В первых числах каждого нового года я всегда совершаю какой-нибудь дальневосточный авиаперелёт. Это может быть , или . В этот раз было решено обкатать самолёт с длинным названием De Havilland Canada DHC-6-400 Twin Otter, который теперь выполняет регулярные авиарейсы по Приморскому краю.
Он абсолютно новый и гордо носит российскую регистрацию RA-67284, что в наше время редкость.
01

Пассажиры этого рейса обслуживаются в зале официальных делегаций аэропорта "Кневичи". Вход в него через правую дверь в здании с башенкой.
02

Покажу некоторые приморские географические объекты, которые я опознал, глядя в иллюминатор. Это Артёмовское водохранилище.
03

Долина реки Партизанской чуть севернее Сергеевки.
04

Гора Голец (1604 м).
05

Лазовский перевал.
06

Гора Облачная (1854 м).
07

Село Фурманово в Ольгинском районе.
08

Заходим на посадку в Кавалерово. Здесь сильная дымка, поэтому скалу Дерсу Узала слева от нас почти не видно.
09

Кавалеровские пятиэтажки.
10

Речка Кавалеровка. Фотки с моей прогулки по ней можно посмотреть .
11

Посадка!
13

Некоторые пассажиры покидают самолёт, а мы пока разминаем ноги.
14

Сейчас самолёт дозаправят.
15

Дисковый тормоз.
18

Салон. На удивление, самолёт неприхотлив к центровке. На Ан-2 пассажиров рассаживают поближе к кабине пилотов, а здесь все располагаются как хотят.
20

Гора Сахарная (876 м). Сразу за ней начинается Дальнегорск. Но в этот раз над Дальнегорском мы не пролетали, а оставили его в стороне.
21

Пролетели над рекой Рудной уже за пределами города, в районе Садового.
22

С правого борта показалось море. Там Рудная Пристань находится.
23

Долина Рудной.
24

Устье Рудной, Рудная Пристань, Смычка, мыс Бринера, кекуры Два Брата.
25

Долина Лидовки.
26

Мыс Рассыпной, бухта Озеро.
27

Озеро Духовское, мыс Рассыпной, бухта Озеро.
28

Бухта Пластун. Фотки с моей прогулки по этим местам смотрите .
29

Заходим на посадку в пластунский аэродром.
30

Бухта Джигит.
31

Приземлились в Пластуне.
32

Когда я покупал билет, в расписании рейс был до Пластуна. Через несколько дней его удлинили до Тернея, но билет на новый сегмент приобрести не получилось. Поэтому пришлось покинуть самолёт и подождать, пока он слетает в Терней.
34

Посёлок далеко, так что будем куковать на аэродроме. Хорошо, что здесь есть развлечение.
36

Тёплый аэровокзал.
37

Здесь уютно и душевно. Атмосфера совсем не такая, как в больших аэропортах. На столе лежит не "Cosmopolitan", а журнал о бензопилах. Как раз то, что нужно местному населению.
38

На информационной доске была обнаружена антипрезидентская листовка.
39

Посидел, поскучал, и вот наш Twin Otter спикировал на полосу.
40

Пассажиры прошли формальный досмотр (ручным металлоискателем по телу провели) и сели в самолёт. Я занял место поближе к кабине пилотов.
45

Полетели обратно. Это восточная часть Дальнегорска.
46

Двигатель Pratt & Whitney Canada PT6A-34.
47

Дальнегорск.
48

Двери в кабину пилотов нет, можно наблюдать за параметрами полёта и нашим маршрутом. Вместо круглых "будильников" здесь авионика Honeywell Primus Apex с большими мониторами. Вспомогательный авиагоризонт почему-то деактивирован.
Летим с приборной скоростью 233 км/ч (путевая должна быть больше) на высоте 2438 м.
49

Село Высокогорск.
50

В нашей тайге не только рубят деревья, но и производят лесопосадки. Тёмные полосы - это молоденькая хвоя.
51

Горнореченский.
52

И снова Кавалерово.
53

На курсе, на глиссаде.
У самолётов DHC-6 органы управления двигателями находятся на верхней панели.
54

Приземлились в Кавалерово.
Вот как выглядит приборная панель и штурвалы. 4 больших многофункциональных дисплея, маленький электронный вспомогательный авиагоризонт. Единственный круглый аналоговый прибор - это часы, показывающие время UTC.
Пульт управления навигационной системой и радиооборудованием расположен на колонке штурвалов. В старых версиях DHC-6 всё это располагалось на приборной панели. Рычажок за левым штурвалом, похожий на ручку поворотника автомобиля, - это руль управления передней стойкой шасси.
55
60

На карте показались озеро Ханка и полуостров Муравьёва-Амурского, а за бортом уже сплошная облачность.
Снижались во владивостокский аэропорт медленно, долго летели в облаках и немножко обледенели.
61

Кневичи.
62

На предварительном старте 25L полосы нас пропускает A319.
63

И вот мы вернулись домой! (фото из Кавалерово)
Теперь сравню DHC-6 с Ан-2, Як-40 и Ми-8, на которых я летал по этому же маршруту. У DHC-6, как у Як-40, есть большое багажное отделение, но норма провоза сумок всего 10 кг.
64

По комфорту его можно сравнить с Як-40. Тесновато, но не очень шумно. По салону Ан-2 можно ходить в полный рост, здесь приходится нагинаться. Зимой в салонах Ан-2 и Ми-8 жарко. Салон DHC-6 нормально нагревается только минут через 10 после взлёта. Приятный дизайн интерьера без торчащих ото всюду острых железяк, как у Ан-2. Но самое главное достоинство этого DHC-6 - его новизна. Иллюминаторы ещё не потёрты, и через них приятно фотографировать.
На рейсах Як-40 "Владивосток Авиа" присутствовала стюардесса и угощала пассажиров напитками, в Ми-8 вместо стюардессы сидел суровый техник с ящиком соков. Пей, хоть залейся. А вот на внутрикраевых рейсах "Авроры" угощение пассажиров не предусмотрено.
65

Предлагаю вашему вниманию фоторепортаж от моего попутчика, который купил билет позже, поэтому смог долететь до Тернея.

