Еще в 1946 г. появились технические задания на истребители F.43/46 и F.44/46 (соответственно, одноместный и двухместный), содержавшие требование достижения скорости звука. По мнению конструктора Кэмма, это можно было сделать, только перейдя к стреловидному крылу. Конструкторами фирмы «Hawker» был представлен проект P.1047 со стреловидностью 35° и силовой установкой из комбинации ТРД и ЖРД. Чтобы проверить возможности стреловидного крыла, во второй половине 1946 г выдали задание на постройку экспериментального самолета E.38/46. В ответ на это были построены два опытных образца самолета P.1052, отличавшихся от P.1040 крылом со стреловидностью 35° по линии четвертей хорд и стреловидным хвостовым оперением.

При проектировании крыла использовали трофейные отчеты немецких аэродинамиков. Оба самолёта оснащались ТРД «Nene» 2. Результаты испытаний, правда, разочаровали: самолёт страдал от колебаний типа «голландский шаг» практически во всем диапазоне скоростей. При разгоне машину начинало «мотать» из стороны в сторону - сказывалась недостаточная путевая устойчивость. Реакция на перемещение элеронов и рулей высоты на большой скорости была вялой; последнее объяснялось тем, что горизонтальное оперение оставили нестреловидным.

Перечисленные недостатки по большей части удалось устранить при кардинальной переделке второго опытного образца: он получил одиночную удлиненную жаровую трубу вместо раздвоенного сопла, а также стреловидное хвостовое оперение «фирменных» очертаний, ставшее характерной особенностью всех более поздних машин конструкции Кэмма, от «Хантера» до «Харриера». Обновленный P.1052 получил другое обозначение - P.1081. Первый полет он совершил 19 июня 1950 г. под управлением шеф-пилота фирмы Уильяма Вэйда. На испытаниях машина показала скорость около 0,9 М.

Вскоре к самолёту проявили интерес австралийские ВВС, руководство которых даже начало переговоры с руководством «Hawker» об организации лицензионного производства в Австралии, на заводе в Фишерменз-Крик. Но 3 апреля 1951 г. единственный экземпляр P.1081 потерпел катастрофу. Трагедия произошла по вине самого пилота, незадолго до этого повышавшего квалификацию в Америке и совершившего там несколько полетов на самолете F-86 «Сэйбр» для отработки на нем скоростного пикирования с выводом на больших перегрузках. Повторить этот маневр на британской машине было затруднительно, поскольку P.1081 имел непереставной стабилизатор, а у руля высоты отсутствовал гидроусилитель. Пилот все же решил попробовать разогнать опытный самолёт до трансзвуковой скорости в пологом пикировании, но не сумел вывести его в горизонтальный полёт.

Несмотря на то, что при должной доработке у P.1081 просматривались хорошие перспективы, программу доводки самолета после катастрофы аннулировали. Дело в том, что уже существовал гораздо более перспективный проект P.1067, созданный под руководством С.Кэмма инженерами Аланом Липфрендом и Вивианом Стэнбери. В первом варианте P.1067 имел лобовой воздухозаборник, крыло умеренной стреловидности и Т-образное стреловидное хвостовое оперение. В качестве силовой установки предполагалось использовать один ТРД Rolls-Royce AJ.65. В качестве альтернативы рассматривался Армстронг-Сиддли «Сапфир». Каждый из них имел свои преимущества: AJ.65 казался перспективнее, но в силу заложенных в него новинок мог и не дойти до серийного производства; «Сапфир» же отличался немного большей тягой.

Батарея из четырех 20-мм пушек «Бритиш Испано» на едином лафете размещалась под кабиной летчика. По расчетам, истребитель мог достичь скорости 0,88 М. В таком виде проект в январе 1948 г был представлен в министерство авиации.

Но в том же месяце задание F.43/46, в соответствии с требованиями которого велась работа, заменили на F.3/48. Последний тип описывался как дневной истребитель-перехватчик, ориентированный в первую очередь на уничтожение скоростных реактивных бомбардировщиков. Наиболее важной характеристикой для него являлась скороподъемность. Высоту 45000 фт (13 720 м) машина должна была набирать за 6 мин. Максимальная скорость горизонтального полета соответствовала числу Маха 0,94 (с возможностью разгона на пикировании до 1,2 М), продолжительность полета равнялась 1 ч, а вооружение должно было состоять из двух новейших 30-мм пушек ADEN со скорострельностью 1200 выстр./мин. Проект P.1067 переработали в соответствии с требованиями нового задания.

Сначала изменилась лишь форма горизонтального оперения - она стала треугольной. Две пушки переместили в корни крыла. Конфигурация, унаследованная в общих чертах серийным Hawker Hunter, появилась лишь в пятом варианте, где-то в апреле 1949 г. Самолёт получил два воздухозаборника в корневых частях крыла, горизонтальное оперение теперь размещалось в нижней части киля, а внизу, в носовой части, находился лафет с беспрецедентно мощным вооружением - четырьмя 30-мм пушками ADEN. Главный топливный бак перенесли в фюзеляж. От лобового воздухозаборника отказались по нескольким причинам. Во-первых, в носовом коке гораздо проще было разместить радиодальномер и целый ряд других блоков объемного и тяжелого электронного оборудования, чем в трубе воздухозаборника с тонкими стенками и центральным телом. Во-вторых, специалисты фирмы «Роллс-Ройс» настаивали на том, чтобы тракт подвода воздуха к двигателю был как можно короче, дабы не допустить чрезмерных потерь давления на входе и обеспечить максимально возможную однородность потока. И в-третьих, воздухозаборник следовало максимально удалить от дульных газов мощных автоматических пушек во избежание возникновения помпажа - скачков давления.

В сентябре 1948 г. фирма изготовила полноразмерный макет нового истребителя, в целом одобренный военными. Через два месяца «Hawker» уже получила контракт от ВВС на изготовление трех опытных образцов, двух с двигателями AJ.65 и одного - с «Сапфиром». К этому времени завершили продувку моделей самолёта в аэродинамической трубе. На основе ее результатов подобрали оптимальную форму крыла и оперения. К весне следующего года компоновка машины окончательно определилась. Конструкторы начали готовить рабочие чертежи. С декабря 1949 г. приступили к изготовлению оснастки для выпуска опытных образцов.

В апреле 1950 г была практически готова носовая часть первой машины. Затем последовал перерыв: в министерстве авиации сочли, что вес вооружения чрезмерно велик, и попытались вернуться к вариантам с четырьмя 20-мм пушками или двумя калибра 30 мм. Но Кэмм убедил заказчиков в правильности своего решения. Более того, боекомплект каждой пушки увеличили со 130 до 150 снарядов. Осенью в опытном цехе параллельно шла работа сразу на трех образцах нового самолёта. В октябре 1950 г. руководство Королевских ВВС отдало «Hawker» распоряжение о скорейшей подготовке серийного производства нового самолёта. 14 марта следующего года подписали контракт на производство 113 самолётов.

Прошло чуть более четырех месяцев, и 20 июля 1951 г с аэродрома Боскомб-Даун поднялся в воздух первый опытный образец нового истребителя, окрашенный целиком в бледно-зеленый цвет, с регистрационным номером WB188. Затем испытания велись в Фарнборо и Дансфолде. К началу сентября машина налетала около 11 часов. Её продемонстрировали на традиционном воздушном параде в Фарнборо, после чего истребитель вернули на завод, где опытный образец двигателя AJ.65 заменили на серийный RA.7 «Avon». Полеты возобновили в апреле 1952 г.

Каплевидный сдвижной фонарь обеспечивал летчику прекрасный обзор вперед, в стороны, вверх и вниз, а вот назад он был недостаточен, что повлекло за собой разработку и установку нового, более высокого, фонаря кабины. И все равно смотреть назад пилоту на Hawker Hunter мешал развитый гаргрот, в котором размещались тяги управления. При резком пикировании фонарь запотевал, но и с этой проблемой удалось справиться. Несмотря на достаточно узкий фюзеляж, кабина самолёта получилась удобной, эргономичной и даже более просторной, чем у последних поршневых и первых реактивных истребителей. Так постепенно избавлялись от одного дефекта за другим. В апреле 1952 г. самолёту официально присвоили имя «Hunter» («Охотник»),

5 мая 1952 г в воздух поднялся второй опытный образец. Он с самого начала имел серийный двигатель «Эйвон», полный комплект вооружения и радиодальномер. Последний, третий, опытный экземпляр Hawker Hunter взлетел 30 ноября. От второго он отличался двигателем «Сапфир» и должен был стать образцом для серийного производства на заводе «Армстронг-Уитворт». Все три машины испытывались параллельно.

Hawker Hunter запускался в производство параллельно в двух модификациях с разными двигателями. Одну должен был строить завод «Hawker», а другую, по лицензии - предприятие «Армстронг-Уитворт». 16 мая 1953 г Фрэнк Мэрфи поднял в воздух первый серийный Hawker Hunter, собранный заводом «Hawker». Самолёт модификации F.1 был оснащен ТРД Rolls-Royce RA.7 «Avon» (100-й серии) с тягой 3400 кг. К началу 1954 г завод сдал уже двадцать таких истребителей, но все они использовались исключительно для различных испытаний и ознакомления с новой машиной строевых летчиков. 14 октября 1953 г. с заводского аэродрома компании «Армстронг-Уитворт» в Ковентри совершил первый полёт Hawker Hunter F.2 с двигателем «Сапфир» ASSa.6 (тяга 3600 кг). Правда, поставки самолётов этой модификации в строевые эскадрильи начались лишь в конце следующего года.

Hawker Hunter F.3 существовал в единственном экземпляре. Это был первый опытный образец, доработанный для рекордных целей. Его оснастили форсированным «Эйвоном» стягой 4354 кг, подфюзеляжным воздушным тормозом и более заостренным носовым обтекателем. 7 сентября 1953 г. Н.Дьюк на нем установил новый мировой рекорд скорости - 1164,2 км/ч.

Зато последующие модификации выпускались в значительных количествах. Создававшийся как перехватчик объектовой ПВО, Hawker Hunter F.1 (и F.2 тоже) имел недостаточную ёмкость топливных баков, всего 1473 л, при невозможности подвесить под крыло дополнительные баки. Недостаточный запас горючего порой создавал серьезные проблемы. В начале 1954 г «Хоукер» начала экспериментировать с подвесными баками и убедилась, что они не оказывают вредного влияния на летные данные и управляемость самолёта. Под крылом появились пилоны, на них можно было нести сбрасываемые топливные баки, бомбы или ракеты. Позже в удлиненных носках крыла разместили восемь небольших баков, увеличивших внутренний запас горючего. Начиная со 114-го самолёта на заводе в Кингстоне стали строить машины типа Hawker Hunter F.4, на которых и внедрили эти усовершенствования. Первый такой истребитель поднялся в воздух 20 октября 1954 г.

На Hawker Hunter F.4 решили ещё одну важную проблему - с вооружением. При всем своем техническом совершенстве, пушка ADEN (развитие германской авиационной пушки Маузер MG 213) представляла собой источник мощнейших ударных нагрузок на элементы конструкции самолёта-носителя, а кроме того, выделяла при стрельбе огромный объем дульных газов. На ранних «хантерах» пользоваться этим оружием было просто небезопасно. Силовой набор и обшивка носовой части фюзеляжа трескались, дульные газы накапливались под носовым обтекателем; один раз под их действием обтекатель сорвало. Детонация капсюлей снарядов осуществлялась электрическим разрядом, что потребовало довольно долгой оптимизации электропроводки. Даже после этого удовлетворительных результатов стрельбы можно было достичь, лишь замеряя электрическое сопротивление каждого снаряда перед тем, как вставить его в боеукладку.

Чрезмерные нагрузки на планер от стрельбы из четырех мощных пушек потребовали местных усилений конструкции в виде накладок из нержавеющей стали. Для эжекции дульных газов из-под носового обтекателя потребовалось соорудить специальный дренажный канал, он открывался автоматически при нажатии летчиком гашетки. Довольно массивные гильзы и звенья лент, сыпавшиеся сквозь прорези гильзосбросов, угрожали конструкции фюзеляжа (и особенно - тормозному щитку) нешуточными повреждениями при соударении. Проблему решили, смонтировав под фюзеляжем выпуклые контейнеры - гильзо- и звеньесборники в форме полукапель.

Начиная со 157-го самолёта модификации Hawker Hunter F.4 вместо двигателя «Avon» 115 стали ставить усовершенствованный «Avon» 121. Размещение всех четырех пушек на едином легкосъемном лафете оказалось весьма удачным. При подготовке самолёта к повторному вылету лафет с закончившимся боезапасом попросту снимался, вместо него подвешивался новый, заранее снаряженный. На всю процедуру уходило менее 10 минут. Самолёт был оборудован радиодальномером для определения дистанции до цели, и обычным гироскопическим прицелом.

Документация, разработанная конструкторами «Hawker», оперативно направлялась на завод «Армстронг-Уитворт». Там аналогом «четверки» с двигателем «Сапфир» стала модификация Hawker Hunter F.5, построенная в количестве 105 экземпляров. 22 января 1954 г Дьюк поднял в воздух опытный образец новой модификации Hawker Hunter, P.1099, позднее получившей обозначение Hawker Hunter F.6. Её основным отличием стал двигатель «Avon» 200-й серии с тягой 4535 кг. На «шестерке» систему запуска ТРД от пиропатрона заменили на стартер на жидком топливе - изопропилнитрате.

На Hawker Hunter F.6 удалось также повысить эффективность его вооружения. Ранее пушки, расположенные значительно ниже осевой линии самолёта, вызывали при стрельбе значительный момент на пикирование: открывая огонь, самолёт немедленно делал «клевок» носом, так что говорить о какой-либо прицельности стрельбы не приходилось. Для устранения этого недостатка предлагались самые разные решения, в том числе такой абсурд, как отстрел специальных грузов (!) вверх из хвостовой части самолёта при открытии огня из пушек. Выход нашелся в применении старого, неоднократно опробованного способа. На концы стволов установили дульные компенсаторы по типу того, который применялся в автомате Томпсона. «Хантер» наконец превратился в устойчивую стрелковую платформу. Правда, при этом несколько возросли масса оружия и лобовое сопротивление машины.

Благодаря новому двигателю лётные данные истребителя улучшились. Максимальная скорость в горизонтальном полете стала порядка 0,94 М, повысился практический потолок, возросла скороподъемность. На новой модификации модернизировали радиооборудование. Позднее на этих самолётах установили навигационную систему TACAN, взаимодействовавшую с наземными радиомаяками.

Серийный выпуск Hawker Hunter F.6 начали в 1956 г. В конце 1950-х гг. во всех странах мира перехватчики стали вооружать управляемыми ракетами. Подобные шаги предпринимали и в Англии. В середине 1960 г один Hawker Hunter F.6 в порядке эксперимента оборудовали макетами направляющих для ракет «Файрфлэш» класса «воздух-воздух» и носовым обтекателем заостренной формы, под которым разместили балласт по весу радиолокационной станции. Правда, продолжения этот опыт не имел.

