Даже в наше время он не то чтобы впечатляет, он ошеломляет. Особенно если попасть внутрь. Эмоции от ощущения себя внутри этого громадного аппарата захлестывают просто потому, что понимаешь, что ЭТО могло не просто летать, а еще и с пользой. В общем, восторг.
Да, в наше время огромные самолеты не новинка. Привыкли уже. Но вертолет… Даже так: Вертолет. Но - по порядку.
Все началось в далеком 1959 году, когда воедино сошлись интересы народного хозяйства и вооруженных сил, которые нуждались в перевозке неразъемных грузов массой свыше 20 т с помощью летательных аппаратов вертикального взлета и посадки и ОКБ Миля, в котором не считали тогдашний тяжеловоз Ми-6 вершиной прогресса.
В те же годы проектирование подобных вертолетов велось и на крупнейших американских фирмах, но там дальше этапа эскизного проекта дело не пошло.
В ОКБ Миля наоборот, сумели представить убедительные доводы в реальности постройки сверхтяжелого вертолета, и 3 мая 1962 г. последовало постановление Совета Министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине гигантского самолета Ан-22, проектируемого ОКБ О. К. Антонова.
Вертолет должен был перевозить различные виды боевой техники массой до 25 т, в том числе новейшие баллистические ракеты стратегического назначения 8К67, 8К75 и 8К82 в любые, самые недоступные части нашей страны.
Во главе проекта была поставлена группа во главе с заместителем главного конструктора Н. Т. Русановича, в 1968 г. его сменил М. Н. Тищенко. Ведущим конструктором стал Г. В. Ремезов. Ведущими инженерами по летным испытаниям были Д. Т. Мацицкий и В. А. Изаксон-Елизаров.
Большинство отечественных и зарубежных авторитетных специалистов считали, что наиболее рационально для вертолета большой грузоподъемности использовать продольную схему. Для изучения особенностей этой схемы Летная станция завода № 329 получила армейский Як-24 и приобретенный в США вертолет Боинг-Вертол V-44. На них исследовались проблемы взаимовлияния винтов и распределения между ними мощности, определения потребной мощности двигателей на режимах полета, оценивались возможности полета со скольжением и т.п. Параллельно конструкторы ОКБ М. Л. Миля создавали первый проект В-12, в котором расположены продольно винтомоторные группы Ми-6 были соединены синхронизирующим валом с перекрытием несущих винтов. Из-за опасности схлестывания пятилопастных несущих винтов их расположили с минимальным перекрытием.
В связи с этим фюзеляж получился довольно громоздкий и более длинный, чем требовалось по тактико-техническим требованиям. Анализ особенностей продольной схемы показал, что она приводит к низким значениям динамического потолка, скорости и скороподъемности, невозможности продолжать полет при отказе двух двигателей и резкому ухудшению летных характеристик на динамическом потолке и при повышении температуры наружного воздуха, а также к ряду других нежелательных последствий. Поэтому от продольной схемы пришлось отказаться.
По решению М. Л. Миля началось исследование других схем. И в 1962 г. специалисты ОКБ решили вернуться к идее «удвоения» винтомоторных групп Ми-6, но уже не по продольной, а по поперечной схеме.
Натурный испытательный стенд окончательного варианта вертолета В-12
В апреле 1965 г. последовало постановление Совета Министров о строительстве первого опытного вертолета. На фирме М. Л. Миля значительно усилили производственную и экспериментальную базы, пополнили штат новыми сотрудниками, а на саратовском авиационном заводе была начата подготовка к выпуску первой войсковой серии из пяти вертолетов В-12. В конце того же года на натурном макете В-12 военный заказчик исследовал возможность размещения 36 видов тяжелой боевой техники. В апреле 1966 г. государственная комиссия окончательно одобрила натурный макет, и началась сборка первого опытного образца.
В начале лета 1967 г. первый летный образец был признан готовым к летным испытаниям.
В-12 представлял собой четырехдвигательный транспортно-десантный вертолет двухвинтовой поперечной схемы. Винтомоторные группы от Ми-6 крепились на концах ферменных консолей. Диаметр готовых несущих винтов оказался недостаточным для этого вертолета, что потребовало форсирования исходных силовых установок.
В ОКБ П. А. Соловьева для В-12 создали специальную модификацию серийного двигателя Д-25Ф мощностью 6500 л.с. Крылья с сужением меньше единицы имели небольшой угол поперечного V для улучшения пилотажных характеристик вертолета. В центроплане был установлен промежуточный редуктор, обеспечивавший излом трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал синхронизировал вращение имевших трехметровое перекрытие несущих винтов и передавал мощность с одного редуктора на другой при управлении по крену и в случае отказа одного или даже двух двигателей с одной стороны. Горючее размещалось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.
