Ту 16 (изделие «Н», по кодификации НАТО: Badger - «Барсук») - советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолёт-заправщик, самолёт РЭБ и др. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами.

Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака и Индонезии. Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике. За время производства было создано более полутора тысяч самолётов Ту-16.

В 1948 г. в ОКБ А.Н. Туполева началось предварительное проектирование дальнего бомбардировщика со стреловидным крылом для замены поршневых Ту-4. Тем временем задание на проектирование реактивного бомбардировщика Ил-46 получило ОКБ С.В. Ильюшина. Тем не менее, работа в ОКБ А.Н. Туполева не остановилась и проходила в инициативном порядке. Работая совместно с ЦАГИ, решили проблемы аэродинамической компоновки тяжелого самолета со стреловидным крылом. Проект получил обозначение «88», а официальное - Ту-16.

Рассматривались различные варианты компоновки самолета. Среди них был проект, предложенный А.А. Туполевым - сыном главного конструктора, с двумя двигателями, прижатыми к фюзеляжу. После предварительных оценок А.Н. Туполев выходит в правительство с предложением по самолету «88», гарантируя получение лучших характеристик, чем у Ил-46. А.Н. Туполев каждое утро приходил в бригаду С.М.Егера, где шла окончательная компоновка самолета, знакомился с состоянием дел, вносил изменения и направлялся в макетный цех.

Во второй половине 40-х годов перед авиационной промышленностью ведущих авиационных держав мира встала задача создания дальних бомбардировщиков, оснащенных турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Для СССР создание дальнего реактивного бомбардировщика, способного поражать цели в радиусе до 3000 км в послевоенный период стало одной из жизненно важных программ в области боевой авиации. Самолет подобного класса, наряду с межконтинентальными стратегическими машинами, являлся эффективным средством сдерживания. Необходимость парирования превосходства надводных сил Запада над советскими ВМФ, требовала развития класса самолетов, способных поражать надводные корабли вероятного противника. Поэтому СССР, в отличие от своих западных соперников, все послевоенные годы постоянно развивал именно эти типы самолетов.

На Западе класс средних стратегических бомбардировщиков и ракетоносцев постепенно сошел на нет: В-47 сняли с вооружения в 60-е годы, небольшое количество сверхзвуковых В-58 быстро сошло со сцены. Британские "Вэлиэнты" из-за конструктивных недостатков вскоре сняли с вооружения, а "Вулканы" и "Викторы", пережив недолгий ренессанс в качестве ракетоносцев, постепенно превратились в заправщики и к настоящему времени сняты с вооружения. Французский носитель национальной ядерной бомбы "Мираж-4" с большой натяжкой можно отнести к данному классу самолетов из-за сравнительно небольшой грузоподъемности и относительно небольшого радиуса действия. Таким образом, СССР остался единственной из великих мировых держав, которая настойчиво, в силу своего специфического геополитического и военно-стратегического положения продолжала проектировать и строить самолеты класса средний дальний бомбардировщик. Одной из серьезнейших фигур в этой глобальной мировой игре между Западом и Востоком стал советский дальний бомбардировщик Ту-16, созданный в начале 50-х годов в ОКБ А.Н.Туполева.

Командование советских ВВС начало формулировать требования к концепции будущего дальнего бомбардировщика с ТРД сразу же после начала поступления в ВВС самолетов Ту-4. В планах ВВС на 1947-1948 годы уже фигурировал класс дальнего бомбардировщика с дальностью порядка 6000 км, с максимальной скоростью 900 км/ч, потолком 15000 м, нормальной бомбовой нагрузкой 3 т (максимальной - 20 т). Он должен был иметь мощное оборонительное вооружение и современное пилотажно-навигационное и прицельное оборудование. Самолет рассматривался как носитель обычных и ядерных бомб и самолетов-снарядов. Особое внимание ВВС обращаю на использование самолета в качестве носителя крупных самолетов-снарядов (массой до 7 тонн). Согласно взглядам военных, новый самолет в перспективе должен был заменить в частях Дальней авиации быстро устаревающие Ту-4. Уже тогда многим становилось ясно, что у поршневых машин остается все меньше шансов на прорыв системы ПВО. Эти предположения вскоре подтвердились событиями над Корейским полуостровом. Объективно будущее было за самолетами с силовыми установками на базе ТРД и ТВД. По обе стороны "железного занавеса" свертываются работы по поршневым бомбардировщикам, в том числе и по самолетам среднего класса, и форсируются разработка и внедрение в войска реактивных бомбардировщиков.

Практическая реализация дальнего бомбардировщика с ТРД, сдерживалась отсутствием мощных и достаточно экономичных ТРД. Но такое положение было временным. К концу 40-х годов двигательные ОКБ развернули работы по созданию мощных ТРД и ТВД, которые позволили в короткий период создать в начале 50-х годов отечественные бомбардировщики среднего и межконтинентального класса. Проект Ту-80 оказался этапным в том плане, что от него дальнейшее развитие туполевских дальних бомбардировщиков пошло по двум направлениям: прямая ветвь развития конструкции Ту-80 в сторону увеличения массогабаритных параметров привела к созданию межконтинентального Ту-85, последнего в мировой практике дальнего поршневого бомбардировщика, а затем и Ту-95, а ветвь развития типа среднего бомбардировщика - к созданию Ту-16. Прежде чем приступить к созданию дальнего бомбардировщика с околозвуковыми максимальными скоростями, отечественным авиастроителям предстояло решить ряд теоретических и практических задач в области аэродинамики, конструкции самолета, в развитии новых мощных реактивных силовых установок и т.д. Создание первых истребителей со стреловидным крылом, опыт их испытаний, доводок, результаты научных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ, а также изучение трофейных германских материалов по стреловидным крыльям большого удлинения позволили во второй половине 40-х годов приступить к работам по практическому применению подобных крыльев для бомбардировщиков.

Одним из первых к разработке бомбардировщика со стреловидным крылом и оперением в СССР приступило ОКБ А.Н.Туполева. В процессе исследований по данной теме в ОКБ спроектировали, построили и испытали на стендах конструктивные модели крыльев различной стреловидности и жесткости. Исследовалось крыло с прямой стреловидностью 35 градусов с удлинением от 6 до 11. Для прочнистов особую сложность составлял расчет корневой части крыла, в которой при выбранной двухлонжеронной схеме передний лонжерон оказывался длиннее заднего и был более нагружен. Для изучения поведения данной конструкции в ОКБ были разработаны оригинальные методики исследований, давшие большой эффект при изучении нагружений конструкций скоростных самолетов. В частности, распределение силовых потоков в кессонах центроплана и консолях крыла детально изучалось в ОКБ прочнистами во главе с А.М.Черемухиным с применением масштабных моделей. По, результатам испытаний моделей разработали инженерную методику расчета стреловидного крыла и оперения. К этой работе активно привлекались специалисты ЦАГИ в области прочности стреловидных крыльев - С.Н.Кан, И.А.Свердлов, В.Ф.Киселев и др., сделавшие большой вклад в развитие теории и практики проектирования стреловидных крыльев в СССР. Таким образом, к началу рабочего проектирования первых самолетов со стреловидным крылом в ОКБ имелся достаточный теоретический задел по силовой работе конструкций таких крыльев и готовые методики их расчета.

В самом ЦАГИ активные работы по скоростным самолетам со стреловидными, ромбовидными и треугольными крыльями начались сразу же после окончания войны и во многом опирались на работы германских ученых, значительно продвинувшихся в этой области. Исследования по скоростным стреловидным крыльям в ЦАГИ возглавлял академик В.В.Струминский. В ходе исследований ЦАГИ большое внимание обращалось на стреловидные крылья для дальних самолетов-носителей, а также на вопросы их общей аэродинамической компоновки, так как задача создания этих самолетов являлась одной из приоритетных. Трудности разработки компоновки самолетов этого типа заключались, во-первых, в необходимости получения высокого аэродинамического качества на больших дозвуковых крейсерских числах М, так как от этого во многом зависела дальность полета самолетов, вовторых, в проблеме выбора схемы размещения нескольких двигателей для создания необходимой тяги и, в-третьих, в необходимости обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик при увеличенной удельной нагрузке на крыло, уменьшения несущих свойств новых скоростных профилей и относительного уменьшения эффективности средств механизации на стреловидном крыле.

