aslan wrote in October 16th, 2016

Добро пожаловать на борт самого большого серийно выпускаемого вертолета в мире.
Вы удивитесь, но если его поставить рядом с авиалайнером Boeing 737, он окажется длиннее! А диаметр винта на целых 4 метра больше размаха крыльев классической серии Boeing 737.
Этого летающего монстра можно сравнить с муравьем. Потому что это один из немногих летательных аппаратов, способных поднять и перенести груз, практически равный по весу себе самому. И не только поднять, но и транспортировать эти 20 тонн груза к черту на кулички - до 800 километров от базы.
Разработанный еще в середине 70-х годов, этот голиаф-трудяга выпускается до сих пор в разных модификациях - как военно-транспортный, пассажирский, гражданско-транспортный, летающий кран, медицинский и т.д.
310 единиц МИ-26, выпущенных за эти долгие годы, эксплуатируются на военной и гражданской службе в самых разных странах - России, Казахстане, Украине, Венесуэле, Индии, Китае и даже в Лаосе и Перу.

История создания МИ-26

Тяжелый вертолет МИ-26 начали разрабатывать в начале 70-х гг в качестве замены знаменитому на то время рекордсмену МИ-6. Необходимость разработки новой модели обуславливалась возрастающими потребностями как Вооруженных сил СССР, так и советского народного хозяйства. Согласно требованиям, новый вертолет должен был перевозить грузы массой до 20 т на расстояние более 500 км, а также без проблем выполнять военные и гражданские задачи на высотах более 1000 метров над уровнем моря.
Тяжелый вертолет нового поколения получил обозначение Ми-26 (или "изделие 90") и его аванпроект был одобрен научно-техническим советом МАП СССР в декабре 1971 г. Ведущим конструктором был назначен О.В. Бахов.
Постройка макета Ми-26 началась в 1972 г., а через три года его приняла Госкомиссия. К тому времени завершилось и большинство работ по проектированию машины. В том же 1975 г. новым ведущим конструктором по Ми-26 стал В.В.Шутов.
14 декабря 1977 г МИ-26 впервые поднялся в воздух, проведя в небе около 3 минут. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем фирмы Г.Р.Карапетяном.
Первые МИ-26 отправлялись прямиком в Вооруженные силы СССР, и лишь спустя еще несколько лет начали появляться гражданские модификации этого тяжеловеса

2. МИ-26Т с бортовым номером RA-06031, на примере которого подготовлен сегодняшний рассказ, был выпущен 1 августа 1990 года. Сначала компанией-эксплуатантом выступал Аэрофлот СССР, в составе которой он три года эксплуатировался в Тюмени и Нижневартовске. Затем с 1993 долгих 17 лет вертолет находился в законсервированном состоянии в Красноярске, пока в 2010 году не был приобретен авиакомпанией UTair, в составе которой эксплуатируется ныне на территории Ханты-Мансийского автономного округа России. Место постоянного базирования - аэропорт города Сургут.

Гражданская версия МИ-26

3. Гражданская версия вертолета, получившая обозначение Ми-26Т, была запущена в серийное производство 12 января 1985 г.. Демилитаризованный вариант отличался от военного собрата прежде всего навигационным оборудованием - на нем не устанавливались устройства выброса ЛТЦ и шкворневые установки для стрелкового оружия. Был существенно расширен состав оборудования, призванного повысить возможности машины при работе с грузами на внешней подвеске.
Вертолет был оснащен системой внешней подвески, которая смогла обеспечить транспортировку стандартных морских контейнеров без участия такелажников. Универсальная стабилизирующая платформа позволила увеличить скорость транспортировки крупногабаритных и длинномерных грузов (типа домиков, контейнеров, труб) на внешней подвеске до 200 км/ч и уменьшить расход топлива на 30%. Кроме того, в арсенал Ми-26Т вошли автоматический трубный захват для работы с трубами большого диаметра и грузозахват для транспортировки древесины в горных районах.

4. Интересно, что еще до массового поступления Ми-26 в Вооруженные Силы и Аэрофлот на нем был установлен ряд мировых рекордов. Например, 4 февраля 1982 г. экипаж летчика-испытателя Г.В.Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением. В том же году экипаж Ми-26 во главе с Ириной Копец установил 9 женских мировых рекордов. Когда машина уже вовсю эксплуатировалась в строевых частях, военные испытатели побили еще один рекорд, установленный на Ми-8 еще в 1967 г. 7 августа 1988 г. экипаж в составе летчиков-испытателей 1-го класса А.Разбегаева, А.Лаврентьева, заслуженного штурмана-испытателя Л.Данилова и бортинженера А.Бурлакова прошел по замкнутому маршруту Москва-Воронеж-Куйбышев-Москва протяженностью 2000 км со средней скоростью 279 км/ч. Причем на завершающем этапе вертолетчикам пришлось преодолевать метеофронт с сильной болтанкой и ливнем.

5. В Аэрофлот Ми-26Т начали поступать в 1986 г. Первый экземпляр прибыл в Тюменское авиапредприятие после испытаний в ГосНИИ гражданской авиации. Вначале гражданские летчики переучивались на Ростовском заводе, а с 1987 г. - в Кременчугском училище гражданской авиации. Это учебное заведение получило два Ми-26, на которых до конца 1989 г. подготовило сотни командиров, вторых пилотов, штурманов, бортинженеров и бортоператоров. После того, как вертолеты вылетали межремонтный ресурс, они были направлены на Конотопский ремзавод, где находятся и поныне.

Народный труженник и рекордсмен

6. Центральную часть фюзеляжа МИ-26 занимает вместительная грузовая кабина с задним отсеком, переходящим в хвостовую балку. Длина кабины - 12,1 м (с трапом - 15м), ширина - 3,2 м, а высота изменялась от 2,95 до 3,17 м. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т, предназначенной для оснащения мотострелковой дивизии, такие как боевая машина пехоты, самоходная гаубица, бронированная разведывательная машина и т.п. Загрузка техники осуществлялась своим ходом через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, оснащенный двумя раскрывающимися боковыми створками и опускающимся трапом с подтрапниками. Управление трапом и створками - гидравлическое.

