При анализе действий Люфтваффе часто возникает вопрос – как же немцы всю войну прошли без штурмовика, обойдясь примитивными Hs-123 (выпущено 250 шт.) и ненадёжными Hs-129 (870 шт.), плюс к этому несколькими тысячами условно считаемых штурмовиками Ju-87? Тогда как в СССР произвели одних Ил-2 36154 шт., не считая нескольких тысяч Ил-10 и ряда довоенных штурмовиков? Да, на первый взгляд отсутствие универсального, надёжного и простого штурмовика стало одним из факторов, почему нацистская Германия проиграла Вторую Мировую войну, тогда как наши Ил-2 стали «тысячами универсальных скальпелей, взрезавших брюхо Вермахта».

Но не стоит заблуждаться и считать немцев глупцами. Возможно, руководство Третьего рейха допустило серьёзный стратегический просчёт, не считая полностью бронированный «самолёт поля боя» необходимым условием победы (ибо около 1100 Хеншелей – это просто капля в море), т.к., даже в случае успеха тактики «блицкрига», штурмовики должны были помочь Вермахту, а в случае длительной войны наличие таких самолётов становилось ещё более актуальным. Но факт остаётся фактом - главным самолётом непосредственной поддержки Вермахта, его «летающей артиллерией» были пикирующие бомбардировщики: Ju-87 – тактического уровня, менее скоростной, но более точный, и Ju-88 – оперативного уровня, более скоростной, но менее точный.

Bf-110 в летнем камуфляже Западного фронта ведёт бой с английским истребителем.

Кроме этого, следует сказать, что вместо тихоходных бронированных штурмовиков руководство Люфтваффе отдало (возможно, вынужденно, из-за нехватки производственных мощностей) приоритет более универсальным самолётам, которые именовались у немцев «Zerstörer» - «Разрушитель», «Уничтожитель», что примерно соответствует термину истребитель-бомбардировщик. К этой категории можно отнести два главных типа таких машин, использовавшихся в Люфтваффе – это Bf-110 и Fw-190. Творение Курта Танка стоит рассматривать отдельно, т.к. эти самолёты перешли к штурмовым функциям вынужденно и лишь ближе к концу войны, тогда как про детище Вилли Мессершмидта мы расскажем сейчас.

Не будем рассматривать подробно создания и развития Bf-110 (Me-110), это материал для отдельной статьи, и частично уже поднимался на «Военном обозрении», но кратко проанализируем использование этого самолёта в качестве штурмовика.

Один из ранних экземпляров Bf-110.

Можно сказать, что Bf-110 оказался настоящим ветераном – созданный ещё в 1936 году, он прошёл всю войну, и его производство завершилось только к марту 1945 года, когда к заводам концерна «Messerschmitt AG» (бывшему «Bayerishe Flugzeugwerke AG») уже подходили советские танки. Этот самолёт оказался очень универсальной машиной: свою карьеру он начал в небе Испании, Польши и Франции как тяжёлый дальний истребитель; потерпев фиаско в этом качестве в Битве за Англию, он был переквалифицирован в штурмовик, функции которого успешно выполнял в 1941-1942 годах в ходе Балканской и Североафриканской кампаний, а также в ходе нацистской агрессии против СССР. В 1943 году стало сказываться сильное превосходство ВВС стран антигитлеровской коалиции на всех ТВД, и часть Bf-110 была переведена в разряд дальних истребителей сопровождения, но главной их функцией стала роль ночных перехватчиков в ПВО Германии, где они очень успешно проявили себя до конца войны.

Группа Bf-110 в небе над Польшей.

Всего было произведено 6170 Ме-110 (по другим данным, 5760-5916 шт.) в 8 модификациях и 67 вариантах, что является достаточно серьёзной цифрой. Из этого числа 3028 машин составляли «разрушители» (производившиеся в довоенное время и в начале войны, и которые принято именовать Bf-110), а 2240 - истребители ПВО (что само по себе очень показательно, и которые производились в середине и конце войны, обозначаемые как Me-110). Кроме того, было выпущено 494 единицы этих самолётов в различных вариантах разведчиков, корректировщиков и самолётов наведения.

Обычно в советской и российской военной литературе «стодесятые» Мессершмидты считаются каким-то «летающим недоразумением», якобы лёгкой целью для советских пилотов и зенитчиков, и, в общем, об этом самолёте говорится достаточно пренебрежительно. Но реальный анализ даёт несколько иную картину: в первоначальный период Второй Мировой машины этого типа были универсальными и достаточно эффективными, вполне справляясь с функциями истребителя-бомбардировщика и штурмовика, прекрасно в этом дополняя Ju-87 и Ju-88. Да, возможно, Bf-110 как истребитель был тяжеловат, но как штурмовик он был вполне «на уровне».

Для иллюстрации этого приведём малоизвестный факт – на вторую половину 1930-х Bf-110 имел наилучшую среди всех немецких самолётов бронезащиту экипажа. Кабина пилота и стрелка была защищена стальными пластинами толщиной 8-10 мм от обстрела снизу, спереди и сзади. Также блок прозрачной брони толщиной 60 мм закрывал пилота спереди. По большому счёту, своим бронированием Bf-110 напоминал бронекапсулу созданного позднее в СССР Ил-2; общий вес первоначально установленной на этом немецком самолёте брони составлял 177 кг, и потом на штурмовых модификациях только возрастал.

Схема бронирования кабины на базовой модификации Bf-110.

Благодаря постоянным усилиям, за несколько лет немецким конструкторам и инженерам удалось повысить мощность знаменитых двигателей DB-601 с 910 л.с. до 1350 л.с., т.е. практически в 1,5 раза, и максимальная скорость Bf-110 при этом увеличилась с 430 км/ч до 540 км/ч (а в вариантах ночного перехватчика и разведчика даже ещё больше – до 560-580 км/ч, что позволяло им настигать англо-американские бомбардировочные формации).

Кроме этого, Bf-110 изначально проектировался как самолёт с бортстрелком, чем выгодно отличался от немецких Hs-123, Hs-129 и советских Ил-2 ранних серий. Наличие заднего бортстрелка (который, в отличие от огневой точки на «илах», был прикрыт бронёй так же, как и пилот) делало Bf-110 довольно трудной целью, даже несмотря на то, что в горизонтальной и вертикальной манёвренности эта тяжёлая двухмоторная машина уступала одномоторным истребителям.

Внутри кабины Bf-110 во время полёта.

Вообще сравнивать Bf-110 можно не только с советскими штурмовиками Ил-2, но даже с советскими пикирующими бомбардировщиками Пе-2. Почему – сейчас станет ясно. Нормальная бомбовая нагрузка основного нашего пикирующего бомбардировщика Пе-2 составляла 600 кг, в перегрузочном варианте от 800 до 1200 кг бомб. Нормальная бомбовая нагрузка Ил-2 составляла 350-400 кг, с перегрузом 500-600 кг бомб (что сопоставимо с немецким лёгким пикировщиком Hs-123).

В то же время нормальной бомбовой нагрузкой Bf-110 (при которой он был способен вести наступательный бой как истребитель) было 500-600 кг, а в перегрузочном варианте он поднимал 1200 кг (2 бомбы по 500 кг и 4 по 50 кг), иногда 1600 кг (2 по 500 кг и 2 по 300 кг) и в исключительных случаях даже 2200 кг бомбового груза (2 по 1000 кг и 4 по 50 кг). При этом, отметим также, что, если максимальный калибр бомб, которые был способен взять Ил-2, был 250 кг, то "Уничтожители" были способны брать даже 1000 кг бомбы.

Таким образом, Bf-110 был полноценным истребителем-бомбардировщиком, так как после освобождения от своей очень большой бомбовой нагрузки он был способен вести не только оборонительный бой, как бомбардировщики, а сражаться как истребитель. И не просто так самым его близким советским аналогом является «стратегический истребитель» И-100, на базе которого были построены и основной фронтовой пикировщик Пе-2, и дальний истребитель-перехватчик Пе-3.

Пара Bf-110 с бомбами в летнем камуфляже южного сектора Восточного фронта.

Итак, можно сделать вывод, что Люфтваффе в лице Bf-110 имело полноценный штурмовик (выпущенный в количестве 3000 машин), который по скорости превосходил Ил-2 и был примерно равен Пе-2; по бомбовой нагрузке кратно превосходил как Ил-2, так и даже Пе-2; по бронированию превосходил Пе-2 и был сопоставим с Ил-2; а по огневой мощи превосходил как Пе-2, так и Ил-2.

