брно (1973 г.) и Международной ярмарке в Лейпциге (1979 г.). Самолет приобрели для своих ВВС 23 страны мира. СССР в 1973 - 1990 годах приобрел 2080 L-39C из 2784 построенных машин, среди которых 2244 - L-39C.

В целом концепция самолета стала базой для дальнейших модификаций. Еще на этапе проектирования L-39 в 60-е годы в качестве дальнейшей перспективы рассматривался более совершенный вариант самолета L-39S с двигателем тягой 2000 кгс, со сдувом пограничного слоя с передней кромки, перед закрылками и элеронами. Благодаря этому существенно повышалась маневренность самолета. Этот вариант остался нереализованным.

Появление нового поколения самолетов послужило сигналом для разработки современных систем с возросшей долей электроники, обеспечивающей более эффективное решение навигационных и боевых задач. Общая тенденция к увеличению боевой нагрузки неизбежно привела к более мощной силовой установке. Ее созданием начало заниматься совместно с чехословацкими специалистами предприятие в Запорожье. Работа в конечном итоге привела к появлению модернизированного L-39MS, впервые взлетевшего в сентябре 1986 года. Одновременно создавался вариант самолета - буксировщика мишеней L-39MSV. Программа-максимум по L-39MS предусматривала создание самолета для основной подготовки военных летчиков после 2000 года.

Яну Волчеку не довелось увидеть первый взлет L-39MS. С 1981 года его дело продолжил главный конструктор Власти-мил Гавелка. Непосредственно руководили разработкой проекта инженер Алоиз Бенетка и ведущий конструктор Эмили-ан Постл. Стремление к сохранению хороших качеств L-39 позволило создать самолет на уровне требований времени.

В серийном производстве самолет получил обозначение L-59. Его форма заметно не изменилась, но начинку и планер модернизировали. При этом улучшили технологичность изготовления, повысили ресурс, применили новые конструкционные материалы и технические процессы. От L-39 он отличался усиленной конструкцией планера, новым комплексом авионики (включая коллиматорный индикатор на лобовом стекле), а также более мощным ТРД DV-2, разработанным совместно СССР и Чехословакией. Самолет имел удлиненный носовой обтекатель и несколько измененную форму вертикального оперения. Три L-39MS были поставлены чешским ВВС в 1991 году и два -в 1992-м.

В сравнении с L-39 основным преимуществом L-59 является прежде всего двигатель ДВ-2, тяга которого больше прежнего на 500 кгс. Он разработан по заказу чехословацкого правительства на заводе «Прогресс» (Запорожье) и серийно выпускается фирмой «Поважске строярне» в Словакии.

Политические изменения и отказ российских ВВС от одномоторных самолетов, к сожалению, негативно повлияли на наше сотрудничество. Падение производства на переломе 90-х годов и потеря главного заказчика оказали значительное влияние на последующую программу деятельности фирмы, которая стала ориентироваться в своих разработках на западных партнеров.

Из двух тысяч самолетов, поставленных в СССР, около 800 продолжают эксплуатироваться российскими авиаторами и около 300 - украинскими. Существует несколько программ обеспечения нормальной летной эксплуатации этих «альбатросов» до появления российских УТС нового поколения. Российская программа предусматривает восстановление и обеспечение запчастями L-39 силами отечественного авиапрома. Этой работой с 1994 года занимается ЭМЗ имени В.М.Мясищева. Программа предусматривает два этапа:

на первом - устаревшие чешские комплектующие изделия заменяются отечественными, одновременно разрабатываются технологии ремонта импортных изделий на российских предприятиях;

на втором - предусматриваются замена чешского оборудования и агрегатов современным отечественным оборудованием и проведение конструктивных улучшений с целью повышения безопасности и эксплуатационных характеристик.