Мои посты о полётах по этому маршруту на других воздушных судах.

В России продолжается обсуждение проблем малой гражданской авиации, которая с развалом СССР практически полностью прекратила свое существование. Рынок региональных авиаперевозок стремительно обвалился, однако у государства, по всей видимости, наконец-то дошли руки до решения данной проблемы. К развитию региональной авиации в разных регионах страны подходят по-разному. Так губернатор Приморья Владимир Миклушевский рассказал журналистам о том, что администрация края готова рассмотреть предложение о приобретении 19-местных канадских самолетов DHC-6, которые легко могут использоваться даже со сравнительно небольших аэродромов.

Данному самолету достаточно взлетно-посадочной полосы длиной всего в 360 метров, что меньше, чем необходимо для знаменитого «кукурузника» Ан-2. Глава Приморского края подчеркнул, что регион планирует приобрести 3 самолета для внутренних авиалиний, так как деловая активность и развитие туризма просто невозможно представить без развития региональной авиации. К тому же в часть населенных пунктов Приморья сегодня можно попасть только по воздуху.

По информации пресс-службы краевой администрации, развитие региональной авиации в Приморском крае на сегодняшний день является одной из стратегически важных задач. Уже к 2015 году краевой центр – Владивосток – планируется связать воздушным сообщением с 25 населенными пунктами региона. Оператором региональных авиаперевозок внутри Приморья должна стать новая дальневосточная авиакомпания, которая будет создана под крылом «Аэрофлота» на базе ОАО «ВладАвиа», ОАО «Сахалинские авиатрассы» и других авиаперевозчиков. Помимо перевозок по Дальнему Востоку и международных рейсов, данная компания будет совершать авиаперелеты и по территории Приморья. Предполагается, что создание такого авиаперевозчика позволит увеличить пассажиропоток с 8 до 83 тысяч пассажиров в год.

Впрочем, стоит отметить, что способ приобретения канадских пассажирских самолетов в администрации Приморья пока что не выбран – возможно, финансовые средства удастся найти в краевом бюджете, но, скорее всего, будет применяться механизм возмещения расходов авиаперевозчику. По информации издания «Коммерсантъ», стоимость одного самолета DHC-6 сегодня составляет около 6-7 млн. долларов. Примечательно, что на самолеты данной модели может быть установлено различное шасси, благодаря чему DHC-6 может получить возможность посадки на снег или даже воду.

В настоящее время в Приморском крае, который является самым густонаселенным регионом России на Дальнем Востоке, местная авиация пребывает, по сути, в глубоком анабиозе. 3 пассажирских вертолета Ми-8 компании «ВладАвиа» занимаются перевозкой пассажиров в поселок Кавалерово и Тернейский район края. Поэтому планы, которые были озвучены краевыми властями, пока что выглядят фантастическими. Несмотря на это интерес российских регионов к развитию местной авиации сегодня выглядит логичным и оправданным. Хотя люди в России за минувшие 20 лет и отвыкли летать на короткие расстояния, альтернативы самолетам, как средству достаточно быстрой передислокации с одного места в другое, пока что не придумали. Поэтому не стоит удивляться тому факту, что планы по развитию рынка региональной авиации в последнее время озвучивают власти многих российских регионов.

Необходимо также учитывать тот факт, что федеральный бюджет готов оказать посильную помощь маленьким авиакомпаниям в покупке новых самолетов. Еще в 2012 году было принято решение о субсидировании российских авиаперевозчиков, покупающих новые машины в лизинг. В прошлом году российские компании по этой программе смогли получить 26 самолетов на общую сумму в 1,2 млрд. рублей. В 2013 году совокупные субсидии по договорам лизинга составляют уже 2,1 млрд. рублей (в Минтрансе полагают, что данные денежные средства позволят обеспечить субсидирование покупки до 40 новых самолетов для местных воздушных авиалиний).

В первую очередь из средств российского бюджета будет субсидироваться покупка самолетов малой вместимости – 10-12 мест, потом – до 20 мест, и наконец – до 40 мест и более. До 30% всей квоты программы субсидирования в 2013 году получат российские самолеты Ан-148 (от 68 до 85 мест). Но перевозчикам, которым нужны самолеты меньшей вместимости, приходится обращать свое внимание на зарубежный рынок – сегодня в России такие «малыши» просто не выпускаются.

По информации Межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» (МАСС), в начале июня 2013 года представители правительств республик Алтай и Бурятия, Алтайского края, а также Иркутской, Новосибирской и Томской областей совместно с руководителями региональных авиакомпаний «Алтайские авиалинии» и «Томск-Авиа» подписали протоколы о намерениях по покупке чешских самолетов L-410 UVP-Е20, которые производятся на заводе Aicraft Industries (принадлежит российской компании «УГМК Холдинг»). Данная модель – это модифицированный Let L-410 Turbolet, небольшой чешский универсальный двухмоторный самолет, который обладает вместимостью до 19 пассажиров и предназначенный для использования на местных авиалиниях.

Данный самолет поставлялся еще в СССР и уже летал в Сибири. Предполагается, что новые самолеты (минимум – 15 машин, хотя пока что завод в состоянии выпускать не более 20 самолетов в год) также будут куплены на условиях субсидирования из федерального бюджета. По информации МАСС, обсуждается 4 различных варианта применения лизинговой схемы и субсидий со стороны государства. Стоимость L-410 UVP-E20, в зависимости от комплектации, сегодня оценивается в 145-190 млн. рублей, а размер субсидии для самолетов такого типа может составить до 49 млн. рублей.

Также остается добавить, что в ближайшее время (в 2014 году) авиакорпорация «Витязь» планирует начать сборку канадских самолетов DHC-6 на территории Ульяновской области, на площадке особой экономической зоны. Возможно, именно по этой причине власти Приморья и обратили свое внимание на данный самолет.

