Обозначения и названия различных вариантов СБ

Вопрос названия этих самолетов достаточно сложен, нежели может показаться с первого взгляда. На протяжении многих лет, в публикациях разных авторов, рассказывающих о самолете СБ, отмечалась определенная путаница при определении обозначений разных модификаций. Известны СБ-2 и СБ-3, различные сочетания индекса "бис", наиболее вероятно введенные для быстрой идентификации. В период эксплуатации самолета таких обозначений не было.

Правомочно считать, что индексу АНТ-40 полноценно соответствуют две первые опытные машины. Тем не менее, в официальных документах ЦАГИ при определении самолета СБ использовали обозначение АНТ-40 и позднее. В 1937 г., после неожиданного ареста А.Н. Туполева, его инициалы вошли в разряд запретных, поэтому самолет назывался ЦАГИ-40.

На серийном авиазаводе № 22 СБ обозначался как самолет "Н". Встречалось написание "Н-37" (СБ-37), "Н-38" (СБ-38) - что означало СБ по типу эталона 1937 г. и СБ по типу эталона 1938 г. При проведении испытаний название самолета записывалось более подробно: например СБ 2М-103 № 2/201. Данная запись означала: Самолет СБ с двумя двигателями М-103, второй экземпляр в серии 201. Однако все приведенные обозначения не позволяют идентифицировать самолет, если неизвестны его заводской номер и дата выпуска. Тем более, что внешне одинаковые машины могли иметь различные двигатели. Поэтому назовем основные модификации СБ с описанием известных отличий. СБ2М-100 - самолет выпуска 1936 г. с двухлопастными воздушными винтами. СБ 2М-100А - самолет выпуска 1937 г. с трехлопастными воздушными винтами, отсутствуют внешние бомбодержатели. СБ 2М-103 - самолет выпуска 1938 - 1939 гг. с лобовыми радиаторами охлаждения двигателя, трехлопастными воздушными винтами, внешними бомбодержателями и зеркалом заднего обзора над козырьком пилота. СБ 2М-103У и М-103А - самолет выпуска второй половины 1939 г. с радиаторами охлаждения, размещенными под двигателем. Управление охлаждением радиатора при помощи передней подвижной створки. СБ 2М-103У и М-103А - самолет выпуска первой половины 1940 г. основным отличием имел постоянное переднее входное отверстие для охлаждения водяного радиатора. Машины выпуска второго полугодия отличались наличием посадочной фары и ложемента для убираемых лыж. СБ 2М-104 - самолет выпуска первой половины 1940 г. внешне не отличался от самолетов с двигателями М-103 выпущенных в это же время. СБ 2М-105 - самолет выпуска второй половины 1940 г. и начала 1941 г. обязательно отличался защитной зеленой окраской сверху и серо-голубой снизу. Часть экземпляров имела куполообразную форму козырька пилота. УСБ 2М-100 и М-103 - учебный СБ, кроме передней кабины полностью соответствующий строевым машинам.

Сравнительная таблица
самолетов СБ 2М-103, СБ-РК, Ар-2 № 1/511
и самолета "100" (Пе-2 производства завода № 39)
Характеристики приведены согласно данных госиспытаний

СБ 2М-103

СБ-РК

	СБ-РК № 2/281
Размах крыла (м)
Длина (м)
Высота (м)
Вес пустого (кг)
Полетный вес (кг)
Скор. макс, у земли (км/ч)
Скор, на расч. высоте (км/ч)
Скорость посадочная (км/ч)
Время набора 5000м (мин)	8,55 (по другим данным 7,1)
Практическ. потолок (м)
Дальность норма, (км)

Ар-2

*Длина самолета Ар-2 по другим данным 12,640 м.

Пе-2

Предыстория создания скоростного бомбардировщика

Родословную скоростного бомбардировщика СБ следует отсчитывать с первых гофрированных монопланов ЦАГИ и, прежде всего, с двухмоторного разведчика Р-6 (АНТ-7). Самолет этот первоначально задумывался как многоцелевой аппарат, способный выполнять задачи прикрытия бомбардировщиков, ведения дальней разведки и самостоятельных крейсерских операций. Противоречивость предъявленных к нему требований обусловила значительный срок создания - с 1926-го по 1930-й год. В окончательном варианте Р-6 строился в соответствии с требованиями ВВС как дальний разведчик, имеющий мощное оборонительное вооружение и небольшую бомбовую нагрузку. Самолет оснастили теми же двигателями М-17, что и ТБ-1, однако за счет уменьшения геометрических размеров он имел более высокие показатели скорости и скороподъемности. Имеет смысл отметить схему оборонительных стрелковых установок Р-6, ставшую на многие годы стандартной и просуществовавшей в советской авиации до конца 1930-х г.

После запуска в серийное производство тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 идея их сопровождения на пути следования к цели возродилась, и двухмоторные разведчики после небольшой модернизации продолжили выпускать в варианте "крейсера" - КР-6. Всего до 1937 г. несколькими авиазаводами было выпущено около 400 самолетов Р-6 и КР-6. Хотя на практике военное предназначение двухмоторных разведчиков Р-6 и "крейсеров" КР-6 испытать не удалось, в истории они оставили заметный след как максимально многоцелевые машины. Они использовались для испытаний вооружения и оборудования, как транспортные и пассажирские, буксировщики планеров и учебные при переучивании на бомбардировщики СБ .

Бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6)

Очередным шагом на пути совершенствования многоцелевого двухмоторного самолета стало уменьшение геометрических размеров Р-б и повышение летных характеристик за счет использования убираемого шасси и поэтапного введения гладкой обшивки. Такой самолет, заказанный ЦАГИ Управлением ВВС РККА в 1930 г., получил обозначение МИ-3 - многоместный истребитель. Построенные в 1933 - 1934 гг. два экземпляра МИ-3 (АНТ-21 и АНТ-21 бис) имели улучшенную аэродинамику, частично гладкую обшивку и убирающееся шасси. На АНТ-21, как и на Р-6, стояли двигатели М-17, на АНТ-21 бис - более мощные М-34. Впрочем, при испытаниях обоих самолетов выяснилось множество органических дефектов, поэтому они не вышли из разряда опытных конструкций.

Построенный в начале 1935 г. двухместный пушечный истребитель ДИП (АНТ-29) явился прямым развитием МИ-3, был вооружен безоткатной, 102-мм динамо-реактивной пушкой (ДРП) конструкции Курчевского, для установки которой собственно и создавался. В связи с прекращением в 1936 г. работ по ДРП, доводку АНТ-29 прекратили.Имела свое продолжение в стенах ЦАГИ и идея крейсерского самолета. Начиная с 1933 г. здесь по техническим требованиям ВВС РККА примерно в течение года велось проектирование сухопутного крейсера СК-1 (АНТ-30). Основное внимание уделялось увеличению дальности полета и повышению бомбовой нагрузки. Однако прошло немного времени и СК-1 уже не вызывал оптимизма у заказчиков, ибо открывались новые перспективы, которые в очередной раз заставляли пересматривать планы проектирования и постройки концептуальных боевых машин.

Самолет АНТ-29

Предыстория создания скоростного бомбардировщика

Появление скоростного бомбардировщика

8 декабря 1933 г. Управление ВВС РККА подготовило новый план опытного строительства авиапромышленности СССР на 1934 - 1935 гг., где среди прочих значились задание на дальний бомбардировщик (ДБ) и ближний бомбардировщик (ББ). После ознакомления с этим документом, руководство ЦАГИ во главе с Начальником института Н.М. Харламовым и начальником конструкторского отдела А.Н. Туполевым в своем письме в Главное Управление авиапромышленности от 20 декабря 1933 г. предложило внести в план коррективы. Таковые были внесены, после чего задание ЦАГИ видоизменилось: вместо модернизации МИ-3 институту предлагалось проектировать и строить новую машину МИ-4 под двигатели Райт "Циклон" или "Испано-Сюиза". Одновременно, как развитие очередного многоместного истребителя обсуждается ближний бомбардировщик ББ. Упомянутый выше МИ-4 в дальнейшем из плана выпал, а ББ напротив закрепился, его проектирование началось еще до наступления 1934 г.

Короткое время спустя обозначение машины меняется на СБ - средний бомбардировщик (здесь могут возникнуть разночтения, ибо ВВС практически сразу определяло его как скоростной бомбардировщик ), для его проектирования создается конструкторская бригада № 5 под руководством А.А. Архангельского в количестве 120 человек. Внутри КБ самолет получил обозначение АНТ-40. Очевидно работа спорилась, ибо 10 февраля 1934 г. А.Н. Туполев направил докладную записку на имя основных руководителей Советского Союза И.В. Сталина, К.Е. Ворошилова, Г.К. Орджоникидзе, в которой сообщал, что на базе приобретаемых за рубежом авиадвигателей Райт "Циклон", "Испано-Сюиза" и "Гном-Рон" можно спроектировать и построить двухмоторный бомбардировщик со скоростью 300 - 320 км/ч на высоте 4000 - 5000 м и дальностью 700 - 1100 км. "Доводя об этом до Вашего сведения, прошу указаний, и, в случае положительного решения вопроса, мною будут даны подробные соображения, как о типе машины, так и о мерах, необходимых для ее осуществления".

Первый опытный экземпляр будущего бомбардировщика СБ
был оснащен звездообразными двигателями воздушного охлаждения Райт "Циклон" мощностью по 730 л.с.
и получил обозначение АНТ-40РЦ, сентябрь 1934 г.,

Подобные согласования велись и с Управлением ВВС, прояснялись не только двигатели и эксплуатационные характеристики, но и используемые материалы. В частности, решался вопрос, какой металл станет основным в конструкции самолета - сталь или дюралюминий. В результате выбрали дюраль. 14 февраля 1934 г. в ЦАГИ поступил уточненный план опытного строительства на 1934 - 1935 гг., где уже совершенно конкретно значатся два АНТ-40 - первая машина с двигателями Райт "Циклон" (АНТ-40 РЦ), вторая - с "Испано-Сюиза" (АНТ-40ИС). В марте 1934 г. УВВС сообщило свои тактико-технические требования к новому самолету, которые в сравнении с данными разработчиков выглядели следующим образом:

По практически полному совпадению желаемых и возможных характеристик понятно, что обе стороны весьма активно сотрудничали в период подготовки эскизного проекта СБ. Сам эскизный проект, а за ним и полноразмерный деревянный макет самолета, предназначенный для увязки оборудования, утвердили в первой половине марта 1934 г.

Согласно проекту, СБ представлял свободнонесущий среднеплан с экипажем из трех человек, который в соответствии с принятой в ЦАГИ системой технологического членения имел центральную часть фюзеляжа, выполненную заодно с центропланом. В этой центральной части фюзеляжа - Ф-2 - находилась кабина пилота и бомбовый отсек. Отъемными являлись консоли крыла, носовая кабина штурмана Ф-1 и хвостовая часть фюзеляжа Ф-3 с местом воздушного стрелка. Двигатели крепились на центроплане, за ними в продолжение мотогондол размещалось убираемое шасси. Особо следует отметить компоновку двигателей "Испано-Сюиза" с передним фронтальным размещением радиаторов охлаждения. Таковую выбрали в результате элементарных соображений: при малом удлинении моторной гондолы ее лобовое сопротивление в основном рассчитывалось исходя из максимального поперечного сечения (миделя). Размещение радиаторов охлаждения перед двигателем считалось наиболее эффективным и теоретически мало снижало аэродинамические показатели.Хотя в эскизном проекте размах крыла указывался 19 м, а площадь крыла 47,6 м2, такие значения оставили для машины с двигателями Райт "Циклон". Заказчики и исполнители стремились обеспечить удельную нагрузку на крыло, не превышающую 100 кг/м 2 , поэтому АНТ-40ИС, имеющий более тяжелые двигатели "Испано-Сюиза", получил крыло с размахом 20,3 м и площадью 51,95м 2 .