Существует интересная программа, предложенная заводом «Одессавиарем-сервис» совместно с израильской фирмой IAI. Самолет, представленный в Ле-Бурже в июне 2003 года в павильоне Израиля, укомплектовали современной авионикой, системой спутниковой связи и бортовым компьютером. Израильская авионика позволяет адаптировать кабину пилота L-39 Су-27 и МиГ-29. Запорожские моторостроители подготовили для этого самолета новую модификацию ДТРД АИ-25ТЛШ, которую 13 июня 2002 года впервые опробовал в полете на этом самолете летчик-испытатель Го-савиаНИЦ ВС Украины Эдуард Сотников. Установка более совершенного и мощного двигателя позволила заметно улучшить динамические характеристики самолета и безопасность полетов на малых высотах. Учитывая сложности с финансированием вооруженных сил в странах, эксплуатирующих L-39, не исключены и другие альтернативные предложения. Поэтому история этого самолета еще далека от завершения.

Учебно-боевой самолет L-39:

I- обтекатель радиолокационного дальномера «Квант»; 2 - окошко манометра пневмосисте-мы; 3 - лючок зарядки пневмо- и кислородной систем; 4 - крышка люка приборного отсека; 5 - козырек фонаря; 6 - кабина курсанта; 7 - кабина инструктора; 8 - отсек радиокомпаса RKL-4 радиосистемы ближней навигации РСБН5С «Искра»; 9 - технологический люк обслуживания ДТРД АИ-25ТЛ; 10 - технологический люк обслуживания турбостартера «Сафир-5»;

II-технологические люки обслуживания ДТРД АИ-25ТЛ; 12 и 17 - технологические люки обслуживания проводки руля направления; 13 - встроенные подножки; 14 - ступенька; 15 - флюгарка датчика угла атаки; 16 - обтекатель антенны радиостанции Р-832М; 18 - клин слива воздухозаборника; 19 - катапультное кресло VS-1BR1; 20 - люки обслуживания радио-и электрооборудования; 21 - тормозное колесо 650x185 мм; 22 - колесо 430x150 мм; 23 - демпфер «шимми»; 24 - противопомпажные створки воздухозаборника; 25 - руль направления; 26 - антенна РВ--УМ; 27 - лючки фитингов стыковки фюзеляжа; 28 - крыльевой топливный бак; 29 - крыльевой аэронавигационный огонь (красный); 30 - посадочная фара; 31 - ручка фонаря кабины; 32 - антенна радиоответчика СРО-2 (3 диапазона); 33 - подкрыльный пилон подвески; 34 - авиабомба ФАБ 500тс; 35 - 350-литровый подвесной топливный бак; 36 - блок НАР УБ-16-57УМ; 37 - механический указатель положения шасси; 38 - авиабомба ФАБ 200тс; 39 - стабилизатор топливного бака; 40 - воздушная турбина L-03; 41 - отсекатель буксирного троса; 42 - буксирный трос; 43 - колесо 450x165 мм; 44 - носовая амортизационная стойка шасси L-39MS; 45 - контейнер пушки ГШ23-2; 46 - тормозное колесо 650x215 мм; 47 - кассета сигнальных ракет; 48 - катапультное кресло VS-2; 49 - антенна МРП-56П; 50 - элерон; 51-триммер элерона; 52 - щелевой закрылок; 53 - лючки обслуживания тяг управления; 54 - сопло турбостартера «Сафир-5»"; 55 и 63 - турбулизаторы потока; 56 - разрядники статического электричества; 57 - тормозной щиток; 58 - ПВД; 59 - ГОЭС 520; 60 - учебно-действующая ракета Р-ЗУД; 61 -пусковое устройство АПУ-13М-1; 62 - ракета «воздух - воздух» P-3C(K-13A); 64 - крышка заправочной горловины крыльевого бака; 65 - крышка заправочной горловины основного бака; 66 - контейнер с аппаратурой; 67 - 150-литровый подвесной топливный бак

Н.СОЙКО
«Моделист-конструктор» № 2"2007

Учебно-боевой самолет L-39 Albatros предназначен для подготовки летного состава фронтовой авиации, а также непосредственной воздушной поддержки войск. L-39 Albatros - основной учебно-тренировочный самолет российских Военно-воздушных Сил, используется в ВВС ряда стран и как боевая машина. Он разрабатывался в рамках программы Варшавского договора, направленной на создание единого учебно-тренировочного самолёта, предназначенного для заметы УТС Aero L-29 Delfin. При этом был учтен и опыт успешного применения «Дельфинов» в арабо-израильской войне 1973 года, когда, после неожиданного для арабов прорыва израильских мобильных частей через Суэцкий канал, египтяне были вынуждены бросить в бой и учебно-тренировочные самолеты, оснащенные НАР и свободнопадающими бомбами.

