В конце 1946 года в Англию, бывшую тогда лидером мирового реактивного двигателестроения, из Советского Союза была направлена делегация, в состав которой входили Главные конструкторы: самолетчик А.И.Микоян , двигателист В.Я.Климов и ведущий специалист по авиационному материаловедению С.Т.Кишкин. Советской делегации удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели фирмы Роллс-Ройс: «Дервент-V» с тягой 1590 кгс, «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс. Уже в феврале 1947 года в СССР стали поступать двигатели «Дервент-V» (всего было получено 30 штук) и «Нин-I» (20 штук), а в ноябре 1947 года — «Нин-II» (5 штук).

В дальнейшем новинки английского двигателестроения были успешно скопированы и запущены в серийное производство. «Дервент-V» выпускался отечественной промышленностью под названием РД-500 , а «Нин-I» и «Нин-II», соответственно, превратились в РД-45 и РД-45Ф. К подготовке серийного производства на заводах № 45 (двигатель РД-45) и № 500 (РД-500) приступили с мая 1947 года. Стоит отметить, что специалистами ОКБ завода № 45 на снятие чертежей, анализ материалов, а также на длительные испытания было израсходовано шесть «Нинов», в том числе два «Нин-II».

Появление новых двигателей позволило Советскому Союзу приступить к созданию реактивных истребителей нового поколения. Уже 11 марта 1947 года Совет Министров СССР своим Постановлением № 493-192 утвердил план опытного самолетостроения на 1947 год. На основании утвержденного плана, 15 апреля приказом МАП № 210 коллективу, возглавляемому А.И.Микояном (ОКБ-155, завод № 155), было утверждено задание на разработку фронтового истребителя с герметической кабиной, который требовалось построить в двух экземплярах и предъявить на государственные испытания в декабре. Фактически, работу над новой машиной в ОКБ-155 начали еще в январе 1947 года.

Разрабатываемый истребитель, получивший наименование И-310 и заводской шифр «С», должен был иметь весьма высокие летные характеристики: максимальную скорость 1000 км/ч у земли и 1020 км/ч на высоте 5000 м. Время подъема на высоту 5000 м — 3,2 мин, практический потолок 13000 м и дальность 1200 км при полете на высоте 10000 м с наивыгоднейшей скоростью. Разбег должен был составлять 700 м, а пробег 800 м. Его вооружение должно было состоять из трех пушек: одной 45-мм и двух 23-мм. Кроме этого, вместо подвесных топливных баков предусматривалась возможность размещения бомбовой нагрузки в 200 кг. На новой машине планировалось установить один из закупленных реактивных двигателей «Нин», который позволял обеспечить заданные летные характеристики. Всего из 25 полученных «Нинов» 16 было передано различным ОКБ, в том числе три — ОКБ-155.

30 апреля 1947 года Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А.Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в точности повторяли требования МАП, за исключением вооружения: вместо «сорокапятки» на самолет требовалось установить пушку Н-37 .

Установленный срок сдачи истребителя на госиспытания выдержать не удалось, так как в течение всего 1947 года коллектив ОКБ-155 проводил большую работу по доработке самолета МиГ-9 и особенно, его вооружения. В связи с этим, первый опытный экземпляр И-310 (С-1) был выпущен на летные испытания только 19 декабря. После проведения наземной отработки, 30 декабря 1947 года самолет, пилотируемый летчиком-испытателем В.Н.Югановым , совершил первый полет. Второй опытный экземпляр И-310 (С-2) к концу года находился в состоянии 57% готовности.

К концу марта 1948 года на С-1 по программе заводских испытаний было выполнено 17 полетов, а в опытном производстве завершили сборку С-2. Летчиком-испытателем на вторую машину назначили С.Н.Анохина , который 5 апреля 1948 года выполнил на ней первый полет.

Уже на первом этапе заводских испытаний, продолжавшихся до 25 мая 1948 года, истребитель И-310 (С-1) показал хорошие результаты. В связи с этим, Постановлением Совета Министров № 790-255 от 15 марта 1948 года машина под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 была запущена в серийное производство на заводе № 1 им.Сталина. Этим же Постановлением устанавливался новый срок сдачи самолета на государственные испытания — 10 мая.

По завершению заводских летных испытаний, во время которых на С-1 было выполнено 38 полетов и 13 полетов на С-2, самолеты были предъявлены в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В качестве основного, военным 27 мая 1948 года передали второй опытный экземпляр МиГ-15 (С-2), который вечером 25 мая летчик-испытатель Анохин перегнал из ЛИИ МАП в Чкаловскую. А 5 июля был принят первый экземпляр МиГ-15 (С-1) для проведения испытаний вооружения и системы аварийного сброса фонаря. Эту машину после завершения на ней дополнительных испытаний на штопор и определения скорости по высотам перегнал в ГК НИИ ВВС вечером 22 июня летчик-испытатель И.Т.Иващенко .

Во время государственных испытаний, проходивших в период с 27 мая по 25 августа 1948 года, самолет МиГ-15 получил высокую оценку. По своей максимальной скорости, скороподъемности, потолку и дальности полета он был лучшим из испытанных в ГК НИИ ВВС отечественных истребителей. Причем, основные летные характеристики, полученные в процессе испытаний, не только удовлетворяли тактико-техническим требованиям, но и превзошли их. На высоте 5000 м скорость самолета составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м — 1042 км/ч.

Набор высоты 5000 м осуществлялся за 2,3 мин, вместо требуемых 3,2 мин. Значения максимальной дальности полета на высоте 10000 м было превышено на 195 км, а практического потолка — на 2200 м. Разбег и пробег также были меньше требуемых, и составили 600 и 765 м соответственно.

По мнению ведущих летчиков-испытателей Ю.А.Антипова и И.М.Дзюбы , а также летчиков облета П.М.Стефановского , А.Г.Кочеткова и А.Г.Прошакова , по технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представлял. При условии доводки его по управляемости, боковой устойчивости, амортизации шасси и устойчивости на пробеге, мог быть легко освоен летным составом средней квалификации.

Наземное обслуживание МиГ-15 для технического состава, освоившего эксплуатацию реактивных самолетов, трудностей не представляло и было значительно проще, чем наземное обслуживание самолета МиГ-9 с двумя РД-20 . Запуск РД-45Ф на земле был очень прост, так как осуществлялся нажатием только на одну кнопку, расположенную на рукоятке рычага управления двигателем.

Несмотря на некоторые выявленные недостатки, в целом истребитель МиГ-15 испытания прошел удовлетворительно и был рекомендован для серийного производства. 23 августа, за три дня до окончания государственных испытаний, Совет Министров СССР выпустил Постановление № 3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство. Под постройку МиГа выделялось три завода МАП: № 1 им. Сталина в Куйбышеве, № 153 им. Чкалова в Новосибирске и № 381 в Москве. 29 сентября Совмин принял Постановление № 3655-14282, обязывающее Главного конструктора Микояна устранить дефекты, выявленные на государственных испытаниях и в ноябре 1948 года предъявить доработанный МиГ-15 на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС.

Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-3) с внесенными улучшениями был построен в марте 1948 года, а 20 июня самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Анохиным, совершил первый полет. Доработки, проведенные на С-3 в целях улучшения эксплуатационных и боевых качеств, были связаны, в основном, с установкой воздушных тормозных щитков площадью 0,48 м2, размещением в двигательном отсеке противопожарного оборудования и проведением ряда других усовершенствований в конструкции и системах истребителя. В частности — были доработаны киль и элероны, введена весовая компенсация рулей высоты по типу руля поворота, а для уменьшения излишней поперечной устойчивости увеличен угол поперечного V крыла с -1° до -2°.

Контрольные испытания С-3 проводились в период с 4 ноября по 3 декабря 1948 года в крымском филиале ГК НИИ ВВС (г. Саки), которые он также прошел удовлетворительно. Летно-тактические данные, полученные при испытаниях, соответствовали требованиям к принятому на вооружение самолету МиГ-15, причем максимальная скорость на высоте 1600 м достигла 1047 км/ч. Самолет С-3 был рекомендован в качестве эталона для серийного производства.

Весной 1949 года на подмосковной авиабазе Кубинка в 29-м ГвИАП 324-й ИАД начались войсковые испытания МиГ-15, которые проходили в период с 20 мая по 15 сентября, в них участвовало 20 самолетов 4-й и 5-й серий выпуска завода № 1. Их летно-технические характеристики практически не отличались от характеристик С-3, правда и перечень дефектов почти полностью копировал соответствующий раздел акта об испытаниях опытного МиГа. Несмотря на недостатки, строевые летчики высоко оценили новую машину: «Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей.» Еще больше был доволен инженерно-технический состав: «Наземная эксплуатация самолета МиГ-15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и Як-9 .» Между тем, в ОКБ-155 продолжали работы по совершенствованию истребителя.

Модификации:
МиГ-15М (С) — фронтовой истребитель.
МиГ-15М (СДМ) — радиоуправляемый самолет-мишень. Переоборудованию в мишень подвергались снимавшиеся с вооружения самолеты, которые еще не израсходовали летный ресурс. Диапазон высот боевого применения МиГ-15М составил 8000-13000 м, а время набора максимальной высоты с выводом на боевой курс 17-18 мин. Скорость в горизонтальном полете на максимальной высоте 880-950 км/ч. Общая продолжительность полета 55 мин.
МиГ-15Т — буксировщики мишеней.

Модификация: МиГ-15(C-3)
Размах крыла, м: 10,08
Длина самолета, м: 10,10
Высота самолета, м: 3,17
Площадь крыла, м2: 20,60
Масса, кг
-пустого самолета: 3149
-нормальная взлетная: 4806
Топливо, л: 1450
Тип двигателя: 1 х ТРД РД-45Ф
Максимальная тяга: 1 х 2270
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1047
-на высоте: 1031
Практическая дальность, км: 1310
Макс. скороподъемность, м/мин: 2520
Практический потолок, м: 15200
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 37-мм пушка НС-37 и 2 х 23-мм пушки НС-23.

Опытный истребитель И-310 (МиГ-15 (С-1)).

Опытный истребитель И-310 (МиГ-15 (С-1)).

Первый опытный истребитель И-310 (МиГ-15 (С-1)).

Второй опытный И-310 (МиГ-15 (С-2)), оборудованный реактивными противоштопорными установками РПУ-300.

Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.

Одним из главных критериев самолета-истребителя на протяжении многих десятилетий была скорость. Появление в послевоенные годы газотурбинных двигателей, казалось, открыло пути для безграничного развития самолета. Однако вскоре стало ясно, что кроме создания двигателя с большой тягой необходимо снизить аэродинамическое сопротивление (главным образом за счет его волновой составляющей) и решить вопросы устойчивости и управляемости летательного аппарата. Для этого, в частности, требовалось либо снизить относительную толщину крыла до пяти-шести процентов, либо придать ему угол стреловидности свыше 30 градусов.

Приоритет Германии в создании самолетов с реактивными двигателями, в том числе и со стреловидными крыльями, затягивающими волновой кризис, бесспорен. Так же бесполезно затевать споры о влиянии немецкой школы аэродинамики на мировое самолетостроение. Именно достижения немецких специалистов стали той основой, на которой впоследствии родились околозвуковые самолеты, как за рубежом, так и в Советском Союзе.

Но нельзя принижать и роль отечественных специалистов. Еще в годы войны будущий академик В.В. Струминский, основываясь на расчетах, показал, что на скользящих крыльях система уравнений пограничного слоя расчленяется на две независимых группы. Первая – определяет обтекание нормальных сечений к передней кромке крыла, вторая – вдоль по его размаху. В этом разделении и заключается, собственно говоря, эффект скольжения. Поэтому нормальные составляющие скорости набегающего потока и определяют критическое число «Маха», затягивающее начало волнового кризиса. Эти же расчеты впоследствии привели к появлению у стреловидных крыльев аэродинамических перегородок. Результаты же теоретических исследований требовалось подтвердить экспериментально и выдать необходимые рекомендации в ОКБ по аэродинамической компоновке стреловидных крыльев.

В те годы исследования в аэродинамических трубах не позволяли дать однозначный ответ на вопрос: что лучше? Поэтому для правильного выбора дальнейшего пути развития авиационной техники требовалось провести натурный эксперимент. Лидером в этой области оказалось ОКБ С.А. Лавочкина. Советский Союз первым построил после войны реактивный истребитель «160» со стреловидным крылом. Лишь более чем через два месяца похожая машина появилась в американском небе. Достигнутая на нем скорость 1050 км/ч на высоте 5700 метров (соответствует числу М=0,92) в полете со снижением, не вызывала опасных изменений в его устойчивости и управляемости. Самолет не имел тенденций к непроизвольному сваливанию на крыло. В случае перетягивания ручки управления самолетом срыв носил благоприятный характер и сопровождался движением машины на нос без перехода в штопор, после чего она легко восстанавливала нормальный режим полета.