На основании большого объема работ, проведенных в ОКБ и в ЦАГИ, в апреле 1948 года в бригаде проектов ОКБ Г.А.Черемухиным подготавливается обобщающий материал по теме "Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом". Эта работа посвящалась выбору пределов существования бомбардировщиков с ТРД, на которые распространялись требования ВВС 1947-1948 годов. Рассматривались тяжелые машины с 35 градусным стреловидным крылом, с различными полетными массами в пределах от 80000 до 160000 кг, с суммарными статическими тягами силовых установок от 12000 до 24000 кгс (6-8 РД-45 или 6-8 АМТкРД-01) и с принятыми изменениями удельных нагрузок на крыло от 300 до 500 кг/кв.м. Диапазон гипотетических самолетов охватывал предел существования от бомбардировщика средней дальности до межконтинентальной стратегической машины. Эта работа во многом определила оптимальные соотношения основных параметров самолетов для дальнейших практических работ по тяжелым машинам с ТРД разработки ОКБ.

Проведенный анализ показал, что только с учетом принятия верхних пределов массогабаритных параметров имеется возможность обеспечить необходимые дальности полета, используя принятые двигатели сравнительно небольшой тяги. По этому пути пошли немцы во время Второй мировой войны, проектируя свои реактивные бомбардировщики, по этому же пути пошли американцы, построив в 1947 году свой шестидвигательный В-47. В СССР пошли несколько другим путем: из условий получения приемлемых аэродинамических, эксплуатационных и экономических характеристик решено было создавать дальние самолеты-носители с двумя-четырьмя ТРД повышенной тяги. В практическом плане в ОКБ к новой скоростной машине шли двумя параллельными направлениями: прежде всего необходимо было проверить в реальном полете на тяжелом самолете стреловидное крыло. Для этого строится экспериментальный самолет "82". Одновременно ведутся проработки модификаций самолета Ту-14 под двигатели с увеличенной тягой, в сочетании с постепенным наращиванием массогабаритных параметров и мерами по совершенствованию аэродинамической и конструктивной схем исходного самолета - проекты "486", "86", "87" и "491", а затем качественный переход к более совершенным проектам - "494" и "495" ставшим непосредственными предтечами Ту-16 (проект "88"). Начинал этот ряд самолет ""82", ставший первой отечественной тяжелой машиной с ТРД и стреловидным крылом, на которой удалось в реальных условиях полета проверить поведение такого крыла на скоростях более 900 км/ч.

Основные модификации самолета Ту-16:

Ту-16А - самолет-носитель атомного оружия;

Ту-16Р - самолет-разведчик;

Ту-16 «3» - самолет-заправщик с системой крыльевой дозаправки; Ту-16КС - самолет-ракетоносец для двух самолетов-снарядов КС-1; Ту-16К-10- самолет-ракетоносец, носитель самолета-снаряда К-ЮС;

Ту-16К-16 - самолет-ракетоносец, носитель крылатых ракет КСР-2; Ту-16К-26 - самолет-ракетоносец, носитель крылатых ракет КСР-5; Ту-16 «Елка» - самолет-постановщик помех;

Ту-16 «Циклон» - самолет для гидрометеорологических исследований;

Ту-16С «Фрегат» - самолет-спасатель со спасательной лодкой.

Эпоху в российской дальней авиации открыл самолет Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с ТРД и второй в мире серийный самолет этого класса.

Работы по проектированию реактивной машины, предназначенной для замены поршневого самолета Ту-4, были развернуты в ОКБ А.Н. Туполева в 1948 г. Первоначально они носили инициативный характер и опирались на предварительные теоретические исследования, проведенные в ОКБ и ЦАГИ, по формированию облика тяжелых боевых самолетов с ТРД и стреловидными крыльями большого удлинения (следует заметить, что эти работы, в отличие от аэродинамических центров США и Великобритании, велись ЦАГИ самостоятельно, без использования трофейных германских материалов, которых к моменту начала работ по созданию бомбардировщика еще не было в распоряжении советских специалистов).

В начале 1948 г. в бригаде проектов туполевской фирмы завершили сугубо прикладную работу «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом», в которой рассматривались возможные варианты решения задачи создания реактивного бомбардировщика со скоростью, приближающейся к 1000 км/ч, и бомбовой нагрузкой 6000 кг, имеющего вооружение и экипаж как у самолета Ту-4.

Следующим шагом стала работа ОКБ по исследованию влияния площади и удлинения крыла на летные характеристики самолета со стреловидным крылом, завершенная в феврале 1949 г. В ней рассматривались гипотетические проекты тяжелых самолетов взлетной массой до 35 т, площадью крыла в диапазоне от 60 до 120 м2 и различными значениями удлинения крыла. Изучалось влияние этих параметров и их сочетаний на дальность полета, длину разбега, скоростные и другие летные характеристики самолета. Параллельно шли практические работы по исследованию стреловидных крыльев применительно к тяжелым реактивным самолетам.

Схема самолета Ту-16

В короткий срок в ОКБ был создан проект экспериментального бомбардировщика – самолет «82» с двумя реактивными двигателями РД-45Ф или ВК-1. Самолет предназначался для получения больших, близких к звуковым, скоростей полета, соответствующих М=0,9-0,95.

Радиосвязное оборудование самолета состоит из:
– связной КВ радиостанции 1РСБ-70М для двухсторонней связи с землей;
– командной КВ радиостанции 1РСБ-70М для командной связи в соединении и с наземными радиостанциями;
– УКВ командной радиостанции РСИУ-ЗМ для командной связи внутри соединения и со стартом;
– самолетного переговорного устройства СПУ-10 для внутрисамолетной связи между членами экипажа и выхода их на внешнюю связь;
– аварийной передающей радиостанции АВРА-45 для подачи сигналов бедствия в случае вынужденной посадки самолета или его аварии.

Радиолокационное оборудование включает:

– радиолокационный бомбардировочный прицел РБП-4 «Рубидий-MMII» для обеспечения поиска и обнаружения наземных и надводных объектов в условиях отсутствия оптической видимости, решения навигационных задач по радиолокационным ориентирам земной поверхности и прицельного бомбометания с автоматическим сбросом бомб с высоты полета от 10 000 до 15 000 м по наземным и надводным неподвижным и движущимся целям. Радиолокационный прицел РБП-4 электрически связан с оптическим прицелом ОПБ-11р;

Ту-16 (вид спереди)

– систему для опознавания самолетов («свой-чужой»), состоящей из запросчика СРЗ и ответчика СРО;

– прицельную радиолокационную станцию ПРС-1 «Аргон-1» для стрельбы в любых условиях видимости, синхронно связанную с оборонительными стрелковыми установками.

Бомбардировщик Н-6Д

Для стрельбы вперед по направлению полета в носовой части фюзеляжа с правого борта установлена одна неподвижная пушка, которой управляет левый пилот. Для наводки на цель у пилота на откидном кронштейне установлен прицел ПКИ.

Три подвижные установки – верхняя, нижняя и кормовая – осуществляют оборону задней полусферы. Верхняя установка, кроме того, «отстреливает» верхнюю часть передней полусферы.

Верхней установкой управляют штурман-оператор, вспомогательное управление с кормового прицельного поста осуществляет кормовой стрелок. Нижней установкой управляет с двух (левого и правого) блистерных прицельных постов стрелок-радист, вспомогательное управление с кормового прицельного поста осуществляет кормовой стрелок.

Управление кормовой установкой ведет с кормового прицельного поста кормовой стрелок, который в экипаже является командиром огневых установок (КОУ); вспомогательное управление установкой осуществляется: с верхнего прицельного поста – штурманом-оператором, с нижнего прицельного поста – стрелком-радистом.

На прицельных постах установлены прицельные станции типа ПС-53, с которыми синхронно связана ПРС-1.

Ту-16КС на двухбалочных крыльевых держателях подвешивал ракеты КС-1, в грузоотсеке размещалась герметическая кабина с РЛС наведения «Кобальт-М» с оператором, антенны опускались как на Ту-4.

Ту-16А – носитель ядерной свободнопадающей бомбы – имел грузоотсек с термоизоляцией, а обшивка самолета покрывалась специальной защитной краской, предохраняющей от светового излучения ядерного взрыва.