«Как, постойте!» – скажет внимательный читатель – «Мы забыли сравнить огневую мощь!» Нет, не забыли, сейчас сравним. Вооружение Пе-2 мы анализировать не будем, просто отметим, что оно было довольно слабым, но традиционным для бомбардировщиков того времени. Ил-2 был вооружён гораздо серьёзнее: кроме пулемёта, оборонявшего заднюю полусферу, наступательным вооружением нашего штурмовика служили 2 пушки (20-мм ШВАК или 23-мм ВЯ), 2 пулемёта (обычно 7,62-мм ШКАСЫ), 400-600 кг бомб и 4-8 реактивных снарядов (РС-82 или РС-132). Как видим, для истребителя лобовая атака на Ил-2, так же, как и против Bf-110, означала верное самоубийство, так как обе этих машины были весьма серьёзно вооружены.

Схема секторов поражения основных огневых точек Bf-110.

Итак, начнём сопоставление вооружений сразу с реактивных снарядов: да, немцы их почти не использовали в начальный период войны, в отличие от ВВС РККА, однако эффективность этого вида вооружений в воздушном бою была невысокой, хотя для штурмовок наземных целей они вполне подходили, и это было несомненным плюсом Ил-2. И, хотя на некоторые модификации «стодесятых» монтировались подкрылевые ПУ для 4-6 НУРС (обычно это были Wgr-21 калибра 210-мм), немецкие пилоты перешли к более активному их применению в воздушных боях лишь в конце войны, и использовали в основном против бомбардировочных формаций западных союзников.

Вопрос сравнения бомбовой нагрузки мы уже рассматривали: 500-600 кг у Ил-2 против 1200-1600 и даже 2200 кг у Bf-110. Однако, если основной советский штурмовик имел только пару пулемётов винтовочного калибра, то Bf-110 имел в традиционной комплектации 4 MG-17 калибра 7,92-мм, а двум пушкам (20-мм или 23-мм) Ил-2 соответствовала пара 20-мм пушек MG-FF или MG-151. Т.е., если по пушечному вооружению был примерный паритет, то по количеству пулемётов (и, добавим, – по количеству боезапаса к ним) немецкий самолёт имел двукратное превосходство.

Однако это ещё не всё. По выбору немецкого пилота под крыльями Bf-110 перед вылетом можно было смонтировать (вместо бомб или НУРС, или топливных баков) специальные контейнеры с 20-мм пушками, что превращало этот самолёт в грозную восьмиточечную летающую батарею (из 4 пулемётов и 4 пушек). Подобное усиление вооружения не практиковалось для Ил-2, поэтому можно считать, что и по огневой мощи Bf-110 был двукратно сильнее основного советского штурмовика.

Bf-110 с 37-мм пушкой в зимнем североафриканском камуфляже.

Конечно, советские авиаконструкторы также старались улучшить пушечно-пулемётное вооружение Ил-2, но, в общем, это вылилось (по ряду причин, которые мы не будем анализировать) только в небольшую (~1000 экземпляров) специальную противотанковую серию Ил-2 с 37-мм пушками НС-37 (вместо обычных 20-мм), и которая выпускалась только с лета 1943 до лета 1944 и всего лишь на одном авиазаводе. Справедливости ради стоит сказать, что и немцы вооружали 37-мм и даже 50-мм пушками некоторые противотанковые модификации Bf-110 (правда, эта пушка была одна, и монтировалась не вместо, а дополнительно к основному вооружению в специальной подфюзеляжной гондоле).

Таким образом, штурмовые модификации Bf-110, пожалуй, уникального в своей универсальности самолёта, следует считать полноценными машинами непосредственной поддержки пехоты с воздуха. И именно «стодесятые» превосходили по всем параметрам Ил-2 и Пе-2 и принесли очень много вреда советским наземным силам, а вовсе не были «плохими и ни для чего не годными истребителями».

Bf-110 на аэродроме со следами воздушного тарана советским истребителем.

Многие из нас знакомы с ужасными воспоминаниями немецких солдат, переживших удары советских Ил-2, имевших, как мы убедились, всего 4 огневых точки и довольно небольшой груз бомб. А теперь представим, насколько же было страшно нашим воинам оказаться под ударом Bf-110, каждый из которых имел по 6-8 огневых точек наступательного вооружения и в разы большую бомбовую нагрузку.

И эти машины ведь действовали не как Ju-87 – сбросили свои бомбы и ушли за новыми, нет, они сбрасывали бомбы и висели над нашими линиями окопов, поливая сверху советских солдат огнём разящего свинца. А потом снова прилетали «штуки» и устраивали свой «адский хоровод» под вой сирен, а скорострельной малокалиберной зенитной артиллерии (основного средства борьбы со штурмовиками) в Красной Армии того времени было крайне мало…

Горящие обломки сбитого на советско-германском фронте Bf-110.

Зная всё это, вполне можно понять, почему же советские бойцы целыми подразделениями в 1941-42 и даже в 1943 году оставляли позиции только из-за ударов немецкой авиации… Может, для союзных и советских пилотов истребительной авиации (особенно асов) Bf-110 и являлся «лёгкой добычей», однако для «рядового пехотного Ваньки» (которые и отдали миллионы своих жизней на алтарь Победы) это был страшный враг, враг, нёсший смерть с небес вместе с завывающими «лаптёжниками», и у советской пехоты и танкистов была только одна надежда – на свои истребители, которые не должны были пропустить к их позициям эту кровавую летающую мерзость.

В середине 30-х гг. ведущие самолетостроительные фирмы Германии участвовали в конкурсе на создание боевого самолета небывалого до тех пор класса «стратегический истребитель». По замыслу командования Люфтваффе самолет должен был использоваться для завоевания господства в воздухе над территорией противника и для сопровождения дальних бомбардировщиков. Предусматривалось также выполнение им задач дальнего истребителя-перехватчика, разведчика и истребителя-бомбардировщика.

Из представленных на рассмотрение комиссии Люфтваффе проектов Хеншель Hs-124, Фокке-Вульф Fw-57 и Байерише Флюгцойгверке Bf-110 лучшим был признан проект Bf 110. Проект был разработан Вилли Мессершмиттом и после перехода фирмы «Байерише Флюгцойгверке» под его контроль Bf-110 часто обозначался также как Me-110.

Испытания первых трех опытных образцов Bf 110 были начаты весной 1935 г. (первый полет - 12 мая 1935 г.), в 1937 г. истребитель Bf 110 принят на вооружение Люфтваффе и запущен в серийное производство. Предсерийная партия из четырех машин была изготовлена в том же году. Это был цельнометаллический двухмоторный моноплан с низкорасположенным крылом и разнесенным хвостовым оперением.

Опытные экземпляры Bf 110 летали с двигателями DB 600А мощностью по 910 л. с. каждый. С этими двигателями самолеты развивали скорость до 510 км/ч.

Основная масса серийных Bf 110 была выпущена с 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения DB 601 разных модификаций мощностью 1050-1350 л. с. Двигатели приводили во вращение трехлопастные винты VDM с электрическим управлением шагом и с установкой лопастей во флюгерное положение.

Оборудование самолета в значительной степени определялось его назначением. Однако на большинстве машин устанавливался комплект приборов для дальних полетов, в хвостовой части фюзеляжа монтировался дистанционный компас Патин с электрической подачей данных на указатель, а на приборной доске в кабине пилота размещался гирополукомпас Сперри. Стандартным оборудованием была радиостанция FuG 10 с коротковолновым и длинноволновым приемопередающими блоками, блоками радионавигации и слепой посадки. Общий вес радиостанции составлял 162 кг.

Вооружение самолета также определялось его назначением. Модификация ударного истребителя вооружалась четырьмя 7,92-мм пулеметами MG 17. двумя 20-мм пушками MG FF или MG 151/20 и одним подвижным 7,92-мм пулеметом MG 81Z илиMG 15.

Кроме описанного выше комплекта вооружения на некоторых модификациях Bf 110 четыре пулемета MG 17 заменялись двумя исключительно мощными 30-мм пушками МК 108. на других модификациях пулеметы сохранялись, по пушками МК 108 заменялись пушки MG FF Одна из модификаций ночного истребителя-перехватчика была вооружена двумя 30-мм пушками МК 108 в носовой части фюзеляжа и двумя такими же пушками, установленными в задней части кабины для стрельбы вверх и вперед (схема «Schrage Musik»), Эта модификация использовалась для атак соединений тяжелых бомбардировщиков союзников снизу. Прицеливание производил летчик через специальный коллиматорный прицел.