«Hawker Hunter» - околозвуковой истребитель-перехватчик и самолёт поддержки сухопутных войск. Цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом, одним ТРД и убирающимся шасси с передним колесом. Крыло двухлонжеронное. Центральная часть с воздухозаборниками выполнена интегрально с фюзеляжем, консоли отъемные. Угол стреловидности 40° по линии четвертей хорд. Удлинение крыла - 3,3; относительная толщина профиля 8,5%. Корневые участки, примыкающие к фюзеляжу, утолщены для размещения воздухозаборников двигателя. На задней кромке крыла навешены элероны с внутренней аэродинамической компенсацией, снабженные гидроусилителями. Посадочные закрылки щелевые, с гидравлическим управлением.

Фюзеляж - типа полумонокок, выполнен в основном из алюминиевых сплавов. Состоит из носовой части (с кабиной пилота, вооружением, оборудованием и передней стойкой шасси), центральной, составляющей одно целое с центропланом крыла, и отъемной хвостовой, выполненной заодно с килем. В носовой секции радиопрозрачный носовой обтекатель изготовлен из пластмассы. Кабина летчика герметическая, вентиляционного типа. Основная часть фонаря сдвигается назад. Сиденье катапультируемое, фирмы «Мартин-Бэйкер». Центральная часть фюзеляжа содержит раму крепления ТРД. В хвостовой секции жаровая труба и реактивное сопло двигателя съемные. На нижней поверхности хвостовой части имеется щиток аэродинамического тормоза с гидравлическим приводом. В убранном положении он немного выступает из обводов фюзеляжа.

Оперение - стреловидное. Руль направления с весовой компенсацией, снабжен триммером. Рули высоты и элероны оснащены гидроусилителями. Возможно также ручное управление (кнопка переключения режимов находится у пилота). При этом тот же ход ручки соответствует двум третям перемещения рулей на режиме использования гидравлики. Стабилизатор управляемый, с электроприводом. На больших скоростях полета руль высоты и стабилизатор работают совместно, повышая маневренность самолета.

Шасси - убирающееся, с жидкостной амортизацией. Амортизационные стойки рассчитаны на вертикальную скорость снижения до 4,3 м/с. Передняя стойка - поворотная. Главные стойки убираются в корневые части крыла по направлению коси самолета, передняя стойка - в фюзеляж перед кабиной, с поворотом вперед. Привод уборки и выпуска шасси - гидравлический; имеется аварийная пневматическая система. Колеса - тормозные. Давление в пневматиках 13,4 кг/см.

Силовая установка состоит из одного ТРД Роллс-Ройс «Эйвон» или «Сапфир». Двигатель расположен в центральной части фюзеляжа, воздухозаборники - в корневых частях крыла. Топливные баки размещены в крыле и в фюзеляже между кабиной и двигателем. Емкость внутренних баков - 1550 л. Под крылом могут быть подвешены четыре бака емкостью по 455 л или два по 455 л и два по 1045 л. Последний тип можно размещать только на внутренней паре пилонов. Баки емкостью 455 л - пластмассовые, 1045 л - металлические.

Вооружение - четыре пушки «ADEN» калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа. Боекомплект - по 150 снарядов на ствол. Пушки и ящики для боеприпасов объединены в один съемный агрегат, опускаемый для обслуживания и перезарядки на тросах вниз. Гильзы и звенья сбрасываются в контейнеры-сборники, расположенные под фюзеляжем; по одному контейнеру на каждую вертикальную пару пушек. Имеются радиолокационный дальномер с антенной в носовом обтекателе и гироскопический стрелковый прицел. Под крылом могут располагаться два или четыре пилона для подвески вооружения. На внутренней паре пилонов можно нести две бомбы по 454 кг, или две по 227 кг, или четыре практических бомбы по 12 кг. Альтернативно на них размещались две связки по шесть НУР Мк.5 (76 мм) или блоки НУР Матра SNEB калибра 68 мм. В каждом блоке - по 24 или 37 ракет со складывающимся оперением. Вместо наружных пилонов могут устанавливаться кронштейны с пусковыми балками Мк.12 под 12 НУР Мк.5 калибра 76 мм с каждой стороны. Экспортные варианты могли нести и другие типы неуправляемых и управляемых ракет В частности, под консолями могли размещаться направляющие под 32 80-мм НУР Испано SURA. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 1816 кг. Вооружение тренировочного варианта состоит из одной-двух пушек «ADEN». На экспортных вариантах в некоторых случаях предусматривалась подвеска НУР разных типов.

Истребители Hawker Hunter отметились участием во многих вооруженных конфликтах своего времени. Самолеты использовались в ходе Суэцкого Кризиса 1956-1957 годов, подавления восстания в Брунее в 1962 году, Шестидневной войны 1967 года, Индо-Пакистанских воин 1965 и 1971 годов и множества других менее значимых локальных конфликтов. Широкое применение Hawker Hunter в Азии, Африке и на Ближнем Востоке было обусловлено тем, что они прекрасно проявили себя при эксплуатации в условиях жаркого климата.

Тактико-технические характеристики Hawker Hunter F.6
Экипаж: 1 человек
Длина: 14,0 м
Размах крыла: 10,26 м
Высота: 4,01 м
Площадь крыла: 32,42 м
Масса пустого: 6405 кг
Масса снаряжённого: 8050 кг
Максимальная взлётная масса: 11158 кг (с ПТБ)
Ёмкость топливных баков: 1500 л
Двигатель: 1x турбореактивный Rolls-Royce Avon 207 с тягой 4600 кгс
Максимальная скорость:
у земли: 1150 км/ч (0,94 Маха)
на высоте 11000 м: 1130 км/ч
Боевой радиус: 715 км
Перегоночная дальность: 3060 км (с ПТБ)
Длина разбега: 660 м
Длина пробега: 780 м
Практический потолок: 15240 м
Скороподъёмность: 87,4 м/с
ВооружениеПушечное: 4x 30 мм пушки ADEN, 120 снарядов на ствол (максимально 150 снарядов на ствол). Пушки размещены в съёмном контейнере.
Точек подвески: 4
Боевая нагрузка: 3400 кг различного вооружения, в том числе AIM-9 Sidewinder, AGM-65 Maverick, 74x 50,8 мм или 24x 76,2 мм НАР, 2x 450 кг бомбы.

Истребитель Hunter (англ. «Охотник») стал, пожалуй, наиболее удачным по комплексу характеристик и коммерчески успешным на внешнем рынке британским реактивным истребителем в 50-70-е годы. По количеству проданных иностранным заказчикам британских боевых реактивных самолётов с «Хантером» мог только соперничать фронтовой реактивный бомбардировщик «Канберра», строившийся серийно одновременно с ним. «Хантер» продемонстрировал пример редкого долголетия, став одним из символов британского авиапрома.

В 1950 году британские Королевские военно-воздушные силы, входящие в состав «Войск ООН», в Корее столкнулись с советскими реактивными истребителями МиГ-15. Имевшиеся в то время в распоряжении британцев поршневые истребители «Си Фьюри» и реактивные «Метеор» сражаться на равных с МиГами не могли. К тому же испытание 29 августа 1949 года в СССР ядерного заряда и начавшееся производство дальних бомбардировщиков Ту-4 ставило Великобританию в весьма сложную ситуацию. В целом англичан вполне устраивал американский реактивный истребитель F-86 Sabre, но национальная гордость и желание поддержать собственную авиационную промышленность не позволили осуществить закупки «Сейбров», хотя американцы были готовы оказать помощь в налаживании лицензионного строительства этого достаточно удачного истребителя.

С 1948 года на фирме Hawker велись работы по созданию истребителя со стреловидным крылом и околозвуковой скоростью. По замыслу главного конструктора «Хоукер» Сиднея Кэмма, новый британский истребитель за счёт большей дальности и более мощного вооружения при сравнимых скоростных и манёвренных характеристиках должен был превзойти американского соперника. Поначалу основной задачей истребителя виделась борьба с советскими бомбардировщиками. Британские стратеги, основываясь на опыте Второй мировой войны, предполагали, что перехватчики, наводимые по командам наземных радиолокаторов, будут встречать вражеские бомбардировщики на значительном удалении от берега. Однако события в Корее и резко возросшие характеристики боевых самолётов внесли коррективы в эти планы, и достаточно неспешные исследования на фирме Hawker пришлось резко ускорить, и как показали дальнейшие события, основной задачей проектируемого самолёта стала отнюдь не борьба с тихоходными и маломанёвренными бомбардировщиками.

Истребитель фирмы «Хоукер» представлял собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом и одним турбореактивным двигателем. Угол стреловидности крыла 40 градусов по линии четвертей хорд, коэффициент удлинения - 3,3, относительная толщина профиля 8,5%. В корневой части крыла находились воздухозаборники. Самолёт имел убирающееся шасси с передним колесом. Фюзеляж - типа полумонокок, выполненный из алюминиевых сплавов.

С самого начала представители ВВС настаивали на вооружении, состоящем из четырёх 20-мм пушек. Но конструкторы фирмы сумели убедить военных, что новейшие на тот момент 30-мм авиапушки «Аден» (британский вариант пушки Маузер MG 213) сделают истребитель намного более эффективным при борьбе с воздушными целями. И хотя впоследствии вести воздушные бои «Хантеру» доводилось не слишком часто, мощное артиллерийское вооружение пришлось как нельзя кстати при выполнении ударных задач. Боекомплект был весьма солидным и составлял 150 снарядов на ствол.

Осенью 1950 года на фирму «Хоукер» поступило распоряжение командования Королевских ВВС о форсировании работ и скорейшем запуске нового, пока ещё нелетающего истребителя в серийное производство. Однако, несмотря на возросшие темпы проектирования, прототип, известный как Р. 1067, поднялся в воздух только 20 июля 1951 года.

Испытания велись на авиабазах RAF Боскомб-Даун, Дансфолд и Фарнборо. В целом опытная машина произвела благоприятное впечатление на военных и испытателей и даже участвовала в традиционном воздушном параде в Фарнборо. Вскоре самолет, налетавший немногим более 11 часов, вернули для доработки на завод. После замены опытного двигателя на серийный «Эйвон RA.7» и внесения изменений в хвостовое оперение в апреле 1952 года самолёт снова поднялся в воздух. В ходе испытаний в горизонтальном полёте удалось достичь скорости 0,98 М, а на пикировании разогнаться до 1,06 М. В мае 1952 года от заводской полосы оторвался второй прототип, который с учётом замечаний и изменений должен был стать эталоном для серийных истребителей. Второй опытный экземпляр получил более удобную, эргономичную и просторную кабину. Определились и с именем самолёта, он вошел в историю авиации как «Хантер» («Охотник»). В конце ноября взлетел третий опытный экземпляр. Его строили с учётом риска утраты во время испытаний первых двух самолётов, но, к счастью, для британских лётчиков-испытателей и инженеров всё прошло гладко.

После того как «Хантер» успешно завершил цикл лётных испытаний, самолёт запустили в серию сразу на трёх британских заводах. Компания «Хоукер» собирала истребители модификации «Хантер» F.1 с ТРД Роллс-Ройс «Эйвон RA.7» с тягой 3400 кг в Блэкпуле и Кингстоне. В начале 1954 года первые 20 серийных истребителей модификации F.1 были преданы ВВС. Все они использовались только для ознакомительных полётов и выявления слабых мест в конструкции. Фактически первые серийные самолеты находились в опытной эксплуатации и к боевой службе не привлекались. Несколько позже, с опозданием почти в 10 месяцев, в строевые части начали поступать истребители «Хантер» F.2, построенные на предприятии компании «Армстронг-Уитворт» в Ковентри, с ТРД «Сапфир» ASSa.6 с тягой 3600 кг. В общей сложности было собрано 194 истребителя модификаций F.1 и F.2.

Примерно до середины 1954 года шло выявление и устранение «детских болезней», параллельно создавались новые, более совершенные модификации. 7 сентября 1953 года на предельно облегченной модели «Хантер» F.3 с форсированным двигателем тягой 4354 кг и улучшенной аэродинамикой был поставлен мировой рекорд скорости - 1164,2 км/ч. Впрочем, данная модификация была изначально разработана как рекордная и серийно не строилась. Первым вариантом истребителя, пригодным к несению боевой службы, стал F.4.

Его строительство началось в октябре 1954 года. На модификации F.4 внедрили ряд улучшений и новшеств, призванных повысить боевые и эксплуатационные характеристики. Самым главным отличием от предыдущих моделей стало появление пилонов для сбрасываемых топливных баков, бомб или ракет и увеличение внутренних запасов топлива. Для обеспечения возможности безопасной залповой стрельбы из четырёх пушек по результатам эксплуатации моделей F.1 и F.2 доработали подфюзеляжную артиллерийскую установку, укрепив лафет, а для предотвращения повреждения обшивки самолёта выброшенными гильзами и звеньями ленты для их сбора ввели специальную ёмкость. На модификации F.4 начали устанавливать усовершенствованный двигатель «Эйвон» 121, менее склонный к помпажу при стрельбе. Всего на двух заводах построили 365 истребителей данной модификации.

Размещение всего артиллерийского вооружения на одном быстросъёмном лафете оказалось весьма удачным. Это позволяло существенно ускорить подготовку самолёта к повторному боевому вылету. Лафет с закончившимся боезапасом демонтировался, а вместо него подвешивался другой, заранее снаряженный. На всё уходило менее 10 минут. Самолёт имел достаточно простое прицельное оборудование: радиодальномер для определения дистанции до цели и гироскопический прицел.

Для Королевских ВВС был характерен весьма необычный подход к подготовке пилотов. Запуская в серию новый истребитель, руководство ВВС абсолютно упустило из виду подготовку лётных кадров. Пилоты «Хантеров» предварительно готовились на устаревших самолетах с прямым крылом: «Вампир Тренер» Т.11 и «Метеор» Т.7, после чего сразу пересаживались на боевые истребители. Естественно, что такая ситуация приводила к большому количеству лётных происшествий. Спустя несколько лет после начала серийного производства истребителя, 11 октября 1957 года в воздух поднялся двухместный учебно-тренировочный «Хантер» Т.7. Самолёт отличался усиленным крылом, усечённым до 1-2 пушек составом вооружения и двухместной кабиной с расположением пилотов бок обок.

Основная часть двухместных «Хантеров» не строилась заново, а переделывалась из истребителей модификации F.4. Со временем в каждой эскадрильи британских «Охотников» появилось по одному УТС Т.7. Всего для RAF построено 73 учебно-тренировочных самолёта. Экспортный вариант УТС получил обозначение Т.66.