Первый опытный самолет АНТ-40 PC с двигателями Райт "Циклон"
после доработок конструкции в процессе испытаний в 1935 г.

В соответствии с принятыми в Советском Союзе ускоренными темпами изготовления всего и вся, еще в феврале установили сроки изготовления двух опытных экземпляров - АНТ-40РЦ к 15 июля 1934 г., АНТ-40ИС - к 15 августа 1934 г. Понятно, что это были абсолютно нереальные даты, цель их появления - обеспечить руководству дополнительное средство давления на исполнителей. На практике первая машина пошла в производство 1 мая 1934 г., вторая - 1 июня 1934 г. Уточняя сказанное, следует добавить, что и эти даты являлись официальными, ибо подготовительные работы и изготовление некоторых деталей началось еще в апреле (а то и ранее), а рабочие чертежи в значительной части поступили в заводские цеха в июне 1934 г. Несколько слов об организации работ. Во главе всего процесса находился начальник КОСОС ЦАГИ (Конструкторский отдел сектора опытного самолетостроения Центрального аэрогидродинамического института) А.Н. Туполев. Именно он, после общения с руководством государства, промышленности и армии, генерировал идеи и искал пути для их реализации. За спиной Туполева, обычно в маленькой комнатке, находился Б.М. Кондорский, руками и воображением которого, в соответствии с заданными параметрами, создавался внешний облик будущей конструкции. Эскизы обсуждались с Туполевым, Архангельским и другими авторитетными сотрудниками КОСОС.

Бригада № 5 А.А.Архангельского стала первой в КОСОС, полностью обеспечивающей проектирование и постройку нового самолета. Ранее каждая бригада отвечала за отдельный фрагмент аппарата: фюзеляж, крыло, шасси и т.д. Впрочем, в создании АНТ-40, в связи с новизной и сложностью задания, участвовали другие подразделения конструкторского отдела. Разработка крыла велась бригадой В.М. Петлякова, аэродинамические расчеты выполнялись группой А.К. Мартынова, прочность самолету обеспечивали А.И Макаревский, С.Н. Шишкин и Г.А. Озеров. Постройка опытных экземпляров АНТ-40 велась в просторных цехах Завода опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ). Этот новый завод, построенный за зданием КОСОС, в низине вдоль излучины реки Яузы, вступил в строй 1 января 1932 г. (с середины 1937 г. авиазавод № 156). Незадолго до закладки АНТ-40 здесь закончили постройку летающей лодки МДР-4(АНТ-27) и гигантского АНТ-20 "Максим Горький", подходило к концу изготовление двухлодочного морского крейсера МК-1 (АНТ-22).

Второй опытный самолет АНТ-40 ИС с двигателями "Испано-Сюиза"
после доработок конструкции и оборудования в процессе государственных испытаний летом 1935 г.

Первый опытный экземпляр - АНТ-40РЦ - изготовили менее чем через полгода работ - в сентябре его доставили на Центральный аэродром Москвы, где размещался Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. Первый полет состоялся 7 октября 1934 г. В течение октября удалось выполнить еще 9 полетов. Летали летчики И.С. Журов и К.К. Попов. Полетная скорость заметно превышала 300 км/ч, однако устойчивость и управляемость самолета оказались недостаточными. 31 октября АНТ-40РЦ, управляемый летчиком Поповым, потерпел аварию в районе Центрального аэродрома. По причине поломки тяги управления двигателями пилоту пришлось их выключить. Самолет совершил вынужденную посадку с убранным шасси, при этом повреждения получили мотогондолы двигателей и нижняя часть фюзеляжа. Ремонт, который включил в себя отдельные доработки и доукомплектование самолета стрелковым и бомбовым вооружением, продолжался вплоть до февраля 1935 г. В период с 5 февраля по 21 июня 1935 г. АНТ-40РЦ прошел повторные заводские испытания, после чего к полетам подключились летчики НИИ ВВС. С двигателями Райт "Циклон", каждый из которых развивал мощность 730 л.с., машина показала максимальную скорость 325 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок составил 6880 м. Хотя полученные характеристики полностью соответствовали техническому заданию, интерес к АНТ-40РЦ еще до окончания испытаний снизился, ибо вторая опытная машина, оснащенная двигателями "Испано-Сюиза" показала заметно более высокие результаты. Поэтому далее АНТ-40РЦ не развивался, его перевели в разряд экспериментальных. В частности, на нем в начале 1936 г. испытывались воздушные винты переменного шага фирмы "Гамильтон" и убираемые в полете лыжи.

Второй опытный экземпляр самолета СБ
с двигателями жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" мощностью по 750 л.с. - АНТ-40ИС

Второй опытный экземпляр АНТ-40ИС с рядными двигателями "Испано-Сюиза" мощностью 750 л.с. имел увеличенный размах и площадь крыла, измененные элероны, возросла площадь хвостового оперения и объем топливных баков. Первый полет АНТ-40ИС под управлением летчика Н.С. Журова состоялся 30 декабря 1934 г., заводские испытания продолжались до 21 января 1935 г. Были получены весьма обнадеживающие результаты, максимальная скорость этого самолета превышала скорость машины с Райт "Циклонами", при этом считалась далеко не предельной. В отношении АНТ-40ИС говорилось:
"Самолет обладает высокими летными данными и может быть использован как скоростной бомбардировщик".
Здесь следует отметить, что именно с этого момента аббревиатура СБ стала окончательно пониматься как "скоростной бомбардировщик ".

Тем не менее, с достижением максимальной скорости не все оказалось в порядке. Летчики-испытатели докладывали, что при достижении 380 км/ч начиналась тряска, при послеполетном осмотре на поверхности крыла отмечались вздутия и "хлопуны". Это были первые проявления флаттера - автоколебаний конструкции, приводящих к потере ее динамической устойчивости при достижении определенной критической скорости. К решению проблемы флаттера тогда только подходили, в описываемом случае решили всеми методами, теоретическими и практическими, излечить болезнь именно применительно к крылу СБ.

Самолет АНТ-40ИС на аэродроме в Щелково

Впрочем, сразу заняться лечением загадочной тряски не удалось. Военное руководство торопило с передачей самолета на государственные испытания, поэтому с 8 февраля 1935 г. они начались на подмосковном аэродроме в Щелково. Со стороны ЦАГИ в полетах участвовал летчик Н.С. Журов, ведущий летчик от НИИ ВВС К.П. Миндер, летчики облета М.М. Громов, А.И. Филин, А.Б. Юмашев, И.Ф. Петров. АНТ-40ИС летал на лыжном неубираемом шасси, использовались двухлопастные деревянные винты, максимальная скорость не превышала 351 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок с полетным весом 5000 кг составил 9400 м. Первый этап испытаний закончился 20 февраля 1935 г. Отмечалось, что самолет имеет недоведенное вооружение и охлаждение двигателей, недостаточную продольную устойчивость и малую эффективность элеронов. Тем не менее, 22 февраля Начальник ВВС Я.И. Алкснис подписал акт тестирования АНТ-40ИС:
"Считать самолет СБ прошедшим госиспытания, подлежащим внедрению в серийное производство и принятию на вооружение с устранением недочетов, выявленных на испытаниях" .

АНТ-40ИС в ходе проведения заводских испытаний в январе 1935 г.
Самолет установлен на неубираемые в полете лыжи, снабженные тросовыми ограничителями с резиновыми амортизаторами, оборудован деревянными двухлопастными воздушными винтами. В таком виде АНТ-40ИС закончил первый этап государственных испытаний 20 февраля 1935 г.

Спустя менее чем через две недели после вышеприведенных оптимистических реляций выяснилось, что новый самолет требует более почтительного к себе внимания. 3 марта Константин Миндер при замере максимальной скорости на малой высоте обнаружил начинающуюся вибрацию крыльев, поэтому немедленно выключил двигатели и, погасив скорость, пошел на посадку. На земле обнаружили заметную деформацию обшивки крыла, поэтому дальнейшие полеты прекратили, и АНТ-40ИС отправили на завод для реализации уже задуманных переделок. Ремонт продолжался более месяца. Усилили, в частности, жесткость крыла, с целью изменения периода его собственных колебаний, увеличили зализы в районе стыка с фюзеляжем, изменили схему расхода топлива из крыльевых баков. Для устранения элеронного флаттера увеличили весовую компенсацию в носках элеронов. Кроме этого изменили регулировку стабилизатора, а руль высоты оборудовали триммером. При проведении пробных полетов выяснилось, что осуществленные мероприятия позволили решить проблему флатгера на СБ - тряска с повышением скорости исчезла.

Второй этап госиспытаний проходил в период с 16 июня по 17 июля 1935 г. Машина летала с убранным колесным шасси, на высоте 4000 м удалось приблизиться к скорости 400 км/ч, на высоте 5000 м максимальная скорость составила 404 км/ч. Успех наращивался медленно, в ответ на достижения появились серьезные претензии летчиков к устойчивости и управляемости в полете. В результате, самолет в очередной раз подвергся изменениям, на сей раз значительным.

Самолет АНТ-40ИС
Фрагмент самолета АНТ-40ИС в районе кабины воздушного стрелка. Технология установки гладкой обшивки окончательно не оформилась, поэтому заметно, что ее качество изготовления пока не высокое. Фонарь кабины стрелка изготовлен из темного целлулоида, однако, выглядит вполне гармонично	Мотогондола двигателей "Испано Сюиза" и убираемое шасси АНТ-40ИС. Ромбовидный вырез в лобовой части капота характерен только для этой опытной машины

Двигатели "Испано-Сюиза" передвинули вперед на 100 мм, стреловидность отъемных частей крыла по передней кромке увеличили с 4,5° до 9° , увеличили площадь оперения, установили аэродинамическую роговую компенсацию на рулях высоты, триммер на правом элероне. В таком виде машина проходила очередной этап госиспытаний до 14 февраля 1936 г., при этом была получена максимальная скорость 418 км/ч на высоте 5300 м. Похоже, настойчивая годовая эпопея доводок и улучшений давала свои результаты, бомбардировщик действительно получался скоростным. Отмечалась его тактическая независимость, то есть возможность достигать цели атаки самостоятельно, без сопровождения истребителей. Среди прочего указывалось, что самолет способен продолжать горизонтальный полет на одном моторе до высоты 5000 м.

Обычно считается, что после всех внесенных изменений и проведенных испытаний второй опытный экземпляр АНТ-40 ИС предоставили авиазаводу № 22 в качестве образца - эталона для серийного производства. Автору предлагаемого материала этот факт кажется сомнительным. Дело в том, что и первый и второй экземпляры машины имели в сечении своих крыльев аэродинамический профиль АНТ-6, разработанный в ЦАГИ. В июле-августе 1935 г. на родину из США вернулась советская делегация, в составе которой находились А.Н. Туполев и А.А. Архангельский. Среди прочих заграничных приобретений значились аэродинамические профили NACA серии 230 (в реальном выражении представляли собой математические таблицы для построения этих профилей и их аэродинамические параметры). Анализ показывал, что NACA-230 обладает более эффективными характеристиками, чем отечественный АНТ-6. "Американца" решили поставить на СБ, профиль получил обозначение ЦАГИ-40. Так как применение ЦАГИ-40 вело к значительным изменениям крыла, вполне вероятно, что построили еще одну - третью опытную машину, неотобра-женную в официальных документах и переписке. Что касается первых двух опытных экземпляров, то 1 мая 1936 г. АНТ-40РЦ и АНТ-40ИС приняли участие в традиционном пролете над Красной илощадыо. Первые серийные СБ в это время уже приступили к испытаниям в войсках.