На Ту-16К-10 – носителе самолета-снаряда типа К-ЮС – в носовой части фюзеляжа устанавливались антенны радиолокационной системы наведения К-10С типа «ЕН». В грузоотсеке на балочном дренаже в полуутопленном положении подвешивался самолет-снаряд К-10. За грузоотсеком находилась гермокабина оператора станции «ЕН». Штурман переместился на место штурмана-оператора. Был введен дополнительный топливный бак запуска двигателя самолета-снаряда К-ЮС. Для питания блоков станции «ЕН» добавлен преобразователь П0-4500 (ПО-б000).

Ту-16К-11-16 оснащен самолетами-снарядами типа КСР-2 или КСР-11, расположенными на крыльевых балочных держателях. Возможно использование самолета как бомбардировщика или в комбинированном варианте. В носовой части установлена антенна разведывательной станции «Рица» и РЛС типа «Рубин-1KB». Носовая пушка снята.

Ту-16К-26 вооружен самолетами-снарядами КСР-2, КСР-11 или КСР-5 и по вооружению полностью подобен Ту-16К-11-16 (за исключением узлов подвески КСР-5).

Ту-16К-10-26 несет два самолета-снаряда К-10С или два КСР-5 на подкрыльевых пилонах.

Ту-16Т – самолет-торпедоносец и постановщик мин в грузоотсеке подвешивал торпеды и мины типа РАТ-52, 45-36МАВ, АМО-500 и АМО-1000.

Ту-16П и Ту-16 «Елка» – самолеты РЭП, оборудованные различными системами подавления радиоэлектронных средств противника.

Пассивные и активные средства РЭП монтировались в грузоотсеке и в унифицированном хвостовом отсеке (УХО). По мере уменьшения размеров аппаратуры РЭП и улучшения ее эксплуатационных возможностей эта аппаратура внедрилась практически на всех модификациях самолетов Ту-16.

Самолеты-разведчики Ту-16Р оснащались различными сменными комплектами АРА или НАР А для высотного, маловысотного и ночного фотографирования. В случае использования Ту-16Р (вариант Ту-16Р2) для ночного фотографирования в бомбоотсеке на некоторых держателях подвешивались фотобомбы для подсветки объектов разведки. Под крыльями на пилонах подвешивались, в зависимости от выполняемой задачи, контейнеры с аппаратурой радиотехнической разведки или контейнеры с заборниками и анализаторами радиационной разведки.

ХАРАКТЕРИСТИКИ Ту-16

РАЗМЕРЫ . Размах крыла 33,00 м; длина самолета 34,80 м; высота самолета 10,36 м; площадь крыла 164,65 м2 .

МАССЫ ,кг: нормальная взлетная 72 000 (Ту-16), 76 000 (Ту-16К), пустого самолета 37 200, максимальная взлетная 79 000, максимальная посадочная 55 000 (при посадке на грунтовую ВПП 48 000), топлива и масла 36000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ . Максимальная скорость на высоте 1050 км/ч; практический потолок 12 800 м; практическая дальность с двумя УР на подкрыльевых узлах подвески 3900 км; практическая дальность полета с боевой нагрузкой 3000 кг 5800 км; перегоночная дальность 7200 км; длина разбега 1850-2600 м; длина пробега 1580-1670 м (с тормозным парашютом 1120-1270 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 2.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ . По своим основным характеристикам самолет Ту-16 оставался вполне передовым до конца 1950-х годов, превосходя основной американский стратегический бомбардировщик Боинг В-47 «Стратоджет» практически по всем параметрам. В целом Ту-16 соответствовал английскому бомбардировщику Виккерс «Вэлиент» и несколько уступал самолетам Авро «Вулкан» и Хэндли Пейдж «Виктор» по дальности и потолку. В то же время существенным преимуществом туполевской машины явилось ее мощное оборонительное вооружение, компоновка, позволяющая оснащать самолет разнообразным ракетным вооружением, подвешиваемым как под крылом, так и под фюзеляжем, а также способность эксплуатироваться с грунтовых ВПП (уникальное свойство для тяжелого бомбардировщика).

Кроме ВВС и ВМФ СССР, Ту-16 поставлялись Индонезии (20 Ту-16К), Египту и Ираку. Впервые они были использованы во время индонезийско-малазийского конфликта.

Перед «шестидневной войной» в июне 1967 г. ВВС Египта также получили 20 бомбардировщиков Ту-16К с УР КС-1. Эти самолеты, по мнению израильского командования, представляли основную угрозу для территории Израиля и поэтому были уничтожены в первую очередь: в результате массированного удара истребительно-бомбардировочной авиации все Ту, аккуратно выстроенные в линейку на египетских аэродромах и являвшиеся прекрасной мишенью, были выведены из строя в течение первых часов конфликта, ни один бомбардировщик так и не поднялся в воздух.

В 1973 г. египетские ВВС, получившие на вооружение вместо уничтоженных в 1967 г. самолетов новые машины Ту-16У-11-16, сумели «реабилитироваться», успешно применив 10 противорадиолокационных ракет КСР-11 против израильских РЛС. По утверждению египтян, большинство целей было поражено без потерь с арабской стороны. В то же время израильтяне утверждали, что им удалось сбить один бомбардировщик и большинство ракет, при этом было уничтожено два израильских радиолокационных поста и полевой склад боеприпасов на Синайском полуострове. В боевых действиях приняло участие 16 бомбардировщиков, базировавшихся на аэродромах к югу от Синая, вне досягаемости израильской авиации.

После разрыва в 1976 г. военных связей между Египтом и СССР египетские Ту-16 оказались без запасных частей, однако проблему удалось решить, обратившись за помощью к Китаю, поставившему в обмен на истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН необходимое оборудование.

В ходе боевых действий в Афганистане Ту-16 наносили бомбовые удары со средних высот, сбрасывая на базы моджахедов свободнопадающие бомбы. Вылеты осуществлялись с аэродромов на территории СССР. В частности, мощным бомбардировкам с воздуха с использованием бомбардировщиков Ту-16 были подвергнуты районы, прилегающие к городам Герат и Кандагар. Типовое вооружение самолетов состояло из 12 бомб ФАБ-500 калибром 500 мм.

В ходе ирано-иракской войны Ту-16К-11-16 иракских ВВС наносили неоднократные ракетно-бомбовые удары по объектам в глубине иранской территории (в частности, ими был совершен налет на аэропорт в Тегеране). В ходе боевых действий в районе Персидского залива в 1991 г. иракские Ту-16, почти вылетавшие ресурс, оставались на земле, где частично были уничтожены авиацией союзников.

Ту-16 в Монино

Разведывательный Ту-16 в сопровождении истребителя F-4 ВМС США. Тихий океан, 1963 год

Ту-16 в сопровождении истребителя F/A-18A Hornet ВМС США. Средиземное море, 1985 год.

Ту-16Р, 1985 год.

Ту-16 пролетает над советским крейсером, 1984 год.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Что сдерживало возможного противника в годы холодной войны? Одним из наиболее значимых факторов эксперты считают наличие бомбардировщика .

История создания

Работа над созданием этого самолёта началась в 1948 году, а новые машины поступили на вооружение в начале 1954 года. Это был первый в СССР дальний бомбардировщик с турбореактивным двигателем и стреловидным крылом. Характерно, что это полностью отечественная разработка, которая базировалась на исследованиях ОКБ А. Н. Туполева и ЦАГИ. Трофейные немецкие чертежи и расчеты к моменту появления концепции в Советский Союз ещё не поступили, а когда это произошло в них уже не было надобности. Специалисты ОКБ решали задачу создания более современной замены поршневому Ту-4 . Необходимо было создать машину, развивающую скорость около 1000 км/ч, с бомбовой нагрузкой в районе 6 тонн и вооружением как у Ту-4 .

Расчеты показывали, что задача вполне решаема и сотрудники ОКБ начали изыскания в инициативном порядке, не дожидаясь официальных распоряжений. Проект и само изделие сменили несколько кодовых названий. В результате получился , способный нести бомбы, крылатые ракеты, обладающий мощным вооружением, серьёзной дальностью полёта и внушающий ужас противнику тем, что мог быть носителем ещё и ядерного оружия.

В те годы именно бомбардировщики рассматривались в качестве основного средства доставки ядерных боеприпасов до целей. Ракеты стратегического назначения тогда были представлены только Р-1 и Р-2 - копиями немецких ФАУ. Они были оснащены обычными боевыми частями и имели крайне низкую эффективность. Это делало разработку нового бомбардировщика наиболее актуальной.