Фюзеляж В-12 был выполнен в виде полумонокока и походил внутри, по образному выражению одного из иностранных специалистов, на гигантский готический собор. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. На нижнем этаже располагались два летчика, бортинженер и бортэлектрик, на верхнем - штурман и бортрадист.
Грузовой отсек, вид от входа в кабину экипажа
Общий план первого этажа кабины экипажа
Места первого и второго пилотов
Рабочее место бортэлектрика
Место бортинженера
Второй этаж - астроотсек
Рабочее место штурмана
Место радиста
Сверхнововведение для 60-х годов прошлого века. Это визир камеры вертикального обзора для посадки в плохоосвещенных местах.
Пассажирские места. Например, для сопровождающих груз лиц
В хвостовой части фюзеляжа находились силовой трап и боковые створки, которые при раскрытии образовывали проем для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебедок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал большой грузовой отсек размером 28,15 х 4,4 х 4,4 м. В нем могли разместиться 196 солдат или 158 раненых.
Вертолет был оборудован современными пилотажно-навигационными системами, позволяющими выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Существенно упростить пилотирование В-12 должны были четырехканальный автопилот и система автоматического поддержания заданной частоты вращения несущего винта.
27 июня 1967 г. летчик-испытатель В. П. Колошенко впервые поднял В-12 в воздух с заводской площадки в Панках.
С декабря 1967 г. начались систематические подъемы В-12. Он совершил перелет с заводской площадки на летно-испытательную станцию МВЗ. Вся программа заводских испытаний была выполнена за месяц без осложнений, чему в значительной мере способствовали очень хорошая теоретическая подготовка и экспериментальная отработка всего проекта. Динамическая система не нуждалась в доводке, так как при создании В-12 использовались отработанные в эксплуатации агрегаты силовой установки и несущей системы от вертолета Ми-6.
Осенью 1968 г. в Летно-исследовательском институте начался первый этап совместных государственных испытаний. Они проходили благополучно в строгом соответствии с программой. Доработки касались преимущественно оборудования вертолета.
Были установлены дополнительно к специально спроектированному автопилоту АП-44 опытный автопилот ВУАП-2, который позднее заменили на АП-34Б1, радиолокационная станция «Лоция», подвесные топливные баки и т.п.
Кроме того, на В-12 были опробованы вместо цельнометаллических лопастей от Ми-6 новые лопасти композитной конструкции (стальной лонжерон со стеклопластиковыми носовой частью и законцовкой с фольгированным сотовым заполнителем).
22 февраля 1969 г. в ходе государственных испытаний экипаж В. П. Колошенко установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз 31 т на высоту 2350 м, а 6 августа того же года было зафиксировано новое выдающееся достижение советского вертолетостроения: экипаж В. П. Колошенко на В-12 поднял груз 40,2 т на высоту 2250 м.
Этот рекорд не перекрыт до сих пор, и вряд ли в ближайшие десятилетия появится винтокрылый аппарат, способный соперничать с гигантом, созданным ОКБ М. Л. Миля.
Всего на В-12 установлено семь мировых рекордов. За создание тяжелого вертолета В-12 ОКБ М. Л. Миля второй раз было награждено Призом И. И. Сикорского, присуждаемым Американским геликоптерным обществом за выдающиеся достижения в вертолетной технике.
В-12 успешно прошел все запланированные заводские испытания, выполнил 122 полета и 77 висений, в ходе которых полностью подтвердились расчетные летные данные и надежность систем.
Вертолет показал хорошие пилотажные характеристики как с включенным, так и выключенным автопилотом, высокие показатели управляемости на режиме авторотации, низкий уровень вибраций и шума, комфорт пилотской кабины.
Вертолет продемонстрировал способность продолжать полет при выходе из строя двух двигателей, возможность существенного повышения грузоподъемности при взлете с разбегом.
Несмотря на то, что по сравнению с предшественником объем грузовой кабины В-12 увеличился в 7,2 раза, его удельные весовые характеристики оказались на уровне показателей Ми-6. Дальним перелетом Москва-Ахтубинск-Москва в 1970 г. закончился первый этап совместных государственных испытаний В-12.
В конце октября 1970 года Государственная комиссия рекомендовала запустить его в серийное производство.
В мае-июне 1971 г. В-12 с успехом демонстрировался на 29-м Международном салоне авиации и космонавтики в Ле-Бурже, где был признан «звездой салона». Затем последовали показательные полеты в Париже, Копенгагене и Берлине.
«Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет Ми-12, можно снять шляпу, - заявил сын великого основоположника серийного вертолетостроения И. И. Сикорского - Сергей Сикорский, вице-президент «Сикорский Корпорэйшн». - Развитие техники учит нас, что при ее оценке нельзя использовать превосходную степень. Вертолет Ми-12 является одним из исключений, которые подтверждают правило. Речь идет о вертолете в превосходной степени…»
К сожалению, несмотря на успешное завершение первого этапа госиспытаний и «парижский триумф», доводка В-12 затянулась. Собранный в 1972 г. на опытном производстве МВЗ второй экземпляр В-12 целый год простоял в цехе в ожидании двигателей.
Только 28 марта 1973 г. он совершил первый подъем в воздух, а на следующий день его перегнали на летную станцию для продолжения государственных испытаний. Второй экземпляр отличался от первого, проходившего в это время переборку и дефектацию, более жесткими элементами управления и усиленными хвостовыми опорами.
Экипаж второго вертолета возглавлял летчик-испытатель Г. В. Алферов. Дублер успешно летал, но заказчик неожиданно отказался принять В-12 на второй этап (этап «Б») госиспытаний.
В 1974 г. все работы по доводке двух опытных машин были остановлены. Первый экземпляр В-12 остался на «вечное хранение» на заводе, а второй передали в музей ВВС в Монино.
Причин тому было несколько. Главная заключалась в том, что задача, для выполнения которой создавался В-12, - обеспечение мобильного базирования баллистических ракет стратегического назначения - к концу 60-х годов потеряла актуальность. Заказчик изменил концепцию базирования ракет.
Некоторые типы ракетных комплексов, под которые разрабатывался В-12, оказались неудачными и были сняты с вооружения (по этой же причине планировавшаяся к производству большая серия Ан-22 была резко сокращена).
Другие аналогичные виды военных грузов не нуждались столь остро в таком дорогостоящем средстве доставки, как вертолет. Кроме того, саратовский завод, готовившийся к производству В-12, к моменту принятия решения о запуске гиганта в серию оказался плотно загруженным изготовлением другого вида продукции. И в довершение всего, в сложившихся обстоятельствах ОКБ оказалось не заинтересованным во внедрении В-12, так как это могло бы помешать начавшейся разработке нового перспективного тяжелого вертолета третьего поколения Ми-26, несколько уступающего двухвинтовому гиганту по грузоподъемности, но зато значительно превосходящего его по технико-экономическим показателям.
Сказать, что работа была сделана зря, нельзя. Разработка В-12 позволила как минимум, доказать целесообразность использования метода удвоения винтомоторных групп для увеличения грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов.
Летно-технические характеристики вертолета В-12:
Габаритные размеры:
диаметр несущего винта - 35 м
длина - 37 м, ширина - 34 м
высота - 12,5 м
Масса вертолета:
пустого - 69 100 кг
нормальная взлетная - 97 000 кг
максимальная взлетная - 105 000 кг
Силовая установка - 4 ГТД Д-25ВФ мощностью 6500 л.с./4847 кВт.
Максимальная скорость вертолета - 260 км/ч, крейсерская - 240 км/ч.
Практический потолок - 3 500 м.
Практическая дальность полета - 500 км, перегоночная - 1000 км.
Экипаж машины - 6 чел.
Пассажировместимость - 196 чел.
Полезная нагрузка нормальная - 20 000 кг груза, максимальная - до 25 000 кг.
31 января - день памяти советского конструктора Михаила Миля, разработавшего целый ряд прославивших отечественное авиастроение вертолетов Ми. В числе разработок опытного КБ, возглавляемого ученым - самый тяжелый и грузоподъемный вертолет, когда-либо построенный в мире - Ми-12 (В-12). Судьба винтокрылой машины печальна: было собрано всего два опытных экземпляра, после чего проект свернули.
Мы собрали пять самых интересных фактов в истории уникального вертолета.
Начало
К первым исследованиям, предваряющим создание вертолета-гиганта, способного перевозить неразъемные грузы весом свыше 30 тонн, специалисты ОКБ Миля приступили в конце 50-х. В такой машине нуждались как военные (для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет), так и гражданские - для доставки тяжелых грузов в районы без дорог с твердым покрытием. 3 мая 1962 года Совет Министров СССР выпустил постановление о разработке вертолета В-12 с грузовой кабиной, которая была аналогична кабине самолета-гиганта Ан-22 "Антей". Новый вертолет предназначался для перевозки боевой техники массой до 25 тонн, а также новейших баллистических ракет стратегического назначения.