Техническое описание самолета L-39C
L-39 Albatross - двухместный цельнометаллический низкоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Самолёт оснащён трехопорным шасси с носовым колесом и двухконтурным турбореактивным двигателем. Фюзеляж самолёта состоит из двух частей - передней и хвостовой, состыкованных между собой по шпангоутам. Передняя часть включает носовой обтекатель и четыре неразъемных отсека: носовой, гермокабин, топливный и двигательный. В носовом отсеке находится ниша передней опоры шасси, располагаются агрегаты радиоэлектронного и самолетного оборудования. Для доступа к оборудованию боковые панели этого отсека выполнены откидывающимися вверх. Далее находятся гермокабины летчиков - курсанта (передняя) и инструктора (задняя). Кабины закрыты общим фонарем, состоящим из неподвижного козырька и двух откидываемых вправо крышек. На левом борту этого отсека имеются подножки и две откидные ступеньки для входа в кабины. В подпольном пространстве размещаются блоки радиооборудования, преобразователь и гидроаккумулятор. В топливном отсеке находятся пять мягких топливных баков. Заливная горловина располагается сверху за кабиной.

В нижней части этого отсека образована выемка под кессон неразъемного крыла. Перед крылом установлены агрегаты гидросистемы, электро- и радиоэлектронного оборудования. К топливному отсеку примыкают два боковых воздушных канала двигателя, которые переходят в общий канал круглого поперечного сечения. Воздухозаборники - дозвуковые, нерегулируемые. Между пластиной, являющейся внутренней стенкой воздухозаборника, и бортом фюзеляжа имеется щель для слива пограничного слоя. Переднюю часть двигательного отсека до противопожарной перегородки занимает воздушный канал, далее установлен маршевый двигатель. Внутри этого отсека смонтированы направляющие, предназначенные для снятия и установки двигателя, а также располагаются огнетушитель, агрегаты системы кондиционирования, электро- и гидросистем, вспомогательная силовая установка и воздушная турбина с аварийным электрогенератором.

Хвостовая часть фюзеляжа и киль представляют собой единую конструкцию, которая при необходимости снятия двигателя демонтируется. Внутри хвостовой части размещаются удлинительная труба двигателя и реактивное сопло. Крыло самолёта трапециевидной формы в плане, трехлонжеронное, неразъемное по размаху. К среднему лонжерону крепятся стойки основных опор шасси. На концах крыла расположены несъемные топливные баки, каждый из которых разделен на три отсека: средний заполняется топливом, а передний и хвостовой занимают антенны и блоки радиотехнического оборудования. В носках концевых баков установлены фары. Нижняя поверхность крыла оснащена узлами для подвески универсальных балочных держателей. Хвостовое оперение палубное. Вертикальное оперение трапециевидной формы площадью 3,51 м. Киль двухлонжеронный. Шасси самолёта трехопорное, убираемое в полете: основные опоры убираются по направлению к оси фюзеляжа в отсек между средним и задним лонжеронами крыла, передняя - против направления полета в носовой отсек фюзеляжа.