Кроме встроенного вооружения Bf 110 мог нести и разнообразное подвесное вооружение. При использовании его в варианте истребителя-бомбардировщика это могли быть две бомбы массой до 1000 кг под фюзеляжем и еще четыре 50-кг бомбы под крылом, что было более чем в.3,5 раза больше нормальной бомбовой нагрузки стандартного 2. Иногда вместо бомбодержателей под фюзеляжем подвешивались контейнеры с двумя 20-мм пушками или одной 37-мм пушкой. Ночные истребители-перехватчики вооружались также четырьмя пусковыми установками 210-мм реактивных снарядов Wgr 21.

Несмотря на хорошие скоростные характеристики и мощное вооружение, Bf 110 оказался непригодным для выполнения боевых задач в качестве истребителя, По скороподъемности и маневренности он уступал всем основным истребителям противника, что было в основном обусловлено недостаточной для столь тяжелой машины мощностью двигателей. Высоту 5000 м самолет набирал примерно за 8,4 минуты, а полный вираж на высоте 1000 м выполнял за 30 секунд. Для сравнения: британский истребитель поднимался на высоту 6100 м за 6 минут 24 секунды, а на вираж тратил 18,8 секунды.

Большие потери, понесенные эскадрами, вооруженными истребителями Bf 110, заставили командование Люфтваффе перенацелить их на ведение разведки, нанесение бомбовых ударов и дальний перехват бомбардировщиков противника. Однако с наибольшим успехом Bf 110 использовался как ночной истребитель-перехватчик ПВО. В носовой части фюзеляжа Bf 110 имелось достаточно места для размещения громоздкой аппаратуры радиолокатора, а возросшее из-за торчащих во все стороны антенн аэродинамическое сопротивление в какой-то степени компенсировалось увеличением мощности устанавливаемых на самолете двигателей.

В этом качестве Bf 110 оказался эффективнее не только переоборудованных в перехватчики и Do 217. но и новейших истребителей-перехватчиков Не 219. В начале 1944 г. в системе ПВО рейха использовалось 320 Bf 110 разных модификаций, что составляло около 60 % общего числа истребителей ПВО.

Производство Bf 110 продолжалось до марта 1945 г. и было прекращено только после того, как на территорию завода Мессершмитта ворвались советские танки.

Боевое применение Мессершмитт Bf-110 (Me-110)

К моменту начала Второй мировой войны Мессершмитт Bf-110 находился на стадии внедрения в части люфтваффе - из 12 запланированных групп «церштереров» ими были вооружены лишь три: l(Z)/LG 1 (Bf-110С), а также I/ZG 1 и I/ZG 76 (Bf-110В/С), ещё две находились в стадии перевооружения. В Польской кампании и операции «Везерюбунг» Bf-110 применялись в качестве дальних истребителей. В блицкриге на Западе в мае-июне 1940 г. участвовало уже 9 групп Bf-110, привлекавшихся для сопровождения бомбардировщиков и борьбы за господство в воздухе. При этом были понесены довольно ощутимые потери - 82 самолета, почти четверть первоначального состава групп.

В «битве за Британию» участвовало 8 групп «церштереров», а также частично вооруженная Bf-110C/D группа истребителей-бомбардировщиков Erpr.Gr. 210. К 7 сентября 1940 г. в четырех из восьми групп «разрушителей» не оставалось ни одного исправного самолета - стало ясно, что как истребитель сопровождения Bf-110 себя исчерпал. Тем не менее, он продолжал применяться в качестве истребителей-бомбардировщиков.

В начале 1941 г. группа III/ZG 26 (Bf-110C/D) прибыла на Сицилию, откуда участвовала в налетах на Мальту, а затем действовала в Северной Африке. I и II/ZG 26 (Bf-110С/Е) в апреле 1941 г. принимали участие в войне против Югославии и Греции, а в мае совместно с II/ZG 76 - в захвате Крита.

К моменту нападения на Советский Союз Bf-110 рассматривался, прежде всего, не как истребитель сопровождения, а как скоростная ударная машина. В операции «Барбаросса» участвовали 4 группы таких самолетов - I и II/SKG 210, а также I и II/ZG 26. Они наносили бомбоштурмовые удары по аэродромам, железнодорожным узлам, колоннам и скоплениям войск, действуя в полосе группы армий «Центр». В конце августа-сентябре 1941 г. группы I и II/ZG 26 действовали в районе Ленинграда, а впоследствии -вновь в полосе группы армий «Центр».

Весной 1942 г. на Восточном фронте оставались лишь 2 группы «церштереров» - I и II/ZG 1, на вооружении которых, помимо Bf-110Е, появились и новые Bf-110F-2. В мае-августе 1942 г. здесь воевали также I и II/ZG 2, вскоре отведенные в Рейх для комплектования частей ПВО. В 1942 г. «разрушители» воевали, в основном, на южном участке фронта - над Украиной, Доном и Кубанью, а также Сталинградом. Применялись они почти исключительно в качестве ударных. Последней группой Bf-110, действовавшей на Восточном фронте, стала I/ZG 1, принимавшая участие летом 1943 г. в Курской битве, а затем выведенная в Германию.

Фиаско концепции «церштерера», ставшее очевидным уже во время «битвы за Британию», отнюдь не поставило крест на карьере Bf-110. Хотя эти самолеты и продолжали применяться на фронте в качестве ударных машин, гораздо большее число «сто десятых» несло службу по защите воздушного пространства рейха в эскадрах ночных истребителей. Поначалу в эти соединения поступали обычные «церштереры» Ме-110 модификаций С, D и Е, но с весны 1942 г. начались полномасштабные поставки оборудованных РЛС самолетов Bf-110F-4. В 1942-1944 гг. Bf-110 были основным вооружением семи ночных истребительных эскадр; кроме того, для ПВО привлекались и обычные группы «церштереров», действовавшие днем. Самолет Bf-110 гораздо лучше подходил для установки РЛС, чем более современные Me-210/410, хотя его скоростные качества и продолжительность полета считались недостаточными.

На экспорт Bf-110 поставлялся очень ограниченно. В 1940 г. 5 Bf-110С-4 для испытаний приобрел СССР. В 1942 г. три Bf-110С поставили Италии - там они применялись для подготовки экипажей ночных истребителей. 2-3 Bf-110 эксплуатировались в качестве учебных в Румынии. В конце 1944 г. Германии передала несколько Bf-110F-4 и 6 Bf-110G-4 101-й ночной истребительной эскадрилье венгерских ВВС.

Порожденный «доктриной Дуэ» Bf-110 очень короткое время применялся в том качестве, в котором был задуман - как дальний истребитель сопровождения и завоевания превосходства в воздухе. Уже летом 1940 г. стало ясно, что для этих целей машина не годится. Тем не менее, конструкция мессершмитта Bf-110 была подходящей для модификации, и машину адаптировали для роли скоростного бомбардировщика, разведчика и, наконец, - ночного истребителя. После польской кампании Bf-110 оказался незаменимым в захвате Норвегии, участвовал в блицкриге на Западе и «битве за Англию». На Восточном фронте для «сто десятого» главными стали ударные функции. Наконец, оборудованный радаром, он стал основным типом ночного истребителя в силах защиты рейха. Несмотря на ряд «врожденных» недостатков (прежде всего - малую дальность полета) Bf-110 удержался в производстве до февраля 1945 г., а в боях применялся, фактически, до последних дней войны.