Разработка
Рассмотрев разные варианты, конструкторы решили оснастить новый вертолет "удвоенными" винтомоторными группами Ми-6 по поперечной схеме. Шаг был рискованный: проектируемая машина имела большие размеры, что и без того усугубляло сложные проблемы, которые были характерны для поперечной схемы. Из-за этого многие КБ, пытавшиеся построить подобные вертолеты, терпели неудачу.
Однако "милевцы" решили рискнуть. При проектировании конструкторы учли опыт строительства ОКБ Братухина. В 1963 году разработчики спроектировали легкую и жесткую конструкцию ферменной консоли с крылом, сужение которого было меньше единицы (концевая хорда больше корневой). Миль назвал его "крылом обратного сужения". По сравнению с обычном крылом, это дало выигрыш в полезной нагрузке (примерно в девять тонн) и обеспечило необходимую грузоподъемность. Разработку оформили как изобретение, патенты на нее были получены в нескольких странах, включая Великобританию и США.
Для В-12 в ОКБ Соловьева создали специальную модификацию серийного двигателя Д-25Ф мощностью 6500 лошадиных сил. Фюзеляж вертолета (по словам одного из иностранных специалистов, похожий на огромный готический собор) выполнили в виде полумонокока (это тонкостенная конструкция, подкрепленная системой шпангоутов и стрингеров). Впереди располагалась двухэтажная кабина экипажа: внизу размещались два летчика, бортэлектрик и бортинженер, а вверху - штурман и бортовой радист.
В хвосте вертолета установили силовой трап. Проем для въезда самоходной техники и погрузки образовывали боковые створки. В грузовом отсеке размером 28,15 х 4,4 х 4,4 метра могли разместиться 196 солдат.
Испытания
Впервые в истории мирового вертолетостроения летный экземпляр вертолета прошел испытания прямо в сборочном цехе. Для этого В-12 подвесили на амортизационных шнурах к специальным порталам, а на втулках несущих винтов установили имитаторы лопастей и вибраторы.
В 1967 году машину признали готовой к летным испытаниям. Впервые в воздух уникальный вертолет поднял 27 июня 1967 года летчик-испытатель Василий Колошенко. Полет завершился неудачно. Пилот выявил неизвестный ранее вид автоколебаний типа "система управление - конструкция". Вертолет совершил несколько колебаний на небольшой высоте и грубо приземлился на одно колесо, при этом разрушился его обод (кстати, западные СМИ поспешили заявить о разрушении всей машины). Недостаток устранили, увеличив жесткость системы управления.
Дальнейшие испытания проходили успешно. На В-12 опробовали новые лопасти композитной конструкции. В феврале 1969 года на вертолете установили абсолютный мировой рекорд грузоподъемности: на высоту 2350 метров был поднят груз весом в 31 тонну. Спустя полгода был зафиксирован новый рекорд, который не побит до сих пор: вертолет поднял груз 40,2 тонны на высоту 2250 метров. Всего же на В-12 было установлено семь мировых рекордов.
Признание
В-12 оказался удачной моделью: хорошие пилотажные характеристики машины сочетались с низким уровнем вибраций и шума. Вертолет мог продолжать полет при выходе из строя двух двигателей. А при возможности взлета с разбегом, существенно повышалась его грузоподъемность.
В 1971 году В-12 презентовали на Международном салоне авиации и космонавтики в Ле-Бурже. Его признали "звездой салона". Пресса писала хвалебные отзывы, отмечая, что воздушный гигант "по размерам более чем вдвое, а по весу более чем в четыре раза превышает американские вертолеты Сикорский СН-53 и Боинг-Вертол "Чинук". Специалисты утверждали, что в ближайшем будущем в западных странах вряд ли будут созданы вертолеты, равные ему по размерам, не говоря о том, чтобы его превзойти. Вице-президент компании "Сикорский Корпорэйшн" Сергей Сикорский заявил, что "перед инженерно-техническим достижением, каким является этот вертолет, можно снять шляпу".
Закрытие проекта
Однако до официального переименования В-12 в Ми-12 (это происходило, когда машина поступала в авиационные подразделения) так и не дошло. Второй экземпляр вертолета, собранный в 1972 году, целый год простоял, в ожидании двигателей. На второй этап госиспытаний успешно летавшую машину так и не отправили. В 1974 году работы по доводке обоих опытных экземпляров остановили. Заказчик отказался от проекта.