Изначально прототип носил название самолёт «82» . На нём стояли два двигателя РД-45Ф или ВК-1. Всё время разработок конструкторы были заняты выбором наиболее оптимальных двигателей и конструкционных особенностей самого самолёта, которые позволили бы развивать скорость близкой к звуковой, с числом М=0,9–0,95, но при этом нести не менее 6 тонн груза и преодолевать большие расстояния.

От схемы взятого за основу самолёта «73» мало что осталось, потому что у него крыло было прямым. На прототипах «82» крылья стали стреловидными. Машина воплощала передовые технические решения того времени, но имела недостаточные характеристики вооружения. Параллельно с «82» стали создавать ещё и «83» , который оснащался радиолокационным прицелом ПС- НБ и системой наведения на цель «РМ-С».

Невозможно создать полностью готовый к эксплуатации новый самолёт такого класса. Конструкторы шли методом проб и ошибок, прорабатывали самые разные варианты.

Какие основные задачи решали разработчики?

• Скорость, которая позволила бы бомбардировщику пройти участки активности ПВО противника и тягаться с перехватчиками.
• Способность нести существенную бомбовую нагрузку.
• Улучшенное вооружение, наличие собственной системы обороны от истребителей.

К началу 1950 года эти общие принципы детализировались так… Во-первых, бомбовая нагрузка варьировалась от 6 до 12 тонн. Во-вторых, военной авиации нужен бомбардировщик с дальностью боевого применения до 7500 км. И это не предел, потому что уже тогда, в 1950 году, стала рассматриваться возможность дозаправки в воздухе. Заправщик должен создаваться на базе того же самолёта. Других подходящих для этой цели машин в СССР не было. Впоследствии задача с заправкой в воздухе нашла блестящее решение. Была предусмотрена не только возможность переоборудования боевого самолёта в заправщик, но и обратная модификация. В-третьих, на высоту в 10 тыс. метров самолёт должен был выходить за 20–25 минут.

Изыскания увенчались успехом. 1 мая 1954 года «девятка» новых Ту прошла над Красной площадью во время парада трудящихся. К тому моменту изделие уже поступало на вооружение.

Технические особенности Ту-16

В окончательном базовом варианте самолёт представлял собой моноплан с средним расположением крыла стреловидности в 35º по линии четвертей хорд. Крыло двухлонжеронное, кессонной конструкции, усиленное в местах расположения двигателей. До 1958 года на нём стояли ТРД Микулина АМ-3 с тягой в 8750 кг. После 1958 года устанавливались РД-3М-500 с тягой 9520 кг. Число «500» означает количество часов, которое двигатель может эксплуатироваться без капитального ремонта. Через несколько лет этот параметр был увеличен до 2000.

Фюзеляж сигарообразной формы с характерным заужением к хвостовой части. Внутри он разделен на шесть отсеков. В передней зоне, сразу за фонарём, основная гермокабина экипажа, а в хвостовой части гермокабина для стрелка-радиста и командира огневых установок. Описано размещение классического экипажа из шести человек.

В центре фюзеляжа - внутренний отсек вооружения, а за ним топливные баки.

Самое первое кресло в носовой части предназначено для размещения штурмана-бомбардира. Он же выполняет роль оператора РЛВС. За ним находятся кресла командира, второго пилота и штурмана-оператора. Над головой последнего расположен наблюдательный люк астрокупола.

Топливная система была поделена на 10 секций, которые объединяли 27 баков в крыльях и задней части фюзеляжа. В общей сложности в них вмещалось 43800 литров топлива ТС или Т-1.

Система управления классическая, с механической проводкой. Управление по крену, тангажу и по курсу осуществлялось элеронами и рулями, которые с успехом можно было бы применить и в поршневой авиации.

Вооружение и оснащение

Пушечное вооружение самолёта было представлено семью двадцатитрёхмиллиметровыми пушками АМ-23. Они размещались в трёх дистанционных башенных установках и одной носовой. КОУ мог взять управление всеми на себя. Инженерные особенности конструкции оставляли военным большую свободу в практическом использовании свободнопадающих бомб. Отсек для боеприпасов рассчитан на 3000 кг, но если нужно создать запланированный перегруз, то в состоянии поднять 9000 кг в отсеке и ещё нести прицепные бомбы на крыльях. Это означало, что самолёт мог сбросить противокорабельную фугасную бомбу ФАБ-9000М-54, которая была способна серьёзно повредить и даже затопить авианосец противника.

Различные модификации бомбардировщика позволяли использовать буквально все виды авиационных боеприпасов того времени. Это бомбы, торпеды, мины и крылатые ракеты. В варианте ракетоносца нёс сразу три крылатые ракеты общим весом более 12 тонн. На него же можно было подвешивать и бомбы.

Был оснащался передовыми по тем временам приборами и электронными системами. Существовала возможность боевого применения машины в любое время суток, при любых погодных условиях и поражения видимых и невидимых целей.

Эксплуатация и боевое применение

Весь срок своей эксплуатации был основным авиационным средством стратегического сдерживания противника. Его применение в мирное время мало чем отличалось от боевого. Разведчики регулярно сопровождали группы кораблей НАТО во всём бассейне северных морей, а бомбардировщики активно сбрасывали атомные бомбы на полигоны в Семипалатинске, Новой Земле и ряде других. Для этой цели был разработан специальный вариант . В общей сложности им было сброшено не менее 100 атомных бомб. Применялся он и для сброса макетов ещё разрабатываемого ядерного оружия.

Использовали и ВВС других стран. Однажды неудача постигла крупное соединение ВВС Египта. Израильские ВВС уничтожили 30 , которые открыто стояли на взлётной полосе. Однако в этом можно винить только организаторов ПВО самих египтян. Советские же ВВС после того случая массово перешли на капонирные стоянки.

Активно применялся во время войны в Афганистане. Совместно с ракетоносцами Ту-16КСР-2–5 и Ту-16КСР-2–5-11 , а так же разведчиками и постановщиками помех самолёты наносили многочисленные бомбовые и ракетные удары по базам моджахедов.

Видео: Бомбардировщик ТУ-16.

https://youtu.be/44xd6lbuYSU

В СССР самолёт был принят на вооружение в 1954 году и снят с него в 1993 году, уже по приказу Министерства обороны РФ. Производство же было прекращено ещё в 1963 году. В нашей стране было выпущено 1507 серийных и 2 опытных образца. Однако поставлялся, а потом и производился по лицензии в Китае. В КНР он стоит на вооружении до сих пор. Есть сведения, что не полностью отказались от его эксплуатации и в Египте. Проблему получения запчастей ВВС этой страны решает с помощью Китая. Лицензионный вариант в китайском исполнении носит название Xian H-6 .

Есть у этой разработки и своя мирной истории, которая связана с гражданской авиацией. стал основой для разработки первого советского реактивного пассажирского самолёта Ту-104 . От военного пассажирскому лайнеру «достались» крыло, которое перенесли в нижнюю часть фюзеляжа, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси.

В 1948 г. в ОКБ А. Н. Туполева началась работа по проектированию и постройке дальнего высокоскоростного реактивного бомбардировщика. В то время опыта разработки подобных самолетов не было, а потому и проблем возникло более чем достаточно. В сжатые сроки туполевцы провели исследования в ОКБ и ЦАГИ по общим проблемам и компоновке тяжелых боевых самолетов сТРД и стреловидными крыльями большого удлинения. А затем в бригаде проектов подготовили специальный труд - «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом», в котором рассматривались различные варианты создания реактивного бомбардировщика со скоростью, приближающейся к 1000 км/ч, и бомбовой нагрузкой 6000 кг.

Следующим шагом в подготовке к проектированию стали исследования влияния площади и удлинения стреловидного крыла на летные характеристики, оформленные в соответствующем отчете в феврале 1949 г. На этот раз рассматривались гипотетические проекты тяжелых самолетов с площадью крыла в диапазоне от 60 до 120 м2 и взлетной массой до 350 т. Тщательно изучалось влияние всех параметров и их сочетаний на длину разбега, дальность, скорость полета и другие летные характеристики.

Параллельно шли практические исследования по стреловидным крыльям для тяжелых реактивных машин. В короткий срок в ОКБ создали проект экспериментального бомбардировщика «самолет 82» с двумя реактивными двигателями РД-45Ф или ВК-1. Самолет предназначался для получения больших, близких к звуковым, скоростей полета, соответствующих М=0,9- 0,95.