Другие направления и параллельные проекты

Еще до начала полетов АНТ-40РЦ, в сентябре 1934 г., на заседании Технического совета ЦАГИ обсуждался план дальнейшего опытного строительства, в котором значились 4 самолета типа СБ. Две машины - это АНТ-40РЦ и АНТ-40ИС, другие две - модификация с двигателями М-34 РН и дальний истребитель ДИ-8 с динамо-реактивными пушками (ДРП) Курчевского. Двигатели М-34 РН на АНТ-40 не попали, зато дополнительное развитие немедленно получил самолет АНТ-41, уже проектируемый в бригаде № 6 В.М.Мясищева. АНТ-41 разрабатывался поначалу как легкий крейсер ЛК-1, затем как самолет-торпедоносец Т-1 для низкого торпедометания. В соответствии с последним предназначением он и строился в двух экземплярах в течение 1935-1936 гг. Внешне и конструктивно очень напоминал увеличенный АНТ-40, что и неудивительно.

Первый опытный экземпляр АНТ-41 построили и 2 июня 1936 г. летчик А.П. Чернавский поднял его в воздух. Самолет показал неплохие летные данные, однако 3 июля в очередном испытательном полете разрушился в воздухе по причине изгибно-элеронного флаттера. Второй экземпляр, называемый АНТ-41 бис, не достроили, гак как предпочтение отдали самолету ДБ-ЗТ конструкции С.В. Ильюшина. Дальний истребитель ДИ-8(АНТ-46) представлял собой по сути третий опытный АНТ-40. Проектировался и доводился бригадой А.А. Архангельского. Предназначался для сопровождения стандартных СБ в качестве артиллерийского самолета. Основные отличия: двигатели воздушного охлаждения "Гном-Рон" 14Krsd с деревянными двухлопастными винтами, вооружение состояло из двух динамо-реактивных пушек АПК-4 калибра 76 мм в отъемных частях крыла, пулемет ШВАК калибра 12,7 мм у штурмана в носовой кабине.

Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46)

Особой изюминкой стала установка двух неподвижных пулеметов ШКАС в центроплане для стрельбы назад, вооружение воздушного стрелка осталось прежнее. Первый полет летчика М.Ю. Алексеева состоялся 1 августа 1935 г., заводские испытания продолжались до середины 1936 г. В период проведения полетов и доводок в АНТ-46 вносились практически все возможные изменения, применяемые на АНТ-40ИС. Отказ от использования ДРП (АПК) и одновременная активизация работ по внедрению 20-мм авиапушек ШВАК привели к появлению проекта АНТ-46 бис. Предполагалось разместить по две ШВАК в усиленных консолях крыла или 4ШВАК снизу фюзеляжа (плюс одна пушка у штурмана). Крыльевой вариант отпал, а подфюзеляжный, с размещением боезапаса в бомболюке, строился. Однако это уже была модификация серийного СБ.

Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46)

В период доводки АНТ-46 использовался для испытания двух вариантов капотирования двигателя "Гном-Рон" К-14. Первый вариант - с 7-ю индивидуальными отверстиями охлаждения, выполненными по типу капота Уоттера - дальнейшего развития не получил. Второй вариант - по типу капота NACA с подвижными створками "юбка", впоследствии использовали на самолете АНТ-37. Эта машина проектировалась бригадой П.О. Сухого с осени 1934 г. как дальний бомбардировщик ДБ-2. Хотя самолет создавался как развитие ДБ-1 (АНТ-25) - во многом опять получился увеличенный по размерам СБ. Сходство внешнее и конструктивное касалось в основном фюзеляжа, крылья и хвостовое оперение родословную вели от АНТ-25.

Пулемет ШКАС самолета АНТ-40ИС на турели ТУР-9 при стрельбе вперед-вверх.

АНТ-37, изготовленный в количестве трех летных экземпляров развития не получил, однако стал широко известен благодаря рекордному варианту "Родина", на котором женский экипаж в составе B.C. Гризодубовой, П.Д. Осипенко и М.М. Расковой осуществил в 1938 г. дальний перелет протяженностью 5900 км. Кроме воплощенных в металле машин имелись и нереализованные проекты: специализированный дальний разведчик ДР и поплавковый вариант СБ-А. Управление морской авиации (УМА) заказало для своих нужд 26 экземпляров СБ-А, однако до реализации заказа дело не дошло. Обе машины, и разведчик и поплавковый вариант, находились в планах с 1934-го по 1937 г. В заключение первого периода истории СБ уместно упомянуть его пассажирскую версию. Уже в конце 1933 г. при выдаче технического задания на бомбардировщик предполагалось проектирование нового фюзеляжа, способного вместить 10-12 пассажиров. С этого момента началась работа по созданию АНТ-35.

Скоростной бомбардировщик

ОКБ Туполева

СБ-2М-100 из 7-й САД, Прибалтийский ВО, район Риги. Лето 1941 года.

Можно без преувеличения сказать, что СБ был выдающимся для своего времени самолетом, оказавшим существенное влияние на развитие боевой авиации. Он стал родоначальником целого класса бомбардировщиков, отличавшихся высокой скоростью полета и действовавших во фронтовой зоне в тесном взаимодействии с наземными войсками и военно-морским флотом. Самолеты этого класса стали основной ударной силой будущей фронтовой бомбардировочной авиации.

Проектирование СБ началось в 1933 г., когда перед КБ А.Н.Туполева была поставлена задача разработать бомбардировщик с максимальной скоростью полета 330 км/час. А.Н Туполев, основываясь на технических возможностях самолетостроения того времени и учитывая перспективы развития авиации, считал, что бомбардировщик может и должен иметь скорость не менее 400 км/час. Поэтому в бригаде А.А.Архангельского, где велось проектирование нового бомбардировщика, работы велись параллельно сразу по двум вариантам самолета, получившего заводское обозначение АНТ-40. Первый, который должен был отвечать требованиям ВВС, оснащался двумя лицензионными моторами воздушного охлаждения Райт "Циклон" Ф-З. Второй вариант разрабатывался под более мощные французские моторы жидкостного охлаждения Испано - Сюиза 12У. которые планировалось выпускать по лицензии под обозначением М-100.

Создавая новый самолет, основное внимание конструкторы уделили совершенству его аэродинамической компоновки, как одному из главнейших средств достижения высокой скорости. Требованиям аэродинамики были подчинены многие конструктивные и технологические решения. В частности, впервые на самолете такого класса была использована гладкая металлическая обшивка вместо более жесткой гофрированной, применены новые тогда высокопрочные материалы, использована клепка впотай, поставлено убирающееся шасси, а кабины экипажа сделаны закрытыми. Выбору аэродинамической схемы СБ предшествовали многочисленные экспериментальные исследования в аэродинамических трубах. Специально для этого самолета в ЦАГИ был разработан новый двояковыпуклый профиль крыла. Таким образом СБ воплощал в себе самый передовой опыт и достижения в области аэродинамики, авиационных материалов и технологии. Результаты оказались блестящими.

Если первый экземпляр АНТ-40 в ходе летных испытаний, начатых в октябре 1934 г., показал скорость 325 км/час, то второй самолет, испытывавшийся с декабря 1934 г., развил максимальную скорость 430 км/час. т.е. почти такую же, как И-16, являвшийся тогда самым скоростным в мире серийным истребителем! Летные качества второго опытного самолета, получившего войсковое обозначение СБ - скоростной бомбардировщик, были признаны выдающимися. После всесторонних испытаний он был принят к серий ному производству, которое началось в 1936 г.

Бомбардировщики СБ принимали активное участие в боевых действиях в Испании (с осени 1936 г.) и Китае (с осени 1937 г.). До появления у противника новых скоростных истребителей-монопланов СБ действовали без истребительного прикрытия, поскольку их скорость была намного больше, чем у самолетов врага. Впервые в истории авиации самолет-бомбардировщик по скорости превзошел истребители.

В процессе серийного выпуска СБ неоднократно улучшался и модифицировался. На него ставили все более мощные моторы: вначале М-100А (в 1936 г.), а затем М-103 (в 1937 г.) и, наконец. М-105 (в 1940 г.). К 1938 г. бомбовая нагрузка была доведена с 600 до 1600 кг. С 1939 г. выпускались самолеты с улучшенным капотированием моторов, когда вместо лобовых поставили тоннельные радиаторы. Все проведенные усовершенствования способствовали постоянному наращиванию боевых возможностей бомбардировщика.

Серийное производство СБ продолжалось до 1941 г. включительно. Всего построили 6831 самолет этого типа. СБ принимали активное участие в боевых действиях Великой Отечественной войны, на первом этапе которой они являлись основной силой отечественной фронтовой бомбардировочной авиации.

Фронтовые бомбардировщики
		СБ	СБ	Пе-2	Пе-2	Пе-2ФТ	Ту-2
Экипаж, чел		3	3	3	3	3	4
Год выпуска		1936	1939	1941	1942	1945	1943
Геометрия
Длина самолета, м		12.27	12.27	12.66	12.66	12.66	13.8
Размах крыла, м		20.33	20.33	17.13	17.13	17.13	18.86
Площадь крыла, м 2		56.7	56.7	40.5	40.5	40.5	48.8
Массы, кг
Взлетный вес	нормальный	5732	6175	7540	7775	8405	10360
	максимальный	6462	7750	8500	8715	8805	11360
Силовая установка
Мотор		М-100A	М-103	М-105Р	М-105РА	М-105ПФ	АШ-82ФН
Мощность, л.с.		2x860	2x950	2x1100	2x1100	2x1210	2x1850
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч	у земли	371	375	452	434 **	468	482/509 *
	на высоте	423	450	540	515	527	547
	м	4000	4100	5000	4800	3900	5400
Практический потолок, м		9560	9300	8800	8000	8200	9500
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км		1900	1350	1300	1250	1220	2150
Вооружение
нормальная	500	500	600	600	600	1000
максимальная	600	1600	1000	1000	1000	3000
Оборонительное вооружение	пулеметы	4	4	4	4	5	3
	пушки	-	-	-	-	-	2

* - На 10- минутном форсаже
** - Снижение летных данных обусловлено усилением оборонительного вооружения

Подробно

Источники

• "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
• "Самолеты сталинских соколов" /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
• "Самолеты СССР Второй мировой войны." /В.Е. Юденок/
• "Скоростной бомбардировщик СБ. Война. " /Михаил Маслов/

Фото	Описание
	СБ 2М-105, брошенный на аэродроме летом 1941 г. Самолет отличается увеличенной верхней частью фонаря летчика. На стоянке лежат транспортные контейнеры с авиабомбами ФАБ-100. Цилиндры светло-серого цвета являются контейнерами (кассетами) для мелких авиабомб, которые устанавливались вертикально в бомбоотсеке самолета.
	Лето 1941 г. Внешне абсолютно исправный СБ 2М-103, вероятно совершил вынужденную посадку в поле после выработки горючего, затем был спешно покинут экипажем. В пользу версии говорят открытые створки кабины штурмана, сдвинутый фонарь пилота и задранная вверх, едва видимая верхняя часть турели МВ-3.
	Самолет СБ 2М-105, оставленный на аэродроме при отступленим Красной армии летом 1941 г. Капотирование левого двигателя отсутствует, турель МВ-3 открыта, пулемет ШКАС снят.
	В полете пара СБ, оснащенных двигателями М-103. Фонарь задней кабины полностью открыт и стрелок, стоя в турели ТУР-9, демонстрирует готовность к открытию огня. Нижний люк также открыт, однако пулемет ШКАС отсутствует. Снимок сделан с самолета УТИ-4, законцовку крыла которого мы видим.
	Пара СБ 2М-103 из состава Западного фронта в боевом полете 30 июля 1941 г. На ближнем самолете можно рассмотреть выпущенную радиоантенну, максимально открытые створки радиаторов.
	Сентябрь 1941 г. Экипаж (слева направо) - летчик, мл. лейтенант И.М. Левин, штурман лейтенант П.Н. Полосухин, стрелок-радист С.П.Рожков вернулись с боевого задания на разведку. Характерно, что штурман, стоящий в центре, один из троих членов экипажа одет в утепленный комбинезон, т.к. в передней кабине СБ сильно задувало.
	СБ 2М-103 летчика Левина закатывают после боевого вылета для маскировки.
	Пять СБ из состава Высшей авиашколы пилотов (ВАШП) Приволжского военного круга в г. Энгельсе, прилетевшие в Москву для участия в празднике авиации, посвященного празднованию победы над Германией. Самолеты расположены на окраине аэродрома Быково под Москвой, оборудованы двигателями М-105РА с увеличенной втулкой воздушного винта, при этом старые обтекатели ВВ не устанавливались, (парад по причине плохой погоды не состоялся).