Технические характеристики Bf 110C-4

• Экипаж: 2 человека
• Максимальная взлетная масса: 6750 кг
• Размеры: длина х высота х размах крыла: 12,65 х 3,50 х 16,27 м
• Силовая установка, количество двигателей х мошность: 2 х 1100 л. с.
• Максимальная скорость полета на высоте 7000 м.: 560 км/ч
• Скороподъемность: 11 м/с
• Практический потолок: 10 000 м
• Дальность полета: 775 км
• Вооружение: 4 х 7,92-мм пулемета МG 17, 2 х 20-мм пушки МС 151/20 1 х 7,92-мм пулемет МС 15 или спаренный пулемет MG 81Z

Особенности конструкции Мессершмитт Bf110

• Крыло трапециевидной формы имело однолонжеронную металлическую конструкцию с гладкой работающей обшивкой. Свободное пространство центроплана крипа занято четырьмя протектированными топливными баками;
• Двухместная кабина экипажа отличалась весьма мощной броневой защитой. В передней части кабины находилось сиденье пилота, за ним располагаюсь место стрелка-радиста. На некоторых модификациях в кабине оборудовано также место для третьего члена экипажа - штурмана;
• Цельнометаллическое разнесенное двухкилевое хвостовое оперение, кили относительно небольшого размера в минимальной степени ограничивали углы обстрела пулеметов задней огневой точки;
• Фюзеляж представлял собой металлический монокок овального поперечного сечения, обшивка выполнена из гладких листов дюралюминия;
• В полете обе стойки колесного шасси убирались в отсеки мотогондол двигателей;
• Подвесной топливный бак;
• Трехлопастный винт типа VDM с изменяемым в полете шагом;
• Двигатель водяного охлаждения DB 601;
• В носовой части фюзеляжа размещалось основное вооружение самолета: четыре 792-мм пулемета MG 17 и две 20-мм пушки MG151/20 или MG FF;

Модификации Bf 110

За периоде 1938 по 1945 г. всего было выпущено 6170 самолетов Bf 110 в восьми основных модификациях (А, В, С, D, Е, F, G, Н) и в 67 вариантах. Из общего числа выпущенных машин 3028 использовались в качестве истребителей, 2240 - в качестве ночных истребителей-перехватчиков, а 494 применялись для ведения разведки.

Основные модификации и варианты самолета Bf 110:

Bf 110 А-0 - самолеты предсерийной партии из четырех машин, на которых вместо двигателей DB 600А (910 л. с.) установлены двигатели Jumo 210Da (680 л. с).

Bf 110В - самолеты первой серийной модификации, выпущенной в количестве 45 машин в варианте истребителя В-1 и в варианте разведчика В-2. Большая часть этих самолетов затем была переоборудована в учебно-тренировочный самолет В-3.

Bf 110 С - выпущенная с января 1939 г. серийная модификация с двигателями DB 601. Концы крыла срезаны по образцу истребителя Bf 109 в отличие от самолетов первых серий, у которых крыло имело закругленные концы. Размах крыла при этом уменьшался с 16,81 до 16,30 м. Самолет выпускался в следующих вариантах:

Bf 110 С-1 - основной вариант с двигателями DB 601A-1S (1100 л. с). Вооружение состояло из четырех 7,92-мм пулеметов MG 17, двух 20-мм пушек MG FF и одного подвижного 7,92-мм пулемета MG 15.

Bf 110 С-2 - истребитель с новой радиостанцией FuG 10 вместо устанавливавшейся ранее FuG IIIа.

Bf 110 С-3 - истребитель с двумя модернизированными пушками MG FF.

Bf 110 С-4 - истребитель-бомбардировщик с усиленным бронированием и двумя бомбодержателями ETC 250 под фюзеляжем. Силовая установка варианта Bf 110С-4/В была представлена двумя двигателями DB 601N-1 мощностью 1200 л. с. каждый.

Bf 110 С-5 - истребитель-фоторазведчик с аэрофотоаппаратом Rb50/30 который устанавливался на месте двух пушек MG FF.

Bf 110 С-6 - истребитель с двумя 30-мм пушками МК 101 вместо 20-мм пушек MG FF.

Bf 110 С-7 - дальнейшее развитие С-6 с двумя бомбодержателями ETC 500 и с усиленным шасси.

Bf 110 D - модификация истребителя с увеличенной дальностью полета, была представлена следующими вариантами:

Bf 110 D-1/ R1 - дальний истребитель с подвесным баком емкостью 1200 л под фюзеляжем.

Bf 110 D-1/ R2 - дальний истребитель с двумя подвесными баками емкостью 900 л каждый под крылом.

Bf 110 D-1/ U1 - появившийся в сентябре 1940 г. ночной истребитель-перехватчик, который был оснащен инфракрасным пеленгатором.

Bf 110 D-2 - дальний истребитель-бомбардировщик с двумя бомбодержателями ETC 500 и с двумя подвесными баками по 300 л каждый.

Bf 110 D-3 - дальний истребитель сопровождения с двумя подвесными баками емкостью по 300 или 900 л каждый.

Bf 110 Е - выпускавшаяся с весны 1941 г. модификация с новыми двигателями DB 601N, защищенными топливными баками с усовершенствованным приборным оборудованием. Основные варианты самолетов этой модификации:

Мессершмитт Bf-110E

Bf 110 Е-1 - истребитель-бомбардировщик с четырьмя дополнительными бомбодержателями ETC 50 под крылом, с учетом 1000-кг бомбы на бомбодержателе под фюзеляжем бомбовая нагрузка составила 1200 кг.

Bf 110 Е-1/ U 1 - ночной истребитель-перехватчик с инфракрасным пеленгатором.

Bf 110 Е-2 и Е-3 - истребители-бомбардировщики и дальние фоторазведчики.

Bf 110 F - самолеты этой модификации выпускались параллельно с модификацией Е и отличались в основном двигателями DB 601F с форсажной мощностью 1350 л. с. Имелись следующие варианты:

Bf 110 F-1 -истребитель-бомбардировщик с двумя бомбодержателями ETC 500 и четырьмя ETC 50.

Bf 110 F-2 - тяжелый истребитель без бомбодержателей.

Мессершмитт Bf-110F-2

Bf 110 F-3 - дальний фоторазведчик.

Bf 110 F-4 - ночной истребитель-перехватчик с усовершенствованным радиооборудованием и инфракрасным локатором. Вместо 20-мм пушек MG FF установлены 30-мм пушки МК 108, в исполнении Bf 110F-4/U1 в задней части кабины установлены две дополнительные 30-мм пушки МК 108 для стрельбы вперед и вверх. В исполнении ночного истребителя-перехватчика Bf 110F-4a самолет оборудован радиолокатором FuG-202 «Лихтенштейн», 20-мм пушки MG FF заменены пушками MG 151/20 того же калибра.

Bf 110 G-1 - тяжелый дневной истребитель, первый вариант модификации с двигателями DB 605В мощностью 1475 л. с. и усиленной броневой защитой. Вооружение, как правило, состояло из четырех 7,92-мм пулеметов MG 17 и двух 20-мм пушек MG 151/20.

Bf 110 G-2 - вариант с усиленным оборонительным вооружением - установлен подвижный спаренный 7,92-мм пулемет MG 81Z. Вариант G-2 выпускался в исполнениях G-2/R1 с подвесным контейнером с 37-мм пушкой ВК-3,7, G-2/R2 с системой форсирования двигателей GM-1 и G-2/R3 с двумя 30-мм пушками МК 108 вместо четырех 7,92-мм пулеметов MG 17.

Bf 110 G-3 - дальний фоторазведчик.

Bf 110 G-4 - ночной истребитель-перехватчик, выпускался в следующих вариантах:

Bf 110 G-4 a - ночной истребитель-перехватчик с радиолокатором FuG 212 «Лихтенштейн» С-1, имел подварианты Bf 110G-4a/ R1 с 37-мм пушкой ВК 3,7, Bf 110G-4a/R2 с системой форсирования двигателя GM 1 и Bf 110G-4a/R3 с двумя 30-мм пушками МК 108 вместо носовых пулеметов MG 17.

Bf 110 G-4 B - ночной истребитель-перехватчик с новым радиолокатором FuG 220 «Лихтенштейн» SN-2.

Bf 110 G-4 C - ночной истребитель-перехватчик с модифицированным радиолокатором FuG 220b, способным выделять воздушные цели на фоне помех, создаваемых союзниками с помощью сброса с самолетов металлизированных бумажных полос. Bf 110Н - модификация, выпускавшаяся параллельно с модификацией «G». На самолетах этой серии было усилено шасси и хвостовое оперение и устанавливались двигатели DB 605Е. Самолеты выпускались в вариантах, аналогичных вариантам модификации «G».

Вторую половину двадцатого столетия можно смело назвать эпохой стратегических бомбардировщиков. Эти огромные машины, вооруженные самым смертоносным оружием, какое только придумал человек, барражировали на заоблачных высотах, символизируя неминуемость ответного удара. Они обеспечивали гарантированное взаимное уничтожение в случае начала ядерного конфликта.

После того, как СССР получил ядерное оружие, возник вопрос о способах его доставки на территорию вероятного противника. Пошли двумя путями: началась разработка межконтинентальных баллистических ракет и стратегических самолетов-бомбардировщиков, которые были вооружены ядерными бомбами или крылатыми ракетами.