За основу взяли конструкцию «самолет 73», основная особенность которого - установка крыла с углом стреловидности 34°18". Крыло набиралось из симметричных профилей типа 12-0-35 по центроплану и СР-1-12 - по внешней части крыла. Оно конструктивно имело двухлонжерон-ную кессонную конструкцию. Стреловидными с углом40° были также горизонтальное и вертикальное оперения.

В проекте «82» предполагалось использование гидроусилителей в каналах управления самолетом, но в ходе постройки опытного экземпляра, ввиду низкой эксплуатационной надежности, отних отказались, оставив лишь жесткое механическое управление.

Заказчик-ВВС-рассмотрел «проект «82», и в июле 1948-го вышло постановление Совета Министров о постройке экспериментального реактивного бомбардировщика под обозначением Ту-22. Это второй самолет ОКБ Туполева с таким обозначением. Первый имел обозначение Ту-22 «проект 74» - высотный самолет-разведчик (1947 г.).

Опытный «82» за короткое время построили. 24 марта 1949 г. летчик-испытатель А. Перелет впервые поднялся на нем в воздух. Испытания «82-го» дали отличный материал для дальнейшего продвижения вперед, а сам он вошел в историю как первый советский тяжелый самолет со стреловидным крылом. Его скорость - 934 км/ч - на 20% превышала скорость прямокрылого бомбардировщика Ту-14 с такими же двигателями, проходившего в этот период заводские испытания.

«82-й» - чисто экспериментальная машина. На ней отсутствовали панорамно-прицельная РЛС, слабым было стрелково-пушечное вооружение, поэтому, основываясь на работах по «самолету 82», ОКБ проработало проект бомбардировщика «самолет 83» с усиленным вооружением и радиолокационным прицелом ПСНБ или аппаратурой точного наведения на цель РЫМ-С.

«83-й» принят не был, так как с такими же двигателями ВК-1, но с прямым крылом в массовую серию был запущен Ил-28, тактико-технические характеристики которого устраивали ВВС.

На базе проекта «83» в конце 40-х годов прорабатывался истребительный вариант машины. Для ВВС предлагается перехватчик с неподвижным мощным пушечным вооружением и большой дальностью и продолжительностью полета. Командование истребительной авиации ПВО в тот период не оценило проект, хотя через 10 лет само вернулось к идее дальнего истребителя-бомбардировщика, но уже со сверхзвуковой скоростью и ракетным вооружением, известного под маркой Ту-128.

В период расчетов «82-го» в ОКБ прорабатывался в общих чертах и проект «самолета 486». В этом проекте была применена новая компоновка фюзеляжа с тремя спаренными пушечными турелями. В отличие от «82» силовая установка предполагалась из двух АМ-ТКРД-02 со статической тягой 4000 кгс. При крыле той же стреловидности «486-й» должен был иметь максимальную скорость 1020 км/ч. Дальность с 1 т бомб достигала 3500- 4000 км, взлетная масса - 32 т. Этот проект уже был переходным от фронтового бомбардировщика к среднему с высокой дозвуковой скоростью.

В 1949-1951 годах в ОКБ прорабатывались проекты дальних реактивных бомбардировщиков «86» и «87», которые по компоновке повторяли проект «82», но имели значительно большие размеры и массу. На них предполагалось установить два двигателя конструкции А. Микул ина - АМ-02 с тягой 4780 кгс или А. Люльки - ТР-3 с тягой 4600 кгс. Скорость бомбардировщика должна была достигать 950-1000 км/ч, дальность - 4000 км, а бомбовая нагрузка - от 2000 до 6000 кг. Взлетная масса - в пределах 30-40 т. В работе находился и проект самолета «491», представлявший собой модернизацию «86-го» и «87-го» по линии дальнейшего увеличения скорости. В этом проекте предусматривалось крыло с углом стреловидности 45°.

Изыскания поэтим темам вылились в очередной проект с шифром «88». К тому времени под руководством Ми-кулина был создан ТРД типа АМ-З с тягой 8750 кгс. Облик нового самолета сложился не сразу. Массу проблем по определению размеров машины, ее аэродинамической и конструктивной компоновки удалось решить в результате большого числа параметрических исследований, модельных экспериментов и натурных испытаний.

В 1950-м руководство ОКБ перед бригадой проектов поставило задачу - выбрать те значения площади крыла, массы и тяги двигателей, при которых самолет удовлетворял бы следующим летным и тактическим данным; бомбовая нагрузка-6000-12000 кг; вооружение по проекту «86-го», экипаж - 6 чел., максимальная скорость - 1000 км/ч, практический потолок - 12000-13000 м, дальность полета - 7500 км, разбег без ускорителей - 1800 м, разбег с ускорителями - 1000 м, пробег - 900 м, время набора 10000 м - 23 мин.

Работы по проекту получили по ОКБ шифр «самолет 494». Именно с этого проекта начинается та самая прямая, приведшая к созданию нового самолета «88», а затем и серийного Ту-16.

Самолет «86» в основном удовлетворял заявленным данным, кроме дальности полета и бомбовой нагрузки. Поэтому первоначально работы по проекту «494» опирались на материалы, полученные при проектировании «86-го».

В качестве силовой установки предполагались двигатели: два АМ-03 со статической тягой по 8000 кгс, или четыре ТР-ЗА- 5000 кгс, или четыре двухконтурных ТР-5 - 5000 кгс.

Все варианты проекта «494» были геометрически подобны исходному «86-му». Крыло выбиралось стреловидностью 36°. В проекте предусматривалось несколько вариантов размещения двигателей и основного шасси. Для варианта с АМ-03 предполагалась установка двигателей в одной гондоле с шасси или двигатели на пилонах, на крыле, а шасси в отдельных гондолах, что было характерно впоследствии для целой серии тупо-левских самолетов. А для двигателей ТР-ЗА и ТР-5 -два двигателя в носовой части фюзеляжа и два на крыле, между закрылком и элероном, шасси в отдельных гондолах. Были и такие варианты: все двигатели на фюзеляже, два на концах крыла или все четыре на пилонах. .

Анализ различных моделей по проекту «494» показал, что вариант с двумя АМ-03 имеет лучшие перспективы, чем остальные, за счет меньшего лобового сопротивления и массы силовой установки.

Заданные летно-тактические характеристики могли быть выполнены при следующих показателях: взлетная масса порядка - 70-80 т, площадь крыла - 150-170 м2, суммарная тяга двигателей - 14 000-16 000 кгс.

В июне 1950-го правительство СССР обязало ОКБ А. Н. Туполева спроектировать и построить опытный дальний бомбардировщик «самолет 88» с двумя двигателями АЛ-5 (ТР-5). В постановлении оговаривалась возможность установки двигателей АМ-03, но в тот момент руководство смотрело на АМ-03 как на рискованную затею, Первоначально ставку делали на АЛ-5, который был уже почти готов. Тем более такие же двигатели предполагались и для конкурента туполевской машины - Ил-46. Но к августу 1951-го двигатели АМ-03 стали реальностью, поэтому все работы в ОКБ сосредоточились на двухдвигательном варианте с АМ-03.

В тот же период происходит процесс полной перекомпоновки самолета, в котором активное участие принимали сам А. Н. Туполев и его сын А. А. Туполев, работавший тогда в бригаде проектов.

После эволюционного периода в развитии проекта «494» произошел резкий качественный скачок в аэродинамическом совершенстве будущего самолета за счет особой компоновки центровой части планера (фюзеляж - крыло - воздухозаборник - двигатель - шасси). Она разрабатывалась в соответствии с «правилом площадей», активное внедрение которого в мировую авиационную практику началось лишь через несколько лет: поджатые бортовые гондолы двигателя и гондолы шасси на крыле, как «тела вытеснения». Особенность компоновки заключалась в следующем. Двигатели были предельно прижаты к фюзеляжу и находились за максимальной толщиной корневой части крыла, основные каналы воздухозаборников двигателей пронизывают крыло самолета, для чего в корневой зоне 1-го и 2-го лонжеронов вставлены специальные рамы. Дополнительные каналы воздухозаборников, расположенные ниже под крылом, также были максимально прижаты к фюзеляжу. Основные стойки шасси убирались назад в специальные гондолы за вторым лонжероном крыла.