Скоростной бомбардировщик СБ (АНТ-40-2, СБ-2ИС).

Разработчик: ОКБ Архангельского
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.

Судьба СБ-2ИС (АНТ-40-2) сложилась более успешно, чем СБ-2РЦ . К 15 мая 1934 года начали строить опытный образец этого варианта СБ. От своего предшественника он отличался не только моторами, но и некоторыми размерами. Выросли размах (до 20,33 м) и площадь крыла (до 52,9 м2), так же как площадь горизонтального оперения. Почти вдвое увеличился объем бензобаков. Полетный вес возрос до 4850 кг (максимальный — до 5530 кг).

На АНТ-40-2 ставились два мотора «Hispano-Suiza» по 780 л.с. Винты двухлопастные металлические фиксированного шага. Ступицы винтов прикрывались небольшими коками. Форма и размеры мотогондол были близки к АНТ-40-1, но в передней части капоты имели не круглую, а овальную форму. Охлаждение моторов обеспечивалось лобовыми сотовыми радиаторами. Спереди они прикрывались горизонтальными жалюзи, а на выходе поток воздуха регулировался поворотными совками.

Самолет был собран к новому году и уже 30 декабря 1934 года летчик Н.С.Журов совершил на АНТ-40-2 первый полет. Взлет осуществлялся на колесах.

Заслушав доклад начальника ЦАГИ Н.М.Харламова об итогах работы за 1934 год, в своем Постановлении ГУАП констатировал, что: «…ЦАГИ добился целого ряда крупнейших достижений, имеющих мировое значение в области авиационной техники, чем содействовал, наряду с укреплением обороноспособности страны, также превращению нашей авиации в лучшую авиацию в мире.

По линии опытного строительства ЦАГИ: …Разрешил проблему скоростных самолетов бомбардировщиков…

В частности, ЦАГИ выполнил следующие правительственные задания: …СБ с двумя моторами «Испано-Сюиза». Скоростной бомбардировщик спроектирован и построен по той же схеме, как и СБ с РЦ, но с несколько другой аэродинамикой. На заводских испытаниях показал очень высокие летные качества. Скорость его 433 км/ч — выше многих самых лучших в мире истребителей. Этот самолет построен из супердюраля с применением новой технологии (гладкая обшивка, клепка впотай), создает громадный перелом в советской авиации и авиапромышленности…»

Заводские испытания проходили до 6 февраля 1935 года. Были достигнуты выдающиеся для того времени результаты. Максимальная скорость на высоте 4000 м составила 430 км/ч. Отмечалась также достаточно хорошая скороподъемность самолета.

Для проведения совместных испытаний ОКБ и ВВС к 23 января был назначен экипаж из НИИ ВВС КА. В него вошли летчик Миндер , штурман Бряндинский, летнаб-хронометрист Нольде и техник Обыденников.

С 8 февраля 1935 года начались совместные испытания СБ-2ИС в НИИ ВВС КА. До завершения испытаний 19 февраля было выполнено 38 полетов. Кроме Миндера, от НИИ ВВС КА в облете самолета участвовали летчики М.М.Громов , А.И.Филин и А.Б.Юмашев . Из ОЭЛИД ЦАГИ в испытаниях участвовал экипаж Журова.

Испытания проводились с неубирающимися в полете лыжами. Максимальная скорость на лыжах составила у земли — 320 км/ч, на расчетной высоте 4000 м — 351 км/ч, на высоте 8000 м — 310 км/ч.

Время набора высоты 5000 м — 7,2 мин, практический потолок — 9400 м — выдающийся для своего времени результат. Ожидалось, что в летних условиях с убранным колесным шасси максимальная скорость на расчетной высоте составит 410-420 км/ч.

Полетный вес самолета составил 5000 кг. Размах крыла — 20,3 м. Несущая поверхность крыла имела площадь — 47,34 м2. Соответственно удельная нагрузка на несущую поверхность — 105,7 кг/м2. Мощность, развиваемая моторами у земли, — 1530 л.с., а на расчетной для моторов высоте 3100 м — 1720 л.с. Соответственно, удельная нагрузка, отнесенная к мощности у земли, составляла 3,26 кг/л.с. и на расчетной высоте — 2,9 кг/л.с. Центр тяжести самолета составлял’29,3 % САХ.

В отчете по государственным испытаниям отмечалось, что СБ-2ИС испытаний не прошел. Тем не менее было рекомендовано принять самолет на вооружение, внедрить его в серийное производство и устранить недостатки. К 15 марта 1935 года требовалось довести вооружение и оборудование.

В качестве основных недостатков отмечались: недостаточная продольная устойчивость самолета, недостаточная эффективность элеронов, «недостаточность» руля поворота при полете на одном моторе, недоведенность системы охлаждения моторов.

В заключении делался вывод о том, что «СБ-2ИС принадлежит к новому тактическому классу современных бомбардировочных самолетов, обладающих чрезвычайно высокой горизонтальной скоростью полета и скороподъемностью…»

3 марта 1935 года СБ-2ИС неожиданно потерпел аварию. Проводился замер скорости полета на малых высотах. Вдруг при достижении скорости полета 370 км/ч появилась сильная вибрация крыльев, по показаниям летчика ручка управления самолетом вырывалась из рук. Миндер изо всех сил тянул ее на себя и для погашения скорости сделал «горку», затем пошел на посадку. После посадки обнаружили вздутие обшивки крыла, которое произошло вследствие изгибно-крутильного элеронного флаттера вследствие неполной весовой компенсации элеронов.

Теоретически известное к тому времени явление флаттера до сих пор пока реально не встречалось в отечественной практике. Разработкой способов борьбы с ним занялась группа специалистов ЦАГИ, в состав которой входил ставший впоследствии академиком М.В.Келдыш. Ими было рекомендовано увеличить весовую компенсацию элеронов до 90-93%. Самолет месяц пробыл в ремонте.

Прежде чем вновь предъявить самолет на госиспытания, в ЦАГИ решили сначала проверить, насколько эффективны переделанные элероны и не возникнет ли вновь вибрация. Пробный полет был поручен летчику Журову. Осуществлялся он под непосредственным наблюдением Архангельского .

В полете была достигнута скорость 400 км/ч — вибрации не наблюдалось. Выслушав доклад летчика Архангельскому, присутствующий на аэродроме А.Н.Туполев поторопился сообщить Орджоникидзе и Алкснису о том, что «флаттер на СБ побежден…»

В ходе ремонта внесли изменения в хвостовое оперение — увеличили площадь стабилизатора, заменили пластинку — флеттнер на управляемый в полете триммер и уменьшили на 1° угол установки стабилизатора. Все эти доработки должны были улучшить устойчивость полета самолета. Но оказалось, что устойчивость улучшилась несущественно. Кроме того, обнаружилась новая «болячка» — перегрев моторов в летних условиях. При температуре окружающего воздуха +20°С моторы перегревались на рулении настолько, что нормально взлетать стало просто невозможно. Предпринятые меры результата не дали.

16 июня 1935 года СБ-2ИС снова передали в НИИ ВВС КА для проведения второго этапа государственных испытаний. Проводил их экипаж Миндера. Была зафиксирована максимальная скорость полета 404 км/ч на высоте 5000 м. Самолет показал хорошую скороподъемность и достаточно большой практический потолок. Но вместе с тем в отчете об испытаниях отмечались такие недостатки, как: недоведенность моторной установки, недостаточная продольная и поперечная устойчивость, тенденция появления крена при наборе скорости. Верхняя турель вследствие недостаточной жесткости давала большое рассеивание пуль при стрельбе. Обнаружились вибрации подмоторной рамы, передававшиеся на элементы конструкции планера. Существенными были и эксплуатационные недостатки самолета.

По этим причинам самолет госиспытания не прошел и его 18 июля вернули в ЦАГИ для очередных доработок.

В ходе доработок в машину внесли довольно много изменений. Моторы сместили на 100 мм вперед, применили консоли с увеличенной стреловидностью по передней кромке. Это обеспечило более переднюю центровку бомбардировщика. Увеличили площадь стабилизатора и изменили угол его установки. Увеличили поперечное V консолей. Была введена весовая и аэродинамическая компенсация руля направления, руля высоты и элеронов. Вертикальное оперение приобрело более округлую форму.

23 сентября 1935 года СБ-2ИС вновь был передан в НИИ ВВС для проведения дополнительных государственных испытаний. Всего было осуществлено 308 полетов, налет на самолете составил 74 часов 56 минут.

Первоочередными задачами по устранению недочетов, отмеченных в отчете, считались следующие: «…доведение запаса прочности до норм, требуемых постановлением в отношении СБ; …увеличение живучести лыж, по крайней мере, до 350-300 посадок; …уменьшение и полное изжитие тенденций к капотажу, особенно при посадках на размягченный грунт и разрыхленный и снежный покров; …улучшение охлаждения моторов при наружных температурах +20°С и выше; …увеличение живучести и надежности действия приводов динамо-машин; …устранение недочетов по вооружению и спецоборудованию, отмеченных в отчете; …улучшение эксплуатации путем облегчения доступа к трущимся, быстро изнашивающимся и требующим частой проверки агрегатам самолета и особенно мотора».

В дальнейшем требовалось довести нормальный радиус действия машины без уменьшения полезной нагрузки, по крайней мере, до 1200-1500 км, а максимальную скорость — до 450-480 км/ч. Кроме того, предполагалось «увеличить запас прочности до 8-9 крат, согласно действующим нормам прочности», а также бомбовую нагрузку до 750-1000 кг «за счет соответствующего уменьшения мертвого веса конструкции».

В выводах по испытаниям указывалось: «Самолет СБ-2ИС, как уже отмечалось НИИ ВВС в отчетах по госиспытаниям в феврале и июне 1935 г., принадлежит к новому тактическому классу современных бомбардировочных самолетов. Высокие летные данные и достаточно мощное вооружение обеспечивают ему тактическую независимость и быстроту действий.

В частности испытаниями на ведение воздушного боя установлено, что СБ может использовать свою скорость для ухода от атак истребителя типа И-15 (максимальная скорость полета на расчетной высоте 3000 м составляла 367 км/ч). Оставляя за собой сильную воздушную струю длиной до 150-200 м, самолет расстраивает атакующее сзади звено истребителей, нарушая его прицельный огонь на этих дистанциях. Благодаря своей окраске самолет СБ хорошо маскируется на снежной поверхности земли и на фоне облаков, значительно затрудняя атаки истребителей и наблюдение за ним с земли.