Стоит отметить, что канадский самолет обладает отличными взлетно-посадочными характеристиками, способностью садиться практически на любой подходящей площадке и хорошей весовой отдачей. Все эти качества сделали канадскую машину настоящим мировым стандартом небольшого транспортного самолета – «вездехода». Первый серийный самолет DHC-6 Twin Otter был сдан в эксплуатацию еще в 1966 году. Серийный впуск данного самолета на заводах de Havilland Canada продолжался до 1988 года. В 2007 году производство самолета снова было возобновлено, в этот раз канадской компанией Viking Air. Новая модель получила обозначение Серия-400, первые самолеты данного типа были поставлены заказчикам в 2010 году. Всего за годы производства в Канаде было выпущено более 850 самолетов данного типа в различных модификациях.

Универсальность самолета DHC-6 Twin Otter сделали его практически идеальной машиной общего назначения для большого количества операторов по всему миру. Именно поэтому один из ведущих канадских авиационных производителей – компания «Viking Air» в один прекрасный момент выкупила сертификат на выпуск DHC-6Twin Otter у известной компании «Bombardier». В настоящее время самолеты данного типа выпускаются на заводе компании «Viking Air» в Калгари. Новая машина получила обозначение Viking Air DHC-6-400 и оснащается более мощными турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada РТ6А-34.

Первый серийный DHC-6-400 поднялся в воздух 16 февраля 2010 года в Калгари. Он был передан покупателю – компании «Zimex Aviation» во время проведения авиасалона Фарнборо в июле того же года. Помимо уже действующих операторов DHC-6 канадцы получили заказы и от новых покупателей. В частности ВМС Вьетнама приобрели 6 самолетов (2 в VIP-исполнении). 4 оставшихся самолета, которые получили обозначение Guardian 400, ВМС Вьетнама использует для проведения поисково-спасательных операций и патрулирования в прибрежных водах. Все 6 самолетов вьетнамского заказа были оснащены амфибийным шасси.

Летно-технические характеристики DHC-6-400:

Размеры: размах крыла – 19,8 м., длина – 15,8 м., высота – 5,9 м.
Площадь крыла – 39,0 кв. м.
Масса самолета пустого – 3120 кг., максимальная взлетная масса –5670 кг.
Тип двигателя – 2 ТВД Two Pratt Whitney Canada PT6A-34, мощностью 2х750 л.с.
Максимальная скорость – 340 км/ч., крейсерская скорость – 265 км/ч.
Длина разбега – 360 м, длина пробега – 320 м.
Максимальная дальность полета – 1800 км.
Максимальный потолок – 8140 м.
Количество кресел в салоне (эконом) – 19-20.
Максимальная коммерческая нагрузка – 1940 кг.
Экипаж – 1-2 человека.

Источники информации:
-http://www.aviaport.ru/digest/2013/08/20/261962.html
-http://www.airwar.ru/enc/craft/dhc6.html
-http://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/Twin-Otter.html

Наша страна требует себе самолетов неприхотливых,с коротким взлетом и посадкой. Полосы у нас порой просто швах,длина у них коротенькая,ну а погоду вы и сами знаете:-))) Один из самолетов подходящих для этого это канадский DHC-6 Twin Otter. Ну коли гора не идет к Магомету,то Магомет идет к горе. Вот и пытается производитель этих самолетов попасть на наш непростой и слегка коррумпированый рынок:-)))

МАКС-2013
отличный пост Виктора Хмелика об этом самолете
официальный сайт производителя Viking Air


На МАКСе-2013 самолет представлял пилот Stackhouse . Ничего не могу сказать про DHC-6,но вот его братья DHC-2 Beaver и DHC-3 Otter,встречались мне на Аляске на каждом шагу. Эти самолеты представляют основу коммерческого парка на Аляске. Поэтому цена на тот же Beaverне падает ниже 400 тыс долларов за самые древние 50 летние машины. Работают они хорошо.Думаю,что и этот самолет вполне заслуженно уважаем на крайнем севере американского континента и в других сложных местах мира.

Плюс конечно двигатели этих самолетов,это PT6,они давно зарекомендовали себя как супернадежные и мощные.Великолепные взлетно-посадочные характеристики, хорошая весовая отдача и способность садиться практически на любую подходящую площадку сделали Twin Otter мировым стандартом легкого транспортного самолета - "вездехода".

Компания "de Havilland Canada" (DHC), имевшая богатый опыт создания удачных самолетов для эксплуатации в труднодоступной местности, приступила к созданию двухмоторного варианта самолета DHC-3 Otter в ноябре 1963 года. Экспериментальный Otter, оснащенный парой ТВД Pratt & Whitney Canada РТ6, показал многообещающие результаты, и эти двигатели были выбраны для использования на новой машине, получившей обозначение DHC-6.

Компания DHC стремилась создать самолет, способный автономно действовать в сложных природных условиях с земли, воды, снега и льда. Он должен был обладать свойствами укороченного взлета и посадки (УКВП), иметь малую стоимость эксплуатации и минимальные требования к техническому обслуживанию, а в его конструкции требовалось использовать как можно больше элементов одномоторного предшественника.

Несмотря на изменившийся внешний вид, Twin Otter сохранил многие узлы Otter, включая крыло (хотя и увеличенное в размахе), фюзеляж прямоугольного сечения и многое другое. В результате был создан подкосный высокоплан цельнометаллической конструкции, с двухщелевыми закрылками и зависающими элеронами на крыле (обеспечивающими свойства УКВП), крестообразным хвостовым оперением с килем, имевшим небольшую стреловидность по передней кромке, и трехстоечным неубирающимся шасси, которое при необходимости могло оснащаться поплавками или лыжами.

Работы по постройке прототипа начались в июле 1964 года, а 20 мая 1965 года он совершил первый полет с заводского аэродрома DHC в Даунсвью, Онтарио. Хорошие результаты испытаний позволили DHC организовать серийное производство с темпом два самолета в месяц. В июле 1966 года первый серийный самолет Series 100 был передан покупателю - авиакомпании "Trans-Australia Airlines", за которой вскоре последовал Департамент лесов и озер Онтарио.

Поскольку самолет создавался с прицелом на эксплуатацию в труднодоступных районах, интерес, проявленный к нему со стороны компаний, занимавшихся местными авиаперевозками,оказался несколько неожиданным для DHC.

После выпуска 115 самолетов Series 100 в апреле 1968 года производство переключилось на выпуск машин Series 200. Новый вариант отличался удлиненной носовой частью, в которой разместили дополнительный багажный отсек, и увеличенным задним багажником.