7. В десантном варианте Ми-26 перевозил 82 солдата или 68 парашютистов. Специальное оборудование позволяло в течение нескольких часов превращать вертолет в санитарный для транспортировки 60 раненых на носилках и трех сопровождающих медработников. В гражданской версии задний отсек позволяет перевозить технику или любые грузы. Кроме того, крупногабаритные грузы массой до 20 т можно перевозить на внешней подвеске. Ее агрегаты были расположены в конструкции силового пола, благодаря чему не требуется демонтаж системы при перевозке грузов внутри фюзеляжа.
Грузовой отсек вертолета, помимо грузов, позволяет также размещение дополнительных топливных баков (на фото), благодаря чему увеличивается возможная дальность полета МИ-26.

8. Внутренняя часть грузового отсека оснащена комплексом оснастки, необходимой для размещения и фиксации грузов - кран-балки, гидравлика и т.д.

9. При использовании в гражданских целях как нельзя кстати пришлись возможности Ми-26 по доставке крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Многие операции стали уникальными, получили широчайшую известность в мире и самым благоприятным образом сказались на репутации вертолета. Одна из первых - транспортировка зимой 1986 г. планера Ту-124Ш массой около 18 т с аэродрома Чкаловский на территорию городка Щелково-2, выполненная экипажем во главе с С.Сугушкиным. В 1988 г. на Кавказе вертолет Ми-26Т Кременчугского училища, который пилотировал командир О.В.Мариков, поднял совершивший аварийную посадку в горах на высоте 3100 м Ми-8 и доставил его в Тбилиси. Также известна операция по эвакуации самолета Бе-12 с места вынужденной посадки на севере Ростовской области в Таганрог.
Проводились подобные операции и за рубежом. Так, интереснейшую работу выполнил в октябре 1994 г. экипаж Ми-26Т ухтинского отряда гражданской авиации во главе с А.Фатеевым во время экспедиции в Папуа-Новую Гвинею. Авиаторы получили задание вытащить из болота американский "Бостон" и перевезти его в порт Мананг. Самолет во время второй мировой войны входил в 13-ю бомбардировочную эскадрилью США, был подбит японцами в 1945 г. и совершил вынужденную посадку на "брюхо" и теперь предназначался для музея ВВС Австралии.

В кабине пилота МИ-26

10. В носовой части фюзеляжа Ми-26 располагается кабина экипажа с местами командира (левого летчика), правого летчика, штурмана и борттехника, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа — бортмеханика. По бортам кабины предусмотрены люки-блистеры для аварийного покидания вертолета, а также бронеплиты в военной версии машины.

11. Радиоэлектронное и навигационное оборудование вертолёта позволяет выполнять боевые задачи в сложных метеорологических условиях и в любое время суток. Входящий в его состав навигационный комплекс включает в себя комбинированную курсовую систему «Гребень-2», пилотажный командный прибор ПКП-77М, радиоэлектронную систему ближней навигации «Веер-М», радиовысотомер, автоматические радиокомпасы и доплеровский измеритель скорости и угла сноса.
Пилотажный комплекс вертолёта ПКВ-26-1 состоит из четырёхканального автопилота ВУАП-1, системы траекторного управления, директорного управления и гашения колебаний груза на внешней подвеске. Вертолёт оборудован метеолокатором, средствами связи, а также телевизионной аппаратурой для визуального наблюдения за состоянием груза.

22 тысячи лошадей и 120 метров лопастей

12. Силовую установку МИ-26 составляют два турбовальных двигателя Д-136 производства запорожского завода Мотор-Сич суммарной мощностью 22 тысячи лошадиных сил.
Эти двигатели позволяют поднимать 28-тонную машину с 12 тоннами топлива и 20 тоннами груза на высоту до 6,5 тыс метров и перемещать ее на расстояние от 800 км (в полностью загруженном состоянии) до 2350 км (при перегоне).
Двигатель потребляет до 3100 килограмм топлива в час, а стоимость летного часа составляет около 600 тысяч рублей

13. Забираемся на самый верх. Совершенно невероятного вида огромная "гайка" с восемью 16-метровыми лопастями

14. Еще ближе.

15. Для понимания размеров этой верхней "гайки", фото во время обслуживания двигателя МИ-26 техниками аэропорта

16. Не менее поражают и лопасти главного винта. Их 8, каждая из которых имеет длину 16 метров.

17. Лопасти, как металлические пальцы некоего фантастического робота. Люди внизу выглядят муравьями на их фоне

18. Выгнутые вниз в статичном положении, во время полета под действием различных физических сил лопасти выпрямляются, а иногда даже складывается впечатления, что они выгибаются к верху

19.По сравнению с главным винтом, рулевой кажется совсем маленьким.
Однако его диаметр больше 7,5 метров. Т.е. почти как три этажа жилого дома..

20. Напоследок несколько забавных ракурсов с МИ-26.
Улыбка тяжеловеса спереди..

21. ... и сзади. Ми-26 настоящий Двуликий Янус)

22. Как я уже сказал в самом начале, всего было выпущено более 310 вертолетов МИ-26 разных модификаций. Благодаря уникальной грузоподъемности эти тяжеловозы пользуются большим спросом как в России, так за рубежом до сих пор. Наибольшим гражданским эксплуатантом МИ-26 является российская компания UTair, в составе которой находится 25 вертолетов этой марки.

Взят у aquatek_filips в Самый большой вертолет в мире. Ми-26

Жми на кнопку, чтобы подписаться на "Как это сделано"!

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану ([email protected] ) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс , где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Жми на иконку и подписывайся!

Ми-26 - тяжелый транспортный вертолет, разработанный в СССР. Является самым крупным вертолетом, поступившим в серийное производство. Отличается также наибольшей грузоподъемностью.

История создания

В 1970-х годах перед советскими конструкторами была поставлена задача создать транспортный вертолет собственный взлетный вес которого составлял бы менее половины его максимального взлетного веса. Вертолет должен был прийти на смену машинам Ми-6 и Ми-12 и предназначался для перевозки воинских подразделений.

На фото Ми-26 и пара десантно-транспортных вертолётов Ми-8МТВ-5, последней версии Ми-8МТ.

Первый полет состоялся в 1977 году, производство первых предсерийных машин началось три года спустя, их доводка продолжалась до 1983 года, после чего началось серийное производство на вертолетном заводе в Ростове-на-Дону. Уже к 1985 году новый вертолет состоял на вооружении советской армии, а также использовался гражданскими службами. С того времени произведено более 300 Ми-26, около 40 из которых пошли на экспорт.