Главной причиной стало то, что к тому времени некоторые типы ракетных комплексов, для которых и разрабатывался вертолет, были признаны неудачными, их сняли с вооружения. Другие же военные грузы не нуждались в таком дорогом способе доставки. Саратовский завод, на котором планировали собирать гигант, был плотно загружен производством другой продукции. К тому же, "на пятки" В-12 наступал новый тяжелый вертолет третьего поколения Ми-26. Он уступал рекордсмену по грузоподъемности, но превосходил по другим характеристикам.
Впрочем, все исследования, полученные в ходе работы над В-12, пригодились для будущих проектов.
Оба построенных вертолета сохранились: один находится на территории Московского вертолетного завода имени М. Л. Миля, другой - в Центральном Музее ВВС в Монино.
Технические характеристики В-12
Экипаж - 6 человек
Количество пассажиров -196
Максимальная взлетная масса - 105 т
Нормальная взлетная масса - 97 т
Максимальная скорость - 260 км/ч
Крейсерская скорость - 240 км/ч
Практический потолок - 3500 м
Дальность - 500 км
Длина вертолета - 37 м
Высота - 12,5 м
Размах крыла - 67 м
Диаметр несущего винта - 35 м
Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.
Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).
Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.
Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.
Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.
Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.
Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.
Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.
Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.
Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».
Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.
Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.
Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.
Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.
Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.
Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.
Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).
Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.
Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.
ОКБ М. Л. Миля
6497(одного) л. с.
В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН или создания позиционных районов , размещение которых планировалось на местности без дорог с твёрдым покрытием.
Конструкция
Учитывая опыт создания и эксплуатации вертолёта Як-24 , в феврале 1958 года было издано постановление Совета Министров СССР о разработке проекта нового тяжёлого четырёхмоторного вертолёта. ОКБ Яковлева предложило вертолёт продольной схемы - Як-60 , но работы по вертолёту не вышли дальше технического предложения из-за отказа ОКБ-115 от вертолётной тематики и закрытия его Ленинградского филиала с последовавшей переориентацией завода № 272 . Разработка нового тяжёлого вертолёта была поручена ОКБ Миля. Первые изыскания по проекту сверхтяжёлого вертолёта, получившего заводское обозначение В-12, начались в 1959 году. Проектирование началось в 1963 году .
Для удешевления разработки, а также ускорения постройки и внедрения вертолёта конструкторы решили создавать его путём удвоения винтомоторных групп Ми-6 (несущий винт, силовая установка, главный редуктор и система управления), уже испытанного и находящегося в серийном производстве и широкой эксплуатации. Проект воздушного гиганта представлял собой четырёхдвигательный аппарат по двухвинтовой поперечной схеме. По концам каждой ферменной консоли-крыла находилась винтомоторная гондола с двумя газотурбинными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л. с. каждый. Крыло обратного сужения имело небольшое поперечное V. Внутри него проходит трансмиссионный вал , синхронизирующий обороты обоих винтов. Горючее находилось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.
Фюзеляж В-12 был выполнен в виде гигантского полумонокока . Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. В хвостовой части фюзеляжа имелся силовой трап с боковыми створками, которые при раскрытии образовывали проём для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебёдок и тельферов . Центральную часть фюзеляжа занимал гигантский грузовой отсек с размерами: 28,15×4,4×4,4 м.
История
Первый полёт вертолёт совершил 10 июля 1968 года (лётчик-испытатель В. П. Колошенко). В феврале 1969 года поднял 31 030 кг полезной нагрузки на высоту 2910 м . 6 августа 1969 - В-12 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2255 м , установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов, который не побит до сих пор. Второй опытный образец В-12 совершил первый полёт 28 мая 1973 года (лётчик-испытатель Г. В. Алфёров).
Первый В-12 с регистрационным номером CCCP-21142/H-833 был показан на выставке в Ле Бурже в 1971 году . За создание сверхгрузоподъёмного В-12 Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М. Миля «Призом И. И. Сикорского», присуждаемого за выдающиеся достижения в вертолётной технике (В-12 по размерам более чем вдвое, а по весу - более чем в четыре раза превосходил самые тяжёлые американские вертолёты: CH-53 Сикорского и Боинг-Вертол «Чинук »). Всего было построено два прототипа (в некоторых источниках упоминается третий прототип В-12, который якобы разбился во время испытаний, но эта информация никак не подтверждается).
Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной - к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъёмности благодаря созданию к тому времени более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооруженных Сил успешно удовлетворялись вертолётами Ми-6 и Ми-10 . Поэтому разработка В-12 была прекращена, и второй опытный вертолёт был передан в музей ВВС в Монино . Первый опытный находится на хранении в подмосковном Томилине на территории .