Несмотря на успех Лавочкин предпринял последнюю попытку создания истребителя «174ТК» с прямым крылом по отработанной реданной схеме. По аналогичной схеме в ОКБ-115, возглавляемого А.С. Яковлевым, разрабатывался истребитель Як-23.

Сравнение машины «174ТК» с истребителем Як-23, вышедшим на летные испытания на полгода раньше, показывает, что при одном и том же двигателе конструкторам ОКБ-301 удалось получить максимальную скорость почти на 50 км/ч выше на более тяжелой машине. При этом, предельное число М в горизонтальном полете достигло 0,86 (у Як-23 – 0,807). Большего можно было достигнуть только путем чрезмерного повышения тяговооруженности самолета. Таким образом, авиаконструкторам для достижения наибольшей скорости оставался один путь – продолжить создание самолетов со стреловидными крыльями.

Опытный самолет И-310 (С-1) – первый прототип МиГ-15

История создания самолета-истребителя МиГ-15 неразрывно связана с английской двигателестроительной компанией «Роллс-Ройс», а точнее с ее двигателем «Нин». 17 июня 1946 года вышло постановление Совета Министров , разрешавшее Министерству авиационной промышленности закупить в Англии 10 экземпляров этих двигателей. Третьим пунктом документа предписывалось Минавиапрому внести предложение о постройке двух экспериментальных самолетов с этими ТРД. Первым в списке МАП стояло ОКБ-155, возглавлявшееся Артемом Микояном – братом Анастаса Микояна до 1947 года являвшегося министром торговли (включая внешнюю) СССР. Именно через Министерство торговли и осуществлялась покупка английских двигателей.

Следует сказать, что моторостроители в нашей стране не дремали и еще до закупки «Нина» приступили к проектированию его аналога, используя доступную техническую информацию, включая публикации в авиационных журналах. Но англичане, проявив коммерческую активность, опередили нас.

Началом разработки МиГ-15 (И-310, заводское обозначение изделие «С») до недавнего времени считался январь 1947 года, но, сопоставив решение Советского правительства о приобретении английских двигателей и тот факт, что информация о них по различным каналам поступала в нашу страну, неизбежно приходишь к выводу о начале формировании облика истребителя, ставшего «корейским сюрпризом», как минимум осенью 1946 г.

Второй экземпляр будущего МиГ-15 (С-2)

Основанием же для создания будущего МиГ-15 стало постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 493–192 от 11 марта 1947 г. Правительственным документом предписывалось предъявить на испытания самолет, способный развивать у земли скорость 1000 км/ч и на высоте 5000 метров – 1020 км/ч. Подниматься на 5000 метров за 3,2 минуты, иметь практический потолок 13 км и максимальную дальность при полете на высоте 10 км – 1200 км. При этом разбег не должен был превышать 700, а пробег – 800 метров.

Его вооружение должно было состоять из пушки калибра 45-миллиметровых и двух 23-миллиметровых орудий. Заданием предусматривалась возможность увеличения дальности полета путем подвески дополнительных топливных баков или размещение 200-кг бомбовой нагрузки.

Эти требования отражали назначение нового истребителя: активное ведение воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника, отражение налетов вражеской авиации, действия по наземным целям и воздушная разведка. И все же главным противником будущего МиГ-15 считались самолеты-бомбардировщики, способные нанести огромный урон как промышленным объектам и гражданскому населению, так вооруженным силам.

Самолет С-3

15 апреля 1947-го приказом МАП № 210 коллективу ОКБ-155 А.И. Микояна утвердили задание на разработку фронтового истребителя с герметической кабиной и турбореактивным двигателем «Нин I», который предписывалось построить в двух экземплярах. Спустя 15 дней главком ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, единственным отличием которых было оснащение истребителя пушкой Н-37 вместо 45-миллиметрового орудия. Руководство созданием новой машины возложили на заместителя главного конструктора ОКБ-155 А.Г. Брунова и ведущего инженера А.А. Андреева.

Главной особенностью самолета стало крыло стреловидностью 35 градусов.

К подготовке серийного производства двигателя «Нин» на заводе № 45, получившего обозначение РД-45, приступили в мае 1947 года. При этом на копирование двигателей и их испытания ушло шесть «Нинов». Следует отметить, что компания «Роллс-Ройс» гарантировала тягу двигателя 4500 фунтов (2040 кгс), в то же время на стенде они устойчиво развивали 5000 фунтов (2270 кгс).

Самолет «СВ»

И-310 предписывалось сдать на государственные испытания в декабре 1947 года, но этот срок не выдержали, поскольку лишь за 12 дней до нового года довелось передать машину на заводские летные испытания. 30 декабря 1947 года самолет «С-1» с двигателем «Нин-I», пилотируемый летчиком-испытателем В.Н. Югановым, совершил первый полет. Ведущим инженером по испытаниям самолета «С» был К.П. Ковалевский. К концу марта 1948 года на первом прототипе по программе заводских испытаний выполнили 17 полетов.

Самолет еще проходил заводские испытания, а 15 марта 1948 года в соответствии с постановлением правительства № 790–255 его под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 запустили в серийное производство на заводе № 1 имени И.В. Сталина в Куйбышеве.

В апреле к испытаниям подключился второй опытный экземпляр истребителя С-2. Летчик-испытатель С.Н. Анохин поднял машину в воздух 5 апреля 1948 года. В отличие от первого опытного самолета на С-2 установили двигатель «Нин II», развивавший на взлете гарантированную тягу на 230 кгс больше, по сравнению с «Нин I» и одновременно на 80 мм сместили вперед крыло, под которым предусмотрели узлы подвески дополнительных топливных баков. При этом изменили профиль корневой части несущей поверхности. Частично усилили фюзеляж, заменив в нескольких местах обшивку более толстой. Были и другие, более мелкие отличия.

Самолет «СД» – опытный экземпляр МиГ-15бис

Заводские испытания продолжались до 25 мая 1948 года. К тому времени на первом опытном самолете было выполнено 38 и на втором – 13 полетов. Через два дня 27 мая второй опытный МиГ-15 предъявили на государственные испытания, и С.Н. Анохин перегнал его в Чкаловскую. 5 июля 1948 года к испытаниям подключили и первый, доработанный экземпляр машины. Он предназначался для проверки вооружения и системы аварийного сброса фонаря. Первый этап испытаний в Научно-испытательный институт ВВС (НИИ ВВС) продолжался до 25 августа 1948 года.

Ведущими на этапе государственных испытаний были инженер А.С. Розанов и летчик В.Г. Иванов. Облетали машину Ю.А. Антипов, И.М. Дзюба, А.Г. Кочетков, А.Г. Прошаков и П.М. Стефановский.

Серийный МиГ-15бис в экспозиции музея В. П. Чкалова

г. Чкалов Нижегородской области

Самолет, по итогам испытаний в НИИ ВВС, рекомендовался в серийное производство после устранения выявленных дефектов, основными из которых посчитали: недостаточную эффективность элеронов, чрезмерные усилия на командных органах управления от рулей и элеронов, раскачку самолета при полете на максимальной скорости и при стрельбе из 37-миллиметровой пушки, слишком большое время уборки шасси, которое следовало сократить до шести-восьми секунд, отсутствие воздушных тормозов. Рекомендовалось заменить металлический топливный бак в фюзеляже – резиновым.

В ходе государственных испытаний летчики НИИ ВВС провели несколько воздушных боев с истребителями Спитфайр IX», Ла-9 и Як-25-2 с прямым крылом и двигателем «Дервент V», проходившим тогда государственные испытания.

«Спитфайр IX», летевший на высоте 12 км, тогда был успешно перехвачен. Что касается Ла-9, то преимущество этого истребителя было лишь на виражах и вступать в маневренный бой с подобными поршневыми истребителями пилотам «МиГов» было опасно. Но бой на виражах, как известно, – оборонительный. На вертикалях же преимущество МиГ-15 было исключительным, но только в скороподъемности, поскольку занять выгодную позицию для маневренного боя летчику «МиГа» не удалось.

Опытный перехватчик СП-1 с РЛС «Торий»

Куда неожиданней оказались результаты воздушного боя МиГ-15 с прямокрылым опытным истребителем Як-25-2, проходившего на высоте 10 км. Определить преимущества того или иного самолета тогда не удалось, поскольку после сближения летчики быстро теряли друг друга.

Но главный вывод все же был сделан. Новая техника диктовала и поиски новых приемов воздушного боя.

Истребитель сопровождения МиГ-15Сбис отличался подвесными топливными баками увеличенной емкости

За два дня до окончания государственных испытаний И-310 (23 августа 1948 года) в его «биографии» произошло немаловажное событие, вышло постановление Совета Министров СССР о принятии самолета на вооружение и присвоения ему обозначения МиГ-15. Для серийного производства самолета кроме предприятия в Куйбышеве выделили еще два завода: № 153 – в Новосибирске и № 381 – в Москве.

Справедливости ради следует отметить, что согласно постановлению Совета Министров СССР от 12 июля того же года на вооружение планировалось принять два истребителя с герметичными кабинами: с двигателями РД-500 (Ла-15) и РД-45. Что и было реализовано, но с появлением МиГ-15 взгляды военных на состав истребительной авиации быстро изменились.

Спустя месяц после завершения первого этапа государственных испытаний Совет Министров СССР обязал главного конструктора Микояна устранить все выявленные в НИИ ВВС дефекты и предъявить на контрольные испытания третий экземпляр самолета.

Опытный перехватчик СП-5 с двухантенной РЛС «Изумруд»

Контрольные испытания самолета № 3 (С-3), на котором предусмотрели и бомбовое вооружение (ФАБ-50, ФАБ-100 или АО-25), проходили с 4 ноября по 3 декабря того же года в Крыму на аэродроме Саки.

По сравнению с предшественниками на С-3 установили, в частности, тормозные щитки, в двигательном отсеке расположили противопожарное оборудование, доработали киль и элероны, ввели весовую компенсацию руля высоты и для уменьшения запаса поперечной устойчивости уменьшили угол поперечного V крыла с -1 до -2 градусов.

Опытный самолет «СУ» с ограниченно подвижными пушками

Как следует из акта по их результатам, «несмотря на проведенные конструкторами повышение эффективности элеронов и облегчение управление самолетом <…> эффективность элеронов осталась недостаточной, а управление самолетом тяжелым, что не позволяет полностью использовать технические возможности самолета».

В выводах «Акта….», в частности, отмечалось:

«1. Максимальная горизонтальная скорость самолета ограничена на высотах от земли до 600 м допустимой скоростью флаттера – 900 км/ч по прибору, чему соответствует истинная скорость 905 км/ч.

Максимальную скорость в диапазоне от 600 до 1600 м <…> получить не удалось из-за чрезмерно больших усилий, необходимых для парирования кренящего момента…

8. Самолет допускает выполнение всех фигур пилотажа.

9. Время выполнения и радиус наивыгоднейшего виража самолета:

Высота 5000 м – 40 секунд и 1050 м,

10 000 м – 71 секунда и 2000 м.

10. Набор высоты за боевой разворот

с высоты 5000 м составляет 2340 м,

с высоты 11 070 м составляет 1280 м.

11. Время разгона от 0,7 до 0,95 максимальной скорости

Высота 5000 м – 1,5 минуты,

11 000 м – 2,2 минуты.

12. При выпуске воздушных тормозов на больших скоростях возникает кабрирующий момент, вызывающий резкое изменение усилий на ручке на 10–13 кг…

13. В продольном отношении в диапазоне скоростей от минимальной до 0,86-0,87 скорости звука самолет устойчив.

14. Максимальное число М достигается на высоте 14 100 м и равно 0,91. Поведение самолета при М=0,91 удовлетворительное.

15. В поперечном и путевом отношении самолет МиГ-15 статически и динамически устойчив как с зафиксированным, так и с освобожденным управлением.

16…величины усилий от элеронов превышают требуемые <…> в 2–2,5 раза

– при создании единицы перегрузки при различных эксплуатационных центровках к ручке управления необходимо прикладывать усилие в 3,8–6 кг при норме 1,5–3 кг.