Западные страны, в особенности США, значительно превосходили Советский Союз в этом направлении. В 1949 году в Америке был построен В-36 – первый самолет, который смело можно назвать стратегическим бомбардировщиком. СССР в этом же году начал серийное производство Ту-4 – точной копии американского самолета B-29 . Но это скорее был дальний бомбардировщик, для «стратега» эта машина явно слабовата. Все вышеперечисленные машины являлись турбовинтовыми, но вскоре начинается новая эра в бомбардировочной авиации, и «стратеги» преодолевают скорость звука.

Тогда еще не было зенитных ракет, которые могли доставать высокоскоростные самолеты на больших высотах, поэтому увеличение скорости машин серьезно повышало их боевые качества. Однако полет на сверхзвуковых скоростях поставил перед конструкторами целый ряд сложнейших технических проблем.

В США были разработаны В-58 и А-5, а Советский Союз ответил на это созданием М-50 и Ту-22. Эти машины можно смело назвать шедеврами инженерной мысли, в них были собраны все технические достижения своего времени.

Бомбардировщик Ту-22 стал знаковой машиной для советской военной авиации . Этот самолет является настоящим долгожителем: свой первый полет он совершил в 1958 году, а закончилась его эксплуатация уже в России, в 1994 году. Ту-22 пережил несколько модернизаций, его последние модификации значительно отличались от машины, которая была сделана под руководством гениального российского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева.

История создания и применения

История Ту-22 весьма интересна. В 1954 году Туполев предложил руководству страны два проекта новых стратегических реактивных бомбардировщика, чтобы заменить самолет Ту-16. Был выбран один из них. В 1958 году начались первые испытательные полеты. Они проходили довольно сложно: самолет не давал тех характеристик (прежде всего скорости), которые были указаны в техническом задании. Во время испытательных полетов произошло несколько катастроф, погибли люди.

Тем не менее, началось серийное производство этого самолета. Практически сразу выяснилось, что Ту-22 не соответствует требованиям по скорости и дальности полета. Кроме того, были выявлены многочисленные дефекты и недочеты, произошло несколько серьезных аварий. Несмотря на все доработки, машина смогла достичь скорости лишь 1450 км/ч, хотя в техническом задании стояли цифры 1500-1600 км/ч. Существенно меньше от запланированной была дальность полета в сверхзвуковом и дозвуковом режимах. Продолжались поломки, отказы и катастрофы.

В 1962 году Ту-22, еще не пройдя испытаний, начинает поступать в части Дальней авиации. Для самолета нужно было проводить реконструкцию аэродромов, продлевать взлетно-посадочные полосы до 3000 метров. Освоение машины в войсках шло тяжело и сопровождалось многочисленными поломками и авариями. За характерную форму летчики прозвали новую машину «Шило».

У самолета была довольно высокая скорость взлета и посадки, при этом отработать их на существующих тренажерах было невозможно. Ту-22 оказался очень сложным в пилотировании. Из-за дефектов шасси при посадке часто возникали сильные вибрации, которые приводили к складыванию одной из стоек. Очень неудобной была и кабина, пилоты не могли дотянуться до многих тумблеров и рычагов управления. На высоких скоростях из-за неудачного расположения двигателей машина становилась трудноуправляемой. Летчики имели очень плохой обзор. Множество недостатков имела и силовая установка машины. Из-за нагрева в полете сильно деформировалась обшивка.

Экипаж состоял из командира, бортового оператора и штурмана.

История эксплуатации этой машины довольно драматична. По некоторым данным, до 1975 года в аварии различной степени тяжести попали более 70 самолетов Ту-22.

Отработать самолет смогли только к началу 70-х годов, хотя и позже с Ту-22 нередко случались ЧП.

Машина выпускалась на Казанском авиационном заводе. Всего было изготовлено 311 самолетов. Ту-22 участвовал в нескольких вооруженных конфликтах (ирано-иракская война, несколько конфликтов в Африке). Этот самолет активно экспортировали. Принимал участие Ту-22 и в афганской войне. Несколько Ту-22, переделанные под самолеты РЭБ, ставили помехи пакистанским истребителям.

На базе самолета Ту-22 были созданы самолет-разведчик, ракетоносец, самолет радиоэлектронной борьбы.

За время эксплуатации самолета известны случаи, когда экипаж отказывался лететь на Ту-22. Эта машина, безусловно, является самой аварийной в советских ВВС. Особенно капризен был Ту-22К (ракетоносец). Командиром такого самолета мог стать только летчик первого класса.

Ту-22 был довольно сложен в обслуживании. К полету его нужно было готовить три с половиной часа, а предварительная подготовка занимала целый рабочий день. Обслуживание и ремонт двигателей, расположенных на большой высоте, был очень неудобен.

Однако опыт, накопленный при ее создании и эксплуатации, позволил создать Ту-22М, который, несмотря на сходное название, был уже совсем другим самолетом. В российских ВВС Ту-22 еще использовался в начале 90-х годов, но постепенно машины ставили на консервацию или утилизировали.

Устройство Ту-22

Самолет Ту-22 построен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом высокой стреловидности. Крыло имеет кессонную конструкцию.

Фюзеляж – полумонокок, разделенный на пять отсеков. В носовой части находится РЛС, прикрытая радиопрозрачным колпаком. Дальше расположена кабина пилотов с приборами и органами управления. Вход в кабину осуществляется через нижние люки, через которые происходит и аварийная эвакуация экипажа. В третьем отсеке находится ниша для передней стойки шасси, а также топливные баки и некоторые виды оборудования.

Четвертый отсек – бомбовый, также здесь размещены два топливных бака. Пятый отсек – хвостовой, к нему прикрепляется хвостовое оперение и двигатели.

Хвостовое оперение – однокилевое. Двигатели находятся в двух мотогондолах. Силовая установка состоит из двух двигателей ТРД РД-7М, на поздних машинах они были заменены на более надёжные РД-7М2 с более высокими техническими характеристиками.

Шасси – трехопорное, состоит из передней стойки с двумя тормозными колесами и двух главных стоек, каждая из которых имеет по четыре тормозных колеса. Есть также и хвостовая опора. Ту-22 оснащен тормозным парашютом, контейнер которого расположен в хвостовой части самолета.

Ту-22 имеет три независимых гидравлических системы, одна из которых является аварийной.

Есть кондиционирование кабины экипажа, обогрев бомбового отсека и герметизация входных люков. Система спасения оборудована катапультными креслами, которые сбрасываются вниз и оснащены системами жизнеобеспечения и аварийными запасами. При посадке в кабину кресла опускаются вниз, а затем вместе с пилотами с помощью специального механизма поднимаются наверх. Минимальная высота, на которой экипаж мог катапультироваться, составляла 350 метров.

Самолет Ту-22 был оснащен весьма совершенным для своего времени комплексом радиоэлектронного оборудования.

Боевая нагрузка — до 9000 килограмм. В бомбовом отсеке могут быть установлены как ракеты, так и бомбы. Для защиты задней полусферы на самолете имеется пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П), с дистанционным управлением.

Ту-22К мог нести одну крылатую ракету Х-22 «Буря» или 13 бомб свободного падения.

Технические характеристики

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Отрывок из монографии "Сверхзвуковой долгожитель", опубликованной в журнале "Авиация и время" №02 1996.

Ту-22 начали поступать в эксплуатацию в 1962 г. Среди личного состава новая машина за характерный внешний вид быстро получила прозвище «шило». Ее освоение шло непросто. Взлетная и посадочная скорости были на 100 км/ч выше, чем у Ту-16, а тренажеры КТС-22 давали лишь общее представление о пилотировании, не позволяя отрабатывать взлет и посадку. Спарки зачастую поступали с большим опозданием. Так, в 199-м ОГДРАП они появились, когда полк уже вовсю летал на новом самолете. По отзывам летчиков, ранние Ту-22 были очень тяжелы в управлении. Как вспоминает Никонов, «два полета в день без автопилота были пределом для любого. Штурвал обязательно нужно было держать двумя руками - силы одной не хватало. Достаточно сложной была посадка: всем летчикам неоднократно указывалось о недопустимости выхода на скорости менее 290 км/ч, иначе самолет резко поднимал нос, становился вертикально «свечой» и падал на хвост». Кинохроника подобной катастрофы попала даже в художественный фильм «Нежность к ревущему зверю», который начинается трагическими кадрами, снятыми в Озерном в 1969 г. В сгоревшем Ту-22К погиб экипаж майора Варваричева.

Хроническим недостатком Ту-22 была склонность к галопированию на пробеге из-за незатухающих колебаний тележки шасси. Возникающие при этом значительные вибрации иногда приводили к раскрытию замка и складыванию одной из стоек. Самолет с вращением выносило на грунт, передняя стойка тут же ломалась, и нос фюзеляжа от удара о землю сминался. Если машину не выбрасывало на самолетную стоянку или аэродромные постройки, то, как правило, страдал только штурман.