С весны 1969 года DHC начала поставки окончательного варианта Twin Otter - Series 300. Доработки включали установку двухстворчатой пассажирской/грузовой двери по левому борту, пассажирской двери по правому борту и отдельной двери в кабине экипажа. Емкость топливной системы увеличили до 1430 л, ввели возможность установки дополнительных топливных баков на законцовках крыла, повысили максимальную взлетную массу, а в качестве силовой установки стали использовать ТВД Pratt & Whitney Canada РТ6А-27 мощностью по 620 л.с. (462 кВт). Поплавковый вариант Series 300 отличался укороченной носовой частью, позаимствованной у Series 100.

В числе специальных вариантов Series 300 был 300S с интерцепторами на верхней поверхности крыла, усиленными тормозами колес и 11-местной кабиной. Он был рассчитан на работу на коротких линиях. Его эксплуатировала авиакомпания "Air Transit Canada" (дочерняя фирма "Air Canada") на линии между Оттавой и Монреалем.

Морской вариант был разработан в 1977 году для "Greenlandair Charter" для ведения ледовой разведки и патрулирования. Самолет получил РЛС Litton LASR-2 в обтекателе под носовой частью, навигационную систему Omega, посты для четырех наблюдателей с блистерами и кили на горизонтальном оперении, как у варианта с поплавковым шасси.

Опциональное оборудование, разработанное для самолетов Twin Otter, включает подфюзеляжный контейнер на 272 кг, устанавливаемый в кабине бак с химическим реагентом для тушения пожаров и пневматику низкого давления для эксплуатации с мягкого грунта.

К числу машин, подвергшихся наиболее серьезным доработкам, принадлежат два Series 300 для Китая и Кении, предназначенные для геофизической разведки. Эти машины были оснащены электромагнитной системой Scintrex Tridem в контейнерах на законцовках крыла. В носовой части они несли длинную штангу с протонным магнитометром, в носовом багажном отсеке была установлена электромагнитная система VLF, а радиометрический спектрометр был установлен в задней кабине. Также имелась камера для маршрутной съемки и сложная допле-ровская навигационная система для точного позиционирования при ведении разведки.

Прочность и надежность Twin Otter являлась немаловажным фактором при выборе его для решения ряда специфических задач. Один самолет Series 300 обслуживал Британскую кругосветную экспедицию, действуя с неподготовленных ВПП, льда и снега, поставив рекорд эксплуатационной надежности. Другие машины Series 300 долгие годы использовались Антарктическим управлением Великобритании. Способные действовать в условиях сурового климата, самолеты обеспечивали британские геодезические группы на протяжении антарктического лета, будучи одними из немногих машин, способных базироваться на этом континенте. Зимой самолеты возвращались в Великобританию для проведения необходимого технического обслуживания и ремонта.

На протяжении 1970-х и 1980-х годов Twin Otter широко использовался по всему миру, как на местных авиалиниях, так и при проведении специальных операций. После того, как в 1988 году последний из 844 Twin Otter покинул завод в Даунсвью, число эксплуатируемых самолетов стало постепенно сокращаться. Тем не менее способность Twin Otter действовать с неподготовленных аэродромов делает его популярным у небольших операторов, позволяя продолжать службу и в XXI веке.

Универсальность Twin Otter делает его идеальным самолетом общего назначения для многих операторов по всему миру, и одна из ведущих канадских компаний "Viking Air" приобрела сертификат на DHC-6Twin Otter у фирмы "Bombardier". В 2007 году компания объявила о своем намерении возобновить выпycк Twin Otter на своем заводе в Калгари. Новый самолет получил обозначение Viking Air DHC-6-400. Он оснащен турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada РТ6А-34, более мощными, чем используемые на Series 300 ТВД РТ6А-27. Первый серийный самолет поднялся в воздух 16 февраля 2010 года и был передан покупателю-авиакомпании "Zimex Aviation" - во время авиасалона в Фарнборо в июле 2010 года. Помимо действующих операторов DHC-6 заказы были получены от новых покупателей, в том числе ВМС Вьетнама, пожелавших приобрести шесть машин (две в VIP-варианте). Четыре остальных самолета, получивших обозначение Guardian 400, предназначены для патрулирования вьетнамских прибрежных вод и проведения поисково-спасательных операций. Все шесть самолетов получат амфибийное шасси.

Немного истории: В 1980х, Канадское правительство приватизировало DHC и в 1986 продало компанию в Boeing. Правительство добилось гарантий от Boeing, не прекращать выпуск всей продуктовой линейки, но вскоре Boeing прекратил выпуск успешных Twin Otter, и Dash 7. Оснастка и все оборудование было уничтожено.Все как и у нас,видимо цепкие лапки американского империализма и Канаду не пощадили иначе я не вижу разумного смысла покупать и закрывать успешное производство,так же как и смысл приватизации:-(((

Boeing соревновался с Airbus за заказы для Air Canada, в то время Канадской королевской компании. Boeing использовал DHC для налаживания контактов с правительством Канады.Но котнракт выиграл Airbus в 1988,возникают вопросы о коррупции к Boeing и они немедленно выставляют DHC на продажу.

DHC в конечном счете была приобретена компанией их Монреаля Bombardier Aerospace в 1992. DHC входит в группу компаний Bombardier и его Dash-8 остается в продуктовой линейке за исключением всех остальных его хитов,которые увы не производились:-(((.

24 февраля 2006, Viking Air из Victoria приобрели у Bombardier Aerospace сертификаты типа на большинство разработок De Havilland. Сами они пишут про DHC-2 Beaver,DHC-2T Turbo Beaver, DHC-3 Otter, DHC-6 Twin Otter, DHC-4 Caribou, DHC-5 Buffalo и DHC-7 Dash 7 .Как видим DHC-1 в этот список не входит.

Право собственности на эти сертификаты дает исключительное право на производство этих моделей.

И вот эти самолеты,которые мы видим,это начало восстановления производства обновленных самолетов DHC. Правда пока только одной модели,но думаю если старт будет успешным,то возможно за DHC-6 последуют и другие модели,правда у новинок цены тоже будут ого го. Именно сейчас идет прощупывание рынка и поиск покупателей и инвесторов.