– величина усилий на педалях, требующихся для создания крена в один градус, составляет 3,36–3,6 кг вместо допустимых 1,5–3 кг.

17. Эффективность элеронов недостаточна…

18. Поперечная балансировка <…> неудовлетворительна…

19. По данным завода № 155, полученным при статических испытаниях самолета статическая прочность крыла соответствует ny=7, при полетном весе 4600 кг, что не удовлетворяет «Нормам прочности», согласно которым ny=8…

22. Применение стали 30ХГСА с обработкой до предела текучести 170 кг/мм 2 для главной балки крыла недопустимо, так как <…> имеет склонность к хрупкому разрушению…».

Опытный учебно-тренировочный истребитель СТ-1

В том же документе был приведен перечень дефектов из 23 позиций. Военные испытатели, в частности, потребовали в очередной раз повысить эффективность элеронов, уменьшить усилия от рулей и элеронов на ручке управления самолетом и педалях, доведя их до требуемых значений, устранить рыскание самолета в конце пробега при торможении и его раскачивание при стрельбе из 37-миллиметровой пушки на больших высотах, устранить резко нараставший кабрирующий момент после открытия воздушных тормозов на больших скоростях, сбивавший наводку на цель при атаке противника, довести бронирование самолета до требуемого нормами ВВС и установить сбрасываемые подвесные топливные баки.

Серийный учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 с двигателем РД-45Ф

Устранить выявленные дефекты предписывалось к 1 мая 1949 года, одновременно было предложено разработать двухместный учебно-тренировочный вариант истребителя.

Устранение выявленных недостатков проводили на третьем самолете первой серии завода № 1, получившем в ОКБ-155 обозначение «СВ». Согласно апрельскому 1948 года постановлению правительства эту машину предписывалось предъявить на повторные государственные испытания в НИИ ВВС к июню 1949 года. Однако, чтобы не терять время, весной того же года в 29-м гвардейском иап (командир А. Куманичкин) 324-й иад (командир Чупиков) в подмосковной Кубинке началось освоение 20 самолетов МиГ-15 четвертой и пятой серий завода № 1. Одновременно в полку шла подготовка к традиционному первомайскому военному параду в Москве. Лишь после этого и подведения первых итогов освоения машины строевые летчики 20 мая приступили к войсковым испытаниям, продолжавшимся до середины сентября 1949 года. Как и следовало ожидать, этим самолетам были свойственны практически все дефекты, выявленные в ходе контрольных испытаний «С-3», устранить которые в полном объеме в начале серийного производства просто не успели. Естественно, обнаружились и новые недостатки, впрочем, для этого и проводят войсковые испытания. В частности, на самолете не был предусмотрен запуск ТРД в воздухе после его остановки. Да и на земле эта процедура требовала определенных усилий. Куда проще было запускать двигатели самолета МиГ-9, на которых стояли не электрические, а поршневые «пускачи», не требовавшие автономных источников электроэнергии.

Опытный учебно-тренировочный истребитель МиГ-15П с РЛС «Изумруд»

Следовало доработать и систему аварийного покидания самолета, в частности, автоматизировать процесс отделения летчика от кресла и раскрытия парашюта.

И все же первый опыт эксплуатации показал, что подготовка к вылету МиГ-15 значительно упростилась по сравнению с предшественниками, как поршневыми, так и реактивными. В акте по результатам войсковых испытаний записали: «Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей».

Высокая оценка, способствовала быстрому вытеснению из отечественных ВВС самолетов Як-23 и Ла-15, не имевших резервов для дальнейшего развития, в силу недостаточной тяги двигателя РД-500.

Самолет СД-21 с неуправляемыми авиационными реактивными снарядами АРС-212

В ходе серийного производства постепенно устранялись выявленные во время испытаний дефекты. Почти одновременно избавились от заглоханья двигателей на большой высоте, внедрив устройство наддува топливных баков от компрессора двигателя и снизили нагрузки на ручку управления самолетом от элеронов, увеличив их аэродинамическую компенсацию с 18 до 22 процентов и установив гидроусилитель. Тогда же на одном самолете (получившем в ОКБ обозначение СВ) Куйбышевского авиационного завода вместо гироскопического прицела АСП-1Н (дальность прицельной стрельбы от 180 до 800 метров при размерах цели от 10 до 35 метров), скопированного с английского в годы войны, установили АСП-3Н, а пушки НС-23КМ заменили на НР-23, отличавшиеся большей скорострельностью (850 выстрелов в минуту против 550 у НС-23), но потяжелевшие при этом лишь на 2 кг. Были и другие отличия, способствовавшие облегчению эксплуатации самолета и улучшению его летных данных.

Самолет СД-5 с реактивными орудиями для неуправляемых реактивных снарядов С-5

Этот самолет стал фактически первой летающей лабораторией на базе МиГ-15, на которой отрабатывались новые технические решения перед внедрением их на серийных машинах.

МиГ-15 оказался одним из лучших истребителей конца 1940-х – начала 1950-х годов, и в этом, безусловно, большая заслуга А.И. Микояна. Позже Семен Алексеевич Лавочкин скажет:

«В этом талантливом конструкторе удачно сочетаются два начала – изобретатель и инженер. Вот почему машины, которые конструирует А.И. Микоян, смелые по идее, не фантастичны, а реальны, осуществимы на практике…

Мне запомнилась первая встреча с Артемом Ивановичем. Это было летом 1940 года. На одном из небольших заводов под Москвой велись испытания установки для прессования древесины. Среди авиационных работников в то время находилось немало скептиков, не разделявших идеи использования нового дешевого материала для производства самолетов. Мощная машина, построенная из прессованной фанеры! Да разве она сможет летать на больших скоростях? Реально ли это?

Молодой конструктор с присущим ему темпераментом начал изучать новое дело. Его интересовали все детали производства, технологический процесс. На заводе мы с ним познакомились, разговорились о своих делах. Он делился своими идеями, внимательно выслушивал мои. В этом обаятельном человеке, остроумном собеседнике я почувствовал серьезного и энергичного инженера, человека смелой фантазии».

Четыре завода (в Куйбышеве, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре и Саратове) в общей сложности построили 1266 МиГ-15. Дальнейшее развитие машины пошло по пути расширения его функциональных возможностей и повышения тяги двигателя.

МиГ-15 (изделие С, самолёт И-310, по кодификации НАТО: Fagot ) - советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные выпущенного заводом № 1 в 1949 году МиГ-15 сер. № 115002.

Источник данных: Gordon, 2001, pp. 121; Арсеньев, Крылов, 1999, стр. 78.

Технические характеристики

Экипаж: 1 пилот

Длина: 10,10 м

Размах крыла: 10,08 м

Высота: 3,7 м

Площадь крыла: 20,6 м²

Угол стреловидности по передней кромке: 37°

Коэффициент удлинения крыла: 4,85

Коэффициент сужения крыла: 1,61

Профиль крыла: ЦАГИ С-10C у корня крыла, ЦАГИ СР-3 - законцовки

Средняя аэродинамическая хорда: 2,12 м

База шасси: 3,17 м

Колея шасси: 3,81 м

Масса пустого: 3247 кг

Масса снаряжённого: 3524 кг (пилот 97 кг, боекомплект 180 кг)

Нормальная взлётная масса: 4917 кг

Масса топлива во внутренних баках: 1210 кг (+ 2 × 420 кг в ПТБ)

Объём топливных баков: 1456 л (+ 2 × 250 л ПТБ)

Силовая установка: 1 × ТРД РД-45Ф

Тяга: 1 × 2270 кгс (22,3 кН)

Лётные характеристики
Максимальная скорость:

у земли: 1042 км/ч

на высоте 5000 м: 1021 км/ч

на высоте 10000 м: 974 км/ч

Скорость отрыва: 230 км/ч

Посадочная скорость: 174 км/ч

Практическая дальность: 1335 км / 1920 км с ПТБ

Практический потолок: 15 100 м

Скороподъёмность:

у земли: 41,0 м/с

на высоте 5000 м: 28,0 м/с

на высоте 10000 м: 16,1 м/с

Время набора высоты:

5000 м за 2,4 мин

10000 м за 6,8 мин

Время / радиус виража:

на высоте 5000 м: 40 с / 1050 м

на высоте 10000 м: 71 с / 2000 м

Набор высоты за разворот:

на высоте 5000 м: 2340 м

на высоте 11400 м: 1280 м

Тяговооружённость: 0,46

Длина разбега: 605 м

Длина пробега: 755 м

Вооружение
Стрелково-пушечное:

1 × 37 мм пушка Н-37 с 40 патр. (6,66 в/с)

2 × 23 мм пушки НС-23 с 80 патр. на ствол (10×2 в/с)

Точки подвески: 2

Бомбы: 2 × 50 кг или 2 × 100 кг

Введение

При создании первых реактивных истребителей советские конструкторы столкнулись с проблемой отсутствия мощных и надёжных реактивных двигателей. Первые советские реактивные истребители оснащались копиями трофейных германских двигателей БМВ-003 и Jumo-004, кроме того, было создано несколько типов опытных и малосерийных истребителей с комбинированной силовой установкой, а также несколько истребителей-ракетопланов. В ОКБ Микояна в этот период были созданы МиГ-9, МиГ-13 и ракетоплан И-270.

Новый этап в развитии отечественного авиастроения наступил с закупкой в Англии ТРД Роллс-Ройс Дервент V и Нин. В ОКБ Микояна прорабатывалось два варианта истребителя с двигателем Роллс-Ройс Нин, первый из них И-320, шифр «ФН», представлял собой истребитель МиГ-9 с прямым крылом, оснащенный новым двигателем, второй более прогрессивной схемы с асимметричным расположением двигателя в хвостовой части фюзеляжа и стреловидным крылом. Проект был обозначен И-310 и получил шифр «С». Впоследствии этот истребитель был обозначен МиГ-15 и стал самым массовым реактивным самолётом в истории самолётостроения. Было выпущено более 15 000 машин, которые поступили на вооружение ВВС и ПВО СССР, а также военно-воздушных сил около 40 других стран. Первые МиГ-15 были приняты на вооружение в 1949 году в Советском Союзе, а последние сняты с вооружения ВВС Албании в 2006 году.

МиГ-15 стал одним из основных истребителей, участвовавших в Корейской войне, применялся в первых арабо-израильских войнах, и в многочисленных менее значительных военных конфликтах по всему миру. Его учебно-тренировочный вариант МиГ-15УТИ на многие годы стал основным советским учебным самолётом, а также стран-участниц Варшавского договора, КНР и многих других.

История создания

Задание

Проектирование нового истребителя было начато в конце 1946 года. 11 марта 1947 года Совет Министров СССР утвердил план опытного самолётостроения на 1947 год, в соответствии с которым приказом МАП № 210 ОКБ Микояна поручалось разработать фронтовой истребитель с герметичной кабиной и построить его в двух экземплярах. Тем же приказом прекращались все работы по истребителям И-225 и И-250 как потерявшим актуальность.

Разрабатываемый в ОКБ Микояна должен был иметь следующие характеристики: максимальная скорость у земли - 1000 км/ч, максимальная скорость на высоте 5000 метров - 1020 км/ч, время подъёма на эту высоту - 3,2 минуты, практический потолок - 13 000 метров, дальность полёта на высоте 10 000 метров - 1200 км, разбег - 700 метров и пробег - 800 метров.

Вооружение должно было состоять из одной 45-мм и двух 23-мм пушек, но позже было решено использовать 37-мм пушку вместо 45-мм. Также должна была предусматриваться возможность подвески топливного бака или авиабомб. Истребитель надлежало оснастить гермокабиной и катапультным креслом. В качестве силовой установки был выбран двигатель Роллс-Ройс «Нин».

Назначением самолёта, согласно документу с требованиями, утвержденному А. К. Вершининым являлось: ведение активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника, отражение налётов авиации противника, удары по наземным целям, и выполнение задач разведки и контроля боевых действий.

В декабре 1947 года первые прототипы должны были быть предъявлены на госиспытания.

Разработка

Существует версия, что значительное влияние на новый самолёт оказал немецкий проект фирмы Фокке-Вульф Та-183, однако большинство авторов подвергает этот факт сомнению.