Такая компоновка двигателей позволяла решить проблему интерференции в стыке крыла с фюзеляжем. Кроме того, «пограничное» расположение двигателей между крылом и фюзеляжем позволило создать так называемый «активный зализ»: реактивная струя двигателей подсасывала воздух, обтекающий и крыло, и фюзеляж, и тем самым улучшала обтекание в этой напряженной аэродинамической зоне самолета.

Для «88-го» было выбрано крыло с углом стреловидности: по средней части крыла 37°, а по отъемной -35°, что способствовало лучшей работе элеронов и закрылков. Крыло имело большое удлинение, около 7, что способствовало уменьшению составляющей индуктивного сопротивления, повышению аэродинамического качества на крейсерском режиме и увеличению дальности полета. Конструктивно крыло было спроектировано по двухлонжеронной схеме, причем стенки лонжеронов, а также верхняя и нижняя панели крыла между ними образовывали мощный кессон.

Кессонная схема крыла «88-го» являлась развитием схемы крыла Ту-2, но кессон в этом случае был значительно большим по размерам, что сделало ненужным третий лонжерон. Мощный жесткий кессон принципиально отличал.конструктивную схему крыла «88» от конструкции крыла американского стратегического бомбардировщика В-47, аналога «88-го». На этом самолете, как и на последующих американских военных и гражданских машинах типа В-52, ДС-8 и Конвэр-880, крыло было сделано гибким, благодаря чему происходило демпфирование встречных вертикальных порывов воздуха за счет значительных деформаций крыла. Более жесткое крыло «88-го» должно было мало деформироваться в полете за счет несколько меньшего уровня напряжений, хотя подобное крыло было более тяжелым, что приводило к снижению весовой отдачи самолета. Но такое решение, как показала эксплуатация серийных машин, дало более жизнеспособную конструкцию, в том числе и с точки зрения усталостной прочности.

Окончательно все компоновочные проблемы решались в бригаде общих видов, которой руководил С. Егер. К конструктивным и компоновочным особенностям проектируемого самолета, определившим лицо туполевских машин на ближайшие 5-10 лет, следует отнести создание большого грузового (бомбового) отсека в фюзеляже зазадним лонжероном центроплана, благодаря чему сбрасываемые грузы располагались близко к центру тяжести самолета, а сам грузоотсек не нарушал силовой схемы крыла. Жесткость фюзеляжа в районе бомболюка гарантировалась мощными продольными балками. Экипаж размещался в двух герметических кабинах с обеспечением катапультирования.

В задней (кормовой) герметической кабине, в отличие от всех других самолетов, находились два стрелка, что обеспечивало их лучшее взаимодействие, способствовало защите самолета от атак истребителей в задней полусфере. Создание комплекса оборонительного вооружения, состоящего из трех подвижных пушечных установок, четырех оптических прицельных постов с дистанционным управлением и автоматического радиолокационного прицела, делали самолет предельно защищенным от атак истребителей.

Оригинальна была и схема шасси с двумя четырехколесными тележками, поворачивающимися при уборке на 180°. Такая схема обеспечивала высокую проходимость самолета как по бетонным, так и по грунтовым и снежным аэродромам. В переднем шасси впервые в нашей авиапромышленности в качестве противоколебательного элемента, уменьшающего опасность возникновения «шимми», было применено спаривание колес на одну ось. Предусматривалось применение тормозного парашюта в качестве аварийного средства при посадке самолета. "На случай неудачи с двигателем АМ-03 прорабатывался резервный вариант под четыре двигателя ТР-ЗФ с тягой около 5000 кгс по проекту «90/ 88» (два двигателя в корне крыла и два - под крылом). Для самолета создавался новый бомбардировочный радиолокационный прицел РБП-4, являющийся дальнейшим развитием прицела «Рубидий» и имевший синхронную связь с оптическим прицелом ОПБ-11Р. В это же время с помощью л етающих лаборатор и й Ту-4Л Л осуществлялась доводка двигателя АМ-03.

Работы по проектированию и постройке «88-го» шли в очень жестком графике и в весьма сжатые сроки: на все отводилось не более полутора лет. Макет самолета начали строить еще летом 1950-го, и он был представлен заказчику уже в апреле 1951-го, одновременно с эскизным проектом. В том же месяце началась и постройка самолета. Одновременно в сборке были две машины: одна для летных, другая для статических испытаний.

В окончательном варианте «88-й», в случае успеха, должен был заменить дальний бомбардировщик Ту-4, став носителем ядерного и обычного оружия. При скорости 1000 км/ч новая ударная машина советских ВВС и авиации ВМФ должна была стать мощным средством сдерживания «агрессивных устремлений» НАТО на Европейском и Азиатском театрах военных действий. В перспективе мыслилось вооружить эти самолеты новым средством борьбы - управляемыми снарядами класса «воздух-поверхность», работы над которыми шли в ОКБ А. И. Микояна, что должно было резко увеличить эффективность всего комплекса «самолет-ракета» и повысить устойчивость самолета-носителя к средствам ПВО вероятного противника.

В конце 1951-го первый опытный экземпляр бомбардировщика «88», получившего название Ту-16, был передан на летную базу для испытания и доводки.

27 апреля 1952-го экипаж летчика-испытателя Н. Рыбко впервые поднял Ту-16 в воздух, а в декабре 1952-го уже было принято решение о запуске самолета в серийное производство.

Полученная при испытаниях скорость превышала указанную в техническом задании. Однако машина не достигла нужной дальности: конструкция Ту-16 была явно перетяжелена, А. Н. Туполев и ведущий конструктор самолета Д. С. Марков организовали в ОКБ настоящую борьбу за снижение веса. Счет шел на килограммы и даже граммы. В результате вес был уменьшен, по сравнению с первой машиной, на 5,5 т,

И вот в 1953 году серийное производство Ту-16 наладили в Казани, а год спустя -и на Куйбышевском заводе. Тем временем в ОКБ велись работы над различными модификациями машины. Двигатель АМ-03 заменили более мощными - РД-ЗМ, с тягой 9520 кгс. Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954-го, а 1 мая того же года девятка Ту-16 прошла над Красной площадью. В НАТО самолет получил свое кодовое наименование «Badger», «Бэйджер» («Барсук»),

Вслед за бомбардировочным вариантом в серийное производство запустили носитель ядерного оружия Ту-16А. А в августе 1954-го поступил на испытания опытный ракетоносец Ту-16 КС. Под его крылом подвешивались две управляемые крылатые ракеты типа КС-1. Весь комплекс управления вместе со станцией «Кобальт-М» взяли с самолета Ту-4К и разместили с оператором в грузоотсеке. Радиус действия Ту-16КС составлял 1800 км, дальность пуска КС-1 - 90 км.

В середине 50-х серийно строился Ту-16Т, торпедоносец, назначение которого - торпедные атаки по крупным морским целям и постановка минных заграждений. Впоследствии, с 1965 г., все самолеты Ту-16Т переоборудовали в спасательные Ту-16С с лодкой «Фрегат» в бомбовом отсеке. Лодка сбрасывалась в районе аварии и выводилась к пострадавшим с помощью системы радиоуправления «Рея». Радиус действия Ту-16С -2000 км.

Для повышения дальности полета Ту-16 спроектировали систему крыльевой дозаправки в воздухе, несколько отличавшуюся от ранее отработанной на Ту-4. В 1955-мвышли наиспытания опытные экземпляры топливозаправщика и заправляемого самолета. После принятия системы на вооружение, в заправщики, получившие обозначение Ту-16 «Заправщик» или Ту-16Ю, переоснащались обычные серийные машины. Благодаря тому, что оборудование и дополнительный топливный бак легко снимались, заправщики при необходимости снова могли выполнять функции бомбардировщика.

В 1955 г. начались испытания разведчика Ту-16Р (проект «92»), который затем строился в двух вариантах - для дневной и ночной аэрофотосъемки. В том же году приступили к работам по созданию авиационного ракетного комплекса К-10, включавшего самолет-носитель Ту-16К-10, крылатую ракету К-ЮС и систему наведения на базе бортовой РЛС «ЕН». В носовой части фюзеляжа устанавливалась антенна станции обнаружения и сопровождения цели, под кабиной экипажа - антенна наведения КР, а в бомбоотсеке - ее балочный держатель, гермокабина оператора системы «ЕН» и дополнительный бактопли-вопитания ракеты. К-10С находилась в полуутопленном положении, а перед запуском двигателя и отцепкой опускалась вниз. Отсек подвески после отцепки ракеты закрывался створками.