Сама компания Viking Air тоже не просто так появилась,более 30 лет она занималась модификацией самолетов DHC, ремоторизировали их и тд и тп

Ну и вот этот борт в воздухе Московской области

Я правильно понимаю,что у него не элероны,а флапероны,которые могут еще одновременно отклоняться синхронно вниз как закрылки?

а так конечно самолет шикарный,цена вот в 6,5 млн уе кусается,но это только для меня,а авиакомпанием в лизинг вполне даже ничего

вот тут особенно хорошо видна работа флаперонов

ну и посадка по крутой траектории

Ну и напоследок наш борт имеет серийный номер 881 если учесть,что Викинг делает самолеты начиная с номера 845,то это 37 выпущенный ими самолет

всего было потеряно порядка 32 самолета,но если учесть в каких условиях они летали,то думаю тут все в порядке

а это если вы не поняли,пилот продемонстрировал возможность движения назад благодаря реверсу винтов,плюс сделал он это так лихо,что чуть не сел на хвост,но думаю мастерство пилота на высоте и это был просто такой шик!!!

В августе 2006, всего 584 Twin Otter из 844 бортов продолжали летать

Модификации:
DHC-6 Series 100 двухмоторный STOL транспортный самолет, оснащенный двумя 550 сильными (432 kW) турбопропами Pratt & Whitney Canada PT6A20.
DHC-6 Series 110 модификация Series 100 построенная в соответствии с требованиями BCAR (British Civil Air Regulations)
DHC-6 Series 200 улучшенная версия
DHC-6 Series 300 двухмоторный STOL транспортный самолет, оснащенный двумя 620 сильными (462 kW) турбопропами Pratt & Whitney Canada PT6A-27.
DHC-6 Series 300M многоцелевой военно-транспортный самолет. два были построены как демонстраторы технологий "proof-of-concept"
DHC-6 Series 310 модификация Series 300 построенная в соответствии с требованиями BCAR (British Civil Air Regulations)
DHC-6 Series 320 модификация Series 300 построенная в соответствии с требованиями Australian Civil Air Regulations
DHC-6 Series 300S 6 демонстрационных самолета оснащенных 11 местами, интерцепторами на крыльях и тормозной системой с абс.
DHC-6 Series 400 первые поставки в июле 2010, оснащен двумя Pratt & Whitney Canada PT6A-34 или опционно PT6A-35, доступны варианты на стандартных шасси, простых поплавках, амфибийных поплавках, лыжах, колесных лыжах.
CC-138 двухмоторный STOL транспортный самолет, самолет поиска и спасения для Canadian Forces.
UV-18A двухмоторный STOL транспортный самолет для U.S. Army Alaska National Guard. Построено шесть.Они заменили C-23 Sherpa в US Army service.
UV-18B самолет для выброски парашютисков для United States Air Force Academy. 98th Flying Training Squadron из United States Air Force Academy использовал три UV-18.
UV-18C обозначание в United States Army для трех Viking Air Series 400 заказанных в 2012.

ЛТХ
Макс взлетный вес: 12,500 lb (5670kg)
Макс посадочный вес: 12,300 lb (5579 kg)
Экипаж: 1 or 2
Пассажировместимость: 20
Топливо: 378 US Gallons
Доп топливо: 89 US Gallons
Цельнометаллический,негерметичный, высокоплан с неубираемыми шасси с носовым колесом
Размах крыльев 65 ft (19.8 m)
Длина 51 ft 9 in (15.77m)
Высота фюзеляжа 9 ft 8 in (2.95m)
Высота хвоста 19 ft 6 in (5.94 m)

Размеры кабины:
Длина кабины 18 ft 5 in (5.61m)
Высота кабины 4 ft 11 in (1.50m)
Объем кабины (usable) 384 cu ft (10.87 cu. m.)
Дверь (левая сторона) 50 in X 50 in (1.27m X 1.27m)
Дверь (правая сторона) 30 in X 45.5 in (.76m X 1.16m)
Двигатель:два Pratt & Whitney Canada PT6A-34 или опционально PT6A-35.
Винт: Hartzell, HC-B3TN-3DY, трехлопастной виш с реверсом. Возможен 4 лопастной
Вес пустого: 6881 lb (3121 kg)

ВПД:
STOL взлетная и посадочная дистанции: 1200 ft (366m)
(взлетная до препятствия в 15 метров)

Макс крейсерская скорость:
TAS на уровне моря: 170 kt
5,000 ft: 181 kt
10,000 ft: 182 kt
Скороподъемность на уровне моря: 1600 ft/min
Рабочая высота: 26,700 ft (8138 m)
Загрузка для дальности в 100 nautical mile (185km): 4280 lb (1941 kg)
Загрузка для дальности в 400 nautical mile (741 km): 3250 lb (1474 kg)
Макс дальность без загрузки со стандартными баками (2583 lb (1172 kg) топлива): 775 nm (1435 km)
с доп баками (3190 lb (1447 kg) топлива): 980 nm (1815 km)
Макс продолжительность полета со стандартными баками (2583 lb (1172 kg) топлива): 7 hr 10 min
с доп баками (3190 lb (1447 kg) топлива): 9 hr

Ил-14 является ближнемагистральным поршневым пассажирским самолётом. Был разработан опытно-конструкторским бюро Ильюшина в качестве замены устаревшего пассажирского самолёта Ли-2, а также Ил-12.

История создания и эксплуатации

Летом 1945 года ОКБ С. В. Ильюшина разработало поршневой пассажирский самолёт Ил-12 . Данный самолёт должен был постепенно стать основным ближнемагистральным пассажирским самолётом, используемым на территории СССР, а также планировались его поставки дружественным Советскому Союзу странам, разрушенным войной. Сразу же начался этап государственных испытаний Ил-12, которые он прошёл успешно спустя год.

Однако в ходе испытаний было выявлено, что в случае отказа одного двигателя (в том числе и критического) самолёту просто не хватает тяги, чтобы продолжить взлёт. Это создавало большую вероятность повреждения самолёта и даже авиационной катастрофы, если он находился в конце взлётной полосы. Тем самым, Ил-12 просто не имел возможности осуществлять продолженный взлёт (то есть взлёт, который можно было бы продолжить при отказе двигателя).