По сравнению с предыдущим образцом самолета, СБ-2ИС, проходивший госиспытания, данный образец имеет следующие преимущества.

По самолету:
…Продольная устойчивость самолета значительно улучшена, самолет устойчив до центровки 32%, САХ по разъему. Предыдущий образец был устойчив только до 29%.
…Сильное сваливание самолета влево на больших скоростях — устранено, а увеличение жесткости центроплана — устранило деформации обшивки.
…Выполнение маршрутных полетов в неблагоприятных метеорологических условиях возможно, так как оборудование и устойчивость пути самолета позволяют осуществлять вождение по приборам.
…Полет на одном моторе возможен длительное время и на значительных высотах (до 5000 м). Самолет при этом сохраняет значительную маневренность.
Увеличение жесткости моторной рамы повысило надежность эксплуатации самолета.

По вооружению:
…Пулеметы всех стрелковых установок и сами установки работали на земле и в воздухе безотказно при наружных температурах воздуха до -40°С.
…Легкое маневрирование спаренной пулеметной установкой и пулемета на ТУР-9, в пределах допускаемых углов обстрела, осуществляется на скоростях до 280 км/ч.
…Горизонтальные держатели с ЭМП до высоты 8100 м и температуры наружного воздуха до -51°С работали безотказно.
…Механическая часть, аварийный сбрасыватель и механизм управления люками работали нормально на всех высотах и режимах полета.
…ЭМПС с подогревом и электропиропатроны спуска (предъявленные впервые), установленные на бомбодержателях КВ-2, работали безотказно при температурах до -53°С и на высотах до 8200 м.
…Электропиротехнические спуски обеспечивали более надежную работу, так как они проще по конструкции и проще в эксплуатации и требуют меньше расхода электроэнергии».

В качестве основных недостатков самолета военные специалисты отмечали следующие:
«По самолету: Не проведены статиспытания, что пока исключает возможность полетов на этом самолете и с повышенной нагрузкой и, следовательно, ограничивает возможность увеличить его радиус действия, и ограничивает маневр самолета на больших скоростях.

По вооружению: Не обеспечена надежная работа пулеметов при минусовых температурах, турель ТУР-9 при вращении ее на больших скоростях полета свыше 280 км/ч требует значительных усилий от стрелка. Прицел ОПБ-1 на высотах более 6000 м и при наружной температуре воздуха -30°С на меньших высотах в работе отказывает.

По спецоборудованию: СПУ-3 работает ненадежно — замерзают микрофоны.

По эксплуатации: Отмечалось, что эксплуатация самолета сложна. Обслуживание, осмотры и мелкий ремонт требуют большого времени. Замена отдельных агрегатов мотора требует предварительного снятия других агрегатов и деталей».

В заключение отчета по испытаниям СБ-2ИС констатировалось: «Самолет СБ-2ИС считать прошедшим государственные испытания. Считать необходимым обязать ГУАП вести работу по дальнейшему устранению выявленных дефектов и по дальнейшей модификации данного типа самолета. В НИИ ВВС провести полное исследование вопросов боевого применения самолета СБ».

Заключение подписали начальник НИИ ВВС КА комбриг Бажанов, начальник 1 отдела НИИ Петров, начальник ЦАГИ Харламов и начальник ОЭЛИД ЦАГИ Чесалов. Отчет по испытаниям начальник УВВС КА Я.И.Алкснис утвердил 14 февраля 1936 года.

Отметим, что испытания и доводка самолета СБ-2ИС очень сильно затянулись — они продолжались более года. Но следует учесть, что этот самолет был принципиально новым для того времени. Разработкой его занимался молодой коллектив, не накопивший еще достаточного опыта. При этом основные трудности, с которыми пришлось столкнуться бригаде Архангельского (устойчивость и управляемость полета, а также эффективное охлаждения моторов), были «стандартными» проблемами всех советских самолетов этого времени. В то же время ЦАГИ длительное время не мог разработать эффективные рекомендации по этим вопросам. На это обстоятельство неоднократно указывали начальник НИИ ВВС А.И.Филин и начальник Главного управления ВВС Я. В.Смушкевич. По-настоящему указанные проблемы впервые были решены на самолетах П.О.Сухого ББ-1 , Су-6 и Су-8 , а также поликарповских И-185 и ТИС .

По завершению государственных испытаний СБ-2ИС был передан в качестве эталона на завод № 22, где уже шла сборка серийных СБ.

По компоновке СБ-2ИС практически не отличался от варианта с моторами Wright «Cyclone» F-3. Основным силовым агрегатом планера СБ-2ИС являлись: центроплан крыла с гондолами моторов и центральная часть фюзеляжа, конструктивно связанная в одно целое. К ним крепились отъемные части крыла, носовая и хвостовая части фюзеляжа.

В передней части фюзеляжа самолета размещалась кабина штурмана-стрелка, одновременно он решал задачи бомбардира. Далее размешалась кабина летчика, затем бомбоотсек и ближе к хвосту самолета кабина стрелка-радиста.

Бомбоотсек располагался в центральной части фюзеляжа. Среднепланное расположение крыла, лонжероны которого пронизывали бомбоотсек, определило схему подвески бомб. Максимальный калибр бомб ограничивался 500 кг. При этом крупнокалиберные бомбы массой 500 и 250 кг подвешивались в бомбоотсеке горизонтально под лонжеронами крыла. Подвеска бомб меньшего калибра — от 100 кг и менее — осуществлялась комбинированно: вертикально в передней части бомбоотсека между лонжеронами крыла и горизонтально в задней его части за задним лонжероном крыла.

Поскольку весь бомбовый груз массой 500-600 кг размещался вблизи центра тяжести самолета, то его сброс не оказывал существенного влияния на характеристики устойчивости и управляемости самолета. Управление сбрасыванием бомб осуществлялось штурманом с помощью электрических и механических сбрасывателей. В кабине летчика имелся дублированный аварийный механический сбрасыватель. Для подвески бомб предусматривались две лебедки КД-2, устанавливаемые на специальной съемной раме.

Для отражения атак воздушного противника самолет СБ-2ИС оснащался тремя стрелковыми установками, разработанными на заводе № 32 под руководством Н.П.Шебанова. В кабине штурмана размещалась экранированная стрелковая установка со спаркой пулеметов ШКАС (общий боезапас 1000 патронов), перемещаемых только в вертикальной плоскости. При этом за счет рассеивания пуль при стрельбе образовывался небольшой конус обстрела в горизонтальной плоскости. В кабине стрелка-радиста имелись две подвижные стрелковые установки с пулеметами ШКАС. Верхняя установка — турель ТУР-9 (боезапас 760 патронов), а нижняя — люковая установка (боезапас 500 патронов). ТУР-9 обеспечивала обстрел в конусе в верхней задней полусфере, а люковая — в задней нижней полусфере. В походном положении (при отсутствии атак вражеских истребителей) пулеметы убирались внутрь кабины.
Отметим, что ТУР-9 в то время была наиболее оригинальной турелью под скорострельный пулемет ШКАС, позволяющая в известной мере решать задачи ведения воздушной стрельбы на всех режимах полета скоростных самолетов. «В настоящее время ТУР-9 единственная турель, позволяющая вести стрельбы на виражах и других видах перегрузок. Достигается это путем уравновешивания оружия весом стрелка и удобными для пользования механизмами управления» , — указывалось в отчете завода № 32 по испытаниям турели.
Отличительной чертой люковой установки являлась крайняя простота установки и достаточно малый вес (5,6 кг).

В основу конструкции пулеметной установки штурмана было положено требование «быстрого перехода штурмана к стрельбе». Отличаясь особой схемой конструкции, установка являлась «крупным шагом в проектировании специального скоростного авиавооружения». Отличительной ее особенностью являлись огромные по тем временам темп стрельбы, порядка 3000-3500 выстрелов в минуту, и небольшой вес.

Подготовка головного серийного завода имени С.П.Горбунова к производству самолетов СБ началась еще весной 1935 года. Одновременно под руководством В.Я.Климова велись работы по запуску в серию и совершенствованию двигателя «Hispano-Suiza» 12Y, который получил обозначение М-100 . По сравнению с опытным серийные самолеты СБ имели увеличенную до 56,7 м2 площадь крыла и нормальную полетную массу 5628 кг.
Их максимальная скорость на расчетной высоте соответственно снизилась и стала равна 393 км/ч, а время набора высоты 5000 м увеличилось до 11,7 мин.
Дальность полета серийных самолетов с бомбовым грузом 500 кг могла достигать 2187 км при перегрузочной полетной массе 6360 кг. Взлетно-посадочные данные обеспечивали эксплуатацию с небольших полевых аэродромов. Их разбег при взлете и пробег при посадке не превышал 300 — 350 м.
При снежном покрове глубиной более 300 мм самолеты оборудовались убирающимися лыжами, при установке которых створки, закрывавшие отсек убранного положения колесного шасси, заменялись специальными ложементами-обтекателями, выполненными по контуру лыжи, установленной в убранное положение. Применение лыжного шасси снижало максимальную скорость полета на 12-17 км/ч, но благодаря лыжам поддерживалась высокая боеготовность самолетов СБ в зимнее время, что было очень важно в те годы при практически полном отсутствии специальной техники по укатке многочисленных полевых аэродромов, на которых должны были базироваться самолеты СБ.

Характеристики скорости и скороподъемности серийных самолетов были улучшены установкой более мощных двигателей М-100А с увеличенной до 860 л.с. номинальной мощностью на расчетной высоте. Прошедший государственные испытания уже в декабре 1936 года самолет СБ с этими двигателями имел максимальную скорость 423 км/ч, а высоту 5000 м набирал за 8,6 мин.

Ранней осенью 1936 года по просьбе испанского республиканского правительства серийные самолеты СБ с двигателями М-100 вместе с советским летным и техническим персоналом были направлены в Испанию. Прибывшие туда в конце сентября самолеты СБ по своим летным данным, особенно по скорости, скороподъемности и практическому потолкут значительно превосходили лучшие в то время образцы авиационной техники мятежников, поставленные им вместе с летными техническим персоналом фашистскими правительствами Италии и Германии, такие, как истребитель Хейнкель-52, бомбардировщики Капронн-101, Савойя-81, Юнкерс Ю-86. На первом этапе боевых действий в Испании самолеты СБ, управляемые советскими, а затем и испанскими экипажами, выполняли свои боевые задачи без прикрытия истребителями. Они эффективно действовали против различных наземных и морских целей — наносили удары по скоплениям войск противника, его аэродромам, портам, транспортам и военным кораблям. Нередки были случаи, когда самолеты СБ перехватывали и рассеивали в воздухе соединения бомбардировщиков противника.
Для борьбы с самолетами СБ из Германии стали поступать новые зенитные орудия с более совершенными приборами наводки и управления зенитным огнем, а также истребители Мессершмитт-109В.

С осени 1937 года самолеты СБ, управляемые советскими экипажами, стали принимать активное участие в отражении агрессии японских милитаристов против китайского народа. Появление новейших скоростных бомбардировщиков советской конструкции значительно усилило наступательную способность китайской военной авиации, которая к тому времени потеряла практически всю свою боевую технику. Как и в Испании, самолеты СБ действовали в Китае без прикрытия. Китайские летчики и наземный технический персонал быстро освоили самолеты СБ и долгое время активно использовали эти машины в освободительной войне против Японии. Благодаря своим высоким летно-тактическим данным самолет СБ стал первым советским самолетом, лицензионное производство которого было налажено за рубежом. В варианте с двигателями М-100А чехословацкой авиационной промышленностью было выпущено около 110 самолетов СБ под обозначением В.71, которые затем после захвата Чехословакии использовались в ВВС фашистской Германии и ее сателлитов.