В день рождения М. Л. Миля В-12 на территории Московского вертолётного завода был превращён в музей.
В конце марта - в начале апреля 2009 года в СМИ появились сообщения, что американская компания Hotelicopter якобы строит первый в мире летающий отель, четырёхэтажный Отель-Вертолёт на 18 номеров , и базой для него послужил один из экземпляров В-12, купленный, по утверждениям компании, ещё в 2004 году. Однако впоследствии выяснилось, что сообщения об этом проекте - всего лишь рекламный ход для привлечения внимания к некоему интернет-сервису, который был запущен примерно через неделю после этих сообщений.
См. также
Напишите отзыв о статье "Ми-12"
Примечания
Ссылки
- в музее ВВС в Монино
|
||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий Ми-12
Потом мои досуги и последние дни были бы посвящены, с помощью императрицы и во время царственного воспитывания моего сына, на то, чтобы мало помалу посещать, как настоящая деревенская чета, на собственных лошадях, все уголки государства, принимая жалобы, устраняя несправедливости, рассевая во все стороны и везде здания и благодеяния.]Он, предназначенный провидением на печальную, несвободную роль палача народов, уверял себя, что цель его поступков была благо народов и что он мог руководить судьбами миллионов и путем власти делать благодеяния!
«Des 400000 hommes qui passerent la Vistule, – писал он дальше о русской войне, – la moitie etait Autrichiens, Prussiens, Saxons, Polonais, Bavarois, Wurtembergeois, Mecklembourgeois, Espagnols, Italiens, Napolitains. L"armee imperiale, proprement dite, etait pour un tiers composee de Hollandais, Belges, habitants des bords du Rhin, Piemontais, Suisses, Genevois, Toscans, Romains, habitants de la 32 e division militaire, Breme, Hambourg, etc.; elle comptait a peine 140000 hommes parlant francais. L"expedition do Russie couta moins de 50000 hommes a la France actuelle; l"armee russe dans la retraite de Wilna a Moscou, dans les differentes batailles, a perdu quatre fois plus que l"armee francaise; l"incendie de Moscou a coute la vie a 100000 Russes, morts de froid et de misere dans les bois; enfin dans sa marche de Moscou a l"Oder, l"armee russe fut aussi atteinte par, l"intemperie de la saison; elle ne comptait a son arrivee a Wilna que 50000 hommes, et a Kalisch moins de 18000».
[Из 400000 человек, которые перешли Вислу, половина была австрийцы, пруссаки, саксонцы, поляки, баварцы, виртембергцы, мекленбургцы, испанцы, итальянцы и неаполитанцы. Императорская армия, собственно сказать, была на треть составлена из голландцев, бельгийцев, жителей берегов Рейна, пьемонтцев, швейцарцев, женевцев, тосканцев, римлян, жителей 32 й военной дивизии, Бремена, Гамбурга и т.д.; в ней едва ли было 140000 человек, говорящих по французски. Русская экспедиция стоила собственно Франции менее 50000 человек; русская армия в отступлении из Вильны в Москву в различных сражениях потеряла в четыре раза более, чем французская армия; пожар Москвы стоил жизни 100000 русских, умерших от холода и нищеты в лесах; наконец во время своего перехода от Москвы к Одеру русская армия тоже пострадала от суровости времени года; по приходе в Вильну она состояла только из 50000 людей, а в Калише менее 18000.]
Он воображал себе, что по его воле произошла война с Россией, и ужас совершившегося не поражал его душу. Он смело принимал на себя всю ответственность события, и его помраченный ум видел оправдание в том, что в числе сотен тысяч погибших людей было меньше французов, чем гессенцев и баварцев.
Несколько десятков тысяч человек лежало мертвыми в разных положениях и мундирах на полях и лугах, принадлежавших господам Давыдовым и казенным крестьянам, на тех полях и лугах, на которых сотни лет одновременно сбирали урожаи и пасли скот крестьяне деревень Бородина, Горок, Шевардина и Семеновского. На перевязочных пунктах на десятину места трава и земля были пропитаны кровью. Толпы раненых и нераненых разных команд людей, с испуганными лицами, с одной стороны брели назад к Можайску, с другой стороны – назад к Валуеву. Другие толпы, измученные и голодные, ведомые начальниками, шли вперед. Третьи стояли на местах и продолжали стрелять.