Именно в этой связи уже в конце 1946 года опытно-конструкторское бюро С. В. Ильюшина начало работы по созданию нового самолёта, который, помимо увеличенного пассажирского салона и корпуса, должен был иметь как раз возможность продолженного взлёта. Проект получил название Ил-14. Первоначально новый самолёт проектировался просто как увеличенная копия Ил-12, оборудованная более мощными двигателями АШ-73.

Однако в ходе экспериментов выяснилось, что увеличение мощности двигателей самолёта не позволит кардинально решить проблему продолженного взлёта. Так, при единственном работающем двигателе изменялась балансировка самолёта, что требовало от экипажа большого лётного мастерства для сохранения управления. Именно поэтому было решено изменить конструкцию фюзеляжа и крыла самолёта для получения необходимых аэродинамических характеристик. В итоге время, необходимое для взлёта Ил-14, было в значительной мере сокращено. Также этому способствовала и замена двигателя АШ-73 на более мощный АШ-82ФН, благодаря чему самолёт быстрее набирал необходимую скорость.

Уже в 1950 году был построен первый образец Ил-14, имевший хвостовое оперение от Ил-12 (в последующих моделях оно было изменено). Летом того же года машина осуществила свой первый полёт, который продлился 15 минут. Впоследствии (со второго образца) самолёт был оборудован более мощными и надёжными двигателями АШ-82Т, получив обозначение Ил-14П. Первый полёт Ил-14П произошёл в начале октября 1950 года.

Большую работу с самолётом провёл его лётчик-испытатель Владимир Коккинаки. Им была проведена большая работа по исследованию управляемости Ил-14 при взлёте с одним двигателем, а также на критических режимах, которая вскоре стала обязательной для всех многомоторных самолётов.

В 1951 году начался период испытаний Ил-14. Их выводом стало то, что самолёт имеет более простое удобное управление, чем Ил-12, обладает необходимой надёжностью и устойчивостью и без затруднений способен осуществлять продолженный взлёт с одним работающим двигателем. В 1953 году постановлением Совета Министров СССР было начато серийное производство пассажирского самолёта Ил-14.

Коммерческая эксплуатация самолёта началась уже в конце 1954 года. В следующем году на Ил-14 советские делегации осуществляли визиты в Индию, Мьянму (Бирму) и Афганистан. Это испытание, налетав в общей сложности около 23 тысяч километров, самолёты прошли с честью. В 1950-х годах Ил-12 и Ил-14 являлись основными самолётами на международных и внутренних магистральных авиалиниях СССР. Лишь к 70-м, когда появились Ан-24 , Ил-14 стал использоваться в основном на местных авиалиниях, в основном на Крайнем Севере и в Сибири.

Также с Ил-14 и увеличением его парка связывается бурный рост объёма пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе, благодаря чему они из роскоши превратились в доступный способ передвижения. В 1960-х годах самолёт был модернизирован в сторону увеличения количества пассажирских мест и большего комфорта. Обладая совершенным на то время радионавигационным оборудованием, Ил-14 был весьма лёгок для освоения пилотам гражданской авиации.

Эпоха самолёта закончилась лишь в конце 80-х – начале 90-х годов, когда Ил-14 начали массово выводиться из эксплуатации. Всего за шесть лет серийного производства было построено от 1300 до 4000 самолётов (по разным данным), из них было потеряно 70. Ил-14 поставлялись в 31 государство. В основном это были государства социалистического лагеря либо государства, дружественные СССР.

Обзор самолёта и его характеристики

Самолёт Ил-14 представляет собой низкоплан с нормальной схемой. Хвостовое оперение – однокилевое. Силовая установка самолёта представлена двумя поршневыми двигателями, модель которых зависит от конкретной модификации Ил-14 и года выпуска. Максимальная пассажировместимость салона Ил-14 составляет 36 человек.

Лётно-технические характеристики самолёта:

Модификации Ил-14

За всю историю разработки и эксплуатации самолёта было создано 13 основных его модификаций.

• Ил-14 – первый опытный образец самолёта, оборудованный двигателями АШ-82ФН и хвостовым оперением от Ил-12 и имевший пассажировместимость 18 человек. Был построен в единственном экземпляре для проведения испытаний.
• Ил-14П – модификация Ил-14, которая была запущена в серийное производство. Уже второй построенный Ил-14 были именно этой модели. Модификация оборудована двигателями АШ-82Т и имела увеличенную взлётную массу.
• Ил-14ЗОД – транспортно-десантная модификация самолёта, оборудованная рампой для десантирования личного состава.
• Ил-14Г – грузовая модификация Ил-14, имевшая грузоподъёмность три с половиной тонны.
• Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория, созданная на базе Ил-14. Ил-14ЛЛ использовались в качестве лётно-исследовательских комплексов, а также ледовых и арктических разведчиков.
• Ил-14М – модификация Ил-14П с упором на дальнейшее усовершенствование конструкции и экономичности. Имеет удлинённый фюзеляж и увеличенную (до 24 человек) пассажировместимость. Позднее переоборудовались на 28 и даже 36 пассажирских мест.
• Ил-14С – модификация самолёта Ил-14, оборудованная для перевозок высшего руководства Советского Союза и партийной номенклатуры. Оборудована более комфортным пассажирским салоном и увеличенными топливными баками для большей дальности полёта. Также имеются модификации Ил-14ПС, Ил-14СИ и Ил-14СО, имеющие аналогичное назначение.
• Ил-14Т – транспортная модификация Ил-14, имеющая увеличенную грузоподъёмность.
• Ил-14ФК – модификация, предназначенная для ведения аэрофотосъёмки. Также для выполнения данных функций имеется модель Ил-14ФКМ.

Достоинства и недостатки Ил-14

Основным достоинством Ил-14 является то, что он на весьма продолжительное время заполнил такую необходимую в гражданской авиации Советского Союза нишу основного поршневого самолёта для пассажирских авиаперевозок на внутренних магистралях, а также и на международных рейсах. Именно благодаря этому скромному труженику авиарейсы для простого населения страны стали таким же доступным средством передвижения, как и, например, железнодорожный транспорт.