Силовая установка. На самолёте L-39 Albatross установлен двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ. Тяга двигателя в стандартных условиях: на взлетном режиме - 1720 кгс, на номинальном - 1500 кгс. Удельный расход топлива - 0,60 и 0,585 кг/кгс ч, соответственно. Запуск двигателя воздушный. Раскрутка ротора высокого давления осуществляется стартером СВ-25ТЛ, к которому воздух подается от вспомогательной силовой установки. ВСУ представляет собой одновальный газотурбинный двигатель «Сапфир-5», который состоит из одноступенчатого центробежного компрессора, кольцевой противоточной камеры сгорания, двухступенчатой осевой турбины, выхлопного сопла, а также агрегатов и систем, обеспечивает устойчивую регулируемую подачу воздуха для запуска маршевого двигателя. Запуск ВСУ производится электростартером от бортовой аккумуляторной батареи или других источников постоянного тока напряжением 27В. Топливо для работы двигателя «Сапфир-5» подается из самолетной магистрали.

Системой пожаротушения на самолёте L-39 Albatross оснащен только двигательный отсек фюзеляжа. Эта система включает: огнетушитель ОС-2 с огнегасящей жидкостью «7» или фреоном 114В2, соединительные трубопроводы и распылительные коллекторы, а также шесть сигнализаторов и светосигнальные табло в кабинах. Включение огнетушителя производится нажатием кнопок пожаротушения любым из пилотов. Система управления самолетом - жесткая, состоящая из тяг и качалок. Качалки ручного и ножного управления, установленные в кабинах, сблокированы. Гидравлическая система осуществляет уборку-выпуск стоек и щитков шасси, закрылков, тормозных щитков, воздушной турбины с аварийным электрогенератором и торможение колес.

Радиоэлектронное оборудование самолёта L-39 Albatross обеспечивает, совместно с ПНО, выполнение полетов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Оно подразделяется на радиосвязное, радионавигационное и радиотехническое оборудование. Радиосвязное оборудование состоит из командной УКВ радиостанции РТЛ-11 (либо УКВ-ДЦВ радиостанции Р-832М), автономного самолетного переговорного устройства и СПУ, использующего низкочастотные цепи УКВ радиостанции (только при установке РТЛ-11). Антенна радиостанции щелевого типа размещена под радиопрозрачной законцовкой киля. Радионавигационное оборудование включает: аппаратуру ближней навигации и посадки РСБН-5С («Искра-К»), автоматический радиокомпас РКЛ-41, радиовысотомер малых высот РВ-5 и маркерный радиоприемник МРП-56ПС. Радиотехническое оборудование - комплект СР0-2М, антенны которого находятся в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и под радиопрозрачными обтекателями крыльевых баков, а пульт управления и щиток «взрыв-бедствие» - на правом борту передней кабины.

Системы жизнеобеспечения. Средства аварийного покидания самолёта в полете включают установленные в передней и задней кабинах пиротехнические системы сброса откидных частей фонаря и катапультные установки. Катапультная установка ВС-1 БРИ состоит из катапультного кресла, телескопического стреляющего механизма и порохового ракетного двигателя. Вес летчика с надетым обмундированием и снаряжением не должен превышать 108 кг, а рост «сидя» - 98 см. Для создания нормальных условий экипажу в полете самолёт L-39C оснащен системой кондиционирования воздуха. Воздух для СКВ отбирается от последней ступени компрессора двигателя и далее через воздухо-воздушный радиатор, турбохолодильник и водоотделитель поступает в два трубопровода: трубопровод наддува кабины и трубопровод вентиляции снаряжения летчиков и индивидуальной вентиляции (душирования). Температура подаваемого воздуха регулируется автоматически либо вручную. Оба летчика, для компенсации действия на организм перегрузок, могут использовать противоперегрузочный костюм, для чего кабины оснащены автоматами давления АД-6Е. На самолете L-39 в учебных целях установлен комплект кислородного оборудования ККО-5. Газообразный кислород под давлением 150 кгс/см находится в четырех цилиндрических баллонах емкостью по 4 л и двух шаровых баллонах по 2 л.