Проектные и конструкторские работы по истребителю «С» начались в январе 1947 года, руководителем был назначен заместитель главного конструктора ОКБ А. Г. Брунов. Одной из главных проблем при проектировании самолёта стало преодоление волнового кризиса, возникающего на околозвуковых скоростях. Для решения этой задачи, в сотрудничестве с ЦАГИ было разработано стреловидное крыло профиля ЦАГИ С-10с с относительной толщиной 10 % в корневой части крыла и с профилем ЦАГИ Ср-3 в концевой части. Для предотвращения перетекания воздушного потока вдоль размаха крыла и концевого срыва, а как следствие и ухудшения продольной устойчивости самолёта, на верхней поверхности консолей были установлены аэродинамические гребни.

Хвостовое оперение было схоже с использованным на ракетном истребителе И-270 «Ж». Т-образное оперение имело большую, нежели крыло стреловидность, стабилизатор - 40°, киль - 54°50".

Значительным прогрессом, по сравнению с МиГ-9, был отказ от реданной схемы размещения двигателя. На МиГ-15 двигатель располагался в хвостовой части фюзеляжа, такая схема в советском авиастроении впервые была опробована на опытном истребителе ОКБ Яковлева Як-19. Для облегчения доступа к двигателю, фюзеляж был выполнен двухсекционным, с технологическим разъёмом в центральной части, как и хвостовое оперение, это решение было отработано на И-270 «Ж». Уменьшение волнового сопротивления фюзеляжа было достигнуто также путём использования удлинительной трубы двигателя.

Кабина МиГ-15

Также пригодился и опыт, накопленный при создании МиГ-9. На МиГ-15 стояло катапультное кресло, для создания которого использовался его предшественник. Сама кабина была герметичная, вентиляционного типа. Размещение пушечного вооружения также было отработано на МиГ-9, а состав вооружения был тем же самым, одна 37-мм пушка Н-37 и две НС-23. Первоначально пушки собирались разместить аналогично схеме примененной на МиГ-9 «ФЛ», но конструктор Н. И. Волков нашёл иное решение: он сдвинул все три пушки назад и разработал конструкцию лафета, на котором располагались все три пушки с патронными коробками и гильзоотводами. Лафет размещался внизу носовой части фюзеляжа и мог опускаться на четырёх тросах при помощи ручной лебёдки. Благодаря такой конструкции, съём и замена всех пушек при работе двух человек занимали всего 15-20 минут.

Впервые на отечественном истребителе были предусмотрены бортовые средства пожаротушения и система оповещения о пожаре.

Первоначально, в отсутствие двигателей, которые должны были поставить из Великобритании, работы по истребителям И-310 Микояна и «168» Лавочкина шли параллельно. Оба истребителя проектировались на основе технической документации к двигателю Нин II, однако, летом 1947 года возникли осложнения с поставкой закупленных двигателей. Более того, существовала вероятность, что в условиях начинающейся холодной войны Нин II и вовсе не будут поставлены в СССР, в то время как двигатели Дервент V уже прибыли в страну. В этой обстановке каждое ОКБ пошло своим путём, Лавочкин решил в срочном порядке доработать истребитель «168» под Дервент V, а Микоян решил рискнуть и оснастить первый прототип «С-1» двигателем Нин I чтобы не задерживать передачу самолёта на лётные испытания. Нин II планировалось поставить на второй прототип «С-2».

В случае срыва поставок двигателей Нин это решение привело бы к провалу конкурса ОКБ Микояна, но риск оказался оправданным, а решение Лавочкина подстраховаться привело к затягиванию работ по самолёту «168» и стало роковым для истребителя.

И-310 «С-1» и «С-2»

За исключением разных двигателей «С-1» и «С-2» были практически идентичны по конструкции и отличались несколькими незначительными деталями.

27 ноября 1947 года «С-1» был выпущен из сборочного цеха и передан на заводские испытания. 30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В. Н. Юганов поднял истребитель «С-1» в воздух. В первых же полётах обнаружились потери тяги и испытания были прекращены. После консультаций со специалистами ЦАГИ и ЦИАМ, было решено немного укоротить фюзеляж и удлинительную трубу двигателя. 5 апреля 1948 года был завершен второй прототип с двигателем Нин II, после чего он присоединился к программе испытаний. Истребитель И-310 «С-2» испытывал лётчик С. Н. Анохин.

В то же самое время, ещё до окончания заводских испытаний, постановлением Совета Министров СССР № 790-225 истребитель с двигателем РД-45 (копия Нин I) предписывалось запустить в серийное производство на заводе № 1 им. Сталина, под обозначением МиГ-15. Кроме того, ОКБ Микояна поручалось создать двухместный учебно-тренировочный вариант МиГ-15.

Заводские испытания завершились 25 мая, всего в их ходе было совершено 38 полётов на «С-1» и 13 полётов на «С-2». 27 мая с полёта на втором прототипе «С-2» который пилотировал Григорий Седов, начались государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Вторым пилотом был назначен Ю. А. Антипов. 5 июля к госиспытаниям присоединился «С-1». Государственные испытания закончились 28 августа.

В ходе испытаний было выполнено два вылета на перехват условного противника, которого имитировало звено истребителей Спитфайр Мк. IX и два вылета на одиночный бой с истребителями Як-25 и Ла-9.

В заключении акта о государственных испытаниях И-310 отмечалось что истребитель полностью соответствует заданным летно-техническим данным, а по некоторым показателям заметно превосходил их. И-310 допускал выполнение всех фигур высшего пилотажа на высоте до 8000 метров, на большей высоте существовал риск превышения безопасной скорости полёта. По сравнению с ранее принятыми на вооружение истребителями МиГ-9 и Як-23, новый истребитель имел заметно лучшие скоростные характеристики, однако несколько уступал по некоторым показателям маневренности Як-23, из-за прямого крыла и меньшей удельной нагрузке на крыло у машины Яковлева.

У наземного персонала, после обслуживания МиГ-9 с двигателями РД-20, сложностей в наземной подготовке И-310 не возникало. Лётчики-испытатели также положительно отзывались о самолёте, сложности в технике пилотирования самолёт не представлял и при некоторой доводке по управляемости и боковой устойчивости мог быть доступен лётчику средней квалификации.

В целом самолёт прошёл испытания удовлетворительно и был рекомендован в серийное производство после устранения следующих недостатков: недостаточная эффективность элеронов, большие усилия на РУС, рысканье самолёта на максимальной скорости и в конце пробега при торможении, раскачивание самолёта при стрельбе из 37-мм пушки, отсутствие воздушных тормозов, недостаточная прочность крыла, большое время уборки шасси и слабая бронезащита лётчика.

При этом, за два дня до окончания госиспытаний, постановлением Совета Министров СССР № 3210-1303, МиГ-15 был принят на вооружение. Также было решено начать массовое производство истребителей этого типа, для чего к уже осваивающему выпуск МиГ-15 заводу № 1 в Куйбышеве (Самара) добавились заводы № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве.

И-310 «С-3»

Опытный самолёт «С-3» был построен в марте 1948 года для продолжения программы испытаний. На третьем прототипе предполагалось устранить дефекты, выявленные на первых двух машинах. Как и «С-2», он был оснащен ТРД Нин II, но от предшественника «С-3» отличали следующие изменения: усилена конструкция крыла, в хвостовой части фюзеляжа установлены тормозные щитки с гидроуправлением, площадью 0,48 м², стабилизатор сдвинут назад на 150 мм, на руль высоты добавлены весовые балансиры, установлен новый механизм сброса фонаря, за счёт топливных баков № 1 и 3, на 88 литров снижена общая ёмкость, с 1538 до 1450 литров, установлены два подвесных бака под крыльями, предусмотрена подвеска двух бомб ФАБ-100, ФАБ-50 или АО-25 на держатели ПТБ, обтекатели стволов пушек выполнены легкосъёмными, установлены прицел АСП-1Н и фотокинопулемёт, усилена огневая мощь, в двигательном отсеке размещено противопожарное оборудование и усовершенствована гидросистема.

«С-3» был построен в марте 1948 года, а его первый полёт состоялся 17 июня. Пилотировал самолёт И. Т. Иващенко, в ходе заводских испытаний, к нему присоединился С. Н. Анохин. Заводские испытания, в ходе которых было выполнено 48 полётов, были завершены 15 октября, после чего 1 ноября «С-3» был предан в ГК НИИ ВВС.

Контрольные испытания были проведены с 4 ноября по 2 декабря 1948 года, в крымском филиале ГК НИИ ВВС, на аэродроме Саки. Эти испытания провели военные лётчики Ю. А. Антипов и В. Г. Иванов. Всего в ходе контрольных испытаний было выполнено 35 полётов общей продолжительностью 15 часов 21 минута.

В процессе государственных испытаний силовая установка, вооружение и системы самолёта работали надёжно, однако, несмотря на проведённую работу, эффективность элеронов была всё ещё недостаточной, а управление тяжелым. Тормозные щитки, с одной стороны, повысили маневренность самолёта, но с другой, при их открытии возникал сильный кабрирующий эффект, мешавший наведению на цель. Также было отмечено отсутствие на самолёте ответчика госопознавания, радиолокатора и аппаратуры для осуществления слепой посадки. Но, несмотря на выявленные недостатки, «С-3» был рекомендован как эталон для серийного производства.

Варианты

МиГ-15 «СВ»

Несмотря на то, что МиГ-15 уже пошёл в серийное производство, его дальнейшее совершенствование продолжалось. Для устранения недостатков выявленных на опытном самолёте «С-3», с завода № 1 в ОКБ Микояна направили третий серийный МиГ-15 № 101003, где он получил шифр «СВ».

В конструкцию серийного МиГ-15 были внесены следующие изменения: пушки НС-23 заменены на НР-23, устранена вибрация при стрельбе из пушки Н-37Д, усовершенствованы звеньеотводы, увеличена прочность конструкции самолёта, на левом элероне установлен триммер, в крыле установлен противофлаттерный груз, установлен бустер-гидроусилитель Б-7, использован генератор-стартер ГС-3000, установлен новый амортизатор носовой стойки шасси и прицел АСП-1 был заменен на АСП-3Н.

13 июня 1949 года начались госиспытания МиГ-15 «СВ», однако уже 10 августа они были прерваны из-за недостаточной жесткости установки пушек НР-23. Самолёт вернули ОКБ для доработки, а 19 октября «СВ» вновь был отправлен на госиспытания, хотя вооружение так и не было доведено. Основные усилия конструкторов были сосредоточены на улучшении управляемости и возможности запуска двигателя в воздухе.

Лишь небольшая часть улучшений испытанных на МиГ-15 «СВ» была применена серийных самолётах с двигателем РД-45Ф. В их числе были новый прицел АСП-3Н, панель ПС-2, улучшенную систему запуска двигателя и гидроусилитель элеронов. Остальные новшества появились в серии уже на МиГ-15бис, оснащенном двигателем ВК-1.

МиГ-15 «СО»

16 июня 1949 года в ГК НИИ ВВС начались испытания МиГ-15 № 106019, оборудованного выдвижным прицелом АСП-3Н. Прицел имел два положения, походное и боевое. В первом, положение прицела было таким же как и на серийных МиГ-15, во втором, прицел придвигался на 160 мм к пилоту, для оптимального использования возможностей прицела. Однако испытания закончившиеся 6 августа показали, что у выдвижного прицела нарушается первоначальная наводка и эта конструкция была забракована, а истребитель был возвращён в ОКБ.

Выдвижной прицел был доработан. Кроме того, было усилено бронирование кабины, применён более толстый козырёк фонаря, а также усилены бронеспинка и бронезаголовник кресла пилота. Самолёт прошёл испытания в начале 1950 года. Выдвижной прицел так и не удалось довести до удовлетворительного состояния и в июле работы по данной теме были прекращены.

МиГ-15 «СШ»

Шифр «СШ» получили два МиГ-15 завода № 1, на которых пушки НС-23 были заменены на две 23-мм пушки Ш-3-23 конструкции Шпитального. Новые пушки потребовали полной реконструкции орудийного лафета и обтекателей, в остальном «СШ» ничем не отличался от серийного МиГ-15.

1 июля 1950 года «СШ-1» был передан ГК НИИ ВВС для испытаний, 13 июля за ним последовал «СШ-2». Но результаты испытаний оказались неудовлетворительным, а работы по оснащению МиГ-15 пушками Ш-3 были продолжены на самолёте «СУ».

МиГ-15 «СУ»

После испытания пушек Ш-3 на МиГ-15 «СШ», приказом Совета Министров от 14 сентября 1950 года, ОКБ Микояна предписывалось оборудовать серийный МиГ-15 носовой ограниченно подвижной пушечной установкой В-1-25-Ш-3 разработанной заводом № 25.