Ещё одним важным достоинством Ил-14 является его надёжность и неприхотливость в эксплуатации, благодаря чему он производился достаточно крупной серией. Выгода от использования этого самолёта для государства была просто огромной, а пассажиры были довольны. Надёжность Ил-14 позволила существенно снизить уровень авиационных происшествий и катастроф, что также является сильной его стороной. Мощные двигатели позволяли использовать Ил-14 с достаточно коротких взлётных полос, что в условиях Крайнего Севера или Сибири подчас было весьма важным. Простота, удобство в управлении самолётом, а также усовершенствованное бортовое электронное оборудование позволяли успешно управлять им даже пилотам с небольшим опытом.

Основным же недостатком Ил-14 был высокий уровень шума от поршневых двигателей, который мог доставлять некоторые неудобства пассажирам. Тем не менее, этот недостаток не имел большого значения, особенно в сравнении с достоинствами самолёта, благодаря которым он и «продержался» на авиалиниях Советского Союза аж до 1989 года.

Заключение

Ил-14 явил собой важную веху в истории отечественной гражданской авиации. Будучи одним из последних поршневых пассажирских самолётов, он сумел «пережить» ряд реактивных лайнеров, продолжая при этом активно эксплуатироваться не только на внутренних, но и на внешних авиалиниях, не говоря уже о районах страны с экстремальными условиями. Стоит ли говорить, что долго используются и летают только хорошие машины?

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Ил-14 – это советский ближнемагистральный поршневой двухдвигательный самолет. Начал разрабатываться в 40-х годах из-за необходимости заменить устаревшие Ил-12 и Ли-2. Первый полет был совершен 13 июля 1950 года.

После государственных испытаний Ил-12 сотрудники ОКБ имени Ильюшина начали работу по созданию самолета пассажирского класса, который смог бы совершить посадку даже при отказе одного из двигателей. Первый экземпляр Ил-14 был очень сильно похож на Ил-12. Существенным различием были разве что размер и масса летательной машины. Изначально в планах конструкторов была задумка установить на самолет 2 поршневых двигателя с воздушным охлаждением АШ-73, однако этот проект был заморожен из-за невыполнимости этим типом двигателя нужной задачи нового самолета.

История создания самолета Ил-14

По завершении государственных испытаний предыдущей версии Ил-12 конструкторы бюро Ильюшина приступили к проектировке нового аппарата, который сможет совершать безопасное приземление с одним рабочим двигателем. Первые наработки внешне очень напоминали самолет Ил-12. Отличием была установка двигателей типа АШ-73 с увеличенной взлетной мощностью. Но дальнейшие проработки показали, что увеличение тяги не решает поставленных задач. Для полета с одним рабочим мотором было разработано новое крыло, и его механизация также улучшила аэродинамические качества. Для снижения воздушного сопротивления при взлете была усовершенствована система шасси, что позволило убирать стойки быстрее. Провели работы по флюгированию винтов.

Первый полет опытного прототипа машины Ил-14 провели в июле 50 года под управлением В. Коккинаки. Данный полет продлился всего 15 минут из-за перегрева теплообменника. После чего была переделана выхлопная система, которая была объединена с воздушной. Также было увеличено и вертикальное оперение, что в свою очередь повысило качество управления. Переоборудованию подверглась и кабина, была увеличена площадь остекления для лучшего обзора.

Исследования государственной комиссией были начаты зимой 1951 года и окончены в августе 52 года. В результате был составлен отчет, в котором было отмечено, что новая машина значительно превосходит по показателям предыдущую модель.

С 1952 года была начата эксплуатация аппарата в различных климатических условиях. Все летные тесты показали самолет с лучшей стороны. Машина была более быстрой и экономичной, чем Ил-12. В декабре 52 года данный лайнер был рекомендован к серийному изготовлению, а сам выпуск был начат с осени 53 года по постановлению Совета Министров СССР. Пассажиров самолет Ил-14 начал перевозить с ноября 1954 года.

В дальнейшем самолет мог разместить на своем борту от 24 до 32 пассажиров. Кроме того, было разработано и изготовлено множество модификаций со специальными назначениями. Этот авиалайнер активно эксплуатировался на авиалиниях СССР до конца 80-х годов, после чего был списан. Такой большой строк использования можно объяснить тем, что данная машина была надежной и качественной, но самой главной причиной было то, что ее нечем было заменить. Ремонтом самолетов Ил-14 перестали заниматься только с 86 года.

Особенности и применение самолета Ил-14

В данный момент в РФ существует только три машины типа Ил-14, которые могут продолжать летать. Все три аппарата восстановлены силами энтузиастов. Все финансовые затраты легли также на их плечи. Восстановленные лайнеры базируются на небольших аэродромах нашей страны.

Самолет Ил-14 был использован при военных действиях между египтянами и израильтянами. С помощью этого Ила перевозили офицеров, один такой рейс был сбит с помощью истребителя. По официальным данным в военных конфликтах были сбиты еще как минимум два аппарата, кроме того, много машин было уничтожено на аэродромах. Для гражданских перевозок Ил-14 использовали во многих странах мира.

Ил-14 видео

За счет создания множества модификаций Ил-14 применяли для военных, гражданских и исследовательских задач. С его помощью были проведены исследования полюсов, кроме того, Ил-14 широко использовался геологами и картографами. Широкое применение и великолепные летные характеристики делают данный аппарат одним из наиболее выдающихся среди всей линейки мировых самолетов.

Возможным решением стал двигатель АШ-82ФН. Помимо этого, спроектировали новое крыло, изменили его взлетно-посадочную механизацию. Новое крыло позволило повысить быстрое отрывание аппарата от взлетной полосы. Набор высоты стал чуть быстрее благодаря уменьшению времени на уборку шасси и сокращению флюгирования винта. При сохранении компоновочных особенностей пассажирской кабины самолет улучшил передний диапазон эксплуатированных центровок, что в свою очередь сделало его более устойчивым на земле и дало возможность убрать хвостовую опору.