Ми-26 отстреливает защиту от ракет.

Ми-26 готовится к взлёту.

Фото Ми-26

Ми-26: вид спереди.

Особенности конструкции

Ми-26 стал первым серийно производимым вертолетом с одним 8-лопастным ротором. Следуя классической схеме, он также имеет рулевой винт (5 лопастей). Профиль лопастей может изменяться, что повышает аэродинамические возможности машины.

Силовая установка сконструирована так, что позволяет в случае необходимости выполнять полет только на одном из двух газотурбинных двигателей (если вертолет не перегружен). При том, что собственный вес вертолета лишь незначительно превышает вес его предшественника Ми-6, он способен нести более 20 тонн груза.

Ми-26 принадлежит до сих пор не побитый рекорд грузоподъемности, зафиксированный МАФ на испытаниях 1982 года: он поднял груз 25 т. на высоту 2 км. (вместе с массой вертолета это составило 56,7 т.).

Вертолет способен перевозить бронетехнику с массой до 20 т., которая может загружаться своим ходом через задний погрузочный люк. Возможности по перевозке живой силы: 82 солдата или 68 десантников с амуницией или 60 раненых на носилках и три врача.

Конструкция вертолета предусматривает облегчение процесса погрузки. Для этого предусмотрены лебедки (2 шт.) и специальный гидравлический погрузочный трап, который можно поднимать и опускать из кабины. Кроме того имеется целый ряд приспособлений, облегчающих разгрузку с автотранспорта. В случае необходимости для перевозки грузов можно задействовать внешнюю подвеску.

Наличие специального метеорадара позволяет совершать полеты в любых (в том числе сложных) погодных условиях, а также ночью.

Фото Ми-26 ВВС России пролетает над Московским Кремлём.

Ми-26: вид снизу.
Фото Ми-26

Фото Ми-26

Эксплуатация

Ми-26 начал применяться для военных нужд во время войны в Афганистане. Тогда же, в 1988 году, он впервые использовался для вывоза поврежденного вертолета Ми-8 на внешней подвеске. Впоследствии Ми-26 неоднократно применялся для эвакуации поврежденных или подбитых вертолетов, в том числе эвакуировал из Афганистана вертолеты американских и голландских вооруженных сил.

Вертолет участвовал и в других военных конфликтах: войнах в Карабахе, обеих Чеченских, во время боевых действий в Анголе.

Ми-26 нашел широкое применение не только в качестве военно-транспортного вертолета. Он отлично зарекомендовал себя в гражданской авиации и различных спасательных операциях. Из них можно особо отметить привлечение к ликвидации последствий Чернобыля (1986) и разрушительного землетрясения в Китае 2008 года. Отдельно отмечается уникальная операция по транспортировке глыбы льда с вмерзшим в нее трупом мамонта общим весом около 25 т., найденной в Сибири в 1999 году.

В качестве военного вертолета Ми-26 состоит на вооружении в армиях 14 стран, в том числе (помимо государств бывшего СССР) Мексики, Индии, Северной Кореи, Венесулы, Перу, Лаоса, Алжира.

В качестве транспортного вертолета часто привлекается к спасательным операциям в рамках ООН по всему миру.

Фото Ми-26 МЧС России

Фото Ми-26 китайской компании.

Фото Ми-26 МЧС Казахстана готовится к транспортировке самолёта.

Созданный в КБ Миля могучий Ми-26 имеет размеры и мощность несравнимую с другими серийными машинами во всём мире и до сих пор удерживает это превосходство, продолжая работать как в военных, так и в гражданских сферах.

История создания самого большого вертолёта в мире Ми 26

В конце 1971 в авиапроме СССР одобрили задание на разработку вертолёта Ми-26 , а к декабрю 1972 года КБ Миля подготовило эскизный проект. Для того чтобы технически грамотно разместить оборудование и силовые установки, в Москве, на заводе изготовили макет будущего вертолёта. После окончательного завершения проектирования конструкции и систем машины в 1974 году сложился целостный вид вертолёта. В этом же году приступили к сборке первого прототипа для лётных испытаний.

Морозным декабрьским днём 1977 года, ведущий лётчик-испытатель КБ Г.Р. Карапетян с экипажем, оторвал от земли огромную машину и провёл в режиме висения несколько минут. Вскоре начались госиспытания, которые продлились до конца лета 1980 года, после чего правительственная комиссия выдала разрешение на выпуск первой серии.

Головную машину серии построили в Ростове на лётном производственном объединении и 25 октября 1980 года этот гигантский Ми-26 совершил висение и полёт по кругу. В 1983 году новые вертолёты начали поступать на вооружение ВВС Советского Союза, а через три года приступили к эксплуатации новой машины в подразделениях «Аэрофлота».

Особенности конструкции Ми-26

Перед ведущим конструктором стояла трудная задача создать вертолёт по грузоподъёмности вдвое большей, чем может поднять Ми-6 и равный по величине нагрузке транспортного Ан-12 . Решение М.Л. Миля было однозначно – классическая одновинтовая схема с восьмилопастным несущим винтом и рулевым винтом с пятью лопастями из композитных материалов.

Специально для Ми-26 был создан новаторский несущий винт из восьми лопастей, состоящий из стального лонжерона и стеклопластика, образующего форму лопасти. По всей длине лопасти встроили систему, обнаруживающую на ранней стадии появление микротрещин. Как на несущем, так и на хвостовом винте лопасти оснащались электроподогревом.

Ещё одним новшеством, нашедшим применение на Ми-26 , стал главный редуктор машины, изготовленный по необычной схеме, неизвестной до этого и развивающий мощность вдвое большую, чем у редуктора вертолёта Ми-6 , с крутящим моментом на выходе, увеличенным на 50%.

Вертолёт оснащён двумя турбовальными двигателями Д-136 мощностью в 11400 л.с. Расход топлива у этих могучих силовых установок составляет 3100 литров в час, что даёт при полной заправке 12 тонн выполнять перелёт на дальность 800 км.

Кабина экипажа, просторная и эргономичная, в ней с удобством размещались четверо человек: два лётчика, бортовой техник и в остеклённом носу штурман, бортовой механик находился за перегородкой, в соседней кабине. Размеры грузовой кабины для вертолёта были необычайно большие: длина протянулась почти на двенадцать метров, ширина оставалась неизменной – 3.2 м, по высоте в районе центроплана расстояние составляло 2,95 м, а в конце кабины – 3,17 м.