Вооружение самолёта L-39 Albatross обеспечивает прицельное бомбометание с пикирования и стрельбу неуправляемыми ракетами, а также имитацию пуска управляемых ракет по воздушным целям. Сброс бомб, стрельба неуправляемыми ракетами и имитация пуска управляемых ракет возможны при скорости полета более 310 км/ч. В состав вооружения входят:
- авиационный стрелковый прицел АСП-ЗНМУ-39 (установлен в передней кабине), предназначенный для прицеливания при применении наземных средств поражения и фотострельбе по воздушным и наземным целям;
- фотоконтрольный прибор ФКП-2-2, закрепленный на прицельной головке АСП-ЗНМУ-39;
- два крыльевых балочных держателя Л39М-317или Л39М-118;
- авиабомбы калибром 50-100 кг;
- два блока неуправляемых ракет УБ-16-57У;
- две учебные управляемые ракеты И-318 на пусковых устройствах АПУ-13М1.

Самолет выпускался в следующих модификациях .
L-39C - двухместный учебно-тренировочный самолет, предназначенный для первоначального обучения и тренировок летного состава строевых частей.
L-39ZA - двухместный учебно-тренировочный самолет, предназначенный для проведения учебных стрельб.
L-39ZO - одноместный боевой самолет непосредственной воздушной поддержки войск.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ L-39 Albatros
Экипаж, чел. 2
Максимальная скорость, км/ч 755
Практический потолок, м 11300
Дальность перегоночная, км 1600
Масса, кг:
максимальная взлетная 5270
нормальная взлетная 4570
Габариты самолета, м:
размах крыла 9,46
длина 12,32
высота 4,72
Двигатель: ТРД АИ-25ТЛ, кгс 1720

Еще немного посмотрим на Aero L-39 Albatros снаружи. И немного о его конструкции. И немного истории.У нас L-39 132116. Год выпуска приблизительно 1984. В каком году его купили на авиаремонтном заводе в Чугуево пока не ясно,но там его демилитаризовали. После этого он летал под регистрацией ФЛА. Потом долгое время летал в Вязьме под регистрацией ДОСААФ. Крайний полет был в 2009 году. В Мячково его перевезли из Вязьмы в 2013 году. Ну а теперь вот его приводят в чувство. Так что мои предположения,что он тут стоит с момента закрытия Мячково оказались неверными...

Aero L-39 Albatros: кабина L-39
Aero L-39 Albatros: снаружи ч.1

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

L-39C - двухместный цельнометаллический низкоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Самолет оснащен трехопорным шасси с носовым колесом и двухконтур-ным турбореактивным двигателем.

Фюзеляж самолета состоит из двух частей - передней и хвостовой8.
Передняя часть включает носовой обтекатель и четыре неразъемных отсека: носовой, гермокабин, топливный и двигательный. В носовом отсеке находится ниша передней опоры шасси, располагаются агрегаты радиоэлектронного и самолетного оборудования. Для доступа к оборудованию боковые панели этого отсека выполнены откидывающимися вверх. Далее,находятся гермокабины летчиков - курсанта (передняя) и инструктора (задняя).

Кабины закрыты общим фонарем, состоящим из неподвижного козырька и двух откидываемых вправо крышек. На левом борту этого отсека имеются подножки и две откидные ступеньки для входа в кабины. В подпольном пространстве размещаются блоки радиооборудования, преобразователь и гидроаккумулятор. В топливном отсеке находятся пять мягких топливных баков. Заливная горловина располагается сверху за кабиной. В нижней части этого отсека образована выемка под кессон неразъемного крыла. Перед крылом установлены агрегаты гидросистемы, электро- и радиоэлектронного оборудования.

К топливному отсеку примыкают два боковых воздушных канала двигателя, которые переходят в общий канал круглого поперечного сечения. Входная часть воздушных каналов съемная. Воздухозаборники - дозвуковые, нерегулируемые. Между пластиной, являющейся внутренней стенкой воздухозаборника, и бортом фюзеляжа имеется щель для слива пограничного слоя. Переднюю часть двигательного отсека до противопожарной перегородки занимает воздушный канал, далее установлен маршевый двигатель.