Эту задачу выполнили на опытном заводе ОКБ-155, где был переоборудован МиГ-15 № 109035. Установка В-1-25-Ш-3 состояла из двух пушек системы Шпитального Ш-3-23, с боезапасом в 115 снарядов на каждую. Обе пушки могли отклоняться в вертикальной плоскости вверх на 11 и вниз на 7. Управление пушками было электродистанционным и осуществлялось специальными рукоятками, одна из которых была установлена на РУСе, а другая на РУДе. Прицел АСП-3Н был выдвигающимся, как на самолёте МиГ-15 «СО».

Для нового вооружения пришлось поставить на самолёт новые увеличенные обтекатели, в свою очередь, после этого конструкторы были вынуждены ограничить угол разворота носовой стойки шасси.

Заводские испытания самолёта «СУ», начавшиеся 2 января и закончившиеся 27 марта 1951 года, провёл лётчик Ю. А. Антипов. 20 июня самолёт отправили в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые начались 30 июня и закончились 10 августа. В ходе госиспытаний лётчики-испытатели Дзюба, Трофимов, Махалин, Лукин, Котлов, Тупицын и Филлипов выполнили 63 полёта общей длительностью 42 часа 46 минут.

Испытания показали некоторое преимущество самолёта с подвижной пушечной установкой, перед истребителями с неподвижно закреплёнными пушками. МиГ-15 «СУ» мог открывать огонь при большем диапазоне курсовых углов, а также дольше вести огонь по цели. Кроме того, установка была относительно проста в управлении, лётчик-истребитель средней квалификации мог овладеть навыками применения В-1-25-Ш-3 за 15-20 полётов. С другой стороны, при сравнительно небольшом увеличении эффективности подвижная пушечная установка обладала рядом недостатков, возросло лобовое сопротивление, ухудшилась боковая устойчивость при стрельбе, осложнилось руление на земле. К тому же, конструкции установки В-1-25-Ш-3 была чрезмерно сложной, трудоёмкой в обслуживании, недоведенной и ненадёжной.

Работы в этом направлении, впоследствии были продолжены на опытном МиГ-17 «СН».

Дальнейшее развитие МиГ-15

И-320, «Р»

Двухместный перехватчик с РЛС «Торий», разработанный на базе МиГ-15. Самолёт имел два двигателя РД-45Ф, располагавшиеся тандемом, и мощное пушечное вооружение, состоящее из двух 37-мм пушек Нудельмана Н-37. Было построено два истребителя этого типа, которые проходили испытания с апреля 1949 по апрель 1951 года.

Учебно-тренировочный истребитель МиГ-15УТИ (И-312 «СТ»)

Для подготовки лётного состава строевых частей в ОКБ Микояна был разработан двухместный учебно-тренировочный вариант МиГ-15. УТИ строился большими сериями в СССР, Чехословакии и, предположительно, в КНР. Учебный МиГ-15 использовался для подготовки лётчиков МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19, широко экспортировался и надолго пережил в строю свой базовый вариант.

МиГ-15бис «СД»

МиГ-15 с двигателем ВК-1 (усовершенствованный В. Я. Климовым двигатель Нин II) стал основным серийным вариантом. Ещё одним существенным отличием МиГ-15бис было новое вооружение - пушки НС-23 были заменены на более современные НР-23. Кроме того, был обновлён состав бортового радиооборудования. МиГ-15бис производился в вариантах фронтового истребителя, истребителя сопровождения и вооружённого разведчика, кроме того было создано несколько опытных образцов. МиГ-15бис стал основным истребителем ВВС и ПВО СССР, а также экспортировался за рубеж. После вывода из частей ПВО, МиГ-15бис передавали в части истребительно-бомбардировочной авиации.

МиГ-17 «СИ»

Дальнейшее развитие МиГ-15. Истребитель МиГ-17 получил новое крыло стреловидностью 45° и несколько менее значительных конструктивных изменений. МиГ-17 выпускался большой серией в СССР, Польше, Чехословакии и Китае. Также МиГ-17 широко экспортировался по всему миру, и продолжительное время стоял на вооружении ВВС большого числа стран. МиГ-17 участвовали во многих вооружённых конфликтах, включая арабо-израильские войны и войну во Вьетнаме.

Список модификаций

Серийные модификации

МиГ-15 - первоначально базовый вариант с двигателем РД-45 (копия британского Нин I), пушками НС-23КМ и прицелом АСП-1Н, но в таком виде он не выпускался и подобным образом обозначались МиГ-15С.

МиГ-15С - вариант с двигателем РД-45Ф (копия британского Нин II), пушками НР-23 вместо НС-23КМ, прицелом АСП-3Н и многими небольшими изменениями в конструкции, в дальнейшем обозначение не использовалось.

МиГ-15ПБ - вариант с возможностью подвески двух топливных баков по 260 л. В дальнейшем все истребители МиГ-15 были переоборудованы для подвески дополнительных топливных баков, индекс ПБ перестали использовать.

МиГ-15бис (СД) - вариант с двигателем ВК-1 (улучшенный британский двигатель Нин, разработанный в СССР) и некоторыми изменениями в конструкции. Выпускался в 1950-1953 годах.

МиГ-15Рбис (СР) - самолёт-разведчик на базе МиГ-15бис с фотокамерой АФАБ-40 на месте пушек Н-37 и одной из двух НР-23. Мог нести 2 подвесных топливных бака по 600 л. В 1951-1952 годах изготовлено 364 самолёта.

МиГ-15Сбис (СД-УПБ) - истребитель сопровождения. Мог нести 2 подвесных топливных бака по 600 л. Производился в 1951 году, изготовлено 49 самолётов.

МиГ-15УТИ - двухместный учебно-тренировочный самолёт. Производился в очень больших количествах и использовался для базовой подготовки пилотов всех типов истребителей МиГ вплоть до 1970-х годов.

МиГ-15П УТИ - учебно-тренировочный вариант, оборудованный радиолокационной станцией РП-1. Выпускался малой серией.

МиГ-15М - радиоуправляемая мишень. В этот вариант переоборудовались все одноместные МиГ-15, снимавшиеся с вооружения.

Опытные модификации

И-310 «С-1» - первый прототип с двигателем Роллс-Ройс Нин I.

И-310 «С-2» - второй прототип с двигателем Роллс-Ройс Нин II.

И-310 «С-3» - опытный для отработки дефектов обнаруженных на первых двух прототипов.

МиГ-15 «СВ» - опытный для отработки усовершенствований, стал эталоном серийного МиГ-15 последних серий.

МиГ-15 «СО» - опытный самолёт с выдвижным прицелом АСП-3Н.

МиГ-15 «СШ» - два МиГ-15 оснащенные пушками Ш-3-23.

МиГ-15 «СУ» - опытный самолёт с подвижной пушечной установкой В-1-25-Ш-3

МиГ-15 «СЛ» - четыре МиГ-15 для отработки двигателей ВК-1.

И-312 «СТ-1» - прототип двухместного учебно-тренировочного истребителя МиГ-15УТИ.

И-312 «СТ-2» - прототип двухместного учебно-тренировочного истребителя МиГ-15УТИ оснащенный системой слепой посадки ОСП-48.

УТИ МиГ-15 «СТ-7» - опытный учебно-тренировочный самолёт с РЛС РП-1 «Изумруд-1».

УТИ МиГ-15 «СТ-8» - опытный учебно-тренировочный самолёт с РЛС РП-1Д «Изумруд-3».

УТИ МиГ-15ЛЛ «СТ-10» - платформа для испытаний катапультных кресел.

МиГ-15 «СД»: - прототип истребителя МиГ-15бис.

МиГ-15бис «СА» - четыре самолёта для отработки системы слепой посадки ОСП-48.

МиГ-15бис «СД-П»: - два истребителя оснащенных тормозным парашютом.

МиГ-15бис «СД-ЕТ» - опытный для отработки ряда усовершенствований.

МиГ-15бис «СД-УПБ» - прототип истребителя сопровождения с подвесными баками повышенной ёмкости МиГ-15Сбис.

МиГ-15бис «СР-1» - прототип самолёта разведчика МиГ-15Рбис

МиГ-15бис «СЯ» - три опытных истребителя с крылом усиленной конструкции.

МиГ-15бис «СП-1» - опытный перехватчик с РЛС «Торий-А»

МиГ-15бис «СП-2» - опытный перехватчик с РЛС «Коршун»

МиГ-15бис «СП-5» - опытный перехватчик с РЛС «Изумруд»

МиГ-15бис «СЛ-5» - опытный самолёт для отработки двигателя ВК-5.

МиГ-15бис «ИШ» - опытный истребитель-штурмовик на базе МиГ-15бис.

МиГ-15бис «СД-5» - опытный самолёт с двумя блоками НАР АРС-57, по 8 снарядов в каждом.

МиГ-15бис «СД-10» - опытный самолёт с двумя противосамолётными бомбами ПРОСАБ-100.

МиГ-15бис «СД-21»: - опытный самолёт с двумя пусковыми установками для НАР С-21 (АРС-212)

МиГ-15бис «СД-25» - опытный самолёт с двумя противосамолётными бомбами ПРОСАБ-250.

МиГ-15бис «СД-57» - опытный самолёт с двумя блоками НАР АРС-57, по 12 снарядов в каждом.

МиГ-15бис Бурлаки - опытный истребитель для отработки аэросцепки.

МиГ-15ЛЛ «СЕ»: летающая лаборатория для исследования поведения самолёта на околозвуковых скоростях.

МиГ-15бис «СДК-5» - для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета; самолёт-дублёр Кометы.

МиГ-15бис «СДК-7» - для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета; самолёт-дублёр Кометы.

Производство

Производство в СССР

На заводе № 1 подготовка к серийному выпуску МиГ-15 началась до того, как закончились государственные испытания в мае 1948 года, также до окончания всего цикла государственных испытаний подготовка к серийному производству была начата на заводах № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве. Таким образом, сначала к серийному производству начали подготавливать «С-1», затем «С-2», уже после того как первые истребители сошли с конвейера, за эталон был принят «С-3». Затем, в ходе производства, в серийный эталон были внедрены новшества опробованные на МиГ-15 «СВ». Таким образом, решение запустить истребитель в серию раньше, чем были закончены испытания, ускорило приёмку первых машин войсками, но серьёзно осложнило производство заводам.

В 1949 году на заводе № 1 было свернуто производство истребителей МиГ-9, и начат выпуск МиГ-15, а уже в следующем году завод перешёл на выпуск МиГ-15УТИ и МиГ-15бис. 20 мая Совет Министров постановил начать производство МиГ-15 большой серией. В том же году новые самолёты стали поступать в боевые части. В период освоения заводом № 1 МиГ-15 в производстве, были изменены вертикальное оперение в связи с компенсацией рулей поворота, конструкция элерона и хвостовая часть крыла, введён триммер на левом элероне, поперечное V крыла, конструкция сиденья пилота, конструкция лафета и была усилена хвостовая часть фюзеляжа.

Завод № 1 им. Сталина являлся ведущим в производстве МиГ-15, поэтому помимо выпуска серийных машин, на завод возлагалась обязанность по технической помощи другим заводам и обеспечению межзаводской взаимозаменяемости агрегатов и узлов МиГ-15.

Освоение производства МиГ-15 на заводе № 153 также шло с большими сложностями, заводу предстояло перейти с выпуска винтового истребителя Як-9 на производство реактивной техники. Но уже в июне 1949 года первые истребители были переданы заказчику, а в 1950 году завод перешёл на выпуск более совершенной модификации МиГ-15бис.

За два года на заводах № 1, 153, 381, 126 и 292 было выпущено 1344 МиГ-15. Основная часть, 813 (из них 510 в 1949 году, 301 в 1950 году и ещё два в 1953 году) и 453 машины (из них 144 в 1949 году, 308 в 1950 году и ещё один в 1951 году) были произведены на заводах № 1 и № 153 соответственно. До объединения с заводом № 30 на заводе № 381 было выпущено 75 истребителей, а оставшийся задел был передан заводу № 292, где было произведено два самолёта. На заводе № 126 освоение МиГ-15 шло медленно и до перехода на производство МиГ-15бис, был сдан всего один истребитель.

В 1947 - 1950 годах ряд работников ОКБ Микояна и Гуревича получил Сталинские премии I, II и III степеней за разработку и внедрение МиГ-15 в производство.