Ми-26 мог разместить в просторной кабине 82 бойца или 68 десантников с парашютами, в санитарном исполнении 60 раненных и трёх человек медперсонала. Одна из характеристик Ми-26 , негабаритные грузы весом до 20 тонн доставлялись на внешней подвеске.

Ми 26 салон вертолёта

Шасси вертолёта не убираются и состоят из трёх опор с усиленными амортизаторами и регулируемым клиренсом для удобства при погрузке и разгрузке. Опора, размещённая снизу на балке, выполнена убирающейся.

Тактико-технические характеристики и грузоподъёмность Ми 26

Размеры

• Диаметр несущего винта – 32 м.
• Длина самого большого вертолёта при вращающихся винтах – 40,03 м.
• Высота вертолёта – 8,15 м.

Силовая установка

• Двигатели – 2 х Д-136.
• Мощность – 2 х 11400 л.с.

Весовые данные

• Вес пустой машины – 28150 кг.
• Максимальный взлётный вес – 56 т.
• Нормальный взлётный вес – 49,5 т.
• Максимальный вес груза – 20 т.
• Максимальный вес груза на внешней подвеске – 20 т.

Лётные данные

• Максимальная скорость – 295 км/час.
• Крейсерская скорость – 255 км/час.
• Статический потолок – 2900 м.
• Динамический потолок – 4600 м.
• Дальность полёта – 490 км.
• Перегоночная дальность – 1800 км.

Катастрофы Ми-26

Всего с начала эксплуатации по июль 2014 года зафиксировано 32 катастрофы. Обстоятельства, приведшие к лётным происшествиям:

• Отказ и разрушение рулевого винта – 5.
• Отказ управления – 3
• Отказ двигателя и редуктора – 5.
• Жёсткая посадка – 4.
• Несоблюдение правил полётов с грузом на внешней подвеске – 4.
• Сбиты в результате боевых действий – 6.
• Плохие метеоусловия, перегрузка, учебные полёты и пр. – 5.

Погибли в результате этих катастроф 217 человек, особенно тяжёлая катастрофа произошла под Ханкалой в Чечне, где погибли 127 наших соотечественников. 19 августа 2002 года из Моздока в Ханкалу вылетел Ми-26 на борту которого находилось 152 военнослужащих, одни возвращались из отпуска, другие летели к новому месту службы.

При подлете к Ханкале командир вертолёта майор О. Ботанов услышал хлопок и сразу сработали системы, предупреждающие о пожаре правого двигателя. Чтобы не допустить разрастание очага пожара, командир начал интенсивное снижение. Подход к земле на большой вертикальной скорости привёл к удару хвостовой балкой об землю.

Вертолёт начал разрушаться, военнослужащие находящиеся вблизи иллюминаторов и дверей быстро покинули горящую машину. Кабина вертолёта не пострадала и экипаж кинулся спасать горящих людей, стараясь быстрее вытащить их наружу. По воле случая машина приземлилась на минном поле, потушить огонь было невозможно и некуда эвакуировать пострадавших. Когда были расчищены проходы среди мин, вертолёт окончательно сгорел.

Позже установили, что вертолёт загорелся из-за попадания в него ракеты ПЗРК «Игла» , а много погибших – это результат перегруженности машины в два раза, вследствие чего аварийная посадка была жёсткой.

Уникальные возможности Ми-26 по перевозке негабаритных грузов на внешней подвеске подняли престиж этой машины и получили широкую известность во всём мире.

Впервые зимой 1986 года была выполнена доставка на внешней подвеске планера Ту-124 в городок Щёлково-2, масса этой махины равнялась восемнадцати тоннам, управлял вертолётом пилот С. Сугушкин.

В 1988 году экипаж во главе с командиром О. Мариковым на Ми-26Т забрал, упавший в горной местности на высоте более трёх тысяч метров и перенёс его по воздуху в Тбилиси.

Таким же способом доставили в Таганрог самолёт Бе-12 , вынуждено севшего из-за отказа двигателя в северной части Ростовской области.

Вторая половина прошлого столетия стала настоящим «звездным часом» для вертолетов. Особенно активно использовали эти машины в военных целях. Впервые вертолеты массово были применены во время Корейской войны и показали свою высочайшую эффективность. Поначалу они использовались для разведки, корректировки артиллерийского огня, транспортировке раненых. Благодаря их экстренной эвакуации с поля боя, в американской армии резко уменьшилось количество погибших.

Первые вертолеты были несовершенны: они имели невысокую скорость, низкую грузоподъемность, слабую защиту от вражеского огня. Но их прогресс оказался был стремительным. Уже очень скоро эти машины хорошо освоили ударные и транспортные функции, почти ежегодно появлялись все более совершенные машины.

СССР включился в эту гонку не сразу. Но когда советские военные оценили достоинства нового класса летательных аппаратов, были созданы сразу несколько конструкторских бюро, которые занялись разработкой винтокрылых машин. При этом советские конструкторы стремились сделать их быстрее, мощнее и больше зарубежных аналогов. И нередко у них это получалось. Советские вертолеты считались одними из лучших в мире, их поставляли в десятки стран мира, некоторые машины действительно являются уникальными. Ярким примером этому, несомненно, является Ми-26 – самый большой транспортный вертолет в мире.

История Ми-26

Ми-26 начали разрабатывать в ОКБ Миля в начале 70-х годов прошлого века. Новый грузовой вертолет должен был доставлять тяжелые грузы в малонаселенные районы Советского Союза. Он создавался в качестве замены модели, созданной в этом же КБ – грузовому Ми-6 . Первоначально вертолет Ми-26 не планировали использовать в военных целях. Новая машина была нужна для доставки грузов массой 10-15 тонн на расстояние в 500-800 километров.

Конструкторы ставили перед собой цель максимально использовать в новой машине проверенные узлы и агрегаты, которые использовались на Ми-8 , Ми-12 и Ми-6 и уже выпускавшиеся серийно. Рассматривалось несколько схем будущей машины: одновинтовая, двухвинтовая, продольная и поперечная. Исследования, проведенные совместно со специалистами ЦАГИ и ЦИАМ, показали преимущества классической одновинтовой схемы. Согласно техническому заданию, разработанного для новой машины, Ми-26 должен был перевозить грузы весом до 20 тонн на дистанцию не менее 400 километров. Двигатели для нового тяжелого вертолета разрабатывали на запорожском заводе «Прогресс».