«Хантер» Т.7

В 1956 году в серию пошла модификация F.6. Это уже был полноценный боевой самолёт с приемлемым уровнем технической надёжности. После внедрения двигателя «Эйвон» 200 с тягой 4535 кг удалось окончательно победить помпаж на всех режимах полёта. Благодаря увеличению тяговооруженности самолёта увеличилась максимальная скорость полёта, достигнув значения 0,95 М, возросли скороподъемность и потолок. На «Хантере» F.6 были внесены существенные изменения в управление и в целом улучшена аэродинамика машины. Так же за счёт введения специальных компенсаторов на концах стволов пушек удалось повысить точность стрельбы. Истребители модификации F.6 получили новое радиооборудование. До конца 1957 года в Британии построили 415 истребителей «Хантер» F.6, к тому же в эту модификацию переделали часть более ранних вариантов.

Хантер F.6

Многим потенциальным иностранным заказчикам понравился истребитель с исключительно мощным вооружением, обладавший по тем временам неплохими лётными данными. На «Хантере» могли свободно летать пилоты средней квалификации, конструкция была достаточно продуманной и по-британски основательной. Настоящий коммерческих успех пришел после серии зарубежных турне и войсковых испытаний на Ближнем Востоке, в США и Швейцарии. Высокий боевой потенциал «Хантера» отметил известный американский лётчик-испытатель Ч. Йигер. Это привело к тому, что американцы выделили деньги на налаживание лицензионного производства британского истребителя в Бельгии и Голландии. Всего до конца 1959 года в этих двух странах было построено 512 «Хантеров» F.4 и F.6. Специально для Швеции на базе F.4 на фирме «Хоукер» разработали экспортную модификацию F.50. От британской «четвёрки» эта машина отличалась профилем крыла, двигателем «Эйвон» 1205 и шведским БРЭО. Уже во время эксплуатации шведы приспособили «Хантеры» для подвески ракет Rb 324 и "Сайдуиндер".

«Хантер» F.50 ВВС Швеции

В 1955 году снятые с вооружения в Великобритании «Хантер» F.4 закупила Перу. Партия из 16 самолётов прошла восстановительный ремонт и частичное переоборудование. Самолёты получили обозначение F.52 и отличались от базового варианта американским навигационным оборудованием. В 1956 году 30 истребителей модификации F.51 получила Дания. В отличие от машин, предназначенных Швеции, на этих самолётах устанавливался ТРД «Эйвон» 120 и БРЭО британского производства. Одним из крупнейших покупателей «Хантеров» стала Индия. В 1957 году эта страна заказала 160 самолётов «Хантер» F.56, которые отличались от британской «шестёрки» наличием тормозного парашюта. С 1966 по 1970 год Индия также закупила полсотни истребителей-бомбардировщиков модели FGA.56A, близких к модификации FGA.9, о которой будет сказано ниже. В 1957 году "Хантер" F.6 победил в проходящем в Швейцарии конкурсе на новый истребитель. Примечательно, что кроме английской машины, в нём приняли участие: "Сэйбр" канадского производства, шведский J-29 и МиГ-15, собранный в Чехословакии. Победа в швейцарском конкурсе впоследствии самым благоприятным образом сказалась на экспортных заказах «Хантера». Всего Швейцария получила 100 истребителей. После поставки 12 F.6 из состава Королевских ВВС, согласно уточнённым требованиям ВВС Швейцарии, началось строительство усовершенствованных F.58. В самой альпийской республике истребители подверглись ряду улучшений. На них установили бомбовые прицелы и ракеты воздушного боя "Сайдуиндер". В 70-х ТРД «Эйвон» 203 заменили на «Эйвон» 207. Начиная с 1982 года, в рамках программы по кардинальному повышению боевых возможностей «Хантер-80» самолёты получили систему предупреждения об облучении РЛС и блоки отстрела тепловых ловушек. Доработка узлов подвески и БРЭО дала возможность применения современного авиационного вооружения: бомбовых кассет BL-755, управляемых ракет «воздух – поверхность AGM-65B и корректируемых авиабомб GBU-12.

«Хантеры» авиационной группы «Патруль Свис»

В Швейцарии на «Хантерах» в течение длительного времени летала авиационная группа высшего пилотажа «Патруль Свис». Эксплуатация британских «Охотников» в альпийской республике продолжалась до середины 90-х годов, они были списаны в связи с окончанием «холодной войны» после достижения договорённости о покупке F / A-18 Hornets в США.

В английских частях «первой линии» служба «Хантеров» оказалась не слишком продолжительной. Для эффективной борьбы с советскими бомбардировщиками самолёту явно не хватало собственной РЛС и управляемых ракет. Кроме того, уже в середине 60-х истребитель стал отставать по максимальной скорости от новых бомбардировщиков. Это привело к тому, что уже в 1963 году все британские «Хантеры» вывели из Германии. Но с учётом того, что ресурс большинства машин поздних модификаций оставался ещё очень значительным, было решено приспособить их для других нужд. В рамках альтернативного использования устаревших истребителей 43 F.6 переоборудовали в фоторазведчики FR.10. Для этого в носовой части вместо радиодальномера устанавливались три фотоаппарата, а под полом кабины появилась броня.

Для ВМФ в начале 60-х 40 истребителей модификации F.4 превратили в палубные УТС GA.11. При этом пушки с самолётов удалили, а крыло самолёта усилили. Для размещения вооружения оставили четыре пилона. Радиодальномер и навигационный радиопеленгатор с машин демонтировали. В итоге самолёт стал значительно легче и маневренней. Разоруженные истребители использовались для выполнения широкого круга задач: имитации посадки на авианосец и при тренировочных бомбометаниях и стрельбе НАР.

«Хантер» GA.11

Очень часто эти самолёты изображали на учениях условного противника и применялись для калибровки РЛС боевых кораблей. Несколько флотских «Хантеров» переделали в разведчики PR. 11 А, их носовая часть фюзеляжа была выполнена по аналогии с FR.10. По аналогии с УТС Т7, используемых в ВВС, для ВМС создали модификацию Т.8.

«Хантер» Т.8

Эта двухместная машина оснащалась тормозным гаком и использовалась для отработки взлёта и посадки с палубы авианосца. Часть машин получила комплекс БРЭО палубного бомбардировщика «Бакэнир». После отказа Королевского военно-морского флота от полноценных авианосцев «Хантеры» в течение длительного времени использовались в качестве летающих лабораторий при испытаниях различных электронных систем и вооружения. В британском флоте учебно-тренировочные «Хантеры» служили до начала 90-х годов и были списаны одновременно с бомбардировщиками «Бакэнир».

В 1958 году Королевские ВВС выдали компании «Хоукер» задание на проектирование специализированной ударной модификации. Самолет, получивший обозначение FGA.9, отличавшийся новым усиленным крылом с четырьмя пилонами, впервые поднялся в воздух 3 июля 1959 года. На пилонах могли быть подвешены сбрасываемые топливные баки ёмкостью 1045 литров или бомбы, НАР и баки с напалмом массой до 2722 кг. Всего для британских ВВС было переделано 100 машин.

За счёт более тяжелого крыла и наличия узлов подвески лётные данные ударных «Хантеров» несколько ухудшились. Так, максимальная скорость упала до 0,92 М, а при подвеске четырех баков она составляла - 0,88 М. Но в то же время существенно возросли ударные возможности ещё не старой машины, что существенно продлило жизнь британским «Хантерам» в изменившихся условиях. Основным вооружением FGA.9, помимо пушек, были НАР. Первоначально устанавливались балки для 76-мм неуправляемых ракет времён Второй мировой, позже стандартными стали блоки с 68-мм ракетами «Матра».

Ударная модификация FGA.9 пользовалась на внешнем рынке не меньшей, а может даже и большей популярностью, чем чистый истребитель. Для переоборудования в истребитель-бомбардировщик фирма «Хоукер» в 60-е годы даже скупала снимаемые с вооружения «Хантеры» в Бельгии и Нидерландах. Стоимость ударного «Хантера» FGA.9 после ремонта и модернизации в 1970 году составляла 500 000 фунтов стерлингов. Ударные модификации, предназначавшиеся на экспорт, как правило, оснащались ТРД «Эйвон» 207 и усиленным крылом. Кроме FGA.9, существовали также чисто экспортные варианты: FGA.59, FGA.71, FGA.73, FGA.74 FGA.76, FGA.80. Самолёты отличались типом двигателя, оборудованием и составом вооружения в соответствии с национальными предпочтениями. Одновременно с истребителями-бомбардировщиками на экспорт шли фоторазведчики на базе "Хантера". В Чили продали шесть FR.71A, а в ОАЭ - три FR.76A.

География поставок была очень широкой. Самым крупным получателем ударных «Хантеров» стал Ирак, в который отправили 42 FGA.59 и FGA.59A и четыре разведчика FGA.59B. Второе место занимает Сингапур, получивший в конце 60-х 38 FGA.74, FGA.74A и FGA.74B. Также модернизированные «Охотники» состояли на вооружении в Чили, Индии, Иордании, Кувейте, Кении, Ливане, Омане, Перу, Катаре, Саудовской Аравии, Сомали, Родезии, Зимбабве.

«Хантер» FGA.74 ВВС Сингапура

Боевая биография «Хантеров» была очень насыщенной. Впервые британские истребители этого типа были задействованы во время Суэцкого кризиса 1956 года для сопровождения бомбардировщиков «Канберра». В 1962 году «Хантеры» наносили штурмовые удары по повстанцам в Брунее. С 1964 по 1967 год 30 FGA.9 и FR.10 воевали в Йемене против повстанцев. В авиаударах главным образом использовались старые 76-мм НАР и 30-мм пушки. Боевая работа велась с большой интенсивностью, британские самолёты зачастую совершали по 8-10 боевых вылетов в сутки. «Хантеры» действовали на предельно малых высотах, и несколько самолётов было потеряно от огня стрелкового оружия. Как правило, поражалась гидросистема, и пилот был вынужден катапультироваться, или совершать вынужденную посадку. Несмотря на локальные успехи, достигнутые в результате бомбардировок, кампанию в Йемене англичане проиграли и в 1967 году покинули эту страну. В 1962 английские FGA.9 из состава 20-й эскадрильи приняли участие в официально необъявленной войне против Индонезии. Самолёты, дислоцированные на острове Лабуан, совершали налеты на занятые партизанами деревни на Борнео. В августе 1963 года «Хантеры» британских ВВС противодействовали индонезийскому морскому десанту. Британцы всерьёз опасались поставленных из СССР истребителей МиГ-17 и МиГ-21. Боевые действия прекратились в 1966 году после свержения в результате военного переворота президента Сукарно.

На Ближнем Востоке «Хантерам», начиная с 1966 года, довелось принять участие в столкновениях с Израилем и в многочисленных междоусобицах. Первыми в бой 11 ноября вступили истребители ВВС Иордании. Неосмотрительно поднятые на перехват шестёрки израильских Mirage IIICJ четыре «Хантера» ввязались в безнадёжный воздушный бой, потеряв истребитель лейтенанта Салти, пилот при этом погиб. Позже состоялся ещё ряд воздушных схваток с «Миражами». Сообщалось, что во время боя один «Мираж» получил повреждения и впоследствии разбился. В 1967 году во время «шестидневной войны» иорданские «Хантеры» привлекались к атакам израильских аэродромов. Во время ответных бомбёжек ценой потери одного израильского самолёта все 18 имевшихся в иорданских ВВС истребителей-бомбардировщиков были уничтожены. В период с 1971 по 1975 годы Иордания приобрела в разных странах несколько партий «Хантеров» в количестве, достаточном для формирования эскадрильи. В 1972 году во время приграничного конфликта с Сирией один самолёт был потерян от зенитного огня. 9 ноября 1972 года в Иордании была предпринята попытка госпереворота, при этом перешедший на сторону путчистов пилот «Хантера», капитан Мохаммед Аль-Хатиб, попытался перехватить вертолёт с королём Хусейном, но был сбит истребителями F-104, пилоты которых остались верными королю.

Тяжелые потери в 1967 году также понесли иракские FGA.59. С самого начала для арабов сложилась неблагоприятная ситуация. ВВС Израиля удалось уничтожить значительную часть самолётов арабской коалиции на аэродромах и завоевать господство в воздухе. В ходе воздушных боёв иракские «Хантеры» сбили два Vautour IIN и один Mirage IIICJ, потеряв при этом два самолёта. Во время следующей войны в 1973 году иракские «Хантеры» совместно с Су-7Б бомбили израильские опорные пункты и аэродромы. По иракским данным, в воздушных боях «Хантерам» удалось сбить несколько «Скайхоков» и «Супермистэров», при этом пять самолётов было сбито «Миражами» и два зенитками. Уцелевшие иракские «Хантеры» после 1973 года регулярно использовались для бомбёжек курдов на севере страны. К 1980 году в строю оставалось около 30 машин, и они приняли участие в войне с Ираном. В 1991 году в воздух ещё поднималось несколько иракских «Охотников», боевой ценности сильно изношенные машины уже не представляли и использовались для тренировочных полётов. Все они были уничтожены во время «Бури в пустыне».

Дольше всего среди ближневосточных стран «Хантеры» прослужили в Ливане. Впервые ливанские «Охотники» пошли в бой в 1967 году. 6 июня 1967 года два ливанских самолёта были сбиты огнём израильских зенитчиков во время разведывательного полёта над Галилеей. В 1973 году в Ливане имелось 10 «Хантеров», естественно они не могли противостоять ВВС Израиля и были быстро уничтожены. В 1975 году для восполнения потерь были закуплены ещё девять машин разных модификаций. «Хантеры» приняли активное участие в боях 1983 года против вооруженных формирований друзов. Так как все ливанские аэродромы были разрушены, самолёты совершали боевые вылеты с шоссе в 30 км от Бейрута. Известно о двух сбитых «Хантерах», один поражен огнём ЗУ-23, другому истребителю-бомбардировщику в сопло двигателя попала «Стрела-2». Ещё несколько машин получили серьёзные повреждения, но смогли вернуться. Последние два ливанских «Хантера» списаны в 2014 году.

Индийские «Охотники» в первый раз задействовались в боевой обстановке в 1965 году во время индо-пакистанской войны. До этого в 1961 году недавно полученные из Великобритании истребители прикрывали ввод индийских войск в португальскую колонию Гоа. Во время наступления индийских войск в Кашмире в сентябре 1965 года «Хантеры» наносили бомбово-штурмовые удары по аэродромам и позициям пакистанских войск, а также обеспечивали ПВО. В конфликте 1965 года, длившемся три недели, Индия в воздушных боях с пакистанскими истребителями F-86 и F-104 и от зенитного огня потеряла 10 «Хантеров», при этом индусы сбили 6 пакистанских самолётов.