13 июля 50 года был совершен полет первого опытного Ил-14 с двигателями АШ-82ФН (командир Владимир Коккинаки). Полет продлился 15 минут из-за повышенной температуры в воздушно-тепловой системе. Для второго самолета опытного класса (Ил-14П) спроектировали новую выхлопную и тепловую системы в одном агрегате. Увеличили объем вертикального оперения и повысили обзор для пилота. Первый полет самолета Ил-14П был совершен 01.10.1950. Второго декабря через полгода начались государственные испытания. А по их завершении 30 августа 52 года сделали вывод, что Ил-14 более эффективен в пилотировании и выполнении посадки.

Касательно крыла Ил-14 можно отметить его уникальную компоновку аэродинамики. Размах профиля СР-5 был постоянен. Но благодаря 3-градусному хорду (обратная стреловидность по линии) улучшились смывные характеристики и исключились возможности появления срывных потоков во время выполнения маневров на малых скоростях. Пограничный слой в главной части крыла делался толще, и именно здесь появлялся потоковый срыв. Постепенно при увеличении угла он смещался к концу крыла. Благодаря этому оставалась высокая эффективность работы элеронов для сохранения продолженного взлета на малых скоростях.

Параллельно разработали применение двухнасосной устойчивой гидросистемы. Рабочее давление составляло 10,8 Мпа, а уменьшение гидравлических потерь привело к сокращению времени выпуска и уборки шасси в два раза. Установленный усовершенствованный воздушный винт АВ-50 позволил уменьшить негативное сопротивление винта оказавшего двигателя.

АВ-50 – это конструкция с двойным действием.

1. Во-первых, перевод лопастей происходил под действием усиленного давления масла без задействованных центробежных сил. Это происходило одинаково как на больших, так и на малых шагах.
2. Во-вторых, переход лопасти во флюгерное положение или вывод из него совершался с помощью принудительных фрюгер-насоса и цилиндровых винтов специализированной конструкции.

Немалая работа сотрудников ОКБ отводилась на усовершенствование противообледенительной (антифризной) системы, комплексного воздушно-теплового и отопительного плана. Собрав все это воедино, было решено создать целый комплекс противообледенительной системы, работающей благодаря выхлопным газам из двигателя. Выхлопная система состояла из коллекторов, похожих на полукольца. Они не были связаны между собой, отдельно соединялись с патрубками, размещёнными на левом и правом бортах двигателей.

Патрубки в свою очередь подсоединялись к теплообменникам, установленным также в правой и левой частях гондол. Это размещение было более удачным, чем в Ил-12. Нагретый воздух из теплообменников направлялся в противообледенительную систему. В некоторых модификациях нагретый воздух по трубам уходил в отопительную или же в обе системы.

Сразу же после всех улучшений и доработок начались испытания самолета на устойчивость полета в разных метеоусловиях. В конечном итоге Ил-14П охарактеризовал себя как самолет безопасный и надежный, способный сесть на небольшую ВПП даже с грунтовым покрытием. Довольно-таки экономичен. В серийное производство самолет поступил после прохода контрольных испытаний в ГК НИИ ВВС тридцатого декабря 1952 года.

Регулярные пассажирские рейсы начались через два года. А в 1955 году ИЛ-14 стал основным самолетом магистрального типа для «Аэрофлота». Ил-14П на 18 мест и Ил-14М на 24 пассажирских места были основными пассажирскими самолетами на внутренних и международных авиарейсах. Но в начале 60-х в СССР появились газотурбинные пассажирские самолеты Ан-24, что в свою очередь перевело Ил-14 в пользование исключительно на местных воздушных линиях. Количество пассажирских мест на самолете постепенно увеличивалось от 28 до 36 мест.

Варианты Ил-14

Ил-14С, Ил-14СИ, Ил-14ПС, Ил-14СО – самолеты повышенного комфорта

Ил-14Г – грузовые (максимальный перевозимый вес − 3500 кг)

Ил-14Т – транспортный

Ил-14ЗОД – транспортно-десантный

Ил-14ФК, Ил-14ФКМ – разведывательный и для фотосъемок.

Ил-14М – экспортный самолет на 24 места. Сконструировано и экспортировано 119 машин.

Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория

Самолеты Ил-14 вложили большой вклад в развитие гражданской авиации в СССР. Благодаря им перевозки пассажиров намного увеличились. Благодаря улучшенной радионавигационной аппаратуре и созданным наземным радиотехническим средствам «Аэрофлоту» удалось максимально быстро приспособиться к пассажирским перевозкам.

Период эксплуатации самолетов Ил-14 продлился до 80-х годов. В основном это были рейсы местного назначения в Сибири и на Крайнем Севере. Уже в начале 90-х годов отработавшие большой срок машины начали массово списывать. Использование Ил-14 по времени заняло более тридцати лет. Это связано с тем, что долгое время не было моделей способных заменить его.

Ремонтные работы проводились на двух заводах: 1953 – авиаремзавод №402 в Быкове, 1957 – завод №407 в Минске. А уже в 1986 году ремонт Ил-14 был прекращен. На это время существовало три рабочих машины на территории России. Ил-14 RA-0543G находился на аэродроме Горелова, остальные два Ил-14Т RA-1114K и Ил-14Т ФЛА-01707 − под Москвой на аэродроме Орловка.

Серийное производство

Город Ташкент, завод №84: в 1954 году было построено 28 самолетов Ил-14, в 55-м – 52 экземпляра, а в 1956 построили 115 летательных машин. В период с 57 по 58 год сконструировали 118 Ил-14П. Параллельно с этими типами строились Ил-14Т. Было построено 65 самолетов.

На заводе №30 в Москве в период из 1956 по 1958 год было выпущено 375 Ил-14П. Параллельно с ним на отдельных базах конструировались Ил-14Т и Ил-14ФК. Если первого вида выпустили 291 единицу, то второго всего 31. Общее количество созданных самолетов серии Ил-14 составляло 1348 авиамашин, из которых на заводы СССР приходилось 1065, на Чехословакию – 203, а на ГДР – 80.

Помимо гражданского применения, Ил-14 использовался и в боевых целях. Известный факт, что во время шестидневной войны между Египтом и Израилем было сбито 2 самолета этого класса и еще около трех уничтожено на ВВП.