Лицензионное производство

Китай

Авиационный завод в Шэньяне был создан на базе оставленной японцами авиафабрики. Официальной датой открытия завода считается 29 июля 1951 года. Впоследствии, на этом заводе было налажено производство МиГ-15УТИ (JianJiao-2 или JJ-2), одноместные истребители не производились, так как к этому времени представители КНР уже вели переговоры о начале лицензионного производства более совершенных МиГ-17. Самолёты оснащались двигателями WP-5 (Wopen-5) которые являлись копией советских ВК-1.

Польша

Начиная с 1952 года истребители МиГ-15 выпускались в Польше на авиазаводе WSK в Мелеце. Двигатели для них производил завод в Жешуве, под обозначениями Lis-1 и Lis-2 (РД-45Ф и ВК-1 соответственно).

Lim-1 - копия МиГ-15 (227 самолётов)

Lim-1A - разведывательный вариант МиГ-15, оснащённый фотокамерой АФА-21.

SBLim-1 - учебно-тренировочный МиГ-15 с двигателем РД-45.

Lim-2 - МиГ-15бис (выпущено 500 самолётов)

Lim-2A - разведывательный вариант МиГ-15бис, оснащённый фотокамерой АФА-21.

SBLim-2 - учебно-тренировочный МиГ-15 с двигателем ВК-1.

Часть истребителей Lim-1 была модернизирована и они получили неофициальное обозначение Lim-1.5. Кроме того, истребители модифицировались в буксировщики мишеней. Два SBLim-1 были использованы для испытаний катапультируемого кресла. Польские самолёты не поставлялись на экспорт.

Чехословакия

МиГ-15бис чехословацкого производства

В Чехословакии фирмой Aero Vodochody МиГ-15 серийно выпускались с 1953 года. Двигатели РД-45Ф и ВК-1 для них строились на заводе Моторлет.

S-102 - МиГ-15 (853 самолёта

CS-102 - МиГ-15УТИ (2013 самолётов)

S-103 - МиГ-15бис (620 самолётов)

В ходе исследований возможностей усиления вооружения МиГ-15 и МиГ-17, по заказу вьетнамского правительства в Чехословакии был изготовлен опытный образец МиГ-15, вооружённый помимо двух 23-мм пушек двумя ракетами Р-Зс; на месте демонтируемой 37-мм пушки устанавливался теплопеленгатор. Кроме этого, чехи занимались модификациями истребителя, аналогичными советским. Среди них разведывательные варианты в различных конфигурациях, УТС с радаром Изумруд, самолёт для испытаний катапультного кресла, а также беспилотные самолёты-мишени. Самой необычной машиной из них оказался аэродромный антиобледенитель для взлётных полос. Он представлял собой грузовик, в кузов которого была установлена передняя часть фюзеляжа с двигателем от МиГ-15. Интересно, что в конце 1950-х чехословацкие обозначения этих самолётов перестали применяться и были заменены советскими. Чехословацкие МиГи поставлялись на экспорт и, по некоторым данным, превосходили советские и польские машины по качеству сборки.

На вооружении

Всего в СССР было построено 11 073, а по другим данным 13 131 МиГ-15. Если добавить к этому самолёты, выпускавшиеся по лицензии в других странах, то общее число выпущенных МиГ-15 достигает 15 560 самолётов, что делает этот истребитель самым массовым реактивным боевым самолётом в истории авиации. Неудивительно, что в 1950-е и 1960-е годы МиГ-15 были одними из наиболее распространённых истребителей в мире. В разное время они состояли на вооружении около 40 стран.

СССР - в 1950-х годах советские МиГ-15 многократно вылетали на перехват самолётов-разведчиков США и европейских стран, активно летавших над СССР в этот период, и сбили нескольких нарушителей. Наиболее известным пилотом МиГ-15 был Юрий Гагарин, два года летавший на этих самолётах в 769-м истребительном авиаполку Северного флота. Гагарин погиб во время тренировочного полёта на МиГ-15УТИ в марте 1968 года. В СССР МиГ-15 и его модификации были сняты с вооружения в начале 1970-х годов.

Албания - в 1955 ВВС Албании получили 18 МиГ-15бис и 4 МиГ-15УТИ, впоследствии ещё 4 CS-102 чехословацкого производства, 8 F-2 и 4 FT-2 также советского производства, реэкспортированные из КНР. Последние МиГ-15 были сняты с вооружения в 2006 году.

Алжир - в 1964-65 годах ВВС Алжира получили 20 МиГ-15бис и 4 МиГ-15УТИ.

Ангола - в 1975 году ВВС Анголы получили подержанные двухместные МиГ-15УТИ, два из них с Кубы, один из СССР. Самолёты предназначались для тренировки пилотов МиГ-17 и МиГ-21.

Афганистан - МиГ-15УТИ

Бангладеш - в 1973 приобретено 5 FT-2 китайского производства.

Болгария - в начале 1950-х, ВВС Болгарии получили 12 МиГ-15, 24 МиГ-15бис и 30 МиГ-15УТИ. В 1960 году в Болгарию прибыло 12 разведывательных истребителей МиГ-15Рбис.

Буркина-Фасо - МиГ-15УТИ

Венгрия - в 1951 году ВВС Венгрии получили небольшое число МиГ-15, которые вскоре были замены на МиГ-15бис (36) и МиГ-15УТИ/CS-102 (53), поступившими на вооружение в 1953 году.

Гвинея - 2 МиГ-15УТИ

Гвинея-Бисау - 1 МиГ-15УТИ

ГДР - В 1956 ВВС Восточной Германии получили первые из 28 МиГ-15бис. Кроме них, в ГДР поставлялись учебно-тренировочные МиГ-15бис.

ДР Конго - 1 МиГ-15УТИ

Египет - около 150 МиГ-15бис и МиГ-15УТИ, а также S-103 и CS-102 чехословацкого производства. Первые истребители были приняты на вооружение в 1955 году.

Индонезия - в конце 1950-х ВВС Индонезии приобрели около 20 МиГ-15УТИ и CS-102 чехословацкого производства.

Ирак - В 1958 для тренировки пилотов МиГ-17, было приобретено несколько МиГ-15УТИ.

Камбоджа - в 1963 получен один советский МиГ-15УТИ, а в 1964 один китайский FT-2. МиГ-15УТИ разбился в 1968 году, китайский самолёт прослужил до семидесятых годов.

Китай - в начале 1950-х Китай получил от СССР большое количество МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ. Одноместные и учебные самолёты получили обозначения J-2 и JJ-2, при экспорте истребители обозначались F-2 и FT-2 соответственно.

Вскоре после прибытия в Китай мне было поручено сообщить Мао Цзэ-дуну, что Советское правительство решило безвозмездно передать Китайской Народной Республике несколько сот самолётов МиГ-15. Мао Цзэ-дун поблагодарил наш народ за столь щедрый подарок.

С. А. Красовский, «Жизнь в авиации»

КНДР - в начале 1950-х ВВС Северной Кореи получили большое количество МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ от СССР, а также F-2 и FT-2 от КНР.

Впервые МиГ-15 был использован в бою в начале 1950 года. Истребители были развёрнуты в Китае для прикрытия района города Шанхай от налётов гоминьдановской авиации. Стычки с противником были редкими, и пилоты МиГ-15 записали на свой счёт только один сбитый самолёт - разведывательный P-38.

Советские МиГ-15 привлекались для борьбы с нарушителями воздушной границы СССР. В период c 1950 по 1953 год «пятнадцатые» сбили большое число нарушителей, в том числе четыре RB-29, два B-26C, по одному F-82, F-51D, B-24, P2V-3, RB-50G, PBY-5A, Lincoln B.II и шведский разведчик DC-3. 18 ноября 1952 года американские истребители F9F-5 сбили два (по западным данным) или три (по российским данным) МиГ-15 ВВС СССР.

Восточноевропейские страны также использовали МиГ-15 для охраны воздушной границы. 10 марта 1953 года чехословацкий МиГ-15 сбил американский истребитель F-84. Через год «пятнадцатый» сбил ещё один американский самолёт. 27 июля 1955 года пара болгарских МиГ-15 сбила израильский пассажирский самолёт (англ.) L-149, нарушивший Болгарское воздушное пространство. Болгарское командование приказало сбить самолет. Самолет рухнул возле города Петрича, при этом погибли 7 пилотов и других членов экипажа вместе с 51 пассажиром.

Главной войной и «звёздным часом» в истории МиГ-15 стала война в Корее. Это была первая в истории авиации война реактивных двигателей и первый воздушный бой реактивных самолётов. ВВС Северной Кореи были полностью уничтожены в первые несколько месяцев боевых действий, и в середине осени 1950 года авиация ООН имела господство в воздухе. Для обеспечения воздушного прикрытия вступившей в войну китайской армии СССР направил в Китай 64-й истребительный авиакорпус, вооружённый МиГ-15. Уже 1 ноября они вступили в первый бой с американскими самолётами, что стало полной неожиданностью для ВВС США, не предполагавших, что им придётся столкнуться с новейшим советским истребителем. Применявшиеся до сих пор американские F-80 уступали МиГам в скорости из-за своего прямого крыла. Для борьбы с новым воздушным противником на Дальний Восток были срочно отправлены недавно поступившие на вооружение F-86 «Сейбр». С конца декабря 1950 года и вплоть до завершения войны в июле 1953 года МиГ-15 и F-86 стали основными противниками в небе Кореи.

МиГ и «Сейбр» имели примерно одинаковые лётные характеристики. МиГ-15 имел преимущество в вертикальной манёвренности и вооружении, уступая «Сейбру» в авионике и горизонтальной манёвренности. Важную роль играла и оперативная ситуация на Корейском театре военных действий - советским лётчикам запрещалось преследовать противника над морем или территорией Южной Кореи. Кроме того, основной целью советских лётчиков было не уничтожение F-86, а атака ударных американских самолётов. С другой стороны, МиГи действовали над своей территорией, где авиация США постоянно подвергалась угрозе зенитного огня. Важным преимуществом для МиГов было то, что они базировались на аэродромах на территории Китая, в результате лётчикам США было запрещено уничтожать МиГ-15 на земле и вообще атаковать МиГи над территорией Китая. Командир эскадрильи Сергей Крамаренко, одержавший в Корее 13 воздушных побед, так описывал тактику сторон: МиГ имел превосходство в скороподъёмности, в то время как «Сейбр» обладал лучшей манёвренностью в горизонтальной плоскости, особенно на малых высотах… Очень часто исход поединка решала первая атака. После первого удара МиГи быстро уходили на высоту, «Сейбры» же, наоборот, в случае неудачного первого захода стремились уйти вниз. Каждый стремился использовать в бою лучшие качества своего самолёта, поэтому порой схватка и ограничивалась одной атакой, после которой МиГи оказывались наверху, а «Сейбры» - внизу.

Однако, главным преимуществом Сейбров было наличие радиодальномера, позволявший сбивать Миги с дистанции 2500 метров. Тяжелая ситуация для советских летчиков сохранялась вплоть до 1952 года, когда на МиГ-15 стали ставить детектор облучения радаром, изобретенный лейтенантом В. В. Мацкевичем.

МиГ-15 прекрасно проявили себя во время перехватов бомбардировщиков B-29, для действий против которых, собственно, и создавался. В двух боях в марте-апреле 1951 года МиГам удалось нанести большой урон группам B-29 в районе китайско-корейской границы. В конце октября 1951 года после новой серии потерь от действий МиГов ВВС США были вынуждены полностью прекратить использование B-29 в дневных условиях; до конца войны эти бомбардировщики действовали только по ночам.



Бывший северокорейский МиГ-15 в ВВС США



Бывший северокорейский МиГ-15 в музее ВВС США

Истинное количество побед и потерь МиГ-15 в Корее назвать затруднительно - этот вопрос до сих пор является дискуссионным. Согласно советским данным, самолёты ВВС СССР, КНР и КНДР сбили в Корее 1377 самолётов противника всех типов при потере 566 своих машин. Следует отметить, что основная часть (но не все) этих побед и потерь приходится на МиГ-15, причём потери, очевидно, не включают небоевые аварии и катастрофы. Самым результативным пилотом считается Евгений Пепеляев, за которым записано 23 воздушные победы. Кстати, именно Пепеляев подбил и принудил к аварийной посадке тот единственный F-86, который был доставлен для изучения в ЦАГИ. Американская сторона заявляла о том, что было сбито 792 МиГов и 108 других самолётов, при потере всего 78 F-86. Так как каждая из сторон приводит свою статистику, трудно судить о реальном положении вещей.

Использование МиГ-15 в Корее имело большой резонанс в средствах массовой информации Европы и Америки. Неожиданное появление этого самолёта получило название «корейский сюрприз». Американские пилоты называли район на северо-западе КНДР, где наиболее часто действовали советские истребители, «аллеей МиГов».