«Хантеры» сыграли очень заметную роль во время очередной войны с Пакистаном в 1971 году. Благодаря хорошему взаимодействию между ВВС и сухопутными войсками Индии, а также грамотному использованию мощных бронетанковых кулаков, война закончилась сокрушительным поражением Пакистана, в результате чего Восточный Пакистан стал самостоятельным государством Бангладеш.

На тот момент в индийских ВВС имелось уже больше сотни «Охотников», в боевых действиях были задействованы самолёты шести эскадрилий. Используя мощную батарею, состоящую из четырёх 30-мм пушек, и неуправляемые ракеты, истребители-бомбардировщики громили пакистанские военные базы, хранилища ГСМ и боеприпасов, железнодорожные станции, РЛС и аэродромы, а также парализовали коммуникации противника. В этом конфликте «Хантеры» неплохо себя проявили в борьбе с бронетехникой. Впрочем, потери были тоже значительными, пакистанскими истребителями и зенитной артиллерией, согласно индийским данным, удалось сбить 14 самолётов. Основные потери «Хантеры» понесли в воздушных боях с F-86, J-6 (китайский вариант МиГ-19) и «Мираж-3». В свою очередь пилоты "Хантеров" сбили три «Сейбра» и один J-6. Более половины индийских истребителей-бомбардировщиков были поражены управляемыми ракетами «Сайдуиндер». Значительные потери «Охотников» объясняются тем, что индийские пилоты, ориентированные на нанесение ударов по земле, оказались слабо подготовлены для ведения воздушного боя и не имели управляемых ракет «воздух-воздух».

После победы в Войне за независимость Бангладеш боевая карьера «Хантеров» не завершилась. Самолёты регулярно привлекались к нанесению штурмовых ударов во время многочисленных вооруженных инцидентов на индо-пакистанской границе. Летом 1991 года последняя индийская боевая эскадрилья сдала свои одноместные FGA.56 и учебно-тренировочные Т.66 и пересела на МиГ-27, но в качестве буксировщиков мишеней «Хантеры» в индийских ВВС использовались до конца 90-х годов.

В 1962 году в султанате Оман начались вооруженные столкновения между правительственными силами и бедуинами. За 12 лет войскам «Народного фронта освобождения Омана», поддерживаемым Южным Йеменом, удалось взять под контроль большую часть страны, и султан Кабуса обратился за вооруженной помощью к Великобритании, Кувейту и Иордании. Из этих стран было поставлено два десятка «Хантеров» различных модификаций. В боевых вылетах участвовали иностранные пилоты. Вскоре бои приняли ожесточённый характер, «Хантерам» противостояли ЗСУ «Шилка», 12,7-мм ДШК, 14,5-мм ЗГУ, 23-мм и 57-мм буксируемые зенитки и ПЗРК «Стрела-2». Как минимум четыре «Хантера» были сбиты и несколько списаны, как неподлежащие восстановлению. В конце 1975 года благодаря иностранной помощи повстанцев вытеснили из Омана. «Хантеры» состояли на вооружении в этой стране до 1988 года.

Первыми на африканском континенте вступили в бой «Хантеры» ВВС Родезии. По состоянию на 1963 год, в этой стране имелось 12 FGA.9. Они активно наносили удары как по контролируемой повстанцами родезийской территории, так и по лагерям в Ботсване, Мозамбике, Танзании и Замбии. Родезийские «воздушные охотники» в местных авиационных мастерских прошли переоборудование с целью возможности применения современных высокоэффективных в условиях тропических джунглей кассетных боеприпасов. В ходе налетов на Замбию «Хантеры» сопровождали бомбардировщики «Канберра», поскольку опасались перехвата замбийскими МиГ-17. Несмотря на то, что в распоряжении партизан имелись зенитные установки калибра 12,7-мм, 14,5-мм, 23-мм и ПЗРК «Стрела-2», зенитным огнём было сбито всего два «Хантера», хотя самолёты неоднократно возвращались с боевыми повреждениями.

В 1980 году к власти пришло чёрное большинство, и Родезия была переименована в Зимбабве. Тогда же ВВС пополнили пять «Хантеров», подаренные Кенией. Вскоре лидеры партизан не поделили власть, и в стране снова вспыхнула гражданская война, и зимбавийские «Охотники» опять начали бомбить джунгли и многострадальные деревни. В июле 1982 года повстанцы атаковали аэродром Торнхилл, при этом несколько машин было уничтожено. Тем не менее, в Зимбабве «Хантеры» активно применялись до конца 80-х годов.

Чилийские истребители «прославились» в сентябре 1973 года, тогда «Хантеры» нанесли несколько ударов по дворцу Ла-Монеда в центре Сантьяго во время военного переворота. В результате это самым негативным образом сказалось на боеготовности ВВС боевых самолётов Чили. После убийства президента Сальвадора Альенде британское правительство ввело эмбарго на поставки запчастей, продлившееся до 1982 года. В середине 80-х часть чилийских «Хантеров» прошла восстановительный ремонт и модернизацию. На самолёты установили датчики предупреждения об облучении РЛС и блоки отстрела тепловых ловушек. Это позволило продлить срок эксплуатации до начала 90-х.

Созданный для применения в качестве перехватчика ПВО «Хантер» быстро устарел. Использованию в этой ипостаси мешало два обстоятельства: отсутствие на борту БРЛС и управляемых ракет в составе вооружения. Но самолёт имел много неоспоримых достоинств: лёгкость управления, простую и прочную конструкцию, неприхотливость к условиям базирования, хорошую ремонтопригодность, высокую скороподъемность и мощное вооружение. Сильной стороной дозвукового самолёта была возможность вести манёвренный оборонительный бой с более современными истребителями. Всё это при относительно невысокой стоимости сделало его практически идеальным ударным самолётом для небогатых стран «третьего мира».

ЛТХ «Хантер» FGA.9

В настоящее время все «Хантеры» выведены из состава ВВС стран, где он находился в эксплуатации. Впрочем, это вовсе не означает, что лётная биография самолёта подошла к концу. Ещё немало «Охотников» различных модификаций находится в частных руках. «Хантеры» регулярно совершают демонстрационные полёты на различных авиашоу. Более того, самолёты этого типа используются в процессе боевой подготовки вооруженных сил США.

В последнее десятилетие в США наблюдается бурный рост частных компаний, специализирующихся на оказании услуг в части тренировки и обучения американских и иностранных военных. Известно о нескольких частных компаниях, эксплуатирующих авиационную технику иностранного производства для использования в военных учениях и различных тренировках (подробней здесь: Американские частные авиационные военные компании).

«Хантер» F.58 компании АТАС

Одной из наиболее крупных и «раскрученных» компаний является АТАС (Airborne Tactical Advantage Company). Компания основана бывшими высокопоставленными военными и пилотами ВВС и ВМС. В собственности АТАС в основном самолеты, построенные в 70-80-е годы. Крылатые машины, купленные за умеренную цену в разных странах, несмотря на возраст, находятся в хорошем техническом состоянии и, как правило, имеют значительный остаточный ресурс. Помимо других иностранных боевых самолётов, в парке американской авиационной компании имеется несколько «Хантеров». Эти машины скупались по всему миру и реставрировались в ремонтных мастерских компании. Одновременно вместе с самолётами закупался комплект сертифицированных расходных материалов и запчастей, это в сочетании с кропотливым трудом технического персонала позволяет осуществлять безаварийную эксплуатацию.

На учениях ВМС, КМП, ВВС и подразделений ПВО Сухопутных войск США «Хантеры» обычно изображают штурмовики противника, пытающиеся на малой высоте прорваться к охраняемому объекту. Для повышения реалистичности, с целью максимального приближения к реальной боевой обстановке на самолёты устанавливаются имитаторы ГСН ПКР и системы РЭБ. Самолеты компании АТАС на постоянной основе находятся на авиабазе Пойнт Мугу (Калифорния) и регулярно участвуют в учениях, проводимых на авиабазах: Фаллон (Невада), Канеохе Бей (Гавайи), Цвайбрюккен (Германия) и Ацуги (Япония).

В варианте "чистого" перехватчика "Хантер" в целом большого успеха не имел, а к началу 1960-х гг. его летные данные уже просто не позволяли бороться с современными бомбардировщиками. Но машина сохраняла потенциал в качестве самолета непосредственной поддержки войск, истребителя-бомбардировщика и штурмовика. В марте 1958 г. Королевские ВВС провели на Ближнем Востоке, в протекторате Аден, сравнительные испытания, выбирая замену для истребителя-бомбардировщика "Веном", который, как выяснилось, имел недопустимо низкий ресурс при действиях на малых высотах. Соперничали "Хантер" и Фолланд "Нэт". Многие военные склонялись к мнению, что такая машина должна быть простой и дешевой, и прочили в кандидаты на замену "Веному" самолеты "Джет Провост" (доработанный из учебно-тренировочного) или "Нэт".

Испытания вылились в острую борьбу между "Хантером" и "Нэтом", из которой детище Кэмма вышло победителем. "Хантер" мог нести гораздо более высокую боевую нагрузку на большее расстояние, он также оказался гораздо лучше приспособлен к эксплуатации в жарком климате. В отличие от истребителя "Хоукер", прибывшего к месту испытаний своим ходом, "Нэт" доставили на военно-транспортном самолете. При отказе одной из двух пушек штурмовик фирмы "Фолланд" начинало уводить с боевого курса отдачей, а на грунтовой полосе его низко расположенный тормозной парашют набирал в себя гравий. При всей своей уникальности и выдающихся для столь крохотной машины летно-технических характеристиках, "Нэт" выглядел на фоне "Хантера" весьма невзрачно.

По результатам испытаний британские ВВС выдали фирме "Хоукер" заказ на создание специализированной ударной модификации "Хантера", FGA.9 . Машина отличалась от предыдущих новым усиленным крылом так называемого "типа 228" с четырьмя пилонами: на этих пилонах можно было нести топливные баки емкостью по 455 л или 1045 л, бомбы или баки с напалмом. Предусматривалась также подвеска неуправляемых ракет. В кислородную систему включили третий баллон, чтобы запас кислорода соответствовал увеличившейся дальности полета. На FGA.9 также ввели весовую компенсацию рулей высоты, тормозной парашют и более мощный кондиционер, рассчитанный на работу в тропиках. Конструкцию планера местами усилили, чтобы увеличить ресурс при действиях на малых высотах. Машина должна была комплектоваться ТРД "Эйвон" 207. Кое-какое оборудование, сочтенное лишним для штурмовика, сняли, в частности, систему TACAN.

В том же 1958 г. британские ВВС предложили "Хоукер" переделать 100 истребителей F.6 в тип FGA.9. Первый такой самолет поднялся в воздух 3 июля 1959 г. В общей сложности переделали 126 машин, которыми вооружили семь эскадрилий. Они были несколько тяжелее перехватчиков F.6 и за счет обилия наружных подвесок обладали большим аэродинамическим сопротивлением. Однако летные данные при этом ухудшились незначительно. Максимальная скорость у земли составляла примерно 0,92 М, а при подвеске четырех баков - 0,88 М.

Основным вооружением FGA.9, помимо пушек, были неуправляемые ракеты. Ранние серии несли пусковые балки для устаревших 76-мм НУР, а затем стандартными стали блоки SNEB с ракетами калибра 68 мм, выпускавшиеся французской фирмой "Матра".

Теоретически "Хантер" на ближних к фюзеляжу пилонах мог нести бомбы калибром до 454 кг, но прицел для бомбометания на самолете отсутствовал. Поэтому в британских ВВС бомбометание с них не предусматривалось. После того как швейцарцы приспособили свои машины в качестве бомбардировщиков, на аэродроме Боскомб-Даун были проведены аналогичные работы. Оказалось, что бомбить с "Хантера" можно. Но соответствующее оборудование устанавливалось только на экспортных самолетах.

После принятия на вооружение в Англии американской ракеты класса "воздух - воздух" AIM-9 "Сайдуиндер", "прогрессисты" в руководстве Королевских ВВС стали ратовать за то, чтобы оснастить британские FGA.9 двумя такими ракетами для самообороны. Но решение об этом так и не было принято, поскольку вскоре планировалось вообще снять "Хантер" с вооружения, а цена переоборудования самолетов еще не была просчитана.

В целом подобной FGA.9 была фоторазведывательная модель "Хантера", FR.10, в носовом обтекателе которой вместо радиодальномера устанавливались три фотоаппарата. На этой модификации ракетное вооружение не предусматривалось. Несколько изменилось приборное оборудование, а под полом кабины пилота появилась бронеплита, выполнявшая также функции балласта. В 1960 г. 43 самолета модификации F.6 были переделаны в разведчики; их направили в две эскадрильи, базировавшиеся в Западной Германии.

Для британского флота в 1960-1962 гг. переделали 40 истребителей F.4 в учебные машины GA.11. С них полностью сняли пушечное вооружение. Первые 24 самолета имели по два подкрыльных пилона, а последующие 16 с крылом "типа 228" - четыре. На них же разместили ракетное вооружение. Блоки НУР морского образца - под 50-мм ракеты. Радиодальномер сняли, радиооборудование привели к флотскому стандарту. Под задней частью фюзеляжа смонтировали посадочный гак. Эти машины предназначались для выполнения широкого круга задач: имитации посадки на авианосец и тренировки в стрельбе НУР. Они использовались также в роли условного противника на маневрах флота и применялись для калибровки корабельных РЛС. Еще несколько "хантеров" превратили подобным образом в разведчики PR. 11 А, носовую часть фюзеляжа которых выполнили по типу модификации FR 10.

В 1960-х гг. ранние модификации "хантеров" начали постепенно снимать с вооружения британских ВВС и предлагать различным странам. Часть из них была подвергнута модернизации по образцу FGA.9 с различными изменениями в оборудовании, затребованными заказчиками. Для этой цели "Хоукер" скупила и некоторое количество машин бельгийского и голландского производства.

15 истребителей F.6 еще в конце 1950-х гг. поставили в Ирак, дюжину - в Иорданию, шесть - в Ливан. Четыре такие же машины в 1966 г. отправили в Саудовскую Аравию. Экспортные варианты FGA.9, как правило, оснащались двигателями "Эйвон" 207, усиленным крылом "типа 228". Приборное и радиооборудование могло быть чисто английским либо английским и американским в разных сочетаниях. В то время как самолеты английских ВВС несли французские блоки НУР "Матра", на экспортных моделях зачастую предусматривали подвеску 80-мм английских ракет Испано SURA. Такими были, например, FGA.57 для Кувейта, FGA.76 для эмирата Абу-Даби и РСА.73А для Иордании. В 1970 г. стоимость прошедшего модернизацию самолета модификации FGA.9 составляла примерно 500 000 фунтов стерлингов.