Много проблем экипажу создавали плохие эргономические решения рабочих мест. «В неудобной и тесной кабине иногда трудно было дотянуться до нужного тумблера. Например, на первых серийных машинах летчики использовали в полете веревки, крючки и прочие «удлинители рук». Затем рычаг управления гидроусилителем был сделан со специальным удлинителем.» (Никонов). Смещенное влево кресло летчика позволяло иметь приемлемый обзор в важнейшем направлении «влево-вперед-вниз», но при левом боковом ветре, когда пилот парировал скольжение доворотом самолета на ветер, центральный переплет фонаря перекрывал обзор вперед и посадку приходилось осуществлять почти на интуиции. Поэтому при боковом ветре более 12 м/с молодых и неопытных летчиков к полетам не допускали. В полках даже существовала такая шутка: «Хорош разведчик, из которого пилот видит только небо, штурман - землю под собой и ничего впереди, а воздушный оператор смотрит в хвост, но видит лишь крыло!». По иронии судьбы этот самолет получил на Западе обозначение Blinder (слепец).

Туполев, по словам Кербера, относил Ту-22 к числу своих несчастливых творений. В ходе эксплуатации эта машина постоянно преподносила «сюрпризы» - одно летное происшествие редко походило на другое. Всего, по подсчетам Никонова, до 1975 г. было разбито не менее 70 «двадцать вторых» всех модификаций, причем многие из этих инцидентов унесли человеческие жизни.

Так, в ночь на 10 января 1969 г. экипаж гвардии м-ра Чеперигина из нежинского авиаполка производил бомбометание на полигоне Калиновка в восточном Крыму. Доложив о выполнении задания, командир взял курс на Бердянск, после чего связь с самолетом пропала. Зима была суровой, Азовское море покрыто льдом, и вылетевшие утром поисковые группы ничего не обнаружили. Экипаж считался без вести пропавшим почти шесть месяцев. Его судьба прояснилась лишь после обнаружения спасательной лодки оператора, но причины происшествия так и остались неизвестными. Этот случай стал первой катастрофой в полку с момента освоения Ту-22. Следующая произошла 5 мая. Днем на разведку погоды стартовал экипаж гвардии м-ра Доронина. При разбеге на скорости, близкой к отрыву, отказали оба двигателя. Летчик, пытаясь затормозить, слишком рано выпустил парашюты, их оборвало, и заправленный «под завязку» Ту-22 выкатился за пределы ВПП. В 700 м от нее начиналась заболоченная низинка. На мягком грунте сломалась передняя стойка, и вся носовая часть ушла под землю, раздавив экипаж… Причину отказа также установить не удалось.

Ту-22 изначально не предназначался для ночных полетов строем и не имел соответствующего оборудования. Однако подобные задания входили в программу боевой подготовки, что было сопряжено со значительным риском. Так, ночью 25 июля 1969 г. уже после выполнения задания над аэродромом 199-го ОГДРАП столкнулись два Ту-22Р: гвардии к-н Феоктистов таранил самолет своего ведущего гвардии под-п-ка Лиськова. Экипаж ведущего благополучно катапультировался и уже через 15 мин. объяснялся на КП. Феоктистов катапультировался, не дав команду штурману и оператору, которые до самого столкновения с землей безуспешно запрашивали командира: «Когда же прыгать?…». Их машина врезалась в землю примерное 100 мот ВПП. Поврежденный самолет Лиськова еще 52 минуты продолжал полет на автопилоте, выполняя левые виражи. Постепенно он сместился к Нежину и со все возрастающим креном продолжал свой страшный трюк, направляясь вдоль главной улицы спящего города в сторону железнодорожной станции. Поднятые из Василькова перехватчики сбивать самолет над Нежином не решились. Над вокзалом крен неуправляемой машины достиг критического значения, и она, свалившись в штопор, упала в болото в 500 м от станции.

Летные происшествия случались и, казалось бы, по невероятным причинам, в частности, из-за подрыва на собственных бомбах. Так, в ночь на 2 апреля 1976 г. экипаж гвардии к-на Заики выполнял бомбометание на полигоне Карангайский в 70 км северо-восточнее Кизляра. При сбросе серии из шести ФОТАБ-250-215 одна бомба взорвалась в самолете, разломив его пополам. При катапультировании командир и оператор, неуспев зафиксировать руки, получили травмы. Оператор приземлился в 30 км от Кизляра, перевязал сломанную руку и на попутной машине приехал в больницу, где дежурным врачом в ту ночь был… его родной брат. Для летчика все также закончилось благополучно. Штурман погиб: перед бомбометанием для удобства прицеливания он снял плечевые ремни и во время падения машины не сразу смог их надеть, а когда катапультировался - высота оказалась слишком мала… После этого случая в Ахтубинске провели специальные испытания ФОТАБ-250-215, окончившиеся аналогичной катастрофой. Применение таких бомб в дальнейшем было запрещено.

В ходе боевой учебы каждый экипаж ежегодно должен был выполнить не менее двух полетов на сверхзвуке. Как правило, на этом режиме самолет находился не более 10 мин. Выполнялись маневры, включая крены до 60°, пуски ракет и бомбометание. Обычно ударная волна от летящего на большой высоте самолета не представляет опасности для людей и построек, однако в начале 70-х гг. произошел случай, в прямом смысле «наделавший шума». На высоте 11000 м нежинский Ту-22Р пролетел на сверхзвуковой скорости над г. Сумы. На беду состояние атмосферы в тот вечер оказалось аномальным, и ударная волна сохранила свою разрушительную силу до земли. Вылетели не только стекла в жилых домах, но даже толстые витрины универмага и ресторана в центре города.

У земли полеты на сверхзвуке из-за ограничений по прочности не выполнялись. Однако в программу боевой подготовки экипажей входили маловысотные полеты на больших дозвуковых скоростях. Не имеющий системы следования рельефу местности и строгий в управлении Ту-22 буквально «выматывал» летчика на таких режимах. Естественно, случались летные происшествия. Так, 12 апреля 1978 г. при выполнении полета на сверхмалой высоте над белорусским полигоном Полесское самолет гвардии к-на Михалева отстал от ведущего. При попытке догнать машину командира летчик не справился с управлением и его Ту-22Р врезался в землю.

Как боевой комплекс Ту-22 удалось довести к началу 70-х годов. Надежность самолета значительно возросла, и хорошо освоившие машину летчики, сравнивая ее с Ту-22М, говорили: «Случись что - в бой я бы пошел на Ту-22».

Перед полками, оснащенными «двадцать вторыми», стояли вполне определенные задачи. Ту-22К предназначались для нанесения ударов по военным объектам НАТО в Европе и авианосным группировкам 6-го флота США. В последнем случае предполагалось, что, пройдя над территорией соцстран, самолеты выйдут к Балканам и далее в Средиземноморье. Отработку таких заданий экипажи проводили на полигоне в северо-восточной части Каспийского моря, «дырявя» борта отслуживших судов.

Задачей Ту-22Р было ведение разведки средств ПВО, систем управления и др. военных объектов вероятного противника, развернутых на суше, а также отслеживание военных кораблей и морских конвоев. Нежинский полк вел стратегическую разведку на центральноевропейском, юго-западном и южном направлениях (соответственно ФРГ-Австрия-Греция-Босфор-Мраморное море и Черное море-Турция-Иран). Зябровский полк работал по Балтике, северо-западному ТВД и даже ходил «за угол» (так на жаргоне авиаторов называется Кольский полуостров) на Норвегию. Существовало и учебное направление - на восток в сторону полигонов Поволжья и в район Каспийского моря. Оно было своего рода «зеркальным отображением» вероятных маршрутов на Запад. Аналогичные задачи выполняли и Ту-22Р авиации ВМФ. Полеты разведчиков в мирное время были сродни боевым, сопровождались изрядной долей риска и частыми встречами с самолетами «вероятного противника». Поэтому уже за 20 полетов над нейтральными водами и на выполнение реальной разведки экипаж мог представляться к правительственным наградам.