Внутри этого отсека смонтированы направляющие, предназначенные для снятия и установки двигателя, а также располагаются огнетушитель, агрегаты системы кондиционирования (справа над воздушным каналом), электро- и гидросистем (слева над каналом), вспомогательная силовая установка (под двигателем слева,ее выхлопную систему мы и видим) и воздушная турбина с аварийным электрогенератором (в убранном положении, под двигателем справа).

Крыло самолета трапециевидной формы в плане, трехлонжеронное, неразъемное по размаху. Крыло не имеет аэродинамической и геометрической крутки.

Его передняя кромка не механизирована, а задняя оснащена двухщелевым выдвижным закрылком и элеронами. Общая площадь закрылка - 2,68 м2; угол отклонения на взлете - 25, на посадке - 44.

Закрылок оснащен механизмом кинематической синхронизация отклонения левой и правой его половин. Закрылок автоматически убирается при увеличении скорости полета (по прибору) до 310 км/ч. Суммарная площадь элеронов - 1,69 м2; углы отклонения - до 16. Элероны имеют весовую балансировку и оснащены триммерами с электрическим управлением. В подфюзеляжной зоне крыла между передним и средним лонжеронами находятся два тормозных щитка площадью по 0,25 м2. Максимальный угол их отклонения - 55. Щитки управляются летчиками, но при разгоне самолета до М=0,78 выпускаются автоматически.

На концах крыла расположены несъемные топливные баки, каждый из которых разделен на три отсека: средний заполняется топливом, а передний и хвостовой занимают антенны и блоки радиотехнического оборудования. В носках концевых баков установлены фары. Нижняя поверхность крыла оснащена узлами для подвески универсальных балочных держателей.

Хвостовое оперение палубное. Вертикальное оперение трапециевидной формы площадью 3,51 м2. Киль двухлонжеронный.
Площадь руля направления 0,72 м2, углы отклонения 30. РН имеет осевую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку, оснащен триммером. Горизонтальное оперение трапециевидной формы площадью 5,07 м2. Площадь руля высоты 1,4 м2, углы отклонения +30/-20. РВ состоит из двух жестко соединенных частей, каждая из которых имеет весовую балансировку и оснащена электроуправляемым триммером. Правый триммер управляется летчиками, левый отклоняется автоматически в зависимости от положения закрылка.

Шасси самолета трехопорное, убираемое в полете: основные опоры убираются по направлению к оси фюзеляжа, передняя - против направления полета в носовой отсек фюзеляжа. Стойки шасси оснащены жидкостно-газовыми амортизаторами. Передняя стойка шасси - самоориентирующаяся. На ней установлено колесо К25-500 размером 430x150 мм. Угол поворота колеса 60. Стойка снабжена демпфером шимми и центрирующим механизмом, устанавливающим разгруженное колесо в плоскость симметрии самолета.

На основных стойках шасси установлено по одному колесу К24 размером 610x180 мм. Управление самолетом при движении по земле производится педалями путем подтормаживания основных колес, а торможение на пробеге - рычагом на ручке управления. Торможение колес возможно только при обжатой носовой стойке шасси.

На самолете установлен двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ.Такой же установлен на Як-40,только там их три... Тяга двигателя в стандартных условиях: на взлетном режиме - 1720 кгс, на номинальном - 1500 кгс. Удельный расход топлива - 0,60 и 0,585 кг/кгсч, соответственно. Степень двухконтурности - 1,983.
Запуск двигателя воздушный. Раскрутка ротора высокого давления осуществляется стартером СВ-25ТЛ, к которому воздух подается от вспомогательной силовой установки.

ВСУ представляет собой одновальный газотурбинный двигатель Сапфир-5. Запуск ВСУ производится электростартером от бортовой аккумуляторной батареи или других источников постоянного тока напряжением 27В. Топливо для работы двигателя Сапфир-5 подается из самолетной магистрали. Расход топлива на номинальном режиме работы - 50 кг/ч. Воздух отбирается за компрессором, подача воздуха в стартер - 0,4 кг/с, время непрерывной работы, ограниченное системой управления, - 10 мин.