Самолеты на базе FGA.9 поставлялись из Англии в Абу-Даби (семь FGA.76), Иорданию (два FGA.73, семь FGA.73A и 12 FGA.73B), Кению (четыре FGA.80), Кувейт (четыре FGA.57), Катар (три FGA.78) и Чили (28 FGA.71). Крупнейшим заказчиком стал Ирак, который получил 24 FGA.59, 18 FGA.59A и четыре разведчика FGA.59B. На втором месте стоит Сингапур, приобретший в конце 1960-х гг. 12 FGA.74, четыре FGA.74A и 22 FGA.74B. Параллельно с истребителями на экспорт шли и разведывательные варианты "Хантера". В Абу-Даби продали три FR.76A, а в Чили - шесть FR.71A.

Британское правительство отправляло в различные страны и обычные побывавшие в употреблении FGA.9. В 1963 г. дюжину таких машин передали Южной Родезии, в середине 1960-х гг. восемь самолетов - Иордании. Примерно десять лет спустя 31 FGA.9 в качестве военной помощи направили в султанат Оман. В 1982 г., когда между Великобританией и Аргентиной разгорелся конфликт из-за Фолклендских островов, англичане добились от Чили разрешения разместить свои самолеты-разведчики на аэродромах этой страны, поставив за это в качестве арендной платы партию авиационной техники. В нее вошли и 12 "хантеров" FGA.9. Первые четыре из них отправили из Англии на грузовом самолете Боинг 747 24 апреля. За ними последовали еще две такие же партии.

Как самолет для атаки наземных целей и истребитель воздушного боя "хантер" участвовал во многих локальных конфликтах. В июне 1961 г. Ирак предъявил территориальные претензии к Кувейту. Правительство последнего обратилось за военной помощью к Великобритании. В июле в Кувейт перебросили подразделения коммандос, морской пехоты и две эскадрильи - 8-ю и 208-ю, обе - на FGA.9. За ними последовали батальон парашютистов и бомбардировщики "Канберра". В море замаячили силуэты авианосцев "Булварк" и "Викториес". Иракский президент Касем не решился отдать приказ своим войскам перейти границу.

С сентября 1962 г. две эскадрильи "хантеров", ранее находившиеся в Кувейте, разместили на аэродроме Хормаксар в протекторате Аден (ныне Южный Йемен). Эти самолеты периодически привлекались к действиям против непокорных горных племен на западе этой страны. С них на мятежные деревни сбрасывали то листовки, то бомбы. В сентябре того же года обрел независимость Северный Йемен. Это привело к активизации повстанцев в Адене. Восставшие племена начали нападать на караваны в районе Радфана. Партизаны получали помощь с севера. "Хантеры" в ответ приступили к регулярному патрулированию пограничной зоны.

С января 1964 г. в этом регионе уже шла настоящая война. Англичане широко применяли в ней авиацию. В частности, против партизан действовали три эскадрильи "хантеров". Обычно цель, указанная британским или арабским наземным разведчиком, снималась самолетом-фоторазведчиком FR.10, затем следовал сброс листовок, чтобы предупредить о налете местное население и избежать лишних жертв, и наконец, "хантеры" из состава 8-й и 43-й эскадрилий обрабатывали выбранное место пушечным огнем и ракетами. Результаты атаки, опять же, контролировались фоторазведчиком. Зачастую группы идущих на малой высоте самолетов встречал огонь легкого стрелкового оружия. Несколько машин пали его жертвой. Основной причиной являлись прострелы агрегатов гидросистемы, после чего самолет терял смесь и был вынужден немедленно совершать аварийную посадку. Боевая работа отличалась высокой интенсивностью - в самые "горячие" дни каждый летчик эскадрильи, находившейся на боевом дежурстве, совершал до восьми вылетов в сутки.

"Хантеры" размещались на хорошо оборудованной базе Хормаксар в северном пригороде Адена, а также на полевых площадках Шабва, Атак, Лоунтри, Саик и Хазам, использовавшихся в качестве аэродромов подскока. Полеты с последних значительно затрудняли плохое состояние взлетно-посадочных полос и полное отсутствие радиоприводного оборудования, из-за чего аэродромы приходилось искать визуально.

Англичан весьма раздражала поддержка повстанцев со стороны Йемена и Египта. 28 марта 1964 г. восьмерка "хантеров" бомбами и ракетами разрушила небольшой форт Гариб на йеменской территории. Этой акцией и ограничились. У йеменцев появились МиГ-17 с египетскими пилотами, которые начали патрулировать границу со своей стороны.

Англичанам удалось достичь некоторых успехов в войне с партизанами. 10 июня 1964 г. их войска взяли главную базу повстанцев - деревню Джебель-Хурья. В ходе операции "Наткрекер" только одни "хантеры" совершили 642 боевых вылета. Но это не принесло решающего успеха - война продолжалась.

Летом 1966 г. истребители МиГ-17 ВВС Египта в свою очередь совершили налет на дворец местного султана в городе Беихан - к северу от г. Адена на границе с Саудовской Аравией. Эскадрильям "хантеров" было предписано организовать боевое патрулирование над этим районом с тем, чтобы не допустить повторения актов агрессии со стороны Египта. В Беихане имелась импровизированная грунтовая взлетно-посадочная полоса длиной около 1400 м, располагавшаяся к тому же на высоте 1220 м над уровнем моря, так что использовать ее в жаркий сезон для базирования "хантеров" было невозможно. За кратчайшее время военные инженеры удлинили полосу примерно на 300 м, в результате чего самолеты из 8-й и 43-й эскадрилий смогли организовать патрульные полеты на данном участке границы. Налеты египтян на Беихан более не повторялись.

Военные операции в протекторате шли до осени 1967 г., после чего англичане вывели свои войска из Адена. После эвакуации 8-я эскадрилья была переброшена в Бахрейн, а 43-я - расформирована.

В 1962 - 1964 гг. английские "хантеры" принимали участие в операциях против партизан на острове Борнео. В богатых нефтью протекторатах Бруней и Саравак (последний ныне входит в состав Малайзии) начали действовать повстанцы, поддерживаемые соседней Индонезией. Против них направили английские, австралийские и новозеландские войска. 20-ю эскадрилью, вооруженную FGA.9, передислоцировали из Сингапура на о. Лабуан, откуда она стала совершать налеты на занятые партизанами деревни в джунглях. Эксплуатация самолетов затруднялась жарой и высокой влажностью, частыми проливными дождями. Точные карты местности отсутствовали. Тем не менее к 1963 г. лагеря повстанцев на Северном Борнео были практически разгромлены, но с баз на индонезийской территории партизаны продолжали совершать рейды через слабо охранявшуюся границу.

Между Великобританией и Индонезией фактически началась необъявленная война. В воздухе появились индонезийские самолеты. В августе 1963 г. группы солдат индонезийской армии высадились с моря в трех пунктах на побережье Малайи. Вслед за этим транспортные самолеты С-130 сбросили парашютистов в центральной части штата Джохор. К октябрю индонезийцы высадили до 40 небольших групп. "Хантеры" были привлечены к поддержке войск, действовавших против них. Они совершили 14 боевых вылетов. В свою очередь, индонезийская авиация атаковала ряд военных объектов в Малайе. С середины 1964 г. вместе с партизанами на Борнео сражались регулярные подразделения армии Индонезии, включая артиллерию. Их снабжали с воздуха, сбрасывая грузы на парашютах. Английским летчикам поставили задачу пресечь полеты авиации противника. Но в ходе патрулирования ни одной индонезийской машины они не сбили. Перехват МиГ-17 "хантерам" не удавался. Лишь в одном случае английский истребитель встретился с ним, однако индонезийский пилот включил форсаж и ушел за линию границы, которую англичанам пересекать запрещалось. Даже старые поршневые Р-51 и В-25 довольно успешно применялись индонезийцами по ночам на Борнео. Особенно опасалось британское командование возможного удара бомбардировщиков Ту-16, поставленных Индонезии Советским Союзом, по Сингапуру. Для его защиты из Англии доставили зенитные орудия и ракеты "Бладхаунд".

Но дальнейшего развития конфронтации не произошло. В сентябре 1965 г. президента Сукарно свергли, новое правительство Индонезии прекратило военные операции. В августе 1966 г. был подписан договор с Малайзией, окончательно завершивший конфликт.

В феврале - марте 1971 г. 208-я эскадрилья ВВС Великобритании, ранее принимавшая участие в боевых действиях в Адене, а затем перебазировавшаяся в Бахрейн и летавшая на FGA.9, нанесла "визит вежливости" в Пакистан. На аэродроме Пешавар в течение двух недель английские и пакистанские пилоты проводили совместные полеты. У пакистанцев были на вооружении "сэйбры" канадской сборки и китайские самолеты J-6 - копии советского истребителя МиГ-19.

В условиях учебных боев принимающая сторона выторговала себе довольно значительное тактическое преимущество: в основном, в первые дни проводились бои четырех "сэйбров" против двух "хантеров", причем "сэйбры" заходили сзади-сверху. Несколько более маневренные на горизонталях, действовавшие в условиях численного превосходства "сэйбры", которыми управляли хорошо подготовленные летчики во главе с командующим пакистанскими ВВС М. Миддлтоном, кстати, англичанином по происхождению, продемонстрировали свое преимущество, одержав около десятка условных побед. Зато летчик Дин из 208-й эскадрильи, применив резкое торможение путем одновременного выпуска закрылков и тормозного щитка, в одном из учебных боев пропустил вперед "Сэйбр" Миддлтона и "сбил" его. Это была единственная победа "Хантера" над "Сэйбром" в ходе этих интереснейших маневров.

Правда, в учебных боях с J-6 английские машины полностью себя реабилитировали. Поскольку зона маневрирования находилась на большом удалении от аэродрома, пакистанцы предпочитали не пользоваться форсажем в целях экономии топлива. Это полностью сводило на нет преимущество их машин в скорости. Несмотря на высокую скорость входа в вираж, J-6 имел большой радиус разворота, а посему довольно легко становился жертвой "Хантера" в бою на горизонталях со скоростями, приближающимися к звуковым.

Последние две эскадрильи британских ВВС, вооруженные FGA.9, расформировали в июне 1976 г.

Иорданские "хантеры" впервые вступили в бой 11 ноября 1966 г. Израильские войска, поддержанные с воздуха шестью "миражами", атаковали приграничную деревню Саму, где располагался лагерь палестинских партизан. В ответ иорданцы подняли четверку "хантеров". В последовавшем бою израильтянами был сбит истребитель лейтенанта Салти. Летчик катапультировался, но высоты не хватило, чтобы парашют полностью раскрылся. Иорданцы якобы тоже повредили один "мираж", но израильская сторона этого не подтверждает.

В 1967 г. иорданские ВВС имели 18 "хантеров". В самом начале "шестидневной войны", утром 5 июня, 16 из них атаковали израильские аэродромы Натания и Кфар-Сиркин. В ответ израильтяне отбомбились по Мафраку, где базировались иорданские "хантеры". В ходе этого налета Израиль потерял один самолет, иорданцы - 17. Последний "Хантер" тоже получил повреждения. По приказу иорданского короля "безлошадных" летчиков вывезли в Ирак, где они стали летать на таких же машинах иракских ВВС. В 1967 - 1971 гг. Иордании поставили новую партию самолетов, а позднее несколько машин перекупили у Абу-Даби. Они служили в иорданских ВВС до 1975 г.

Иракские самолеты периодически применяли против курдских повстанцев. Во время "шестидневной войны" израильская авиация сразу атаковала аэродром Хаббания и уничтожила там пять "хантеров". В последующие дни уцелевшие истребители использовали для патрулирования приграничных районов. Иорданцы, прикрывая аэродром Н-3, по непроверенным данным, сбили на "хантерах" один "Мираж", два "мистэра" и "Вотур". В свою очередь, израильтяне уничтожили один "Хантер". Во время следующей войны с Израилем, в октябре 1973 г., "хантеры" FGA.59 привлекали к сопровождению Су-7, несших бомбы. Имели место несколько воздушных боев с израильскими "скайхоками" и "супер мистэрами". По иракским данным, было сбито 12 самолетов противника, пять "хантеров" уничтожили израильские истребители, два - зенитчики. Около 30 машин этого типа дожило до начала ирано-иракской войны в 1980 г. Якобы они даже использовали против иранских войск выливные приборы, заправленные растворами отравляющих веществ.

К моменту начала операции "Буря в пустыне" в 1991 г. иракские "хантеры" уже не представляли собой реальной боевой ценности и по большей части применялись в учебных целях, в качестве пособий для наземного обслуживающего персонала. Большинство из них, скорее всего, находилось уже в нелетном состоянии. В ходе ударов противника по иракским аэродромам они сыграли роль мишеней для ракет и бомб и были практически полностью уничтожены.

В июле 1991 г. последняя индийская эскадрилья, "Бэннерз" (имевшая около 20 одноместных FGA.56 и около 20 учебно-тренировочных двухместных Т.66), начала переходить на самолеты МиГ-27 индийской постройки. Но не все "хантеры" сняли с вооружения. Пять одноместных и один двухместный самолет переделали в буксировщики мишеней. Они базируются в настоящее время на аэродроме Калайкунда в Западной Бенгалии. Это - последнее в мире активно летающее подразделение "хантеров".

Поставки в Чили осуществлялись в 1966 - 1969 гг. Английскими истребителями вооружили две эскадрильи, стоявшие в Антофагасте. В сентябре 1973 г., в ходе военного переворота, "хантеры" нанесли несколько ракетно-пушечных ударов по дворцу Ла Монеда в центре Сантьяго - оплоту президента С. Альенде. В 1974 г. правительство Великобритании объявило эмбарго на продажу оружия в эту страну. Отсутствие запасных частей сразу резко снизило боеспособность самолетов. Новые поставки в 1982 г. позволили восстановить по крайней мере одну эскадрилью. С 1983 г. местные фирмы вели модернизацию оборудования самолетов, установив РЛС предупреждения об атаке сзади и блоки отстрела тепловых ловушек. Однако уже порядком изношенные FGA.9, по-видимому, прожили недолго.

Ливанские "хантеры" в боевой обстановке впервые использовали в "шестидневной войне". 6 июня 1967 г. израильским зенитчикам удалось сбить один из двух самолетов, проводивших разведку над Галилеей.

ВВС Ливана пытались противостоять израильтянам и в ходе войны в 1973 г. Естественно, в ход пошли "хантеры", тогда основные истребители ливанских военно-воздушных сил (по местным меркам, их было много - десять). Но ливанские летчики имели катастрофически низкий уровень подготовки, и боевая авиация этой многострадальной страны в течение нескольких дней практически перестала существовать. Основными противниками "хантеров" в этом конфликте выступали превосходившие устаревшие британские истребители по большинству параметров сверхзвуковые израильские "миражи" IIICJ. На борту одного из них, запечатленном на известном фото конца 1973 г., имелось восемь отметок о победах над ливанскими самолетами.