На протяжении Корейской войны США пытались захватить более или менее невредимый МиГ-15, объявив в апреле 1953 года награду в 100 тысяч долларов тому пилоту, который предоставит этот самолёт в распоряжение ВВС США. Непосредственно в ходе войны американцам не удалось захватить ни одного самолёта. Лишь после её окончания, в сентябре 1953 года, северокорейский пилот Но Гымсок, ничего не знавший о предложенном вознаграждении, угнал МиГ-15 в Южную Корею. Этот самолёт был опробован в полёте известным американским лётчиком-испытателем Чаком Йегером. Затем США предложили вернуть МиГ законному владельцу, однако ни одна страна не выразила желания забрать его, и самолёт был отправлен в Национальный музей ВВС США.

Хотя после окончания Корейской войны МиГ-15 продолжали летать во многих странах мира и участвовать в вооружённых конфликтах, они больше нигде не получили боевой славы. Китайские самолёты участвовали в воздушных боях с тайваньскими F-84 и F-86 во время обострения отношений между двумя странами осенью 1958 года. Египетские МиГ-15 весьма неудачно использовались во время Синайской войны и англо-французской агрессии 1956 года, не оказав никакого влияния на ход боевых действий, что было вызвано слабой подготовкой египетских пилотов и новизной совсем недавно поступивших в Египет МиГов. Лётчики МиГ-15 записали на свой счет 2 сбитых, 1 уничтоженный на земле и 6 поврежденных самолетов противника. Четыре МиГ-15 были сбиты ВВС Израиля, ещё один был захвачен в удовлетворительном состоянии и впоследствии использовался для тренировки израильских пилотов, а 35 египетских и сирийских МиГ-15 уничтожены на земле. Во время египетской интервенции в Йемене, Шестидневной войны, Войны на истощение и Октябрьской войны МиГ-15 ВВС Египта использовались в основном для атаки наземных целей. Сирийские самолёты также приняли участие в боевых действиях против Израиля.

МиГ-15 не принимали непосредственного участия во Вьетнамской войне. Насколько известно, ВВС Северного Вьетнама имели на вооружении только учебно-тренировочные МиГ-15УТИ, которые не совершали боевых вылетов. В целом главная роль МиГ-15 в странах Азии и Африки свелась к подготовке личного состава к полётам на более современных советских истребителях.

Одноместный фронтовой истребитель МиГ-15 спроектирован по схеме среднеплана со стреловидным крылом и расположенным на киле стреловидным горизонтальным оперением. Планер изготовлен, главным образом, из алюминиевых сплавов, с широким использованием стали.

Фюзеляж:

полумонококовой конструкции, разделен на две части. В передней части находятся отсеки вооружения, бортового оборудования и герметизированная кабина летчика. Кабина летчика закрыта каплеобразным фонарем. В неподвижном козырьке фо­наря установлено плоское бронестекло. Подвижная часть фонаря сдвигается на­зад. На переплете подвижного сегмента, начиная с МиГ-15бис, установлен пери­скоп заднего вида. В кабине установ­лено катапультное кресло. В хвостовой части фюзеляжа находится двигатель, агрегаты топливной системы, радио­техническое оборудование. По бортам хвостовой части установлены аэродина­мические тормоза.

Крыло:

имеет стреловидность по передней кромке 37° и отрицатель­ное поперечное V-2°. Конструктив­но крыло состоит из трех лонжеронов, стрингеров и нервюр. Механизация кры­ла состоит из посадочных щитков-за- крылков Фаулера и элеронов. К каждой плоскости крыла крепится по одному пилону для подвески топливных баков или вооружения. Левый элерон оснащен триммером. На верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию потока воздуха вдоль крыла. На задней кромке крыла МиГ -15бис имеется ре­гулируемая на земле ножевидная пла­стина.

Хвостовое оперение:

традиционное - киль с рулем направ­ления и стабилизатор с рулями высо­ты. Киль и руль направления разделены на две секции. Горизонтальное оперение установлено на киле. Левый руль направ­ления оснащен триммером.

Шасси:

Правая основная опора шасси УТИ МиГ-15.

убираемое, трехопорное с носовой опорой. Все опоры одноко­лесные. Носовая опора убирается пово­ротом вперед в нишу, расположенную в фюзеляже перед кабиной летчика. Основные опоры убираются в крыло по­воротом по направлению к продоль­ной оси фюзеляжа. Шасси рассчитано на эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов.

Управление осуществляется откло­нением элеронов, руля направления и рулей высоты. В канале управления элеронами установлены обратимые ги­дравлические бустеры. Органы управле­ния - РУС и РУД.

Приборное оборудование:

обеспечивает выполнение полетов в простых и слож­ных метеоусловиях, днем и ночью, а так­же выполнение фигур высшего пилотажа; впервые в отечественной практике истре­битель оборудован радиотехнической си­стемой захода на посадку ОСП-48.

Силовая установка:

состоит из одного турбореактивного двига­теля РД-45Ф тягой 2270 кгс. ТРД РД-45Ф (ВК-1 А) представлял собой копию британ­ского ТРД Роллс-Ройс «Нин II», производ­ство которого было налажено (без лицен­зии) на заводе N2 45 в Москве.

Топливо размещено в двух фюзеляж­ных баках суммарной емкостью 1450 л. На подкрыльевых пилонах возможна под­веска двух ПТБ емкостью по 600 л, 400 л, 300 л или 260 л.

Вооружение:

первые МиГ-15 вооружались одной 37-мм пушкой Н-37Д и двумя 23-мм пушками НС-23, в ходе се­рийного производства вместо пушек НС-23 стали ставить пушки НР-23 того же кали­бра. Боекомплект к пушке Н-37Д - 40 сна­рядов, к 23-мм пушкам - по 80 снаря­дов на ствол. Все три пушки и боекомплект к ним размещены на едином лафете, кото­рый опускается для перезарядки вооруже­ния вниз с помощью лебедки. Подкрыльевые пилоны предназначены, прежде всего, для подвески ПТБ, но также возможна под­веска бомб калибра до 250 кг и НАР.

История создания истребителя МиГ-15 началась после того, как советским торговым представителям в 1946 году в Англии удалось закупить у фирмы Rolls-Royce наиболее совершенные ТРД своего времени Derwent 5 с тягой 1590 кг, Nene I с тягой 2040 кг и Nene II с тягой 2270 кг. В СССР эти двигатели получили обозначения РД-500, РД-45 и РД-45Ф, соответственно. После этого стало возможно создание истребителя со скоростью полёта около 1000 км/час и потолком, превышающим 13 000 м.

В марте 1947 года в Кремле состоялось совещание, на котором Сталин поставил задачу перед истребительными КБ создать новый истребитель со следующими характеристиками: максимальная скорость более 1000 км/час, продолжительность полёта не менее одного часа, потолок 14 000 м. На самолёте должно было быть установлено пушечное вооружение калибра от 23 до 45 мм. На следующий день вышло постановление Совета Министров № 493-192, в котором формулировалось задание на проектирование нового истребителя. Кроме ОКБ Микояна, аналогичные задания были выданы КБ Лавочкина, Яковлева и Сухого. 30 апреля 1947 года главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в основном повторяли слова Сталина.

Первым с заданием справился Яковлев. Уже в августе 1947 года самолёт, получивший обозначение Як-23 был готов, а 12 сентября закончились его испытания. Первым доложив Сталину о выполнении задания Яковлев не смог порадовать вождя характеристиками самолёта. Поставленные требования выполнены не были. Максимальная скорость не превышала 940 км/час, а дальность полёта составляла 900 км. И всё же, самолёт запустили в серийное производство. Он находился на вооружении, как в СССР, так и ряде стран Варшавского Договора.

КБ Сухого не уложилось в отведённые Сталиным сроки, и впоследствии было расформировано.

Самолёты созданные Лавочкиным и Микояном, имели примерно равные характеристики, и оба рекомендовались к серийному производству. Но истребитель Лавочкина, получивший серийное обозначение Ла-15, к 1955 году был снят с вооружения, причиной этому послужили трудности в производстве (низкая технологичность) и жалобы строевых лётчиков на сложности в управлении самолётом на взлёте и посадке. Самолёт подвела довольно узкая колея шасси, которая требовала от пилота большого внимания и высокой точности пилотирования.

Таким образом, фактическим лидером в создании первого массового реактивного истребителя в СССР стало КБ Микояна.

Естественно, что успех конструкторского коллектива не появился на пустом месте. Микоян и Гуревич приступили к проектированию нового самолёта ещё до объявления конкурса – в январе 1947 года. О том, с какой ответственностью они подошли к проектированию самолёта, говорит тот факт, что было рассмотрено множество возможных схем нового истребителя, среди них: истребитель с двумя двигателями, установленными в крыле, истребитель с двигателем по реданной схеме, как у МиГ-9, и даже, самолёт двухбалочной схемы по типу английского DH.113 Vampire. Но остановились они на самой оптимальной схеме, которая на десятилетия стала классической для истребителей всего мира – веретенообразный фюзеляж круглого сечения с центральным расположением воздухозаборника, крыло со стреловидностью порядка 35°, стреловидное хвостовое оперение и каплевидный фонарь.

Высокие лётные характеристики МиГа обеспечивались реактивным двигателем Nene. Хотя при этом КБ рисковало, так как в СССР двигатели Nene I и Nene II условно относили к бомбардировочным, а на истребители предлагали устанавливать более лёгкие, хотя и менее мощные двигатели Derwent 5.

Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию МиГ-15 возложили на заместителя главного конструктора А. Г. Брунова и инженера A.A. Андреева. Решение проблем аэродинамики стреловидного крыла поручалось специалистам ЦАГИ A.C. Христиановичу, Г.П. Свищеву, Я.М. Серебрийскому, В.В. Струминскому и другим. Их большая заслуга в том, что машина «получилась» сразу, а это для новой аэродинамической компоновки случай чрезвычайно редкий.

При создании скоростного истребителя остро встал вопрос обеспечения лётчика надёжными средствами спасения, позволявшими ему в случае необходимости безопасно покидать самолёт. Эту сложную задачу удалось решить небольшой группе инженеров в составе инженера-испытателя Е.Ф. Шварцбурга, кандидата технических наук и мастера парашютного спорта В.А. Стасевича, врачей Г.Л. Комендантова, В.В. Левашова и П.К. Исакова. Возглавлял группу средств спасения Сергей Николаевич Люшин.

Должное внимание при проектировании самолёта уделялось эксплуатационной технологичности. Эксплуатационный разъём фюзеляжа, делящий его на носовую и хвостовую части, был разработан в виде легкоразъёмного соединения, обеспечивающего удобный монтаж и демонтаж двигателя. Такое деление фюзеляжа впоследствии использовалось на всех самолётах Микояна и Гуревича, вплоть до МиГ-27 включительно.

Опыт, накопленный при решении проблем, связанных с размещением артиллерийского вооружения, с которыми столкнулось ОКБ в процессе испытаний МиГ-9, не пропал даром. На МиГ-15 размещение оружия было выбрано настолько рационально, что позволило не только свести к минимуму воздействие пороховых газов на работу двигателя, но и значительно упростить обслуживание. Лёгкость эксплуатации вооружения была достигнута благодаря хорошим подходам к пушкам и их агрегатам, размещённым на специальном лафете, который входил в силовую схему носовой части фюзеляжа, и, при необходимости, мог опускаться, при помощи встроенных лебёдок. Снятие и установка всех пушек, включая открытие и закрытие капотов, подъём и опускание лафета, занимали всего 15 -20 минут работы у двух человек.

1 – фотопулемёт С-13; 2 – люк радиоотсека; 3 – козырёк фонаря кабины; 4 – сдвижная часть фонаря в открытом положении; 5 – тросовая радиоантенна; 6 – секции руля поворота; 7 – тормозной щиток; 8 – антенна радиовысотомера; 9 – колесо основной стойки шасси; 10 – щиток ниши уборки колеса основной стойки; 11 – колесо передней стойки шасси; 12 – пушки НР-23; 13 – киль; 14 – штыревая радиоантенна; 15 – радиоантенна; 16 – сдвижная часть фонаря в закрытом положении; 17 – пушка Н-37Д; 18-аэродинамическиегребни; 19-эксплуатационный люк двигателя; 20 – триммер руля поворота; 21 – секция стабилизатора; 22 – посадочный щиток; 23 – элерон; 24 – ПВД; 25 – рулёжная фара; 26 – АНО; 27 – пулемёт А-12,7 (УБК-12,7); 28 – сдвижная часть фонаря; 29 – откидная часть фонаря; 30 – триммер руля высоты; 31 – руль высоты; 32 – триммер; 33– эксплуатационные крыльевые лючки; 34– ПТБ ёмкостью 300 литров; 35 – стойка основного шасси; 36 – гидроцилиндр уборки и выпуска шасси; 37 – носовая стойка

Первый экземпляр МиГ-15 (обозначение в КБ С-01) был передан на лётные испытания 19 декабря 1947 г. Погодные условия долго не позволяли поднять самолёт в воздух, и только 30 декабря, в последний день установленного Сталиным срока, лётчик-испытатель В.Н. Юганов совершил на новом истребителе первый полёт.