В топливную систему самолета входят: пять фюзеляжных баков (общей емкостью 1100 л); два концевых крыльевых бака (по 200 л); топливный аккумулятор, обеспечивающий подачу топлива к двигателю при полете с отрицательной перегрузкой; трубопроводы и топливная аппаратура; системы управления, контроля, сигнализации и дренажа. Заправка баков топливом производится сверху через три заливные горловины, находящиеся: одна - на втором фюзеляжном баке и по одной - на крыльевых баках. Расходным является фюзеляжный бак 5. Подача топлива из крыльевых баков в расходный производится путем поддавливания (0,4 кгс/см2) воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. Применяемое топливо - керосин.

Фонарь кабины экипажа.

Перед фонарем солдатик уборки носовой стойки.

Передняя часть фонаря закреплена неподвижно.

Видны створки отсеков в носовой части самолета.

Носовая стойка.

На хвостовом оперение присутствуют вортекс генераторы

Вертикальное хвостовое оперение и руль направления с триммером.

Самолет явно ждет покраски. Специалисты восстанавливающие самолет очень сильно ворчали относительно желания каждого нового хозяина перекрасить самолет по собственному разумению. Все эти смывки краски штука очень агрессивная и остается в различных труднодоступных местах,где и вызывает серьезную коррозию.

А это мои добровольные и не очень,помощники. Женя Овсянников.

Мороз ему ни по чем:-)))

Петя Маноил

Л-39 на фоне других самолетов в Мячково. Как все будет готово он скорее всего уйдет на другой аэродром. В Мячково реактивным летать не дадут,а в свете открывающегося аэропорта Раменское 15 марта,так вообще непонятны перспективы полетов тут:-(((

А мы закрываем все отверстия в самолете. И начинаем открывать доступ к кабине. Следующая большая часть будет о кабине этого замечательного самолета.

Модификации:
L-39С - стандартная модификация учебно-тренировочного самолёта для начальной и основной лётной подготовки.
L-39СM - модернизированный вариант L-39С
L-39ZO - вооружённый учебно-тренировочный самолёт, разработанный в 1973-1976 годах. Может использоваться в качестве лёгкого штурмовика, имеются четыре подкрыльевых узла подвески вооружения.
L-39ZA - дальнейшее развитие L-39ZO с установкой под фюзеляжем двуствольной пушки ГШ-23.
L-39ZAM - модернизированный вариант L-39ZA
L-39V - буксировщик воздушных мишеней.
L-39MS (L-59 Super Albatros) - модификация с новым турбореактивным двигателем модульной конструкции ДВ-2, имеющим тягу 2200 кгс, катапультируемыми креслами класса «0-0» и новым электронным оборудованием. Первый полёт совершил в 1986 году. Произведено 80 единиц.

Л-39Д - украинская модификация L-39C, представленная в начале 2010 года.
Л-39М1 - украинская модернизация Л-39: замена двигателя АИ-25ТЛ на модернизированный АИ-25ТЛШ (увеличена тяга с 1720 до 1850 кг и вдвое (с 8-12 секунд до 5-6 секунд) уменьшилось время приемистости), усовершенствована система управления силовой установкой и бортовым аварийно-эксплуатационным регистратором полетной информации с дополнительными датчиками и устройствами. Разработан в 2002-2009 годах, приказом министра обороны Украины № 347 от 8 июля 2009 года принят на вооружение ВВС Украины.
Л-39М - украинская модификация Л-39, разработка которой была завершена в 2013 году. Отличается от базового варианта наличием бортового тренажерного комплекса БТК-39, который предназначен для имитации работы прицельного комплекса истребителя МиГ-29. Является летающим тренажером для подготовки пилота к боевой работе на истребителе МиГ-29. Принят на вооружение вооружённых сил Украины 4 марта 2015 года.
L-159 - создан на базе L-59.
Кроме того, в июле 2014 года было объявлено о разработке L-39NG - модификации с двигателем Williams FJ44.