В конце 1975 г. Ливану удалось приобрести шесть "хантеров" FGA.70 и три двухместных самолета, переделанных из машин различных модификаций. Они участвовали в боях правительственных войск с милицией друзов в 1983 г. Аэродрома у них не было, взлетали с широкого шоссе в 30 км от Бейрута. 16 сентября того же года эти самолеты атаковали позиции противника в горах Чоуф. Один "Хантер" был сбит огнем 23-мм зенитной пушки, пилот катапультировался и приводнился в море. Оттуда его выловил вертолет с американского авианосца. Еще один самолет получил повреждения. Два "хантера" не вернулись в Ливан, а сели на аэродроме Акротири на Кипре. Другой известный боевой вылет ливанских пилотов имел место 14 февраля 1984 г. Две машины совершили четыре налета на подразделения друзов, продвигавшиеся к южной части Бейрута.

С 1962 г. начались волнения в султанате Оман, в южной части Аравийского полуострова. Мятежники располагали базами в практически не контролировавшемся правительством горном районе Дофар. К началу 1970-х гг. под контролем султана Кабуса оставалась уже сравнительно небольшая часть территории. Он запросил помощь у других стран. В Оман прибыли иранские солдаты. Из Кувейта, Иордании и Великобритании доставили несколько десятков "хантеров" разных модификаций. Из них сформировали эскадрилью. Летный и технический состав частично предоставили британские ВВС, частично наняли за рубежом. На самолетах летали англичане, новозеландцы и иорданцы. Бомбы прислали из Пакистана, ракеты и снаряды - из Англии.

Войска Народного фронта освобождения Омана к этому времени уже не были сборищем бедуинов, вооруженных древними винтовками. С помощью Южного Йемена они превратились в довольно прилично обученные части, получившие советское оружие, располагали артиллерией и бронетехникой. Когда "хантеры" в октябре 1975 г. вступили в бой, их встретил огонь не только крупнокалиберных пулеметов, но и самоходных счетверенных установок "Шилка" и ракеты "Стрела". Опасаясь последних, пилоты шли к цели на высоте не ниже 4500 м. Бомбили с пикирования, убирая обороты до предела, чтобы уменьшить инфракрасное излучение, на которое ориентировалась головка наведения "Стрелы". Затем следовал быстрый набор высоты по крутой спирали с большими перегрузками.

Тем не менее среди самолетов и вертолетов правительственной авиации, сбитых повстанцами, оказались и "хантеры". Одна машина получила "Стрелу" прямо в сопло. Ракета разорвалась в жаровой трубе. Пилот дотянул до ближайшего аэродрома Салала, но разбился на посадке. Другой "Хантер" поразило 57-мм снарядом, он благополучно сел, но был потом списан из-за безнадежности ремонта. Третий самолет, выполняя второй заход на цель для обстрела ее ракетами, "схлопотал", видимо, от "Шилки" сразу два мелкокалиберных снаряда в козырек фонаря пилотской кабины. Бронестекло не выдержало. Четвертый потерянный "Хантер" во время разведывательного полета обстреляли в горах из пулемета КПВ. Пули вывели из строя управление двигателем, пилот катапультировался над морем и был спасен вертолетчиками.

Боевые действия шли до декабря 1975 г., когда султану удалось вытеснить повстанцев за границы страны. "Хантеры" состояли на вооружении в Омане до 1988 г.

Повоевали эти машины и в Африке. В 1963 г. в ВВС британской колонии Родезия сформировали 1-ю эскадрилью, получившую 12 самолетов типа FGA.9. В 1965 г. правительство Южной Родезии заявило о своей независимости, но власть оставалась в руках белого меньшинства. С конца 1972 г. в стране начали действовать партизанские отряды различной политической ориентации. Они имели базы в соседних странах - Мозамбике, Танзании, Ботсване и Замбии. Против партизан выступила правительственная армия, имевшая также и авиацию.

"Хантеры" служили как разведчики, бомбардировщики и штурмовики. Уже на месте самолеты приспособили для несения новых типов боеприпасов, предназначенных для применения в джунглях. Среди них были бомбы "Гольф" с длинными (почти метр) штырями ударников, взрывавшиеся над землей. Позднее родезийские ВВС стали использовать кассетные бомбы, наполненные тысячами стрел с пластиковым оперением. Их сбрасывали по ночам над лагерями повстанцев.

На территории самой Родезии партизаны обычно отбивались от авиации огнем стрелкового оружия, изредка применяя зенитные пулеметы ДШК и КПВ. Лагеря за границей, которые "хантеры" тоже периодически бомбили, оборонялись серьезнее - 20-мм и 23-мм зенитными пушками, а с 1975 г. - и ПЗРК "Стрела". В этом случае самолеты шли двумя волнами. Первая подходила на высоте около 6000 м и с пикирования сбрасывала бомбы "Гольф". Вторая волна включала бомбардировщики "Канберра", которые с бреющего полета высыпали из кассет большое количество мелких осколочных бомб. При налетах на Замбию "хантеры" обеспечивали прикрытие "канберр", поскольку опасались столкновения с замбийскими МиГ-19.

За семь лет войны партизанам удалось сбить два "хантера": один - огнем стрелкового оружия, второй - из 30-мм пушки. В декабре 1979 г. враждующие стороны заключили перемирие, в феврале следующего года прошли выборы, принесшие победу одному из лидеров партизан - Р. Мугабе. Страну переименовали в Зимбабве. ВВС нового государства пополнились пятью "хантерами", подаренными Кенией.

Но после победы лидеры повстанцев перессорились, и в стране опять стали действовать партизаны. "Хантеры" вновь начали их бомбить и обстреливать. 25 июля 1982 г. партизаны атаковали авиабазу Торнхилл, где стояли самолеты. Несколько машин было уничтожено. Формально "хантеры" состоят на вооружении в Зимбабве и по сей день, но ни один из них уже не может подняться в воздух.

В качестве штурмовика и самолета непосредственной поддержки наземных войск "Хантер" FGA.9 был неплох лишь для использования в конфликтах малой интенсивности по следующим причинам. Скудная номенклатура подвесного вооружения позволяла ему успешно атаковать лишь слабозащищенные и открыто расположенные цели. При отсутствии бомбового прицела "Хантер" не мог применять свободнопадающие бомбы с приемлемой точностью с больших высот, в то время как на малых высотах самолет зачастую оказывался легкой добычей для наземных ствольных средств ПВО из-за своих больших размеров и полного отсутствия бронирования, а также слабости конструктивной защиты жизненно важных агрегатов и систем. Известен случай полного вывода из строя гидросистемы самолета из-за единственного пулевого прострела, что вынудило летчика идти на немедленную аварийную посадку на брюхо и привело к потере машины. Боевой потенциал самолета снижался из-за необходимости постоянно занимать два из четырех пилонов подвесными топливными баками. В серьезных конфликтах, как, например, в индо-пакистанской войне, "хантеры" несли значительные потери. Следует также отметить неважное качество и устарелость большинства приборов и кабинного оборудования, что создавало у летчиков проблемы при полетах ночью и в плохих метеоусловиях, а также недостаток управляемости в канале тангажа и плохой обзор назад из-за упорного и малообъяснимого нежелания британских конструкторов отказаться от гаргрота.

В то же время неприхотливость к условиям базирования, простота конструкции и высокая ремонтопригодность, приспособленность к эксплуатации в условиях жаркого климата и высокогорья делали "Хантер" идеальным средством демонстрации военного присутствия Британии в доминионах и, кроме того, неплохим экспортным товаром для ВВС небогатых стран. Возможность вести оборонительный воздушный бой с дозвуковыми и даже со сверхзвуковыми истребителями также была сильной стороной самолета. Применение его в качестве истребителя во всепогодных наступательных операциях было ограничено из-за отсутствия радиолокатора.

Популярность "Хантера" в мире объясняется его дешевизной, простотой, мощью пушечного вооружения и неприхотливостью. Это был в целом неплохой истребитель мирного времени, достаточно универсальный и прощавший ошибки пилотирования, к тому же нечувствительный к низкому качеству техобслуживания, свойственному ВВС многих стран, где он находился на вооружении.

Техническое описание.

Цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом, одним ТРД и убирающимся шасси с передним колесом.

Крыло двухлонжеронное. Центральная часть с воздухозаборниками выполнена интегрально с фюзеляжем, консоли отъемные. Угол стреловидности 40° по линии четвертей хорд. Удлинение крыла - 3,3; относительная толщина профиля 8,5%. Корневые участки, примыкающие к фюзеляжу, утолщены для размещения воздухозаборников двигателя. На задней кромке крыла навешены элероны с внутренней аэродинамической компенсацией, снабженные гидроусилителями. Посадочные закрылки щелевые, с гидравлическим управлением.

Фюзеляж - типа полумонокок, выполнен в основном из алюминиевых сплавов. Состоит из носовой части (с кабиной пилота, вооружением, оборудованием и передней стойкой шасси), центральной, составляющей одно целое с центропланом крыла, и отъемной хвостовой, выполненной заодно с килем. В носовой секции радиопрозрачный носовой обтекатель изготовлен из пластмассы. Кабина летчика герметическая, вентиляционного типа. Основная часть фонаря сдвигается назад. Сиденье катапультируемое, фирмы "Мартин-Бэйкер". Центральная часть фюзеляжа содержит раму крепления ТРД. В хвостовой секции жаровая труба и реактивное сопло двигателя съемные. На нижней поверхности хвостовой части имеется щиток аэродинамического тормоза с гидравлическим приводом. В убранном положении он немного выступает из обводов фюзеляжа.

Оперение - стреловидное. Руль направления с весовой компенсацией, снабжен триммером. Рули высоты и элероны оснащены гидроусилителями. Возможно также ручное управление (кнопка переключения режимов находится у пилота). При этом тот же ход ручки соответствует двум третям перемещения рулей на режиме использования гидравлики. Стабилизатор управляемый, с электроприводом. На больших скоростях полета руль высоты и стабилизатор работают совместно, повышая маневренность самолета.

Шасси - убирающееся, с жидкостной амортизацией. Амортизационные стойки рассчитаны на вертикальную скорость снижения до 4,3 м/с. Передняя стойка - поворотная. Главные стойки убираются в корневые части крыла по направлению к оси самолета, передняя стойка - в фюзеляж перед кабиной, с поворотом вперед. Привод уборки и выпуска шасси - гидравлический; имеется аварийная пневматическая система. Колеса - тормозные. Давление в пневматиках 13,4 кг/см2.

Силовая установка состоит из одного ТРД Роллс-Ройс "Эйвон" или "Сапфир". Двигатель расположен в центральной части фюзеляжа, воздухозаборники - в корневых частях крыла. Топливные баки размещены в крыле и в фюзеляже между кабиной и двигателем. Емкость внутренних баков - 1550 л. Под крылом могут быть подвешены четыре бака емкостью по 455 л или два по 455 л и два по 1045 л. Последний тип можно размещать только на внутренней паре пилонов. Баки емкостью 455 л - пластмассовые, 1045 л - металлические.

Вооружение - четыре пушки "Эйден" калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа. Боекомплект - по 150 снарядов на ствол. Пушки и ящики для боеприпасов объединены в один съемный агрегат, опускаемый для обслуживания и перезарядки на тросах вниз. Гильзы и звенья сбрасываются в контейнеры-сборники, расположенные под фюзеляжем; по одному контейнеру на каждую вертикальную пару пушек. Имеются радиолокационный дальномер с антенной в носовом обтекателе и гироскопический стрелковый прицел. Под крылом могут располагаться два или четыре пилона для подвески вооружения. На внутренней паре пилонов можно нести две бомбы по 454 кг, или две по 227 кг, или четыре практических бомбы по 12 кг. Альтернативно на них размещались две связки по шесть НУР Mk.5 (76 мм) или блоки НУР Матра SNEB калибра 68 мм. В каждом блоке - по 24 или 37 ракет со складывающимся оперением. Вместо наружных пилонов могут устанавливаться кронштейны с пусковыми балками Mk.12 под 12 НУР Mk.5 калибра 76 мм с каждой стороны. Экспортные варианты могли нести и другие типы неуправляемых и управляемых ракет. В частности, под консолями могли размещаться направляющие под 32 80-мм НУР Испано SURA. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 1816 кг.

ЛТХ:

Модификация	Hunter FGA.Mk.9
Размах крыла, м	10,26
Длина самолета, м	13,98
Высота самолета, м	4,01
Площадь крыла, м2	32,42
Масса пустого самолета, кг	5942
Взлетная масса, кг:
нормальная	8206
максимальная без ПТБ
максимальная с ПТБ	12066
Тип двигателя	1 ТРД Rolls-Royce Avon RA.28 Mk.207
Максимальная тяга, кН	1 х 45.15
Максимальная скорость, км/ч:
у земли	1144
на высоте 11000 м	978
Практический потолок	15240
Максимальная скороподъемность м/с	41
Практическая дальность с ПТБ, км	2961
Экипаж, чел	1
Вооружение:	четыре 30-мм пушки Aden Mk.4 c 150 патронами на пушку Боевая нагрузка- 2722 кг на 4 узлах подвески: 454 кг бомбы, напалмовые баки, кластерные 76-мм НУР, и ПУ 51- и 70-мм НУР.

Еще один борт из этого музея: Hawker Hunter(Охотник) - британский околозвуковой истребитель-бомбардировщик. Состоял на вооружении Королевских ВВС в 1950-1960-х годах, широко экспортировался и принимал участие во множестве вооружённых конфликтов. Отдельные Hunter продолжали эксплуатироваться до 1990-х годов. Всего было выпущено почти две тысячи самолетов различных модификаций.
А представленный здесь самолет это Hunter Mk.58 это экспортная версия истребителя Hunter F.6 для Швейцарии, 88 построено и 12 конвертировано из F.6.




Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это Hawker Hunter F.58 с J-4035 и C/N 41H-697402. Также бывший регистрационный номер N159AM.

Немного истории:
построен как Hunter F.58 компанией Hawker в Kingston-upon-Thames.
25 марта 1959 первый полет в Dunsfold под управлением Duncan Simpson.
24 апреля 1959 поступил на службу в Swiss Air Force с s/n J-4035.
в этот же день перелетел в Dubendorf.
15 мая 1959 передан в 5 Squadron. И перелетел на Payerne AFB.
16 декабря 1994 списан из Swiss Air Force.
12 июля 1995 перегоночный полет из Emmen в Southend, UK.
12 октября 1995 передан Air Museum, Chino, CA с c/r N159AM.
1 ноября 1995 перегоночный полет из Southend, UK, в Hurn.
18 июня 1996 добрался в USA через Prestwick и Keflavik.
управлялся Planes of Fame Air Museum, Chino Airport, Chino, CA.
в 1998 перешел к Grand Canyon National Park Airport, Grand Canyon National Park Airport, Grand Canyon, AZ.
выставлялся как Swiss AF J-4035, демонстрировался на открытой стоянке в оригинальном камуфляже Swiss AF.
в 2008 попал в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.