Опыт боевого применения самолетов СБ в Испании и Китае определил пути их дальнейшего совершенствования. Прежде всего в боевых вылетах выявилась уязвимость СБ со стороны задней полусферы. Фонарь кабины, стрелка, вписывавшийся в теоретический контур фюзеляжа, ограничивал стрелку обзор задней полусферы, а подготовка к бою верхней турели требовала определенного времени, которого порой не хватало в воздушном бою. Да и условия боевой работы стрелка, вынужденного в воздушном бою высовываться в воздушный поток, оставляли желать лучшего. Обзор задней нижней зоны под самолетом, откуда в основном атаковали самолеты противника, был недостаточен, а люковая установка, предназначенная для отражения этих атак, имела очень ограниченные углы обстрела. Основываясь на опыте боевого применения самолетов СБ, летчики требовали также увеличить массу бомбового груза с 600 до 1200-1500 кг. Самолет СБ с двигателями М-100А и с модернизированным оборонительным вооружением прошел государственные испытания в мае -июне 1937 г. Новое оборонительное вооружение существенно усилило оборону самолета от атак истребителей противника, особенно снизу — сзади. Испытания с имитацией воздушного боя показали, что новая люковая установка обеспечивает в два-три раза большее число попаданий в цель, чем прежняя. Летные данные самолета СБ с новыми турелями снизились незначительно: самолет СБ оснащенный турелями МВ-З и МВ-2 имел максимальную скорость 412 км/ч на высоте 4000 м.

Новое оборонительное вооружение подлежало внедрению в серийное производство, но вплоть до 1940 г. оно устанавливалось лишь на отдельных самолетах СБ, которые, как предполагалось, должны были замыкать боевой строй бомбардировщиков. Только после советско-финской войны старые турели самолетов СБ стали повсеместно заменять турелями МВ-З и МВ-2, но время было упущено, и большинство самолетов СБ в боях первого периода Великой Отечественной Войны использовалось с устаревшим оборонительным вооружением, возможности которого немецкие летчики хорошо изучили еще в Испании. Испытания самолетов СБбис проводились в период с сентября 1937 года по март 1938 года. Установка двигателей М-103 значительно улучшила летно-технические данные всех трех опытных самолетов. 2 сентября 1937 года летчик М.Ю.Алексеев на первом самолете СБ бис установил международный рекорд подъема груза 1000 кг на высоту 12246,5 м.

Самые высокие скоростные данные продемонстрировал самолет СБ бис 3 с туннельными водорадиаторами, который достиг максимальной скорости 445 км/ч на высоте 4500 м. Летчики отмечали и лучший обзор из кабины при установке гондол новой формы. Однако туннельная установка водорадиаторов еще нуждалась в доводке, и для серийного производства был выбран самолет СБ бис 2, имевший гондолы с лобовым размещением водорадиаторов. Самолет СБ бис 2 с увеличенным запасом прочности планера, узлами наружной подвески бомб, дооборудованный бронеспинкой, установленной в кабине летчика, стал эталоном для серийного производства на второе полугодие 1938 года и первое полугодие 1939 года. Благодаря установке наружных держателей в обтекателях под центропланом крыла для бомб массой 250 и 500 кг максимальный бомбовый груз самолета СБ с двигателями М-103, увеличился до 1600 кг. С нормальной полетной массой, возросшей до 6175 кг, максимальная скорость самолета составила 419 км/ч и была сохранена его высокая скороподъемность, характерная для более легких вариантов самолета СБ с двигателями М-100А. Благодаря новым двигателям остались без изменения и взлетно-посадочные данные модернизированных самолетов. Максимальная полетная масса модернизированных самолетов СБ с бомбовым грузом 1500 кг и при полной заправке баков горючим была доведена до 7750 кг, и она обеспечивала радиус действия до 600 км. По мнению военных специалистов, несмотря на некоторое ухудшение летных данных с максимальным бомбовым грузом самолет СБ с двигателями М-103 продолжал оставаться в классе скоростных бомбардировщиков, а доведение массы бомбового груза до 1500 кг значительно расширило его боевые возможности.

С внедрением самолетов СБ в серийное производство советская авиационная промышленность постоянно наращивала темпы производства и в 1937-1938 годы серийные заводы выпускали до 13 самолетов СБ в сутки. Массовое переоснащение бомбардировочных и разведывательных частей на новый самолет потребовало создания учебно-тренировочного варианта самолета СБ. ЭТУ задачу попытались решить еще осенью 1937 года на первом самолете СБ бис, оборудованном кабиной штурмана со вторым управлением. Однако испытания показали, что новая кабина ухудшила работу штурмана и аэродинамику самолета.

В марте 1938 года на государственные испытания был предъявлен учебно-тренировочный вариант самолета СБ, оборудованный открытой кабиной летчика-инструктора, установленной вместо кабины штурмана. Кабина имела второе управление самолетом и все приборы, необходимые для летчика-инструктора. Конструкция кабины предусматривала возможность ее установки взамен кабины штурмана в строевых частях ВВС. Самолет прошел государственные испытания и строился небольшой серией под обозначением УСБ .
Продолжая совершенствовать серийные боевые самолеты СБ, конструкторское бюро А.А.Архангельского в 1938-1939 годы разработало ряд нововведений, способствовавших повышению боевой и эксплуатационной эффективности самолетов СБ. К этим нововведениям относились протектированные и фибровые топливные баки, повышавшие боевую живучесть машины, подвесные сбрасываемые в полете топливные баки емкостью по 368-372 л, крепившиеся к наружным подцентропланным держателям.

Продолжались работы и по совершенствованию вооружения самолета СБ. Летом 1938 года самолет СБ был испытан с десятью реактивными орудиями РО-132, то есть с пусковыми установками для стрельбы реактивными снарядами PC-132 , установленными под отъемными частями крыла самолета. Пусковые установки успешно прошли летные и войсковые испытания и были приняты на вооружение бомбардировочной авиации. Но это мощное в то время оружие, предназначавшееся для поражения в основном наземных целей, практически не использовалось в предвоенные годы для тренировки летного состава. Только шесть самолетов СБ зимой 1939-1940 годов были оснащены пусковыми установками РО-132 и применялись зимой 1939-1940 годов во время советско-финской войны. АНТ-46 (ДИ-8) — двухместный истребитель с двумя ДРП АПК-11 (калибр 45 мм) в крыле у элеронов, по конструкции представляющий собой облегченный вариант самолета СБ с двумя двигателями Gnome-Rhone «Mistral-Major» 14К. Начало проектирования — ноябрь 1934 года, первые полеты — 9-13 августа 1935 года. Заводские испытания самолет прошел до июня 1936 года. На госиспытания ДИ-8 не передавался. Кроме бомбардировщиков, наша промышленность выпустила некоторое количество самолетов АНТ-40 в почтово-грузовом варианте. Они получили обозначение ПС-40 . На этих машинах группа летчиков Аэрофлота впервые освоила полеты на больших высотах.

В процессе серийного выпуска СБ неоднократно улучшался и модифицировался. На него ставили все более мощные моторы: вначале М-100А (в 1936 г.), а затем М-103 (в 1937 г.) и, наконец — М-105 (в 1940 г.). К 1938 году бомбовая нагрузка была доведена с 600 до 1600 кг. С 1939 года выпускались самолеты с улучшенным капотированием моторов, когда вместо лобовых поставили тоннельные радиаторы. Все проведенные усовершенствования способствовали постоянному наращиванию боевых возможностей бомбардировщика.

ЛТХ самолетов семейства СБ.

Опытный скоростной бомбардировщик АНТ-40-2 (СБ-2ИС).

Опытный скоростной бомбардировщик АНТ-40-2 (СБ-2ИС) на лыжном шасси.

Прототип скоростного бомбардировщика СБ-2М-100.

Серийный скоростной бомбардировщик СБ 2М-100.

Пара скоростных бомбардировщиков СБ-2М-100 в полете.

СБ-2М-100 перед вылетом.

СБ-2М-100 перед ночным вылетом. Зима 1941 г.

СБ-2М-100 заруливает на стоянку. 1939 г.

Подготовка СБ-2М-100 к полету.

СБ-2М-100 ВВС республиканской Испании.

СБ-2М-100А с двумя 500-кг бомбами на внешней подвеске.

СБ-2М-100 после аварийной посадки.

СБ-2М-100 перед взлетом.

Скоростной бомбардировщик СБ-2М-103.

СБ-2М-103 авиации Балтфлота. 1941 г .

Винтомоторная группа СБ-2М-103.

Силовая установка СБ-2М-103 эталон 201 серии.

Силовая установка СБ-2М-103 эталон 201 серии. Водяной радиатор имел подвижные заслонки.

Скоростной бомбардировщик СБ-2М-103А на стоянке.

Осмотр двигателя на СБ-2М-103A.

Скоростной бомбардировщик СБ-2М-103A на полевом аэродроме.

Летчики у бомбардировщика СБ-2М-103А. Монино, 1940 г.

Носовая часть СБ-2М-103А.

Лицензионный скоростной бомбардировщик Avia В.71 ВВС Чехословакии.

Носовая стрелковая установка СБ-2.

Носовая стрелковая установка СБ-2.

Турель стрелка-радиста бомбардировщика СБ-2.

Кабина СБ-2М-100.

Скоростной фронтовой бомбардировщик, серийный. Первый отечественный самолет подобного класса, самый массовый серийный самолет разработки КБ А. Н. Туполева.

Рассмотрение вопроса о создании специализированного скоростного фронтового бомбардировщика, скорость которого была бы сравнима со скоростями истребителей вероятных противников, началось еще в начале 30-х годов. К концу 1933г. накопился достаточный опытно-конструкторский и научно технический задел, способный обеспечить практическую реализацию концепции подобного самолета и КБ приступило к проектированию скоростного бомбардировщика, получившего внутреннее обозначение АНТ-40 и официальное СБ. Ведущим по проекту был назначен А.А.Архангельский, ставший во главе созданной в январе 1934 г специализированной бригады N 5.

В марте 1934 г УВВС предоставило свои ТТТ к новой машине: максимальная скорость на высоте 4000 м - 330 км/ч, потолок - 8000 м, дальность - 700 км, бомбовую нагрузка - 500 кг, оборонительное вооружение - носовая установка 2 х ШКАС, верхняя турельная и нижняя люковая установки по одному ШКАС.

В работе над АНТ-40 участвовали также и другие бригады КБ, и подразделения ЦАГИ. Так, крыло и управление элеронами разрабатывала бригада В. М. Петлякова. В области аэродинамики ведущим был А. К. Мартынов. Проблемами прочности занимались А. И. Макаревский, С. Н. Шишкин и Г. А. Озеров.

В результате напряженной работы уже через три месяца, 8 марта 1934 года, эскизный проект нового бомбардировщика представили в УВВС на утверждение. Новый бомбардировщик выполнялся по схеме двухдвигательного трехместного свободнонесущего среднеплана с убирающимся в полете шасси и гладкой обшивкой фюзеляжа и крыла. Компоновка базировалась на том, что при заданной бомбовой нагрузке в 500 кг и мощном оборонительном вооружении габариты машины должны были быть минимальными. Вся полезная нагрузка размещалась внутри фюзеляжа. Аэродинамическая форма была совершенной без каких-либо резко выступающих частей. Таким образом, проект АНТ-40 стал логическим завершением поиска оптимальных решений и развития идей, принятых при работах над проектами АНТ-21, АНТ-29 и АНТ-30.

10 марта утвердили макет самолета. Одновременно приняли решение о строительстве двух опытных экземпляров АНТ-40: первый из которых с двигателями Райт R-1820 "Циклон" мощностью по 730 л.с., второй - с Испано-Сюиза 12Yrbs, по 780 л.с.