Опытный образец Ту-16К-10 был выпущен в 1958-м, а спустя год началось его серийное производство. Летом 1961-го самолет продемонстрировали на воздушном празднике в Тушине. В этот же период удачно прошли пуски К-10С на различных флотах. А в октябре 1961-го комплекс приняли на вооружение.

Одновременно в ОКБ Микояна и его филиале под руководством А. Березняка велись работы по созданию новых КР класса «воздух-земля». В результате появился воздушный ударный комплекс К-11-16, принятый на вооружение в 1962-м. Самолеты Ту-16К-11-16 переоборудовались из ранее построенных Ту-16, Ту-16А, Ту-16КС и могли нести по две ракеты типа КСР-2 (К-16) или КСР-11 (К-11) на крыльевыхбалочныхдержателях. В 1962-м приступили к разработке нового комплекса К-26 на базе крылатой ракеты КСР-5. Со второй половины 1960-х годов он начал поступать на вооружение.

Особенностью К-11-16 и К-26 было то, что их самолеты-носители могли использоваться и без ракетного вооружения, то есть как обычные бомбардировщики. Так же удалось расширить боевые возможности комплекса К-10. На крыльевые пилоны модернизированного самолета-носителя Ту-16К-10-26 подвешивались две ракеты КСР-5 в дополнение к подфюзеляж-ной подвеске К-ЮС. Вместо КСР-5 можно было использовать ракеты КСР-2 и другие.

С 1963 г. часть бомбардировщиков Ту-16 переоборудовали в заправщики Ту-16Н, предназначенные для дозаправки Ту-22 по системе «шланг-конус».

Большое развитие на базе Ту-16 получили самолеты радиоэлектронной борьбы (РЭБ), чаще называемые постановщиками помех. В середине 50 годов стали серийно строить самолеты Ту-16П и Ту-16 «Елка». Впоследствии системами РЭБ оснащали все ударные и разведывательные варианты Ту-16.

В конце 1960-х часть самолетов Ту-16К-Ю переоборудовали в морские разведчики Ту-16РМ. Несколько бомбардировщиков по заданию командования ПВО страны - в носители ракет-мишеней Ту-16КРМ. Машины, отслужившие свой срок, использовали как радиоуправляемые самолеты-мишени М-16.

Ту-16 применяли в качестве летающих лабораторий для доводки двигателей Р11Ф-300, ВД-7 и других. С этой целью в зоне бомбоотсека устанавливался подвижной механизм для подвески опытного двигателя, который частично утапливался при взлете и посадке, а после набора высоты выдвигался. Подобные системы наТу-16ЛЛ использовались не только для доводок ТРД, но и для исследования аэродинамических свойств различных типов самолетов.

В конце 70 годов была создана летающая метеолаборатория - Ту-16 «Циклон». Самолеты «Циклон» оборудовали подвесными контейнерами для распыления химических реагентов, рассеивающих облака.

Модификации самолета Ту-16 в странах НАТО имеют следующие обозначения:

«Badger-А» -Ту-16,Ту-16А,Ту-16Ю,Ту-16Н; «Badger-B» - Ту-16КС; «Badger-С» - Ту16К-10, Ту-16К-10-26, Ту-16К-Ю-26П, Ту-16К-Ю-26Б; «Badger-G» - Ту-16КСР-2, Ту-16КСР-2-5, Ту-16К-11-16, Ту-16К-26, Ту-16К-26П, Ту-16К-26Б; «Badger-D» -Ту-16РМ-1, Ту-16РМ-2; «Badger-Е» - Ту-16Р; «Badger-F» - Ту-16Р; «Badger-Н» - Ту-16Р; «Badger-J» - Ту-16П; «Badger-К» - Ту-16Р; «Badger-L» - Ту-16Р.

По своим характеристикам и компоновке Ту-16 оказался настолько удачным, что это позволило без особых проблем создать на его основе первый советский пассажирский реактивный авиалайнер Ту-104. В июле 1955 года летчик-испытатель Ю. Ала-шеев поднял в воздух опытный экземпляр этой машины, а со следующего года началось ее серийное производство на Харьковском авиазаводе.

Эксплуатировался Ту-16 и за пределами нашей страны. Летом 1961 года 25 самолетов в варианте носителя ракет КС-1 были предоставлены Индонезии. К началу «шестидневной войны» Египет имел около 20 новых машин, но в первые же часы боевых действий почти все они были уничтожены на аэродромах израильской авиацией. В дальнейшем египетские ВВС приобрели партию машин типа Ту-16К-11-16, которые участвовали вбо-евых операциях во время войны 1973 года. Самолеты использовались для нанесения ракетных ударов по израильским РЛС (были выведены из строя две станции) и командным пунктам. Израильским «Фантомам» удалось перехватить и сбить один Ту-16 над Средиземным морем.

Восемь бомбардировщиков в составе Иракских ВВС участвовали в войне с Ираном. Ту-16 активно использовались на заключительном этапе Афганской войны, где они наносили массированные «ковровые» удары по позициям моджахедов. Калибр бомб, применявшихся там, достигал максимально возможного для этих самолетов - 9000 кг.

С 1958 года начались поставки самолета в КНР. Одновременно, с помощью советских специалистов, в Китае разворачивалось серийное производство Ту-16. Однако после разрыва отношений с Советским Союзом китайское правительство решило выпускать Ту-16 своими силами. С 1968 по 1987 годы было построено 120 самолетов. Последние варианты (Н-6D) были вооружены двумя крылатыми ракетами С-601, созданными на основе советской ракеты класса «поверхность-поверхность» типа П-15, но имевшими более совершенное оборудование, в том числе бортовую ЭВМ и обзорную РЛС новой конструкции. Четыре самолета типа Н-6 были поставлены Китаем Ираку.

Всего за годы серийной постройки на трех наших авиазаводах было выпущено 1509 самолетов Ту-16. Ту-16-необычное явление не только в советском, но и в мировом самолетостроении. Только американский В-52 и наш Ту-95 могут сравниться с ним по долголетию. В течение 40 лет было создано около 50 модификаций Ту-16, часть которых до сих пор в строю. Многие элементы его конструкции для тяжелых боевых машин стали классическими. Ту-16 послужил базой для проверки качества отечественных авиационных материалов (в частности, легких высокопрочных сплавов и средств защиты от коррозии).

Хорошей школой стал Ту-16 и для военных летчиков. Многие из них затем легко осваивали более современные ракетоносцы, а уходя из ВВС - пассажирские лайнеры, построенные на базе Ту-16.

В предшествующей статье мы познакомили читателей с основными конструктивными особенностями самолета. Теперь предлагаем его более подробное техническое описание.

Ту-16 представляет собой скоростной бомбардировщик дальнего действия, предназначенный для нанесения бомбовых ударов по стратегическим объектам противника. Планер - цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом и однокилевым свободнонесущим оперением. По технологическим и эксплуатационным соображениям крыло, фюзеляж и оперение конструктивно выполнены в виде отдельных стыкуемых элементов и агрегатов. Конструкция планера - из сплава Д-16Т и его модификаций АК-6 и АК-8, высокопрочного сплава В-95 и других материалов.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров из прессованных и гнутых профилей. Состоит из самостоятельных отсеков: носового фонаря, герметической кабины, переднего отсека фюзеляжа, хвостовой части с бомбовым отсеком и задней герметичной кабины.

В передней герметичной кабине размещены штурман, ведущий навигацию самолета и бомбометание, левый пилот, он же командир корабля, правый пилот, штурман-оператор, управляющий бомбардировочным прицелом «РБП-4» «Рубидий» ММ-П и огнем верхней пушечной установки.

В задней герметичной кабине размещены стрелок-радист, обеспечивающий связь с землей и упраляющий огнем нижней пушечной установки, а также кормовой стрелок, управляющий кормовой пушечной установкой и радиолокационной прицельной станцией ПРС-1 «Аргон-1».

Вход в переднюю кабину через нижний люк под сиденьем штурмана-оператора, а в заднюю - через нижний люк под сиденьем кормового стрелка. Для аварийного покидания самолета имеются аварийные люки со сбрасываемыми крышками; для левого и правого пилотов - сверху фюзеляжа, для остальных членов экипажа - снизу.

Крыло двухлонжеронное. Средняя часть его(кессон) набрана из панелей столстой обшивкой, усиленной стрингерами. От борта фюзеляжа до нервюры №12 внутри кессона размещены топливные баки. Носок крыла съемный. Крыло имеет два разъема: по борту фюзеляжа и по нервюре №7.