Над всем полем, прежде столь весело красивым, с его блестками штыков и дымами в утреннем солнце, стояла теперь мгла сырости и дыма и пахло странной кислотой селитры и крови. Собрались тучки, и стал накрапывать дождик на убитых, на раненых, на испуганных, и на изнуренных, и на сомневающихся людей. Как будто он говорил: «Довольно, довольно, люди. Перестаньте… Опомнитесь. Что вы делаете?»
Измученным, без пищи и без отдыха, людям той и другой стороны начинало одинаково приходить сомнение о том, следует ли им еще истреблять друг друга, и на всех лицах было заметно колебанье, и в каждой душе одинаково поднимался вопрос: «Зачем, для кого мне убивать и быть убитому? Убивайте, кого хотите, делайте, что хотите, а я не хочу больше!» Мысль эта к вечеру одинаково созрела в душе каждого. Всякую минуту могли все эти люди ужаснуться того, что они делали, бросить всо и побежать куда попало.
Но хотя уже к концу сражения люди чувствовали весь ужас своего поступка, хотя они и рады бы были перестать, какая то непонятная, таинственная сила еще продолжала руководить ими, и, запотелые, в порохе и крови, оставшиеся по одному на три, артиллеристы, хотя и спотыкаясь и задыхаясь от усталости, приносили заряды, заряжали, наводили, прикладывали фитили; и ядра так же быстро и жестоко перелетали с обеих сторон и расплюскивали человеческое тело, и продолжало совершаться то страшное дело, которое совершается не по воле людей, а по воле того, кто руководит людьми и мирами.
Тот, кто посмотрел бы на расстроенные зады русской армии, сказал бы, что французам стоит сделать еще одно маленькое усилие, и русская армия исчезнет; и тот, кто посмотрел бы на зады французов, сказал бы, что русским стоит сделать еще одно маленькое усилие, и французы погибнут. Но ни французы, ни русские не делали этого усилия, и пламя сражения медленно догорало.
Русские не делали этого усилия, потому что не они атаковали французов. В начале сражения они только стояли по дороге в Москву, загораживая ее, и точно так же они продолжали стоять при конце сражения, как они стояли при начале его. Но ежели бы даже цель русских состояла бы в том, чтобы сбить французов, они не могли сделать это последнее усилие, потому что все войска русских были разбиты, не было ни одной части войск, не пострадавшей в сражении, и русские, оставаясь на своих местах, потеряли половину своего войска.
Французам, с воспоминанием всех прежних пятнадцатилетних побед, с уверенностью в непобедимости Наполеона, с сознанием того, что они завладели частью поля сраженья, что они потеряли только одну четверть людей и что у них еще есть двадцатитысячная нетронутая гвардия, легко было сделать это усилие. Французам, атаковавшим русскую армию с целью сбить ее с позиции, должно было сделать это усилие, потому что до тех пор, пока русские, точно так же как и до сражения, загораживали дорогу в Москву, цель французов не была достигнута и все их усилия и потери пропали даром. Но французы не сделали этого усилия. Некоторые историки говорят, что Наполеону стоило дать свою нетронутую старую гвардию для того, чтобы сражение было выиграно. Говорить о том, что бы было, если бы Наполеон дал свою гвардию, все равно что говорить о том, что бы было, если б осенью сделалась весна. Этого не могло быть. Не Наполеон не дал своей гвардии, потому что он не захотел этого, но этого нельзя было сделать. Все генералы, офицеры, солдаты французской армии знали, что этого нельзя было сделать, потому что упадший дух войска не позволял этого.
Его часто называют Ми-12, однако это не совсем корректно: литера В присваивалась проектам на стадии разработки, а обозначение Ми — только после выхода в серийное производство. В-12 так и не начали производить большими партиями: машина, которая произвела настоящий фурор в 1971 году на Международном авиасалоне в Ле-Бурже и установила не один мировой рекорд, так и не стала частью авиационного парка СССР.
Размер — не блажь, а военная необходимость
Как и многие грандиозные проекты и изобретения в истории, замысел сверхгрузоподъемного вертолета был продиктован политической необходимостью — точнее, военными нуждами. В 60-е годы прошлого века Холодная война между СССР и США обострилась, а вместе с ней и гонка вооружений. Советский Союз активно наращивал военный потенциал, в том числе сторил мобильные ракетные наземные комплексы, которые легко могли менять дислокацию. Базы для развертывания межконтинентальных баллистических ракет планировалось строить в самых труднодоступных местах страны. Удаленность этих мест от железных дорог, аэродромов и крупных транспортных артерий, с одной стороны, значительно осложняла потенциальному противнику обнаружение советских баз, но, с другой стороны, делала транспортировку техники от завода на стартовую позицию практически невыполнимой задачей. Доставить туда неразборные ракеты весом в десятки тонн и танки порядка 40−50 тонн можно было только на вертолете. Но это должен был быть уникальный, принципиально новый вертолет с невероятной грузоподъемностью. Разработку столь амбициозного проекта доверили конструкторскому бюро под руководством Михаила Миля.