Создатели Ми-26 большое внимание уделили конструкции несущего винта. Новая машина была оснащена винтом с металлопластиковыми лопастями диаметром 28 метров. Такое решение значительно улучшило технические характеристики вертолета, увеличило его тягу и уменьшило общий вес. Особенно удачным получился фюзеляж новой машины: при сохранении требуемой массы фюзеляжа, удалось повысить жесткость конструкции и увеличить полезный объем грузовой кабины в несколько раз.

При создании нового тяжелого вертолета был учтен опыт эксплуатации предыдущих моделей. Перед воздухозаборниками были установлены пылезащитные устройства, которые значительно увеличили ресурс двигателя. Был продуман удобный доступ к все узлам и агрегатам, что сделало ремонт и обслуживание Ми-26 максимально удобным. Грузовую кабину оснастили погрузочной техникой (электролебедка, тельфер). Машина может перевозить грузы на внешней подвеске (до 20 тонн).

Изначально в машину была заложена возможность перевозки личного состава. В грузовую кабину могли вместиться 82 десантников с вооружением или 60 раненых на носилках. За несколько часов вертолет Ми-26 мог быть переоборудован в санитарную машину.

Постройка прототипа началась в 1972 году, первый полет машина осуществила в 1977 году. В 1980 году Ми-26 успешно прошел государственные испытания, получив высокую оценку Государственной комиссии и пилотов, которые их проводили. Новую машину было рекомендовано запустить в серию и взять на вооружение.

В 1983 году начались войсковые испытания новой машины, а в 1985-м она стала поступать в войска.

Широкой общественности эта машина была показана в 1981 году, на международной выставке в Ле Бурже. Она произвела настоящий фурор.

Вертолет активно использовали в афганской войне. Именно Ми-26 впервые произвел эвакуацию поврежденного вертолета Ми-8. Вертолеты Ми-26 действовали в Афганистане с авиабаз на территории соседнего Таджикистана и выполняли задания для советской группировки: перевозку грузов и личного состава, эвакуацию раненых. Уже после начала вторжения многонациональной коалиции в Афганистан Ми-26 провел эвакуацию на внешней подвеске двух поврежденных вертолетов СН-47 «Чинук» (ВВС США) и вертолета AS-532 «Кугуар» (ВВС Голландии).

Ми-26 активно использовали во время ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС с 1986 года. Эта машина участвовала в конфликте в Нагорном Карабахе , в первой и во второй чеченской кампаниях , в нескольких конфликтах на территории африканского континента.

Несколько машин было сбито. С Ми-26 связана самая крупная авиакатастрофа вертолета в истории мировой авиации. В 2002 году неподалеку от Ханкалы Ми-26 был сбит чеченскими сепаратистами с помощью ПЗРК «Игла ». В этой страшной трагедии погибло 127 человек.

Вертолет прекрасно подходит для решения задач как военного, так и мирного характера. Он может быть использован для спасательных операций, перевозки негабаритных грузов на внешней подвеске. Используют этот вертолет и для тушения лесных пожаров.

Сегодня эти машины стоят на вооружении нескольких десятков стран. Больше всего Ми-26 в российских ВВС . Эти вертолеты активно использует и МЧС России. Машина имеет несколько десятков модификаций, ее производство продолжается на вертолетном заводе в Ростове. До 2011 года было выпущено 316 единиц, 40 машин были отправлены в другие страны.

Ми-26 на сегодняшний день является самым большим транспортным вертолетом в мире, выпускаемым серийно. Он установил несколько мировых рекордов грузоподъемности, высоты и дальности полета. Машина имеет прекрасные технические характеристики, ее любят пилоты и обслуживающий персонал. Благодаря своим уникальным характеристикам эти вертолеты пользуются большой популярностью как в России, так и за ее пределами.

Устройство

Вертолет Ми-26 построен по классической схеме. У него один рулевой и один несущий винт. Несущий винт имеет восемь лопастей, рулевой винт – пять. Лопасти винта имеют стальной лонжерон, пластиковый каркас и специальный наполнитель. Для улучшения аэродинамических свойств лопасти обладают изменяющимся профилем. В конструкции втулки использован титан.

Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей Д-136 (каждый с мощностью 11 400 л. с), не имеющих аналогов в мире.

Шасси трехстоечное, неубирающееся.

Фюзеляж — цельнометаллический полумокок. В его носовой части находится антенна РЛС и кабина экипажа. За ней расположена пассажирская кабина. Грузовой отсек занимает большую часть фюзеляжа. Его габариты весьма внушительны: длина составляет 12 метров, ширина — 8,25 метра. В нем есть погрузочное оборудование.

В конструкции вертолета активно использован специальный алюминиевый сплав, который примерно на 25% легче обычного алюминия. Топливные баки встроены в конструкцию машины, объем баков составляет 11600 литров, что позволяет Ми-26 преодолевать до 800 километров.

Фюзеляж имеет прекрасные аэродинамические характеристики, на вертолете установлены многочисленные обтекатели.

Комплекс радиоэлектронного и навигационного оборудования позволяет машине выполнять свои задачи днем или ночью, в разных метеоусловиях. Модернизированный вертолет Ми-26Т2 получил новейший комплекс БРЭО-26 и более удобную кабину с жидкокристаллическими экранами, а также новый навигационный комплекс, который может ориентироваться и прокладывать курс с помощью навигационной системы ГЛОНАСС.

Экипаж Ми-26 состоит из шести человек.

В настоящее время готова модификация Ми-26Т2, ею смогут управлять два человека.