Заводские испытания продолжались до 25 мая 1948 года. Было выполнено 38 полётов на первом экземпляре и 13 – на втором (С-02). Но ещё до их завершения, постановлением Совета Министров № 790-255 от 15 марта 1948 года истребитель запустили в серийное производство под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 (советское обозначение Nene).

После окончания этапа заводских испытаний обе опытные машины передали на госиспытания в ГК НИИ ВВС.

Во время госиспытаний, проходивших с 27 мая по 28 августа 1948 года, самолёт МиГ-15 получил неплохую оценку лётчиков и инженеров. Отмечалось, что это лучший из когда-либо испытывавшихся в ГК НИИ ВВС истребителей. Лётчики-испытатели указывали, что по технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представляет и может быть легко освоен лётным составом строевых частей. Наземное обслуживание МиГ-15 не представляло трудностей для технического состава, имевшего опыт эксплуатации реактивных самолётов. В качестве недостатков, которые необходимо было устранить, отмечались отсутствие тормозных щитков, недостаточная эффективность элеронов и ряд других, которые предполагалось устранить ещё до запуска самолёта в серию. В целом самолёт МиГ-15 прошёл испытания с удовлетворительной оценкой.

23 августа 1948 года вышло постановление Совета Министров СССР № 3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство сразу на трёх заводах. Вместе с тем, от КБ потребовали устранить недостатки истребителя и представить улучшенную машину на испытания к 1 июля 1949 года.

Первые серийные МиГ-15 передали на войсковые испытания в 29-й ГвИАП на подмосковную авиабазу в Кубинке, которые проходили с 20 мая по 15 сентября. Строевые лётчики высоко оценили новую машину. Отмечалось, что: «Самолёт МиГ-15 по своим лётным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей». Положительные отзывы получил самолёт и со стороны инженерно-технического состава. В отчёте указывалось: «Наземная эксплуатация самолёта МиГ-15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолёта Як-17 и поршневых самолётов Ла-9 и Як-9».

МиГ-15 – строевая машина

Вместе с тем в конструкцию самолёта рекомендовалось внести некоторые изменения. В частности, установить систему запуска двигателя в воздухе, установить систему автономного запуска двигателя на земле, доработать топливную систему и систему аварийного покидания, обеспечив при катапультировании автоматические отделение лётчика от кресла и раскрытие парашюта. Всё это было выполнено в кротчайший срок. После указанных доработок МиГ-15 стал полноценным реактивным истребителем советских ВВС и ВВС дружественных стран.

Участие в корейской войне явилось главным событием в биографии МиГ-15. По сути, с этого момента КБ Микояна и Гуревича получило заслуженное мировое признание. Произошло то же, что и с КБ Поликарпова после войны в Испании.

Первые части, вооружённые истребителями МиГ-15, прибыли в Корею в конце октября 1950 года.

8 ноября 1950 г. состоялся первый бой между реактивными самолётами. Четвёрка 28-го ГвИАП провела бой с четвёркой истребителей F-80С. МиГи, пользуясь превосходством в скорости и скороподъёмности, оторвались от F-80 и, выполнив боевой разворот, атаковали противника со стороны солнца. В итоге, минимум один Shooting Star был сбит. В бою получил повреждения и один МиГ, но он вернулся в Мукден, был отремонтирован и позже опять вступил в бой.

Американцы, которые всегда старались «приукрашивать» невыгодные для себя исторические факты, были вынуждены признать своё поражение в этом бою. Эдвард Смит так описал этот бой в своей книге «Тактика и стратегия истребителей»: «Первый воздушный бой между реактивными самолётами произошёл в ноябре, когда американские F-80 Shooting Star преследовали МиГ-15, которые ушли в Манчжурию, за реку Ялу. После чего МиГи развернулись над маньчжурской территорией против солнца, снова пересекли реку на большой высоте и сбили Shooting Star. Американские лётчики катапультировались. Стало ясно, что МиГи обладают большей скоростью, чем F-80, и могут превосходить их манёвренностью».

9 ноября произошёл первый бой МиГ-15 с палубными самолётами США: 18 МиГов 139 ГвИАП встретились с полусотней истребителей F9F-2 Panther и F4U-4 Corsair и штурмовиками А-1 Skyraider. МиГам удалось уничтожить шесть самолётов, причём три победы одержал один пилот – командир 1-й эскадрильи Михаил Грачёв, правда, сам Грачёв в этом бою был сбит и погиб.

Первые бои с авиацией ООН показали, что МиГ-15 значительно превосходит F-51, F-80 и F9F практически по всем параметрам, за исключением горизонтальной манёвренности.

Смертельно опасным противником МиГ-15 оказался и для «Летающих крепостей» В-29 – основной ударной силы ВВС США. ВВС и ВМС США, составлявшие основу авиации Объединённых Наций, лишились безраздельного господства в воздухе, которым они обладали практически с самого начала Корейской войны.

Только появление в воздухе «сейбров» – F-86 спасло авиацию ООН от полного разгрома. В лице F-86 МиГи получили достойного противника. По сути, с этого момента исход воздушных схваток решали подготовка пилотов и грамотное управление воздушным боем с земли.

Участие советских истребителей в корейском конфликте можно считать вполне успешным. Они сражались с противником на равных, а в период с апреля 1951 г. по февраль 1952 г., в зоне своей ответственности, обладали превосходством в воздухе.

По советским данным, за время боевых действий, лётчики 64-го корпуса выполнили 63 229 боевых вылетов. Проведено 1683 воздушных боёв днём и 107 – ночью. Нашими лётчиками сбито 1106 самолётов противника. В их числе: 651 F-86, 186 F-84, 121 F-80, 32 F-51, 35 «метеоров», 3 В-26, 69 В-29. Свои потери составили 120 лётчиков и 335 самолётов.

Истребители Объединённой Воздушной Армии (КНР и КНДР): провели 366 воздушных боёв, в которых сбили 271 самолёт противника, в том числе 181 F-86, 27 F -84, 30 F-80, 12 F-51, 7 «метеоров». Свои потери составили 231 самолёт и 126 лётчиков.

Американская статистика резко отличается от нашей. По их данным, сбито 954 советских, китайских и северокорейских самолётов, в том числе 827 МиГ-15. Официальные американские данные дают следующие цифры потерь. Сбиты в воздушных боях: 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80,12 F-51, 17 В-29.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ САМОЛЁТА

И-310 – прототип МиГ-15. Поднят в воздух 30 декабря 1947 года лётчиком-испытателем В.Н. Югановым. На самолёте чувствовалась большая потеря тяги. По предложению инженера Клихмана укоротили сопло и фюзеляж. Одновременно внесли изменения в конструкцию органов управления, хвостового управления и крыла. Как следствие, опытная машина отличалась от серийных МиГов. Всего было построено три опытных машины: С-01, С-02 и С-03.

МиГ-15, серийный – основной тип самолёта, выпускался большой серией в вариантах, немного различавшихся оборудованием и вооружением, и на протяжении нескольких лет был основным истребителем ВВС СССР и ряда стран. На первых сериях самолёта отсутствовали гидроусилители, автоматика двигателя и тормозные щитки имели меньшую площадь. С 1949 г. самолёт стал поступать на вооружение строевых частей. На серийных МиГ-15 проводились опыты по впрыску воды на вход в компрессор с целью увеличения тяги двигателя, эксперименты по использованию стартовых ускорителей, а также старт с передвижной катапульты. По скорости самолёт имел ограничения в 0,92 М. Кроме Советского Союза серийное производство МиГ-15 было налажено в Чехословакии, Польше и Китае.

Миг-15П – перехватчик, с установленной в носовой части фюзеляжа (выше воздухозаборника) РЛС.

– истребитель сопровождения, с возможностью подвески сбрасываемых топливных баков ёмкостью 250 л. Баки металлические массой 22 кг или фибровые массой 15 кг. С использованием подвесных баков дальность полёта истребителя увеличивалась более чем на 400 км.

– истребитель сопровождения высотный, аналогичен МиГ-15С, но с изменённым вооружением. Пушки НС-23 заменены на НР-23, обладавшие большей скорострельностью и начальной скоростью снаряда.

МиГ-15УТИ (во всей типовой документации обозначались УТИ МиГ-15) -двухместный учебно-тренировочный истребитель. Кабины разделённые, оборудованы телефонной связью (СПУ), крышка фонаря у передней кабины откидная вправо, у задней – сдвижная назад. Управление подъёмом и выпуском шасси и щитков-закрылков стояло в обеих кабинах, но у обучаемого оно автоматически выключается, когда им управляет инструктор. Обе кабины оборудованы катапультируемыми сиденьями и фонарями, сбрасываемыми в аварийной ситуации с помощью пиропатронов. Вооружение: один пулемёт УБК- Э (боекомплект 150 патронов), иногда стояла ещё одна пушка НР-23 (боезапас 80 снарядов), на отдельных экземплярах стояла РЛС (в носовой части фюзеляжа).

В беспилотном варианте оборудовался аппаратурой самонаведения. Назначение – самолёт-снаряд и воздушная манёвренная мишень.

МиГ-15У (СУ) , с ограниченно подвижной в вертикальной плоскости стрелковой установкой под носовой частью фюзеляжа. Вооружение: две пушки НР-30 (боекомплект 55 снарядов). Впоследствии пушки НР-30 нашли применение на истребителях МиГ-19 и МиГ-21 Ф-13, а также на самолётах КБ Сухого.

(«Летающая лаборатория») – с увеличенной высотой киля и размахом стабилизатора, за счёт некоторого уменьшения хорды оперения. На самолёте проводились исследования способов борьбы с обратной реакцией по крену при выполнении разворота.

МиГ-15 (СП-1) с двигателем ВК-1 и РЛС «Торий-А», компасом АРК-5 и МРП-48. Ночной и всепогодный перехватчик. Вооружение – одна пушка НС-37 (45 снарядов) и даже НС-45. Предполагалось использовать в авиации ПВО. Выпущен в 1949 г.

МиГ-15бис. Имел те же размеры и конструкцию, что и МиГ-15. Работы по проектированию МиГ-15бис проводились в соответствии с постановлением Совета Министров № 1839-699 от 14 мая 1949 года. Двигатель РД-45Ф (2270 кгс) был сменён на ВК-1 (2700 кг). Госиспытания начались 13 сентября 1949 года. Помимо установки двигателя ВК-1, что повлекло изменения в хвостовой части фюзеляжа, на самолёте был установлен гидроусилитель БУ-1, для уменьшения усилий на ручке управления, увеличена аэродинамическая компенсация руля высоты до 22%, носки руля высоты и руля направления утолщены. Носовая часть фюзеляжа также претерпела небольшие изменения, вызванные установкой пушек НР-23. На самолёте также была увеличена площадь тормозных щитков до 0,5 м2, а их ось вращения установили под углом 22° к вертикали, для уменьшения кабрирующего момента при открытии. Кроме того, прочность самолёта была приведена в соответствие «Нормам прочности самолётов 1947 года».

Испытания показали, что по сравнению с МиГ-15 с РД-45Ф установка нового двигателя и выполненный комплекс доработок привели к значительному улучшению практически всех характеристик за исключением дальности полёта, которая уменьшилась в результате повышения расхода топлива. Самолёт выпускался серийно и стал самой массовой модификацией МиГ-15.

МиГ-15Рбис – разведчик с дополнительным фотооборудованием. В нижней части фюзеляжа монтировались фотокамеры АФА-ИМ и АФА-БА/40.

МиГ-15бис (СП-5). Ночной всепогодный истребитель с РЛС «Изумруд». Испытания завершились в марте 1952 года. РЛС «Изумруд» была признана наиболее подходящей к установке на истребители по показателям надёжности и эффективности.

Прокрутка вверх