Наиболее сложной и опасной операцией при действиях над морем в военное время считалось поражение авианосца. В ней предполагалось участие не менее четырех разведчиков, до полка ракетоносцев и одна-две эскадрильи истребителей. Ту-22Р шли первыми. Их задача - из всех кораблей авианосной ударной группы (АУГ) идентифицировать авианосец и сообщить его точные координаты ударной группе. При подходе к кораблям одна пара Ту-22Р оставалась на высоте для постановки помех и ретрансляции развединформации, вторая - «падала» до высоты 100 м и прорывалась к АУГ на дальность визуального контакта - 10-15 км. Как только авианосец обнаруживался, номер его «квадрата» сообщался ракетоносцам, которые производили пуски с рубежа около 300 км. Затем задача прорвавшейся к кораблям пары «упрощалась совсем». Ей нужно было, во-первых, уйти от поражения при взрыве своих ракет, во-вторых, уклониться от ракет противника(дальность пуска - до 30 км) и палубных истребителей (рубеж перехвата - до 600 км). Шансы уцелеть читатель может оценить сам…

Описанная выше операция в мирное время сводилась к обнаружению группы боевых кораблей НАТО, облету, фотосъемке и отслеживанию. Это часто сопровождалось достаточно жестким противодействием. Так, по воспоминаниям летчиков из Зябровки, натовские истребители пристраивались строго под фюзеляж Ту-22Р, закрывая свои корабли и мешая фотосъемке, отжимали разведчика от конвоя, производя опасные маневры в непосредственной близости от него и т.п. Отслеживание отдельных кораблей было более простой задачей. В Черном море разведчики «пасли» появлявшиеся там корабли US NAVY.

Один из типовых приемов применения Ту-22Р назывался «укол» и предназначался для вскрытия системы ПВО интересующей страны. Самолет следовал строго в направлении государственной границы, и по мере его приближения активизировались средства ПВО: РЛС обнаружения и наведения ракет, линии связи, истребители. Тем временем бортовая аппаратура разведчика фиксировала их параметры. Примерно в 20 км от границы выполнялся резкий отворот на обратный курс - дело сделано, теперь пусть «чешут уколотое место».

Доставалось от Ту-22Р и собственной ПВО, которую они «инспектировали» достаточно регулярно. Одна из проверок в конце 80-х гг. моделировала массовый налет «противника» с южного направления. Вся территория Украины была разделена на 16 коридоров, куда на сверхмалой высоте, используя рельеф береговой линии моря и русла рек, устремились из нейтральных вод 16 Ту-22Р. Результат оказался скандальным: часть самолетов прорвалась вообще незамеченной, некоторые из обнаруженных не были условно уничтожены либо их смогли «поразить» слишком поздно уже на большой глубине. В итоге, как и после посадки Руста на Красной площади, последовала «смена караула» в ПВО - на сей раз в южных округах. Рутинными задачами для экипажей Ту-22Р являлись вылеты на проверку оперативной маскировки своих войск, КП, ПУ ракет и др. объектов. Например, в Украине и Белоруссии отыскивали СС-20, в Подмосковье - ПУ МБР на железнодорожной тяге.

Применялись Ту-22 на завершающем этапе боевых действий в Афганистане. В октябре 1988 г. на аэродром Мары-2 прибыли Ту-22МЗ из Полтавы и четыре Ту-22ПД из Озерного. Задачей самолетов РЭБ было прикрытие «Бэкфайров» при боевых вылетах в зоны, примыкающие к границе с Пакистаном, в частности, в район Хоста. Пакистанские F-16 действовали в этих районах все активнее, к тому же не исключалась возможность применения ЗРК с радиолокационным наведением. В первых числах декабря полтавчан сменил полк Ту-22МЗ из Орши. Летчики из Озерного продолжали прикрывать бомбардировщики до начала января 1989 г., после чего их сменила четверка из Барановичей. К этому времен и полеты вблизи пакистанской границы уже почти не производились - основная боевая работа шла в районе перевала Саланг. Необходимость в постановщиках помех отпала, и в первых числах февраля Ту-22ПД 203-го ДБАП покинули Мары-2.

Готовились к ведению фоторазведки в Афганистане и Ту-22Р из Нежина. 3 ноября 1988 г. три машины перебазировали в Моздок, но через неделю они были возвращены обратно, не сделав ни одного боевого вылета.

Как ни удивительно, использовались Ту-22Р и в народном хозяйстве. Они летали на стихийные бедствия: лесные и торфяные пожары, наводнения и т.п. При этом соответствующие службы весьма оперативно получали фотопланшеты событий.

А тут недавно мне на глаза попалась фотография самолета. Меня как не специалиста сразу зацепила тем, что я почему то никогда не видел такого самолета. Да и сама его компоновка как то напомнила мне космический корабль из "Звездных войн". Узнаю наверное я побольше об этой птичке и вам расскажу да покажу что нашел.

Бомбардировщики А.Туполева Blinder и Backfire были двумя великими символами холодной войны по обе стороны железного занавеса. Ту-22 Blinder был впечатляющим достижением и имел удивительно долгую служебную карьеру. Удивительно потому, что с самого начала самолет столкнулся с жестким противодействием со стороны тех в Москве, кто решил, что время бомбардировщиков прошло и Ту-22 уже не нужен. Удивительно еще и потому, что самолет был нелюбим экипажами и его карьера была полна аварий. Тем не менее Blinder проложил дорогу Ту-22М Backfire, который был очень удачным ударным самолетом, доставившим много страха НАТОвским планировщикам. Ту-22М стал одним из наиболее спорных самолетов своего времени, т.к. СССР и США вели бесконечные споры о его возможностях во время переговоров по ОСВ. Хотя Backfire тоже имел свои собственные технические проблемы, его последняя версия - Ту-22М3 решила большинство из них и стала важной статьей дохода в сегодняшних безденежным ВВС России

За свою 35-летнюю карьеру Ту-22 Туполева выпускался в нескольких вариантах: Ту-22Б - бомбардировщик; Ту-22Р - разведчик; Ту-22К - ракетоносец; Ту-22П - самолет РЭП; Ту-22У - учебный.

Ту-22 проложил путь Backfire"у с изменяемой стреловидностью крыла, последняя модификация которого Ту-22М3 оптимизирована для полетов на малой высоте

Андрею Николаевичу Туполеву было 70 лет когда в 1958 г. Ту-22 (проект 105) впервые поднялся в небо. Как глава своего КБ Туполев руководил разработкой Ту-22, но команду проектировщиков возглавлял главный конструктор Дмитрий Марков. КБ Туполева было знаменито разработкой бомбардировщиков и других больших самолетов, чьи истоки берут начало от АНТ-4/ТБ-1 1925-го года. Четырехдвигательный бомбардировщик АНТ-6/ТБ-3 (1930 г.) был одним из самых больших самолетов в мире. Пятидвигательный АНТ-16/ТБ-4 (1933 г.) и восьмидвигательный АНТ-20 "Максим Горький" (1934 г.) могли перевозить 36 и 72 пассажира соответственно. В 1937 г. АНТ-25 установил рекорд дальности беспосадочного полета совершив перелет из Москвы в штат Вашингтон. Ту-2 (АНТ-58) был основой советской бомбардировочной авиации в годы Великой Отечественной войны. После 1945 г. Туполев разработал свою малоизвестную копию Б-29, названную Ту-4, которая привела к созданию реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом Ту-16. За ним последовали прототипы других реактивных бомбардировщиков. Так что остроносый Ту-22 был для Туполева не первым реактивным самолетом, но, несомненно, самым необычным.

Ту-22 и Ту-22М представляют собой класс средних бомбардировщиков, который практически отсутствует в ВВС США после 60-х годов. Хотя они проекторовались для выполнения стратегических задач с ядерным оружием, они не были предназначены для нанесение межконтинентальных ударов. Вместо этого они были предназначены для выполнения двух совершенно разных задач: нанесение ударов по стратегическим целям на Европейском и Азиатском театре военных действий (ТВД) и удары по американским авианосным группировкам.

Кликабельно 2000 рх

Ту-22 появился в самые холодные годы Холодной войны - в середине 50-х. Даже после смерти Сталина в 1953 г. и окончания Корейской войны отношения между двумя сверхдержавами оставались натянутыми. Обострение конфронтации было вызвано огромными изменениями произошедшими в самой природе современной войны. Появление ядерного оружия привело к революционным изменениям в вооруженных силах. СССР взорвал свою первую атомную бомбу РДС-1 в августе 1949 г. и четыре года спустя - первую термоядерную бомбу РДС-6С. Несмотря на мощь этого оружия, с его доставкой на место применения были серьезные проблемы. У США были действительно межконтинентальные бомбардировщики - Б-36 и новые Б-52, но в случае ядерной войны против Советского Союза, они продолжали зависеть от значительного количества средних бомбардировщиков Б-47, базирующихся в Европе. Великобритания также обладала существенными стратегическими бомбардировочными силами, которые составляли V-бомбардировщики. В дополнение, ВМФ США давал Западу еще один способ доставки ядерного оружия: самолеты с авианосцев.