Технические характеристики

Параметр	Характеристика
Диаметр несущего винта	32 м
Число лопастей несущего винта	8
Площадь, ометаемая несущим винтом	804,25 м²
Диаметр рулевого винта	7,61 м
Длина	40,025 м
Длина фюзеляжа	33,727 м
Высота по несущему винту	8,145 м
База шасси	8,950 м
Колея шасси	5,000 м
Масса пустого	28 200 кг
Масса нормальная взлётная	49 500 кг
Масса максимальная взлётная	56 000 кг
Грузоподъёмность в грузовой кабине	20 т
Грузоподъёмность на внешней подвеске	20 т
Длина грузовой кабины	12,0 м
Ширина грузовой кабины	3,2 м
Высота грузовой кабины	3,1 м
Размеры грузового люка	2,9 х 3,2 м
Объём грузовой кабины	110 м3
Экипаж Ми-26	6
Экипаж Ми-26Т2	2 человека (3 человека при внешней подвеске груза)
Вместимость пассажиров (солдат)	85
Вместимость пассажиров (десантников)	70
Вместимость пассажиров (носилок для раненых)	60 + три медработника
Объём топливных баков	12 000 л
Объём подвесных топливных баков (ПТБ)	14 800 л в четырёх ПТБ или 4780 л в двух ПТБ
Силовая установка	2 × турбовальных «Мотор Сич» Д-136
Мощность двигателей	2 × 11 400 л. с.
Расход авиатоплива	3100 кг/час
Максимальная скорость	295 км/ч
Крейсерская скорость	265 км/ч
Дальность полета при максимальной заправке	800 км
Дальность полета при максимальной загрузке	475 км
Дальность полёта при перегоне	2350 км (с четырьмя ПТБ)
Практический потолок	4600 м
Статический потолок	1800 м
Динамический потолок	6500 м

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Назначение

Конструктивные особенности

Рулевой винт

Силовая установка

Оборудование

Описание конструкции

Модификации

Применение

Авиапроисшествия и катастрофы

Эксплуатанты

Бывшие эксплуатанты

Ми-26 (изделие «90», по кодификации НАТО: Halo ) - советский/российский многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийным транспортным вертолётом.

История создания и производства

Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 разработан МВЗ им. М.Л.Миля (генеральный конструктор М.Н.Тищенко, главный конструктор Г.П.Смирнов, ведущий конструктор О.П.Бахов.) и предназначался для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10.

Аванпроект был одобрен в декабре 1971 г., на следующий год были получены положительные заключения профильных институтов и министерства обороны. В 1972 г. был построен макет Ми-26, который был принят Государственной комиссией в 1975 г. К тому времени завершилось большинство проектных работ, а новым ведущим конструктором стал В.В. Шутов.

Первый летный прототип Ми-26 вышел из сборочного цеха (г. Панки) в октябре 1977 г., а 14 декабря того же года он поднялся в воздух под управлением экипажа во главе с ведущим летчиком-испытателем Г.Р.Карапетяном. В феврале 1978 г. вертолет перелетел на летно-испытательную базу в г. Люберцы, где начались его заводские испытания. Совместные Государственные испытания двух Ми-26 проходили в НИИ ВВС с мая 1979 г. по август 1980 г. Оба вертолета за время испытаний выполнили 150 полетов общей продолжительностью 104 ч. В результате были получены рекомендации для запуска Ми-26 в серийное производство и принятия его на вооружение Советской Армии.

Серийное производство Ми-26 было организовано на Ростовском вертолетном заводе (ОАО "Роствертол"), двигателя Д-136 - на Запорожском ПО "Моторостроитель" (сегодня АО "Мотор Cич", главный конструктор Ф.М. Муравченко).

Принят на вооружении ВВС в 1985 г., до 1997 г. выпущено 276 машин.

В октябре 1980 г. начались испытания первого Ми-26 (№01-01). Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 г., всего было построено более 300 вертолетов гражданского и военного назначения. Первая серия насчитывала три (№№01-01 - 01-03), вторая - пять (№№02-01 - 02-05) машин. Дальнейшее производство шло сериями по десять машин. Один вертолет (№04 -10А) в 1985 г. был передан в ЦАГИ для статических испытаний. 40 вертолетов были экспортированы в различные страны (в т.ч. 12 в Канаду и 10 в Индию).

Назначение

Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 предназначен для перевозки крупногабаритных грузов внутри грузовой кабины и на внешней подвеске, а также эвакуации больных и раненых, выполнения спасательных работ.

Способен перевозить груз массой до 20 т на расстояние до 400 км на высоте более 1 500 м.

Конструктивные особенности

Вертолет построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом и трехстоечным неубирающимся в полете колесным шасси.

Фюзеляж

Фюзеляж полумонококковой конструкции выполнен из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов. В носовой части размещена кабина экипажа, состоящего из первого летчика на переднем левом сиденье и второго летчика на правом сиденье. За первым летчиком располагается бортинженер, а за вторым - штурман-радиооператор, между летчиками на откидном сиденье может располагаться оператор грузовых работ, за кабиной экипажа размещена отдельная кабина для четырех пассажиров.

В центральной части фюзеляжа расположена грузовая кабина. Она оснащена механизированными средствами погрузки и выгрузки, состоящими из двух тельферов грузоподъемностью по 2500 кг и электролебедки с усилием 500 кг для перемещения грузов по полу кабины, который оборудован рольгангами и крюками для крепления грузов. Кабина снабжена грузовым люком с опускающейся грузовой рампой с открывающимися наружу створками.

Хвостовая балка с плоской нижней поверхностью для улучшения условий погрузки и выгрузки, переходит в большое вертикальное оперение с несимметричным профилем для создания боковой силы и разгрузки рулевого винта и регулируемым на стоянке стабилизатором.

Несущий винт восьмилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами. Лопасти прямоугольной формы имеют усовершенствованные аэродинамические профили с относительной толщиной 0,12 у комля и 0,09 на конце лопасти и умеренную аэродинамическую крутку. Лопасти смешанной конструкции с трубчатым стальным лонжероном, к которому присоединяются 26 секций с нервюрами, обшивкой из стеклопластика и сотовым заполнителем. Носок лопасти защищен противокоррозионной накладкой из титанового сплава. Хорда лопасти 0,835м, окружная скорость концов лопастей 220 м/с.

Рулевой винт

Рулевой винт пятилопастный, диаметром 7,67 м, с лопастями прямоугольной формы из стеклопластика.

Шасси

Шасси неубирающееся трехопорное, со сдвоенными основными колесами и убирающейся хвостовой опорой. Передняя опора самоориентирующаяся, главные опоры со сдвоенными колесами размерами 1120х450 мм отличаются небольшими габаритами, двухкамерные амортизационные стойки обеспечивают на стоянке изменение клиренса.