Постройка самолета началась 25 апреля, а 7 октября 1934 года летчик-испытатель К. К. Попов поднимает в первый полет АНТ -40 с "Циклонами". На девятом полете первая машина потерпела аварию и была отправлена на завод для восстановления. В дальнейшем ее использовали для экспериментальных работ.

Основой для серии стал второй опытный АНТ-40 с двигателями Испано-Сюиза. Его начали строить 15 мая 1934 года. 30 декабря "дублер" был готов и в тот же день состоялся его первый полет (летчик И. С. Журов). Заводские испытания продолжались до 21 января 1935 года. Была зафиксирована максимальная скорость 430 км/ч на высоте 4000 м, которая значительно превышала заданную в тактико-технических требованиях.

Государственные совместные испытания второго АНТ-40 проводились с 8 февраля по 3 марта 1935 и были прерваны из-за элеронного флаттера крыла, который удалось устранить за несколько дней путем установки весовой компенсации на элеронах (работой руководил будущий академик М. В. Келдыш). Летом 1935 года испытания были продолжены и закончились в апреле 1936 г, после чего "дублер" был передан серийному заводу N 22 как эталон для серии.

Вопрос о запуске в серийное производство нового бомбардировщика решился значительно раньше, еще в марте 1934 года. Советские ВВС остро нуждались в этом типе, поэтому еще до окончания государственных испытаний с марта 1935 года (по некоторым документа - с 5 декабря 1934 года) началась передача документации на завод N 22. По решению правительства в середине 1936 г бригаду N 5 во главе с А. А. Архангельским направили на серийный завод в качестве самостоятельного опытного конструкторского бюро для внедрения и усовершенствования самолета АНТ-40 (СБ).

Головной серийный самолет СБ был выпущен весной 1936 года, но уже с отечественными двигателями М-100 (750 л.с.), отсюда название первой серийной машины СБ-2М100. С 25 марта по 31 июля 1936 года были проведены войсковые испытания пяти серийных СБ-2М100 первой опытной серии. На основании этих испытаний самолет принимается на вооружение.

На самолетах СБ различных модификаций были установлены мировые и национальные рекорды:

1 ноября 1936 года на втором опытном самолете АНТ-40 летчиком-испытателем М. Ю. Алексеевым с коммерческим грузом 1000 кг была достигнута высота 12695 м, достижение было зафиксировано лишь в качестве национального рекорда;

2 сентября 1937 года летчик-испытатель М. Ю. Алексееву на опытном СБ бис-2 удалось установить международный рекорд полета на высоту с грузом 1000 кг, была достигнута высота 12246 м.

Опытный самолет АНТ-40 2РЦ на заводских испытаниях (1934г.)	Опытный самолет АНТ-40 2ИС на заводских испытаниях (зима 1934-1935гг.)
Опытный самолет АНТ-40 2ИС на государственных испытаниях (1935г.)	Летчики-испытатели ЦАГИ слева направо: Т.В. Рябенко, К.К. Попов и С.А. Корзинщиков

За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался, его создатели, учитывая опыт эксплуатации, боевых действий постоянно совершенствовали машину, стараясь поддержать ее летно-тактические характеристики на должном уровне. Ниже приводится краткая информация о некоторых вариантах самолета СБ, нашедших применение в ВВС и ГВФ, а также оставшихся в опытных образцах:

СБ-2М100А, серийный СБ с двигателями М-100А мощностью 860 л.с, серия в 1937 году;

СБ-2М-100А с экранированными турелями, опытный самолет созданный по опыту использования первых СБ в Испанской войне, проходил испытания в 1937 г, до 1940 г с подобными турельными установками (МВ-2 и МВ-3) выпускались отдельные серийные машины, только после войны с Финляндией началось переоборудование строя;

СБ-2М100А "крейсер", два экземпляра с установкой в носовой части снизу четырех пушек ШВАК, прошли заводские и полигонные испытания, участвовали как ночные истребителей при отражении налетов на Москву во время войны;

Начиная с 1936 года началось массовое серийное производство СБ на заводе N 22, а со следующего года серия развернулась на заводе N 125 в Иркутске. Массовое серийное производство цельнометаллической машины такого класса как СБ стало событием в мировом и отечественном самолетостроении. Суточный выпуск самолета достигал 10-13 машин. Всего до момента прекращения серийного выпуска в 1941 году было выпущено 6831 самолетов различных модификаций.

СБ-2М100А с шестью реактивными орудиями РО-132, шесть серийных машин, переоборудованных под носители РС-132,участвовали в войне с Финляндией;

СБ бис, опытный самолет с двигателями М-103 (960 л.с) и лобовыми радиаторами и трехлопастными винтами ВИШ-2, проходил испытания в 1937-1938 гг;

СБ бис-2, опытный самолет с двигателями М-103 и лобовыми радиаторами, стал основой для серии;

СБ бис-3, опытный самолет с М-103А и туннельными радиаторами, проходил испытания в 1937-1938 гг, стал основой для серии;

СБ-2М103, серийный с лобовыми радиаторами с увеличенным запасом прочности, узлами наружной подвески бомб и бронеспинкой, серия в 1938 - 1939 гг;

СБ-2М103 с туннельными радиаторами, серийный, самый скоростной из СБ (450 км/ч на 4100 м), серия 1939-1940 гг;

СБ-2М103 пикирующий бомбардировщик, опытный;

СБ-2М103 (СН), опытный со сверхскорострельными пулеметами СН;

СБ-2М103 "прожекторный", один из серийных самолетов, оборудованных прожекторами для подсветки бомбардировщиков противника, использовался в ПВО Москвы во время войны;

СБ-2М103 "тральщик", серийный переоборудованный под воздушный тральщик;

СБ-Н, СБ-2М103 с установкой в носовой турели НУ-СБ подвижной пушки ШВАК вместо пулеметов;

СБ-Ш, СБ-2М103 переделанный в опытный штурмовик с двумя подвижными пушками ШВАК под фюзеляжем, бомбовая нагрузка составляла 400 кг, бронирование кабин летчика и штурмана усилили;

СБ-УК (УСБ), учебно-тренировочные СБ-2М100А и СБ-2М103, оборудованные специальной учебной кабиной, испытания весной 1938 г, доработка строя и небольшая серия СБ-УК 2М103;

СБ-2М-104, малая серия СБ с двигателями М-104 и новым вооружением;

ММН(«Максимальная модернизация самолета «Н»»), глубокая модернизация СБ с двигателями М-105 (1050 л.с.), улучшенная аэродинамика, усилиненное вооружение, проходил испытания в 1939 году, в серию не передавался;

ММН-2М-104, "дублер" ММН с двигателями М-104, опытный;

СБ-2М-105, малая серия СБ с двигателями М-105 и новым вооружением, выпущенная в 1940 г;

СБ-2М105 ТК (ТК-2), три серийных СБ-2М105, оборудованных турбокомпрессорами, в серии не было;

СБ-2М100 на поплавках, проект 1934 г поплавкового варианта СБ, реализован не был;

СБ-2М103 с трехколесным шасси, экспериментальный самолет, проходил испытания в 1940-1941 гг. в ЛИИ;

ПС-40, переданные в ГВФ со снятым вооружением СБ-2М100А, использовались как грузовые;

ПС-41, модернизированные ПС-40 с двигателями М-103У, первый самолет был выпущен заводом N 89 ГВФ, затем аналогичной переделки подверглись СБ-2М103, поступившие из ВВС;

ПС-41бис, часть ПС-41, оборудованных дополнительными подвесными топливными баками;

В-71, лицензионный СБ-2М100А, выпускавшийся в Чехословакии начиная с 1937 года, машины использовались в ВВС Чехословакии, Германии, Словакии, Болгарии и Финляндии;

СБ-РК (Ар-2), пикирующий бомбардировщик, глубокая модификация СБ, развитие ММН, находился в серии до начала войны, построено около 200 машин.

Первые СБ начали поступать в строевые части ВВС в 1936 г. Уже 7 ноября 1936 года соединения ВВС на СБ пролетели над Красной площадью. А еще раньше, в сентябре, советские экипажи летчиков-интернационалистов на СБ-2М100 приняли участие в боях на стороне республиканской Испании. Самолеты СБ в Испании показали себя с наилучшей стороны, долгое время они были практически неуязвимы для германских и итальянских истребителей бипланов, скорости которых были меньше скорости этого бомбардировщика. Это положение продолжалось до появления в небе Испании Ме-109. С осени 1937 г СБ с советскими и китайскими экипажами участвовали в боях против Японии. Затем СБ использовались в военных конфликтах на озере Хасан и у реки Халхин-Гол, в войне с Финляндией. К началу Великой Отечественной войны самолеты СБ считались уже устаревшими, однако они составляли основу советской фронтовой бомбардировочной авиации и активно использовались на всех фронтах вплоть до 1943 г.

Самолет СБ 2М-103, действующая армия (лето 1942г.)		Почтово-грузовой самолет ПС-40 в составе ГВФ СССР (1941г.)

Основным недостатком этих машин в условиях войны было слабое оборонительное вооружение и практически полное отсутствие броне защиты экипажа и жизненно важных частей самолета, что приводило к большим потерям этих машин в условиях господства противника в воздухе и зачастую отсутствия истребительного прикрытия при выполнения боевых заданий. После 1943 г СБ продолжали применяться как транспортные, буксировщики грузовых планеров и мишеней, как тренировочные и как связные.

Проекция серийного самолета СБ 2М-103А
выпуска 1940-1941гг.

Основные данные серийного самолета СБ-2М100А:

• длина самолета - 12,27 м;

• размах крыла - 20,33 м;

• высота - 4,735 м;

• площадь крыла - 56,7 кв.м;

• нормальная взлетная масса - 5732 кг;

• максимальная скорость на высоте 4000 м- 423 км/ч;

• практический потолок - 9560 м;

• дальность полета - 1500 км;

• пулеметное вооружение - 4 х ШКАС;

• экипаж - 3 чел.

Бомбардировщики СБ-2 и ДБ-3 составляли основу парка бомбардировочной авиации ВВС РККА на первом этапе Великой Отечественной войны. При этом бомбардировщики СБ-2 успели принять участие в боевых действиях в Испании (начиная с осени 1936 г.) и в Китае (начиная с осени 1937 г.). Это был первый в истории авиации случай, когда бомбардировщик по скорости смог превзойти истребители. Серийный выпуск бомбардировщика СБ-2 осуществлялся до 1941 г. включительно. При этом данный самолет очень активно применялся на всех фронтах, являясь в начале войны основной силой советской фронтовой бомбардировочной авиации. Бомбардировщики ДБ-3 и дальнейшее его развитие Ил-4 успешно применялись с начала и до конца войны. При этом самолеты ДБ-3Т уже в августе 1941 года совершали налеты на Берлин.

Бомбардировщик СБ

Без преувеличения можно сказать, что СБ был выдающимся самолетом для своего времени. Эта машина оставила существенный след в развитии всей боевой авиации. Данный самолет стал родоначальником целого класса бомбардировщиков, которые отличались очень высокой скоростью полета и применялись во фронтовой зоне в тесном взаимодействии с наземными частями и силами ВМФ. Бомбардировщик СБ-2 стал самым массовым самолетом, который был создан в КБ А. Н. Туполева.

Создавая данный бомбардировщик, конструкторы уделили основное внимание совершенству его аэродинамической компоновки, что было одним из главных условий для достижения высокой скорости. Требованиям аэродинамики были подчинены многие технологические и конструктивные решения, используемые в данном самолете. Так впервые на самолетах данного класса вместо более жесткой гофрированной обшивки была применена гладкая металлическая, использована клепка впотай, новые высокопрочные материалы, шасси выполнено убирающимся, а кабины экипажа сделаны закрытыми.