Вдоль и поперек
Предварительные работы начались в 1959 году. В первую очередь конструкторам необходимо было определиться с оптимальной схемой расположения винтов. Традиционно в мировом сообществе наиболее подходящим вариантом для тяжелых вертолетов считалась продольная конфигурация — то есть расположение винтов друг за другом, один впереди, другой сзади (такие машины еще называли летающими вагонами, среди самых ярких примеров — советский Як-24 и американский CH-47 Chinook, который эксплуатируется до сих пор). Конструкторы провели испытания на вертолете с продольной схемой и выявили, что не все так безоблачно: передний винт мешал ходу заднего, а слишком вытянутый корпус заметно снижал возможности машины. Поэтому Миль решил положить в основу поперечную конфигурацию, тем более что надежный прототип уже имелся —винтомоторная группа вертолета Ми-6 с двумя турбодвигателями.
Но и у поперечной схемы были определенные недостатки. Чтобы винты не мешали друг другу, их надо было расположить на удалении — то есть на концах крыльев, которые нужно было укрепить фермами. Из-за дополнительной нагрузки по бокам возрастали риски нежелательных резонансных колебаний. После долгих поисков и рассмотрения множества возможных вариантов специалистам ОКБ Миля удалось найти уникальное решение — они создали оригинальную схему крыла обратного сужения, которую впоследствии запатентовали в Англии, Франции и Италии. Суть её такова: наибольшую скорость воздушные потоки от несущих винтов набирают у самого фюзеляжа, поэтому на месте крепления к корпусу вертолета крылья были узкими. Расширялись они к концу, где были расположены двигатели, а скорость воздушных потоков минимизировалась. Проще говоря, конструкторы как бы перевернули традиционную схему расположения крыльев, состыковав их с фюзеляжем острой вершиной условного равнобедренного треугольника. Такой расчет позволил не только нивелировать резонансные колебания, но и увеличить подъемную силу сразу на 5 тонн.
Мне бы в небо
Опытный образец был готов к июню 1967 года. Он получился действительно колоссальным: диаметр несущих винтов — 35 метров, длина фюзеляжа — 37 метров, суммарная мощность четырех двигателей — 26 тысяч лошадиных сил, а гигантские пятилопастные винты вращались со скоростью 200 оборотов в минуту. Первое испытание прошло неудачно. В-12 весил 105 тонн, поэтому при вертикальном взлете на каждую лопасть приходилось по 10,5 тонн нагрузки. Это и породило автоколебания элементов конструкции (флаттер), из-за чего машина начала опасно раскачиваться, едва оторвавшись от земли. Летчик-испытатель В. П. Колошенко вынужден был экстренно и довольно жестко сажать вертолет с высоты 10 метров.
Почти два года понадобилось специалистам ОКБ Миля на устранение неполадок, перерасчеты и коррективы. Следующее испытание состоялось только в 1969 году, зато на сей раз все прошло на высшем уровне. В-12 поднялся с грузом весом более 40 тонн на высоту 2255 метров, установив тем самым мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов. Его не удалось побить до сих пор. Следующий триумф ждал В-12 на Международном авиасалоне 1971 года в Ле-Бурже, где вертолёт-гигант вызвал невероятный интерес и восторг у публики. Кстати, сам перелет до Парижа также стал своеобразной проверкой на прочность: из Москвы в столицу Франции В-12 пришлось добираться своим ходом. Кроме того, Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М. Миля «Призом И. И. Сикорского» — премией, присуждаемой за выдающиеся достижения в вертолетной технике. Примечательно, что В-12 мог легко поднять в воздух самый тяжелый на тот момент американский CH-53 Сикорского.
Однако судьба у одного из самых амбициозных проектов советской авиации сложилась печально. Очень скоро политическая напряженность сменилась очередным потеплением в Холодной войне, были подписаны договоры ОСВ-1 и ОСВ-2, и руководство страны сформулировало новые военные задачи. Огромный вертолет оказался невостребован и в серию не пошел. Всего было построено два В-12, но опыт их создания пригодился при последующей разработке Ми-26 (в настоящее время именно он считается самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом в мире). Посмотреть же на нелетающего гиганта В-12 можно в музее ВВС в Монино.
Смотрите второй сезон программы «Техногеника» по субботам в 15:00 на Discovery Channel.