В 1946 году появились технические задания на истребители F.43/46 и F.44/46 (соответственно, одноместный и двухместный), содержавшие требование достижения скорости звука. По мнению Сиднея Кэмма(главного конструктора компании Hawker), это можно было сделать, только перейдя к стреловидному крылу. Конструкторами фирмы Hawker был представлен проект Р. 1047 со стреловидностью 35 градусов и силовой установкой из комбинации ТРД и ЖРД. Чуть позже возник более перспективный проект Р.1067, созданный под руководством С. Кэмма инженерами Аланом Липфрендом и Вивианом Стэнбери.
В первом варианте Р.1067 имел лобовой воздухозаборник, крыло умеренной стреловидности и Т-образное стреловидное хвостовое оперение. В качестве силовой установки предполагалось использовать один ТРД Rolls-Royce AJ.65 (впоследствии названный Avon). В качестве альтернативы рассматривался Armstrong-Siddeley Sapphire. Каждый из них имел свои преимущества: AJ.65 казался перспективнее, но в силу заложенных в него новинок мог и не дойти до серийного производства; Sapphire же отличался немного большей тягой.

Батарея из четырех 20-мм пушек British Hispano на едином лафете размещалась под кабиной летчика. По расчетам, истребитель мог достичь скорости 0,88 М. В таком виде проект в январе 1948 года был представлен в министерство авиации.

Но в том же месяце задание F.43/46, в соответствии с требованиями которого велась работа, заменили на F.43/48. Последний тип описывался как дневной истребитель-перехватчик, ориентированный в первую очередь на уничтожение скоростных реактивных бомбардировщиков. Наиболее важной характеристикой для него являлась скороподъемность. Высоту 45 000 фт (13 720 м) машина должна была набирать за 6 мин. Максимальная скорость горизонтального полета соответствовала числу Маха 0,94 (с возможностью разгона на пикировании до 1,2 М), продолжительность полета равнялась 1 ч, а вооружение должно было состоять из двух новейших 30-мм пушек "Эйден" со скорострельностью 1200 выстр./мин. Проект Р.1067 переработали в соответствии с требованиями нового задания.

Сначала изменилась лишь форма горизонтального оперения - она стала треугольной. Две пушки переместили в корни крыла. Конфигурация, унаследованная в общих чертах серийным Hunter, появилась лишь в пятом варианте, где-то в апреле 1949 года. Самолет получил два воздухозаборника в корневых частях крыла, горизонтальное оперение теперь размещалось в нижней части киля, а внизу, в носовой части, находился лафет с беспрецедентно мощным вооружением - четырьмя 30-мм пушками "Эйден". Главный топливный бак перенесли в фюзеляж. От лобового воздухозаборника отказались по нескольким причинам. Во-первых, в носовом коке гораздо проще было разместить радиодальномер и целый ряд других блоков объемного и тяжелого электронного оборудования, чем в трубе воздухозаборника с тонкими стенками и центральным телом. Во-вторых, специалисты фирмы Rolls-Royce настаивали на том, чтобы тракт подвода воздуха к двигателю был как можно короче, дабы не допустить чрезмерных потерь давления на входе и обеспечить максимально возможную однородность потока. И в-третьих, воздухозаборник следовало максимально удалить от дульных газов мощных автоматических пушек во избежание возникновения помпажа - скачков давления.

В сентябре 1948 года компания изготовила полноразмерный макет нового истребителя, в целом одобренный военными. Через два месяца Hawker уже получила контракт от ВВС на изготовление трех опытных образцов, двух с двигателями AJ.65 и одного - с Sapphire. К этому времени завершили продувку моделей самолета в аэродинамической трубе. На основе ее результатов подобрали оптимальную форму крыла и оперения. К весне следующего года компоновка машины окончательно определилась. Конструкторы начали готовить рабочие чертежи. С декабря 1949 года приступили к изготовлению оснастки для выпуска опытных образцов.

В апреле 1950 года была практически готова носовая часть первой машины. Затем последовал перерыв: в министерстве авиации сочли, что вес вооружения чрезмерно велик, и попытались вернуться к вариантам с четырьмя 20-мм пушками или двумя калибра 30 мм. Но Кэмм убедил заказчиков в правильности своего решения. Более того, боекомплект каждой пушки увеличили со 130 до 150 снарядов. Осенью в опытном цехе параллельно шла работа сразу на трех образцах нового самолета.

За прошедшее с начала проектирования время в мире многое изменилось. После начала военных действий в Корее 25 июня 1950 года руководство английских ВВС убедилось, что Великобритания не готова к ведению серьезной воздушной войны в "реактивный век". Единственным доведенным до необходимой степени надежности реактивным истребителем в Англии был Gloster Meteor, машина с прямым крылом, маломаневренная и недостаточно скороподъемная, морально устаревшая и не имевшая никакой возможности бороться с советскими МиГ-15, на которых летали в Корее советские, китайские и корейские пилоты. Печальный боевой опыт австралийских летчиков, пытавшихся воевать на Meteor в составе сил ООН, показал, что этот самолет нуждается в срочной замене. Наиболее перспективным кандидатом для этого виделся Р. 1067 фирмы Hawker.

В октябре 1950 года руководство Королевских ВВС отдало компании Hawker распоряжение о скорейшей подготовке серийного производства нового самолета. Машину хотели строить одновременно на двух заводах - Hawker и Armstrong Whitworth. Каждый должен был выпустить по 200 машин. 14 марта следующего года подписали контракт на производство 113 самолетов.
Прошло чуть более четырех месяцев, и 20 июля 1951 года с аэродрома Боскомб-Даун поднялся в воздух первый опытный образец нового истребителя, окрашенный целиком в бледно-зеленый цвет, с регистрационным номером WB188. Им управлял новый шеф-пилот фирмы Невилл Дьюк. Полет длился около 40 минут.

Затем испытания велись в Фарнборо и Дансфолде. К началу сентября машина налетала около 11 часов. Ее продемонстрировали на традиционном воздушном параде в Фарнборо, после чего истребитель вернули на завод, где опытный образец двигателя AJ.65 заменили на серийный RA.7 Avon. Полеты возобновили в апреле 1952 года. Истребитель достигал скорости 0,97 - 0,98 М, а в конце апреля Дьюк на пикировании дошел до 1,03 М. На этих скоростях выявились тряска хвостового оперения и сильные вибрации руля направления. Причиной этого сочли завихрения потока. На стык горизонтального и вертикального оперения поставили обтекатель. После этого Дьюк, пикируя, успешно достиг скорости 1,06 М.

Каплевидный сдвижной фонарь обеспечивал летчику прекрасный обзор вперед, в стороны, вверх и вниз, а вот назад он был недостаточен, что повлекло за собой разработку и установку нового, более высокого, фонаря кабины. И все равно смотреть назад пилоту на Hunter мешал развитый гаргрот, в котором размещались тяги управления. В этом отношении английский истребитель существенно уступал МиГ-15 и F-86. При резком пикировании фонарь запотевал, но и с этой проблемой удалось справиться. Несмотря на достаточно узкий фюзеляж, кабина самолета получилась удобной, эргономичной и даже более просторной, чем у последних поршневых и первых реактивных истребителей. Так постепенно избавлялись от одного дефекта за другим. В апреле 1952 года самолету официально присвоили имя Hunter (Охотник).

5 мая 1952 года в воздух поднялся второй опытный образец. Он с самого начала имел серийный двигатель Avon, полный комплект вооружения и радиодальномер. Последний, третий, опытный экземпляр Hunter взлетел 30 ноября 1952 года. От второго он отличался двигателем Sapphire и должен был стать образцом для серийного производства на заводе Armstrong Whitworth. Все три машины испытывались параллельно. Летали на них Н. Дьюк, А. Бэдфорд и Ф. Мэрфи.

Hunter запускался в производство параллельно в двух модификациях с разными двигателями. Одну должен был строить завод Hawker, а другую, по лицензии, - предприятие Armstrong Whitworth. 16 мая 1953 года Фрэнк Мэрфи поднял в воздух первый серийный Hunter, собранный заводом Hawker. Самолет модификации F.1 был оснащен ТРД Rolls-Royce RA.7 Avon (100-й серии) с тягой 3400 кг.
К началу 1954 года завод сдал уже двадцать таких истребителей, но все они использовались исключительно для различных испытаний и ознакомления с новой машиной строевых летчиков.

Hunter оснащался прочными щелевыми закрылками, которые предполагалось использовать не только на взлете и посадке, но и в бою, для уменьшения радиуса виража, а также в качестве воздушных тормозов. Однако в ходе испытаний выяснилось, что их отклонение на скоростях более 700 км/ч вызывает недопустимый пикирующий момент. С этим попытались бороться, введя на закрылках перфорацию, но предложенная мера привела лишь к уменьшению их эффективности на взлете и посадке. Требовался отдельный аэродинамический тормоз. Разместить две симметричные пластины воздушных тормозов по бокам фюзеляжа по типу F-86 или МиГ-15 не представлялось возможным из-за плотной компоновки хвостовой части самолета. Единственным выходом из положения являлась установка накладного подфюзеляжного щитка. Но при отклонении подобного тормоза также неизбежно возникает момент на пикирование. Чтобы минимизировать его, нужно было экспериментальным путем подобрать местоположение оси отклоняемой пластины. Для этого тормозной щиток установили под фюзеляжем второго опытного образца Hunter на полозках, с тем, чтобы испытать самолет при различных его положениях. Как ни странно, первое же положение щитка, в котором его испытали, и оказалось оптимальным. Аэродинамические тормоза с гидроприводом стали монтировать, начиная с 19-го серийного самолета.

14 октября 1953 года с заводского аэродрома компании Armstrong Whitworth в Ковентри совершил первый полет Hunter F.2 с двигателем Sapphire ASSa.6 (тяга 3600 кг). Правда, поставки самолетов этой модификации в строевые эскадрильи начались лишь в конце следующего года.
Продолжительность периода доводок и лечения "детских болезней" объяснялась тем, что Hunter был фактически первой серийной реактивной машиной фирмы Hawker. Доводку Sea Hawk осуществляла компания Armstrong Whitworth.

Слабые места Hunter были постепенно либо ликвидированы, либо, по крайней мере, сглажены в ходе многочисленных доработок.
Всего на заводах Hawker в Кингстоне и Блэкпуле построили 139 самолетов модификации F.1 с двигателями Avon, которые поступили на вооружение четырех истребительных эскадрилий Королевских ВВС. Еще 45 аналогичных машин типа F.2 выпустил завод фирмы Armstrong Whitworth в Ковентри, ими перевооружили еще две эскадрильи.

Hunter типа F.3 существовал в единственном экземпляре. Это был первый опытный образец, доработанный для рекордных целей. Его оснастили форсированным Avon с тягой 4354 кг, подфюзеляжным воздушным тормозом и более заостренным носовым обтекателем. 7 сентября 1953 года Н. Дьюк на нем установил новый мировой рекорд скорости 1164,2 км/ч.

Зато последующие модификации выпускались в значительных количествах. Создававшийся как перехватчик объектовой ПВО, Hunter F.1 (и F.2 тоже) имел недостаточную емкость топливных баков, всего 1473 л, при невозможности подвесить под крыло дополнительные баки. Недостаточный запас горючего порой создавал серьезные проблемы. Однажды восемь Hunter, пилотируемые летчиками-стажерами из Центра боевого применения в Уэст-Рейнхэме, возвращаясь на базу, отклонились из-за тумана от своего маршрута на 20 км и приняли решение садиться на аэродроме в Мархэме. Перед посадкой у шести самолетов топливо оказалось полностью выработано, и летчики вынуждены были катапультироваться всего лишь после 40 минут пребывания в воздухе. У двух оставшихся машин, сумевших все же совершить вынужденную посадку на брюхо на лугу вблизи аэродрома, баки также оказались сухими.

В начале 1954 года Hawker начала экспериментировать с подвесными баками и убедилась, что они не оказывают вредного влияния на летные данные и управляемость самолета. Под крылом появились пилоны, на них можно было нести сбрасываемые топливные баки, бомбы или ракеты. Позже в удлиненных носках крыла разместили восемь небольших баков, увеличивших внутренний запас горючего.
Начиная со 114-го самолета на заводе в Кингстоне стали строить машины типа F.4, на которых и внедрили эти усовершенствования. Первый такой истребитель поднялся в воздух 20 октября 1954 года. С января следующего года такие же начали выпускать и в Блэкпуле.

На Hunter F.4 решили еще одну важную проблему - с вооружением. При всем своем техническом совершенстве, пушка "Эйден" (развитие германской авиационной пушки Маузер MG 213) представляла собой источник мощнейших ударных нагрузок на элементы конструкции самолета-носителя, а кроме того, выделяла при стрельбе огромный объем дульных газов. На ранних Hunter пользоваться этим оружием было просто небезопасно. Силовой набор и обшивка носовой части фюзеляжа трескались, дульные газы накапливались под носовым обтекателем; один раз под их действием обтекатель сорвало. Детонация капсюлей снарядов осуществлялась электрическим разрядом, что потребовало довольно долгой оптимизации электропроводки. Даже после этого удовлетворительных результатов стрельбы можно было достичь, лишь замеряя электрическое сопротивление каждого снаряда перед тем, как вставить его в боеукладку. Название пушки ADEN является аббревиатурой слов "Оружейная лаборатория Энфилд" (Armament Development Enfield).

Чрезмерные нагрузки на планер от стрельбы из четырех мощных пушек потребовали местных усилений конструкции в виде накладок из нержавеющей стали. Для эжекции дульных газов из-под носового обтекателя потребовалось соорудить специальный дренажный канал, он открывался автоматически при нажатии летчиком гашетки. Довольно массивные гильзы и звенья лент, сыпавшиеся сквозь прорези гильзосбросов, угрожали конструкции фюзеляжа (и особенно - тормозному щитку) нешуточными повреждениями при соударении. Проблему решили, смонтировав под фюзеляжем выпуклые контейнеры - гильзо- и звеньесборники в форме полукапель.

Центробежные компрессоры ранних британских турбореактивных двигателей были устойчивы к помпажу, но Avon, первый английский ТРД с осевым компрессором, сильно страдал от этого опасного явления, возникавшего при возмущении потока на входе в двигатель и снижении содержания в нем кислорода. При помпаже из сопла двигателя выбивало огромный факел пламени, после чего ТРД часто глох. Впервые на Hunter столкнулись с этим явлением во время испытательных полетов на большом угле атаки, но стрельба из бортового оружия, как оказалось, тоже была способна вызвать помпаж. Таким образом, самолет и комплекс его вооружения оказались почти несовместимы. Для летчиков пришлось ввести ограничения по высоте открытия огня. Это было связано с тем, что на большой высоте (при малой плотности воздуха) стрельба сильнее провоцировала помпаж.