Задняя часть крыла на всем протяжении занята закрылками и элеронами. Закрылки щелевые, выдвигающиеся назад. Элероны имеют внутреннюю аэродинамическую компенсацию.

Хвостовое оперение свободнонесущее однокилевое, со стреловидностью по линии фокусов 42°. Профиль горизонтального оперения симметричный. Стабилизатор и киль двухлонжерон-ной конструкции, рули высоты и направления - однолонжеронной.

Шасси выполнено по трехточечной схеме. Основные стойки установлены на первой, отъемной части крыла и убираются в обтекатели (гондолы) назад по полету. На каждой основной стойке установлена тележка с четырьмя колесами. Передняя стойка, убирающаяся назад по полету, оснащена двухколесной тележкой. Для улучшения маневренности на рулежке колеса передние стойки сделаны управляемыми. Хвостовая часть фюзеляжа предохраняется при посадке убирающейся в полете хвостовой опорой. Под килем размещен контейнер с двумя тормозными парашютами.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей АМ-ЗА, со статической тягой 8750 кгс или РД-ЗМ - 9520 кгс. Двигатели крепятся к шпангоутам фюзеляжа и представляют из себя одноконтурные ТРД с осевым компрессором и двухступенчатой турбиной. Запуск ТРД от газотурбинного стартера, смонтированного на двигателе. Горючее (керосинТ-1) размещено в 27 фюзеляжных и крыльевых мягких топливных баках. Максимальная заправка - 41400 л. Для повышения живучести часть топливных баков протектирована. Имеется оборудование заполнения надтоплив-ного пространства нейтральным газом. Противопожарная система работает автоматически.

Управление самолетом двойное, от обоих пилотов. Проводка управления жесткая, безбустерная. В системе основного управления подключен автопилот. Закрылки и триммеры руля поворота управляются от электромеханизмов. Триммеры рулей высоты имеют и электрическое, и дублирующее тросовое механическое управление.

Гидравлика машины конструктивно выполнена в виде двух независимых гидросистем: основной гидросистемы и гидросистемы управления тормозами. Номинальное давление в гидросистемах 150 кгс/м2. Основная система служит для подъема и выпуска шасси, открытия и закрытия створок бомболюка. Гидросистема управления тормозами одновременно обеспечивает аварийный выпуск и уборку шасси и дублирует основную гидро-системупри закрытии створокбомболюка.

Герметические кабины - вентиляционного типа, отбор воздуха от седьмых ступеней компрессора ТРД. Гермокабины обеспечивают экипажу необходимые условия для боевой работы, в них поддерживаются заданные температура и давление. Причем в боевых условиях, в избежание резкого падения давления в кабинах при прострелах, перепад давления в кабине и за бортом устанавливается постоянным, равным 0,2 ат. Самолет оборудован жидкостной кислородной установкой и кислородными аппаратами для всех членов экипажа.

Передние кромки крыла и воздухозаборники двигателей оснащены тепловыми антиобледенителями с питанием горячим воздухом от компрессоров ТРД. Передние кромки киля и стабилизатора оборудованы электротермическими противообледенителями. Передние стекла фонаря пилотов и переднее прицельное стекло штурмана имеют внутренний электрообогрев.

Бомбовый отсек оборудован типовой системой бомбардировочного вооружения. Нормальная бомбовая нагрузка 9000 кг. Возможно использование бомб калибра от 100 до 9000 кг. Бомбы массой 5000, 6000 и 9000 кг подвешиваются на мосту балочного держателя, меньших калибров - на бортовых кассетных держателях.

Прицеливание при бомбометании производится через векторно-син-хронный оптический прицел ОПБ-11Р с автоматом боковой наводки, связанной с автопилотом, благодаря чему доводку самолета по курсу может производить штурман автоматически при прицеливании. В случае плохой видимости земли прицеливание ведется с помощью радиолокационного прицела РПБ-4. Сброс бомб осуществляет штурман, а при необходимости и штурман-оператор.

Система пушечного оборонительного вооружения состоит из семи пушек типа Ам-23 калибра 23 мм, установленных на одной неподвижной и трех спаренных подвижных огневых точках с дистанционным управлением. Для стрельбы вперед по направлению полета в носовой части фюзеляжа с правого борта установлена неподвижная пушка, которой управляет левый пилот. Для наводки на цель у пилота на откидном кронштейне установлен прицел ПКИ.

Три подвижные установки - верхняя, нижняя и кормовая - осуществляют оборону задней полусферы. Верхняя установка, кроме того, обстреливает верхнюю часть передней полусферы. Огонь могут вести штурман-оператор и стрелок-радист. Вспомогательное управление огнем - с кормового прицельного поста, где находится кормовой стрелок, который в экипаже является командиром огнерости и угла сноса ДИСС-1; установлена новая аппаратура дальней и ближней навигации, использована система полета строем А-326; установлены командные станции новых типов, поставлена новая аварийная станция, опробирована станция предупреждения об облучении «Сирена-2», и станция активных помех СПС-5М; применен новый автопилот типа АП-6Е. Двигатели АМ-ЗА и РД-ЗМ были заменены на доработанные РД-ЗМ-500 с увеличенным ресурсом.

Наиболее существенные конструктивные отличия некоторых модификаций Ту-16 такие.

Ту-16КС - носитель двух самолетов-снарядов КС-1 «Комета». Надвух-балочных крыльевыхдержателях подвешивались ракеты КС-1, в грузоот-секе размещалась герметическая кабина с РЛС наведения «Кобальт-М» и оператором.

Ту-16А- носитель как обычных, так и ядерной бомбы. Грузоотсек с термоизоляцией, самолет покрывался специальной защитной краской, предохраняющей от светового излучения ядерного взрыва.

Ту- 16К-10- носитель самолета-снаряда типа К-ЮС. В носовой части устанавливались антенны радиолокационной системы наведения К-10С типа «ЕН». В грузоотсеке на балочном держателе в полуутопленном положении подвешивался сам самолет-снаряд К-10С. За грузоотсеком находилась гермокабина оператора станции «ЕН». Штурман переместился на место штурмана-оператора. Был введен дополнительный топливный бак для запуска двигателя самолета-снаряда. Для электропитания блоков станции «ЕН»добавлен преобразователь.

Ту- 16К-11-16 - самолет ракетоносец-бомбардировщик, носитель самолетов-снарядов типа КСР-2 или КСР-11, расположенных на крыльевых балочных держателях. Возможно использование самолета как обычного бомбардировщика или же в комбинированном варианте. В носовой части установлена антенна разведывательной станции «Рица» и РЛС типа «Ру-бин-1КВ». Носовая пушка снята.

Ту-16К-26, самолет ракетоносец-бомбардировщик, носитель самолетов-снарядов КСР-2, КСР-5 и КСР-11, полностью подобный Ту- 16К-11-16, за исключением возможности подвески КСР-5.

Ту-16К-10-26 - самолет-ракетоносец, носитель самолета-снаряда К-10С и двух КСР-5 на подкрыльевых пилонах.

Ту-163А,Ту-16К-10 (ЗА) -исходные самолеты с системой крыльевой заправки. Система топливоприемника установлена на левом полукрыле и связана с основной топливной системой.

Ту-16Т - самолет-торпедоносец и постановщик мин для авиации ВМФ. В грузоотсеке возможна подвеска торпед и мин типа РАТ-52, АМО-500, а также многих других типов.

Ту-16П и Ту-16 «Елка» - самолеты РЭП, оборудованные различными системами подавления радиоэлектронных средств противника. Пассивные и активные средства РЭП монтировались в грузоотсеке и в унифицированном хвостовом отсеке (УХО).

По мере уменьшения размеров аппаратуры РЭП и улучшения ее эксплуатационных возможностей, она внедрялась практически на всех модификациях самолетов Ту-16.

Ту-16-Р - самолеты-разведчики, оснащенные различными сменными комплектами АРА или НАРА для высотного, маловысотного и ночного фотографирования. Для ночного фотографирования в бомбоотсеке на некоторых держателях подвешивались фотобомбы, сбрасываемые для подсветки объектов. Под крыльями на пилонах подвешивались, в зависимости от выполняемой задачи, контейнеры с аппаратурой радиотехнической разведки или с заборниками и анализаторами радиационной разведки.

Тактико-технические характеристики самолетов Ту-16