Силовая установка

Силовая установка вертолета состоит из двух турбовальных двигателей Д-136 взлетной мощностью по 11400 л.с. и вспомогательной силовой установки (ВСУ) ТА-88 (расположена под кабиной экипажа с левой стороны и обеспечивает запуск двигателей и привод электрической и гидравлической систем и системы кондиционирования на стоянке).

Двигатели Д-136 установлены рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах, разделенных титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники двигателей снабжены пылезащитными устройствами и электрическими противообледенительными системами. Силовая установка имеет систему автоматического поддержания оборотов несущего винта; в случае выхода из строя одного двигателя система автоматически увеличивает мощность второго до чрезвычайной, поддерживая постоянные обороты несущего винта (132 об/мин).

Трансмиссия состоит из главного редуктора, двух муфт свободного хода, валов привода рулевого винта, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта. Главный редуктор ВР-26 модульной конструкции, трехступенчатый, имеет приводы вентилятора охлаждения редуктора и маслосистем, установленного над воздухозаборниками двигателей, трансмиссии рулевого винта и вертолетных агрегатов. Длина редуктора 2,5 м, ширина 1,95 м и высота 3,02м, масса 3640 кг.

Для обслуживания силовой установки и трансмиссии обтекатели двигателей оснащены большими откидными панелями, используемыми как рабочие площадки, а в хвостовой балке имеется проход для обслуживания трансмиссии рулевого винта без специального наземного оборудования.

Топливная система включает несколько мягких топливных баков общей емкостью 12000 л.

Оборудование

Оборудование . Навигационный комплекс для полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, включает комбинированную курсовую систему "Гребень-2", пилотажный командный прибор ПКМ-77М и авиагоризонт АГР-83-15, автоматические радиокомпасы АРК-19 и АРК-УД, радиотехническую систему ближней навигации "Веер-М", доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-32, антенно-фидерную систему "Ромашка", радиовысотомер А-036.

Пилотажный комплекс ПКВ-26-1 включает четырехканальный автопилот ВУАП-1, систему траекторного управления, систему директорного управления, систему гашения колебаний груза на внешней подвеске. Имеется метеорадиолокатор.

Радиосвязная аппаратура включает командные УКВ-радиостанции Р-863 и Р-828, связную KB радиостанцию "Ядро-1Б", аварийную радиостанцию Р-861 и самолетное переговорное устройство СПУ-8, бортовую телевизионную аппаратуру БТУ-1Б с тремя видеокамерами и видеоконтрольным устройством ВК-175 для наблюдения за состоянием груза на внешней подвеске. Установлена магнитная система регистрации полетных данных "Тестер-УЗ", аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете.

Описание конструкции

Вертолёт построен по одновинтовой схеме с восьмилопастным несущим и пятилопастным рулевым винтами. С двумя двигателями мощностью 11 400 л.с. каждый и трёхстоечным неубирающимся шасси.

Цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции имеет переменное сечение. В его носовой части имеется закрывающий антенну РЛС радиопрозрачный обтекатель, кабина экипажа, кабина для сопровождающих груз пассажиров и отсеки для размещения оборудования. Центральная часть фюзеляжа включает в себя грузовую кабину размером 12,00 × 3,25 × (2,95-3,57) м и задний отсек, переходящий в концевую балку.

В транспортно-десантном варианте вертолёта могут разместиться 82 десантника с вооружением. В санитарном варианте вертолёта возможно разместить до 60 носилок с ранеными. Для погрузки крупногабаритных грузов в грузовой кабине расположена электролебёдка с тяговым усилием до 500 кг. Также вертолёт способен перевозить грузы на внешней подвеске. Грузоподъёмность - до 20 тонн полезной нагрузки. Вертолёт может быть использован для задач как военного, так и гражданского характера, а также для проведения поисково-спасательных операций.

На сегодняшний день Ми-26 является самым крупным транспортным вертолётом в мире, производящимся серийно (в США фирмой Sikorsky производится аналогичный по задачам, в полтора раза уступающий Ми-26 в грузоподъёмности, CH-53E Super Stallion).

Тактико-технические характеристики

Приведенные характеристики соответствуют модификации Ми-26Т .

Технические характеристики

• Экипаж: 5 (2 у Ми-26Т2)
• Пассажировместимость: 85 солдат или 70 десантников с полным снаряжением или 60 носилок для раненых и три места для сопровождающих медработников
• Грузоподъёмность: 20 000 кг
• Длина: 40,02 м
• Длина фюзеляжа: 33,74 м
• Диаметр несущего винта: 32,0 м
• Диаметр рулевого винта: 7,61 м
• Максимальная ширина фюзеляжа:
• Высота:
• Площадь, ометаемая несущим винтом: 804,25 м²
• База шасси:
• Колея шасси: 5,0 м
• Масса пустого: 28 200 кг
• Нормальная взлётная масса: 49 600 кг
• Максимальная взлётная масса: 56 000 кг
• Масса топлива во внутренних баках:
• Объём топливных баков: 12 000 л (14 800 л в четырех ПТБ или 4780 л в двух ПТБ)
• Силовая установка: 2 × турбовальных «Мотор Сич» Д-136
• Мощность двигателей: 2 × 11 400 л. с. (взлётная)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 295 км/ч
• Крейсерская скорость: 265 км/ч
• Практическая дальность: 800 км
• Перегоночная дальность: 2350 км (с четырьмя ПТБ)
• Продолжительность полёта:
• с максимальным запасом топлива:
• Практический потолок: 6500 м
• Статический потолок: 1520 м
• Динамический потолок: 4600 м
• Скороподъёмность:
• Вертикальная скороподъёмность:

Модификации

• В-29 - прототип
• Ми-26 - военный транспортный вариант
• Ми-26А - улучшенный вариант
• Ми-26М - спроектирован для повышенной производительности и оснащён новым навигационным оборудованием и новым винтом.
• Ми-26MS - медицинский вариант
• Ми-26НЕФ-М - противолодочный вариант
• Ми-26П - гражданский вариант на 63 пассажира
• Ми-26ПК - «летающий кран»
• Ми-26T - гражданский транспортный вариант
• Ми-26Т2 - обновленная базовая модель круглосуточного применения с сокращенным количеством членов экипажа и новым БРЭО. Серийное производство модернизированного вертолёта планируется начать в 2012 году.
• Ми-26TC - грузовой вариант
• Ми-26ТМ - «летающий кран»
• Ми-26ТП - пожарный вариант
• Ми-26ПП - постановщик помех
• Ми-26TS - экспортный вариант Ми-26T
• Ми-26ТЗ - топливозаправщик
• Ми-27 - воздушный пункт управления

Ми-27

В середине 1980-х гг. на базе Ми-26 был разработан ряд военных модификаций. В соответствии с правительственным постановлением в 1988 году на Ростовском вертолётном заводе был построен воздушный пункт управления, предназначенный для управления боевыми действиями общевойсковых армий. Машина получила обозначение Ми-27.