Начиная со 157-го самолета модификации F.4 вместо двигателя Avon 115 стали ставить усовершенствованный Avon 121. На нем для борьбы с помпажем применили в компрессоре двигателя створки перепуска воздуха и отсечку топлива от камеры сгорания при стрельбе. Эти меры не решили проблему полностью, но несколько улучшили положение.
Размещение всех четырех пушек на едином легкосъемном лафете оказалось весьма удачным. При подготовке самолета к повторному вылету лафет с закончившимся боезапасом попросту снимался, вместо него подвешивался новый, заранее снаряженный. На всю процедуру уходило менее 10 минут. Самолет был оборудован радиодальномером для определения дистанции до цели, и обычным гироскопическим прицелом.

В Кингстоне и Блэкпуле выпустили 365 машин этой модели. Интересная деталь: в ходе организации серийного производства выяснилось, что британская промышленность не может поставить необходимое количество стандартных изделий и крепежа для Hunter, и фирме Hawker срочно пришлось искать зарубежных поставщиков. Ряд заказов разместили на итальянских заводах Breda, Fiat и Aermacchi.
Документация, разработанная конструкторами Hawker, оперативно направлялась на завод Armstrong Whitworth. Там аналогом F.4 с двигателем Sapphire стала модификация F.5, построенная в количестве 105 экземпляров. В Ковентри даже немного опередили головную фирму: ее первый F.5 взлетел на день раньше, чем F.4 в Кингстоне.

Но по-настоящему победить помпаж удалось, только применив ТРД RA.14 (он же Avon 200-й серии), на котором существенно переделали компрессор. 22 января 1954 года Дьюк поднял в воздух опытный образец новой модификации Hunter, Р.1099, позднее получившей обозначение F.6. Ее основным отличием стал двигатель Avon 200-й серии с тягой 4535 кг. На F.6 систему запуска ТРД от пиропатрона заменили на стартер на жидком топливе - изопропилнитрате.

20 февраля Р.1099 совершил вынужденную посадку из-за отказа двигателя, после чего Rolls-Royce внесла в его конструкцию некоторые усовершенствования. Потенциал 200-й серии оценивался так высоко, что уже в июле фирма Hawker начала переделку ранее выпущенных F.1 в "переходную" к F.6 модель. Таких машин сделали семь. Далее пошли полноценные F.6, на которых не ограничились внедрением нового двигателя.

У самолетов ранних модификаций выявились серьезные проблемы на околозвуковых скоростях полета, когда из-за срыва потока на законцовках стреловидного крыла самолет начинало затягивать в кабрирование, причем на компенсацию кабрирующего момента запаса рулей иногда не хватало, несмотря на наличие гидроусилителей рулей высоты и подвижного стабилизатора с электроприводом. Причиной этого оказалось аэродинамическое затенение горизонтального оперения крылом. Для уменьшения мощности и интенсивности местных скачков уплотнения на крыле установили удлиненные носки с уступом передней кромки, значительно уменьшившие относительную толщину крыла от полуразмаха. Вихри, сходившие с уступов, благотворно повлияли на общую аэродинамику крыла. Для нейтрализации аэродинамического затенения электросистему перестановки стабилизатора включили в контур управления по тангажу путем внедрения концевых микровыключателей, замыкавшихся при соответствующем отклонении ручки управления.

На Hunter F.6 удалось также повысить эффективность его вооружения. Ранее пушки, расположенные значительно ниже осевой линии самолета, вызывали при стрельбе значительный момент на пикирование: открывая огонь, самолет немедленно делал "клевок" носом, так что говорить о какой-либо прицельности стрельбы не приходилось. Для устранения этого недостатка предлагались самые разные решения, в том числе такой абсурд, как отстрел специальных грузов вверх из хвостовой части самолета при открытии огня из пушек. Выход нашелся в применении старого, неоднократно опробованного способа. На концы стволов установили дульные компенсаторы по типу того, который применялся в автомате Томпсона. Hunter наконец превратился в устойчивую стрелковую платформу. Правда, при этом несколько возросли масса оружия и лобовое сопротивление машины.

Благодаря новому двигателю летные данные истребителя улучшились. Максимальная скорость в горизонтальном полете стала порядка 0,94 М, повысился практический потолок, возросла скороподъемность.
На новой модификации модернизировали радиооборудование. Позднее на этих самолетах установили навигационную систему TACAN, взаимодействовавшую с наземными радиомаяками.

Серийный выпуск F.6 начали в 1956 году. За короткий срок английские заводы достигли пика производительности - ежемесячно сдавали около 20 Hunter. Всего в Кингстоне и Ковентри в 1956 - 1957 годы. было построено 415 экземпляров F.6, но лишь 383 из них поступили на вооружение британских Королевских ВВС. В связи с сокращением оборонных расходов в 1957 году остальные самолеты этого типа переделали в экспортную модель F.56 и продали в Индию.

Коммерческий успех Hunter во многом определился после серии войсковых испытаний, прошедших в США, Швейцарии и на Ближнем Востоке. В 1952 - 1953 годах в Америке машину облетывали несколько летчиков-испытателей, в том числе покоритель звукового барьера Чак Егер. При этом проводилось совместное маневрирование с F-86. Егер отметил, что Hunter гораздо хуже, чем F-86, управляется по тангажу на высоких скоростях, а также обратил внимание на так и не решенную тогда до конца проблему момента, провоцирующего кабрирование. Но при этом он остался доволен разгонными качествами британского самолета на пикировании - по этому параметру Hunter значительно превосходил F-86. Пулеметное вооружение американской машины просто не шло ни в какое сравнение с жутковатыми пушками Hunter.

В 1957 году Швейцария объявила конкурс на новый истребитель для своих ВВС. Hunter F.6 победил в нем, успешно пройдя сравнительные испытания с многими своими одноклассниками, в том числе - и по боевому применению оружия. Среди соперников были F-86 канадского производства, шведский Saab J-29 и МиГ-15, собранный в Чехословакии. Помимо того, что швейцарцы заказали сотню Hunter, результаты конкурса создали самолету прекрасную репутацию в свободном мире и в развивающихся странах и, без сомнения, положительно отразились на портфеле заказов компании Hawker.

Швейцарцам поставили 12 F.6, изъятых из Королевских ВВС, а далее пошли усовершенствованные F.58(наш борт), имевшие радиостанции местного производства, радиокомпасы Wilcox 914H-1 и тормозные парашюты. В Швейцарии истребители позднее доработали, установив бомбовые прицелы ВТ-9 и вооружив их ракетами Sidewinder. В начале 1970 года 52 "Hunter прошли через цеха завода в Эммене, где двигатели Avon 203 заменили на Avon 207. И наконец, с 1982 года в ходе выполнения программы Hunter-80 машины получили РЛС предупреждения об атаке сзади и блоки отстрела тепловых ловушек. На них стали подвешивать такое современное оружие, как разовые бомбовые кассеты BL-755, управляемые ракеты класса "воздух - поверхность" Хьюз AGM-65B Maverick и корректируемые авиабомбы с лазерным наведением GBU-12 Paveway II.

Строевые летчики очень любили и ценили Hunter как самолет не слишком требовательный к технике пилотирования, входивший в штопор лишь вследствие грубых ошибок при полете на малой скорости или на больших углах атаки, надежный и обладавший большой огневой мощью. Вывод из штопора не представлял проблемы даже для неопытных летчиков. Благодаря достаточно высокой для своего времени тяговооруженности, Hunter мог быстро выходить на рубеж перехвата, в то время как его низкая нагрузка на крыло позволяла вести воздушный бой на виражах на малой высоте практически с любым перехватчиком или истребителем завоевания превосходства в воздухе, серийно выпускавшимся в то время, кроме, быть может, советского МиГ-17.

Правда, с неудовлетворительной управляемостью по тангажу на больших высотах и числах Маха британским конструкторам так и не удалось справиться до конца; помимо того, в скоростном пикировании давала о себе знать недостаточная площадь вертикального оперения - самолет был в некоторой степени подвержен колебаниям типа "голландский шаг". Доработки требовал воздушный тормоз, а также фонарь кабины с ограниченным обзором назад.

В своей основной ипостаси - перехватчика объектовой ПВО - Hunter , несмотря на то, что он опоздал родиться, имел два неоспоримых достоинства: высокую скороподъемность и мощное вооружение. С другой же стороны, отсутствие радиолокатора и небольшой запас топлива сильно снижали его боевой потенциал: при ошибках или отсутствии наведения с земли на цель Hunter первых серий имел мало шансов перехватить более одного бомбардировщика за боевой вылет. Затянувшаяся доводка и лечение детских болезней самолета сделали его морально устаревшим уже к моменту принятия на вооружение усовершенствованных модификаций.

Такой вот красавец самолет!!!

Модификации:
Hunter F.Mk.1 первая серийная модификация, поступила на вооружение ВВС Великобритании в 1954 году. Построено 139 самолетов, которые использовались в основном в учебных целях.
Hunter F.Mk.3 улучшенный вариант первой серийной машины с установкой нового двигателя ТРДФ Rolls-Royce Avon RA.7R с форсажной камерой. В сентябре 1953 г. был установлен мировой рекорд скорости в горизонтальном полете - 1164,2 км/ч на дистанции 3 км.
Hunter F.Mk.4 вариант истребителя с увеличенным объемом топливных баков, под крылом установлены два (позже четыре) узла подвески, что увеличило энерговооруженность самолета. Построено 365.
Hunter F.Mk.5 строился с 1954 года на заводе фирмы Armstrong Whitworth с двигателем "Сапфир" (выпущено 105 ед.).
Hunter F.Mk.6 дальнейшее развитие самолета F.Mk.4 с ТРД Rolls-Royce Avon 207. 32 самолета поступили на вооружение ВВС Индии. (Выпущено 415 сд.)
Hunter F.Mk.7 учебно-тренировочный двухместный вариант самолета F.Mk.4. Особенностью данного УТС является расположение кресел летчика и инструктора рядом. В 1957 году построено 73 самолета.
Hunter F.Mk.8 учебно-тренировочный самолет для ВМС Великобритании с тормозным гаком.

ЛТХ:
Модификация Hunter F.Mk.6
Размах крыла, м 10,25
Длина самолета, м 13,98
Высота самолета, м 4,02
Площадь крыла, м2 32,43
Масса пустого самолета, кг 6404
Взлетная масса, кг:
нормальная 8122
максимальная без ПТБ 9830
максимальная с ПТБ 10795
Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Avon RA.28 Mk.203
Максимальная тяга, кН 1 х 45,1
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1150
на высоте 11000 м 1130
Практический потолок 17000
Максимальная скороподъемность м/с 62
Практическая дальность с ПТБ, км 3150
Длина разбега, м 660
Длина пробега, м 780
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 30-мм пушки Aden Mk.4 c 150 патронами на пушку, на УТС - две пушки.
Под крылом подвеска 74 НУР калибром 50,8 мм, 24х 76,2 мм или двух свободнопадающих бомб до 450 кг.

Hawker Hunter (Охотник) - наиболее удачный британский боевой самолет послевоенного периода. Он предназначался для отражения массированных атак реактивных бомбардировщиков на Британские острова. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом, стреловидным оперением и одним ТРД. Одноместная кабина герметичная. Крыло двухлонжеронное, угол стреловидности по 1/4 хорд - 40 град, удлинение - 3,3, относительная длина профиля - 8,5%. Самолет оснащен запросчиком, оптическим гироскопическим прицелом, сопряженным с радиолокационным дальномером.

Самолет Hunter выпускался по лицензии в Бельгии и Нидерландах Поставлялся в Абу-Даби, Данию, Иорданию, Индию, Ирак, Катар, Кению, Кувейт, Ливан, Перу, Родезию, Саудовскую Аравию, Сингапур, Чили, Швейцарию и Швецию. Истребители широко применялись в различных региональных конфликтах в 1960-1970-х годах.Всего произведено более 50 модификаций.

Основные варианты самолета:

Hunter F.Mk.1 - первая серийная модификация, поступила на вооружение ВВС Великобритании в 1954 году. Построено 139 самолетов, которые использовались в основном в учебных целях.

Hunter F.Mk.3 - улучшенный вариант первой серийной машины с установкой нового двигателя ТРДФ Роллс-Ройс "Эвон" RA.7R с форсажной камерой. В сентябре 1953 г. был установлен мировой рекорд скорости в горизонтальном полете - 1164,2 км/ч на дистанции 3 км.

Hunter F.Mk.4 - вариант истребителя с увеличенным объемом топливных баков, под крылом установлены два (позже четыре) узла подвески, что увеличило энерговооруженность самолета. Построено 365.

Hunter F.Mk.5 - строился с 1954 года на заводе фирмы Армстронг Уитворт с двигателем "Сапфир" (выпущено 105 ед.).

Hunter F.Mk.6 - дальнейшее развитие самолета F.Mk.4 с ТРД Роллс-Ройс "Эвон" 207. 32 самолета поступили на вооружение ВВС Индии. (Выпущено 415 ед.)

Hunter F.Mk.7 - учебно-тренировочный двухместный вариант самолета F.Mk.4. Особенностью данного УТС является расположение кресел летчика и инструктора рядом. В 1957 году построено 73 самолета.

Hunter F.Mk.8 - учебно-тренировочный самолет для ВМС Великобритании с тормозным гаком.

Hunter FGA.Mk.9 - модернизированная версия Hunter F.Mk.6, в варианте истребителя-бомбардировщика.

Характеристики самолета "Хантер" F.Mk.6:

Размах крыла - 10,25 м.

Длина самолета - 13,98 м.

Высота самолета - 4,02 м.

Площадь крыла - 32,43 м2.

Масса пустого самолета - 6404 кг.

Взлетная масса, кг:

Нормальная - 8122;

Максимальная без ПТБ - 9830;

Максимальная с ПТБ - 10795.

Тип двигателя - ТРД Роллс-Ройс "Эвон".

Максимальная тяга - 1х45,1 кН/4600 кгс.

Максимальная скорость, км/ч:

У земли - 1150;

На высоте 11000 м - 1130.

Практический потолок - 17000 м.

Максимальная скороподъемность - 62 м/с.

Практическая дальность - 3150 км (с ПТБ).

Длина разбега - 660 м.

Длина пробега - 780 м.

Вооружение:

H unter F.Mk.6:

Четыре 30-мм пушки Aden Mk.4 c 150 патронами на пушку, на УТС -две пушки. Под крылом подвеска 74 НУР калибром 50,8 мм, 24- 76,2 мм или двух свободнопадающих бомб до 450 кг.

H unter FGA.Mk.9:

Четыре 30-мм пушки Aden Mk.4 c 150 патронами на пушку. Боевая нагрузка- 2722 кг на 4 узлах подвески. 454 кг бомбы, напалмовые баки, кластерные 76-мм НУР, и ПУ 51- и 70-мм НУР.