Сам бомбардировщик воплотил в себе самый передовой опыт и достижения в области авиационных материалов и технологии, аэродинамики. Выбору его аэродинамической схемы предшествовали многочисленные эксперименты в аэродинамических трубах. Специально для данной машины в ЦАГИ создали двояковыпуклый профиль крыла. Результаты самолета оказались просто блестящими. Если первый экземпляр АНТ-40 в ходе проведения испытаний, начатых в октябре 1934 года, разогнался до 325 км/ч, то второй самолет, который испытывался с декабря 1934 года, сумел развить скорость в 430 км/ч, то есть почти такую же, как у истребителя И-16, который в то время был самым быстрым в мире. Летные качества нового бомбардировщика были признаны выдающимися, и под обозначением СБ-2 он был рекомендован к производству, которое началось в 1936 году.

Бомбардировщик принял участие в гражданской войне в Испании. До появления у противника новых скоростных истребителей-монопланов, он мог действовать без прикрытия истребителей. Поскольку его скорость была выше, чем у вражеских самолетов. В процессе серийного производства машина постоянно улучшалась. К 1938 году бомбовую нагрузку увеличили с 600 до 1800 кг. При этом на СБ-2 появлялись новые моторы: сначала М-100А (в 1936 г.), потом М-103 (в 1937 г.) и, наконец, М-105 (в 1940 г.). С 1939 года начался выпуска бомбардировщика с улучшенным капотированием моторов, которые вместо лобовых радиаторов получили тоннельные. Все проведенные усовершенствования вели к постоянному росту боевых возможностей самолета. Серийный выпуск бомбардировщика СБ-2 продолжался до 1941 года, всего был выпущен 6 831 бомбардировщик.

Самолет СБ-2 (АНТ-40) был классическим двухмоторным монопланом, который был скомпонован в соответствии с требованиями получения лучшей аэродинамики, а также наибольшей выгоды от использования внутренних объемов планера. В конструкции самолета преобладал дюралюминий с применением в отдельных силовых узлах конструкции высокопрочной, легированной стали. Фюзеляж бомбардировщика состоял из следующих элементов: передней части (Ф-1), пилотской кабины (Ф-2), центроплана (Ц) и хвостовой части (Ф-3). Все эти отделы производились отдельно и соединялись между собой уже при общей сборке.

Передняя часть (Ф-1) была кабиной штурмана и могла полностью сниматься для замены на учебную кабину (самолет УСБ). Вверху штурманской кабины находился прозрачный люк, который открывался вовнутрь и использовался для астрономических наблюдений. В нижней части кабины находился двустворчатый люк, который использовался для попадания в кабину и покидания ее с парашютом. Передняя часть штурманской кабины прикрывалась сферическим прозрачным фонарем, а ее каркас был выполнен из стальных труб.

Следующий элемент Ф-2 представлял из себя в верхней части пилотскую кабину, а в нижней – начало бомбоотсека. Фонарь кабины включал в себя неподвижный козырек и сдвигаемую назад подвижную часть. Каркас также был выполнен из стальных труб. Верхняя часть сдвижного фонаря была зашита целлулоидом, а боковые поверхности – оргстеклом.

Центроплан бомбардировщика (Ц) включал в себя среднюю часть самолета, с расположенным здесь бомбоотсеком. Бомболюк имел 2 створки, открыть которые могли как летчик, так и штурман. Управление створками было независимым. Хвостовая часть фюзеляжа Ф-3 состояла из кабины стрелка-радиста и хвостового оперения. В передней части кабины стрелка устанавливалась радиостанция 13СК-3, у поздних серий – РСР.

Оборонительное вооружение СБ-2 состояло из 4-х пулеметов ШКАС калибра 7,62-мм. В носовой части кабины штурмана была смонтирована спарка из 2-х пулеметов, которые позволяли вести обстрел практически на 180° по вертикали и еще на 15° по горизонтали в обе стороны. Еще 2 пулемета находились у воздушного стрелка и предназначались для защиты задней полусферы. Вверху пулемет был установлен на турели ТУР-9, а нижний пулемет (называемый кинжальным), использовался при открытом люке внизу фюзеляжа. Подобраться к нему было непросто, поэтому в процессе эксплуатации был придуман оригинальный способ. Для стрельбы из нижнего пулемета использовалась специальная педаль, которую мог нажать стрелок, занятый в это время управлением ТУР-9.

Тактико-технические характеристик СБ-2:
Размеры: размах крыла – 20,33 м., длина – 12,57 м., высота – 3,48 м.
Площадь крыла – 56,7 кв. м.
Масса самолета взлетная – 7 880 кг.
Тип двигателя – 2 М-103 мощность каждого 960 л.с.
Максимальная скорость – 450 км/ч.
Практическая дальность полета: 2 300 км.
Практический потолок: 7 800 м.
Экипаж – 3 человека.
Вооружение: 4х7,62-мм пулемета ШКАС.
Бомбовая нагрузка нормальная – 600 кг. (в бомбоотсеке) – 1500 кг. с бомбами на подвеске.

Бомбардировщик ДБ-3 и Ил-4

ДБ-3 или ЦКБ-30 представлял собой дальний бомбардировщик, созданный в ОКБ-39 под руководством С. В. Ильюшина. Свой первый полет бомбардировщик совершил летом 1935 года, управлял машиной известный летчик-испытатель В. К. Коккинаки. В 1936 году на самолете было установлено 5 мировых рекордов. До начала Великой Отечественной войны было развернуто массовое производство данных машины, а также шла доработка самолета и постройка опытных экземпляров, предназначенных для выполнения рекордных полетов. В дальнейшем были созданы новые модификации под более мощные двигатели и другой состав вооружения и оборудования – ДБ-3С, ДБ-3Т, ДБ-3М, ДБ-3Ф (Ил-4). Всего в СССР было выпущено 5 256 самолетов в модификации Ил-4, производились они на 4-х заводах.

Эскадрилья советских бомбардировщиков ДБ-3А готовится к вылету. Предвоенное фото

Советский дальний бомбардировщик ДБ-3Б «борт 2-красный» в полете. Перед кабиной пилота установлен радиополукомпас РПК-2 (рамочная антенна в обтекателе)

Данный бомбардировщик успел принять участие в советско-финской войне зимой 1939-1940 годов, а также Великой Отечественной войне и в советско-японской войне. Во всех этих конфликтах он являлся основным дальним бомбардировщиком Красной Армии. Помимо этого он применялся в роли торпедоносцев, разведчиков, транспортных самолетов, буксировщиков планеров. Именно ДБ-3 и Ил-4 оказались наиболее массовыми бомбардировщиками СССР военного периода. Первые удары по столице Германии в ночь на 8 августа 1941 года совершили именно эти машины.

Проект по созданию нового бомбардировщика была утвержден начальником ВВС РККА Я. И. Алкснисом 29 августа 1934 года. Разработка самолета была поручена ЦКБ завода № 39. Для бомбардировщика планировалось использовать лицензионные копии моторов Райт «Циклон» R-1820F-3 и Гном-Рон «Мистраль» К-14. В первом варианте планировалось создать пассажирский самолет на 12 мест, второй вариант – бомбардировщик ББ-2 был аналогом пассажирской машины, рассчитанным на доставку 500 кг. бомб на расстояние в 1500 км, со средней скоростью в 230-240 км/ч. Работы по созданию военного варианта шли гораздо быстрее, в первую очередь за счет конкуренции со стороны Сухого (АНТ-37) и Туполева (самолеты СБ). Первый экземпляр нового бомбардировщика из-за поджимающих сроков был выполнен по упрошенной технологии. Его фюзеляж был полностью деревянным, крыло было металлическим. Машина вооружения не имела и получила индекс ЦКБ-26.

Начиная с первых полетов, самолет испытывал В. К. Коккинаки. Уже тогда новый бомбардировщик превзошел все ожидания, он даже позволял выполнить петлю Нестерова. На самолете установили 5 мировых рекордов, что предопределило дальнейшую работу по данному проекту. Летом 1936 года ЦКБ-30, имеющий полностью металлический фюзеляж и полный комплект вооружения приступил к испытаниям. При этом самолет был запущен в серийное производство еще до окончания серии испытаний.

Дальний бомбардировщик Ил-4

В июне 1938 года ЦКБ-30 «Москва», который был специально подготовлен к выполнению беспосадочный перелета по маршрут Москва – Спасск-Дальний, благополучно его произвел. Еще через год данная машина совершила беспосадочный перелет в Канаду. В 1940 году были построены 2 опытных машины ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2, которые были предназначены для установления мировых рекордов дальности женскими экипажами. В 1938 году бомбардировщиками ДБ-3 были вооружены 3 воздушные армии. В ходе кампании против Финляндии были выявлены недостатки данных машины. В частности они показали высокую аварийность, большую сложность в эксплуатации, недостаточное оборонительное вооружение и целый ряд других просчетов. Устранить эти недостатки позволила проведенная глубокая модернизация самолета, которая получила обозначение ДБ-3Ф, в дальнейшем Ил-4.

Теоретически самолет мог взять на борт до 2 500 кг. бомб, но на практике это бывало очень редко. Из-за неправильной организации боевых вылетов, особенно на раннем этапе Великой Отечественной войны, а также решения несвойственных задач самолеты ДБ-3 несли очень большие потери. Так 22 июня 1941 года из 70 бомбардировщиков 96 дбап на аэродромы не вернулось 22 самолета, половина из которых была сбита. После первого же вылета, четверть всех самолетов авиаполка вынуждена была стать на ремонт. 23 июня во время нанесения бомбардировочного удара по немецкой автоколонне девяткой ДБ-3Ф из состава 212 дбап было сбито 8 самолетов. Только во вторую половину войны, когда самолеты ДБ-3Ф начали использоваться по их прямому назначению, для нанесения бомбовых ударов в тылу противника, боевые потери удалось существенно снизить.

Тактико-технические характеристик ДБ-3Ф (1940):
Размеры: размах крыла – 21.44 м., длина – 14,76 м., высота – 4,1 м.
Площадь крыла – 66,7 кв. м.
Масса самолета взлетная – 8 030 кг.
Тип двигателя – 2 М-88 мощность каждого 1100 л.с.
Максимальная скорость – 429 км/ч.
Практическая дальность полета: 3 300 км.
Практический потолок: 9 700 м.
Экипаж – 4 человека.
Вооружение: 3 пулемета: 1х12,7-мм УБ и 2х7,62-мм ШКАС
Бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг., максимальная – 2 500 кг.

Источники информации:
-http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/bomberdir/78-bombardir-ant-40
-http://www.airwar.ru/enc/bww2/sb2.html
-http://www.airwar.ru/enc/bww2/il4.html
-http://ru.wikipedia.org/

Видео в тему
Бомбардировщики ДБ и СБ

Бомбардировщики ДБ-3 и СБ сопоставляли основной парк бомбардировочной авиации на первом этапе Великой Отечественной Войны. Бомбардировщики СБ принимали активное участие в боевых действиях в Испании (с осени 1936 г.) и Китае (с осени 1937 г.) Впервые в истории авиации самолет-бомбардировщик по скорости превзошел истребители. Серийное производство СБ продолжалось до 1941 года включительно. СБ активно использовались в сражениях Великой Отечественной Войны, в начале которой они являлись основной силой отечественной фронтовой бомбардировочной авиации. Бомбардировщики ДБ-3 или ИЛ-4 успешно применялись с начала до конца Второй Мировой Войны. Только появление ядерного оружия и новых стратегических доктрин заставило прекратить выпуск этих весьма успешных машин.