Конструкция Ми-27 аналогична базовому вертолёту. Грузовая кабина разделялась поперечными перегородками на салон оперативной группы (ОГ), технический и бытовой отсеки. В салоне ОГ размещались 6 рабочих мест, в следующем отсеке располагалась группа управления техническими средствами и организации связи, там же при необходимости можно было организовать дополнительные места отдыха. В техническом отсеке находилась радиосвязная аппаратура. Бытовое оборудование включало систему водоснабжения, буфет, отсек для отдыха двух человек и туалет.

Были переоборудованы два серийных вертолёта, которые проходили испытания в Ленинграде и Евпатории. Одна из этих машин затем попала в Харьковский институт ВВС, где используется и поныне в качестве наглядного пособия.

Применение

• Афганская война
• Ликвидация последствий аварии на ЧАЭС
• Гражданская война в Анголе
• Карабахская война
• Первая чеченская война
• Вторая чеченская война

Первое боевое применение Ми-26 прошли в 1984-ом году в Афганистане в составе 23-го отдельного авиационного полка Пограничных войск КГБ СССР дислоцированного в г.Душанбе.

В 1988-ом была проведена первая уникальная операция по эвакуации повреждённого Ми-8 на внешней подвеске Ми-26 с территории Афганистана на территорию СССР. Операцию проводил Юрий Иванович Ставицкий, ныне Герой России. 37

27 сентября 1996 года использовался для построения большой формации, которая потом была занесена в книгу рекордов Гинесса. Во время этого мероприятия был установлен ещё один рекорд, Ми-26 поднял на высоту 6500 метров 224 парашютиста.

Использовался для эвакуации 2 вертолётов СН-47 «Чинук» вооружённых сил США в Афганистане, стоимость эвакуации $650 000.

Использовался для эвакуации повреждённого вертолёта AS-532 «Кугар» ВВС Нидерландов в Афганистане.

Использовался для транспортировки самолёта Ту-134 из аэропорта «Пулково» на полигон МЧС рядом с микрорайоном «Рыбацкое» в Санкт-Петербурге.

Авиапроисшествия и катастрофы

• Катастрофа с Ми-26 19 августа 2002 в Чечне стала крупнейшей по числу жертв в истории военной авиации СССР/России и крупнейшей катастрофой вертолёта в истории мировой авиации. Он был сбит чеченскими боевиками под Ханкалой ракетой из ПЗРК «Игла-1М». Тогда погибло 127 человек .

Авиапроисшествия и катастрофы
	Бортовой номер	Место катастрофы/Проишествия	Погибло/всего на борту	Краткое описание
		близ Торжка		Отрыв лопасти несущего винта и разрушение хвоста при взлёте
		пгт. МосковскийТаджикистан		Военный борт. Аварийная посадка вследствие поломки трансмиссии хвостового винта
		близ Кутаиси		Военный борт. Падение из-за разрушения подшипника вала привода хвостового винта
		близ аэродрома города Кварели		Падение вертолёта и опрокидывание на бок в условиях учебного полёта
		близ Лабытнанги		Тренировочный полет с имитацией отказа двигателя. Разрушился в результате жёсткой посадки.
		аэродром Телави		Посадка на ВПП при выключенных двигателях со скоростью многократно превышающей допустимую
		близ Ростова		Отказ управления во время испытательного полёта с аэродрома «Чкаловский»
		близ Киренска		Отказ управления из-за неисправности гидромеханизма несущего винта
		Тюменская область		Разрушение вертолёта в воздухе из-за нерасчётных перегрузок вследствие обрыва внешнего груза
		близ Чирчика		Вынужденная посадка по причине пожара в правом двигателе
		близ села Сейдиляр		Военный борт. Участвовал в гуманитарной миссии во время Карабахского конфликта. Сбит выстрелом из ПЗРК
		близ села Вазашен		Военный борт. Участвовал в эвакуации семей российских пограничников во время Карабахского конфликта. Сбит ракетой ПВО на высоте 2000 м.
		аэропорт Steung Treng		Потеря управления во время посадки при перевозке военных грузов для ООН
		близ Нефтеюганска		Разбился
	95 красный	близ мыса Неупокоевка островаБольшевик		Столкновение с ледяным торосом высотой 313 метров по причинам непогоды и использования устаревших полётных карт
		округ Капит		Попадание в зону сильного ветра при перевозке древесины на внешней подвеске
		близ города Ключи		Вынужденная посадка после разрушения двух лопастей рулевого винта
		близ Ботлиха		Военный борт. Касание земли хвостовой балкой и падение на правый борт при перевозке боеприпасов
		округ Капит		Разрушение в воздухе при подготовке к отцепке груза древесины
		близ аэродромаМарково		Вынужденная посадка из-за неполадок в главном редукторе
	92 красный	близ станицы СтодеревскаяСтавропольского края		Отказ двигателя и аварийное планирование с высоты 1,5 км
	89 красный	близ Ханкалы		Военный борт. Сбит выстрелом из ПЗРК «Игла», сел на минное поле.
		близ Читы		Борт МЧС. Падение во время тушения лесного пожара вследствие наматывания троса водосливного устройства на хвостовой винт.
		близ Кандагара		Разбился в горной местности в сложных метеоусловиях.
		Гильменд		При заходе на посадку вертолет был поражен выстрелом из ПЗРК или гранатомета.
		аэродромСатвари		Вертолет индийских военно-воздушных сил рухнул на землю спустя несколько минут после взлёта.
		близ Тайлаково		При перевозке груза дизельного топлива совершил жёсткую посадку и полностью сгорел.
		в 200 км от Сургута		Совершил вынужденную посадку из-за отслоения в отсеке полости винта.