Перед лицом этих огромным сил Советский Союз не обладал достаточно надежными средствами доставки своего ядерного оружия, даже внутриконтинентального радиуса действия против целей в Европе, таких как Американские и Британские бомбардировочные базы. Советские истребительные полки в Корее в 1950-51 гг. совершенно ясно показали, что поршневые бомбардировщики времен второй мировой войны, такие как Б-29, ничего не значат для современных реактивных истребителей. В то же время, самые боеспособные полки советской бомбардировочной авиации имели на вооружении устаревшие копии Б-52 - Туполевские Ту-4. Ту-4 фактически не годился на роль средства межконтинентальной доставки из-за его ограниченной дальности действия и отсутствием достаточного количества самолетов-заправщиков. В штабах разрабатывались головоломные планы захвата для Ту-4-х передовых баз США в Гренландии и на Алеутах при помощи подводных лодок нового типа - амфибийных, но эти планы не получили сколь либо серьезного продолжения. Сразу после окончания второй мировой войны И.В.Сталин основал три секретные организации, работающие под присмотром недремлющего ока зловещего Лаврентия Берия. Первый Главк занимался разработкой советской атомной бомбы, - программа, которая была выполнена гораздо быстрее, чем предполагали американские разведслужбы. Второй Главк под руководством Дмитрия Федоровича Устинова занимался разработкой платформ доставки ядерного оружия. И третий Главк был занят созданием защиты для Москвы и других ключевых городов от англо-американских бомбардировочных атак.

Второй Главк поддерживал по крайней мере четыре категории средств доставки. Его наиболее традиционные програмы заключались в разработке двух типов бомбардировщиков: среднего бомбардировщика для нанесения ударов по англо-американским базам в Европе и Азии, равно как и по американским авианосцам, и межконтинентального бомбардировщика для ударов по США. Третья программа была наиболее революционной - разработка баллистических ракет с ядерной боеголовкой, сначала с дальностью позволяющей наносить удары по целям на европейском ТВД и затем с дальностью, позволяющей достичь Америки. Четвертая программа - разработка стратегических крылатых ракет для нанесения ударов по США и другим странам. Эта четвертая программа и по сей день остается наиболее секретной и ее проекты, включая В-350 "Буря" Лавочкина, РСС-40 "Буран" Мясищева, Р-20 Ильюшина и Ту-121 "Объект С" Туполева оказались неудачными.Первым успешным результатом этих усилий стал Туполевский Ту-16 - средний бомбардировщик, серийное производство которого началось в 1954 г. Этот очень удачный самолет долгое время служил основой советской дальней бомбардировочной авиации, сначала неся свободнопадающие бомбы, а затем и ракеты класса "воздух-поверхность". Однако, в середине 50-х скорость оставалась главной защитой бомбардировщиков от атак истребителей. Хотя уже появились первые ракеты "воздух-воздух" и "земля-воздух", главным противником бомбардировщиков оставались истребители-перехватчики. Скорость и высота полета бомбардировщика должна была значительно снизить шансы истребителей на перехват и уничтожение цели. И хотя Ту-16 намного превосходил по своим характеристикам Ту-4, дозвуковой Ту-16 появился в то время, когда Англия и США заканчивали разработку сверхзвуковых перехватчиков. Это значительно увеличивало уязвимость бомбардировщика, так что понадобился новый сверхзвуковой средний бомбардировщик.

Прототип Ту-22Р, разведовательный вариант Ту-22, который был поставлен на вооружение в 1962 г. Хотя Ту-22 в роли бомбардировщика был не очень удачен, его высокая скорость позволила использовать его как разведывательную платформу. Когда западные наблюдатели впервые увидели Ту-22 на Тушинском авиапараде в 1961 г., они решили, что этот самолет разработан ОКБ Мясищева и он получил в НАТО наименование Bullshot (бычий выстрел?), которое вскоре сочли неуместным (видимо очень напоминало Bullshit) и заменили на Beauty (Красавица), которое в свою очередь посчитали слишком хвалебным и, наконец, дали ему имя Blinder (Ослепитель).

Кликабельно 8000 рх, панорама

Туполевский Ту-22 был ответом на быстро изменяющуюся природу воздушной войны в середине 50-х и рассматривался как сверхзвуковая замена бомбардировщику Ту-16, так же как американский Б-58 Hastler предназначался для замены дозвукового Б-47 Stratojet. Имеются некоторые доказательства, что для организации конурса с целью достичь требуемого результата конструкторским бюро Ильюшина и Мясищева были предоставлены все более-менее серьезные разработки. На ранней стадии ОКБ-156 Туполева изучало требования не на какой-либо конкретный самолет, а скорее на целый ряд больших сверхзвуковых смолетов, способных выполнять целый ряд задач, включая тактический ударный самолет, перехватчик дальнего действия, средний и тяжелый бомбардировщики. Эти направления начали сходиться в одно в 1954 г., когда Ту-16 был передан в производство. Проект сверхзвукового самолета официально получил правительственное одобрение 10 августа 1954 г. распоряжением Совета Министров.

Для определения оптимальной конфигурации были начаты продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ в Жуковском. Наконец началась разработка трех предварительных проектов: "Самолет 98" - тактический ударный самолет, "Самолет 103" - средний бомбардировщик и "Самолет 108" - межконтинентальный ракетоносец. Проект "Самолета 103", также известный как "Проект Ю", должен был воплотиться в Ту-22. Первоначальная концепция "Самолета 103" была следующей: недорогое эволюционное развитие Ту-16-го с четырьмя двигателями Добрынина ВД-5 или ВД-7, установленных попарно у основания крыла. Этот проект был далек от совершенства и в 1954 г. конструкторская группа под руководством С.М.Егера начала проверять более совершенную альтернативу - "Самолет 105", с двумя двигателями расположенными в гондолах по обе стороны вертикального киля. Конструкция фюзеляжа и крыла была ближе к тактическому ударному Самолету 98, чем к Ту-16. Предварительное проектирование было закончено в конце 1955 г. и началось детальное конструирование.Прототип "Самолета 105" был закончен в декабре 1957 г. на опытном заводе КБ под Москвой и был перевезен в Жуковский для летных испытаний. Продолжались споры относительно оборонительного вооружения. Первоначально планировалось установить пару пушек ТКБ-494 в хвостовой части и пару сдвоенных 23-мм пушек сверху.

Чтобы вписаться в жесткие габаритные ограничения решено было экипаж уменьшить до трех человек (пилот, штурман, оператор), поместив их в общей гермокабине. Это позволило установить узкий, клиновидный фонарь кабины, имеющий минимальное лобовое сопротивление, но и существенно ограничивающий обзор.

В декабре 1957 года опытный экземпляр с двигателями ВД-7М, разработки ОКБ В.А. Добрынина, поступил на испытания. 21 июня следующего года экипаж летчика-испытателя Ю. Алашеева выполнил на нем первый полет. Но в апреле 1958 года было принято решение создать на базе <105> новый самолет <105А>, превосходящий исходный образец по боевой эффективности. Он должен был получить двигатели НК-6 (они только проектировались), обеспечивающие скорость полета порядка М=2.

На <105А> основные стойки шасси стали убираться в гондолы на крыле, как на Ту-16. Это позволило увеличить объем бомбоотсека, что для бомбардировщика особенно важно. Однако, вынужденное уменьшение площади механизации крыла значительно ухудшило взлетно-посадочные характеристики машины.

На новый бомбардировщик возлагали большие надежды как руководители ВВС, так и руководство авиационной промышленности, и еще до первого полета было принято решение о развертывании серийного производства самолета под обозначением <Ту-22> на Казанском авиазаводе.

7 сентября 1959 года экипаж в составе Ю. Алашеева, И. Гавриленко и К. Щербакова выполнил первый полет на <105А>. 21 декабря, в седьмом полете, из-за флатера руля высоты произошла катастрофа. Спастись удалось только Щербакову. На серийных машинах руль высоты убрали, оставив только цельноповоротный стабилизатор. Летом 1960 года первые три серийных Ту-22 перелетели на аэродром в г. Жуковском, где начались их полномасштабные испытания.

Так как ТРД НК-6 до серийного производства доведены не были, машины получили двигатели ВД-7М с тягой 16000 кгс каждый. Максимальная скорость полета составила всего 1510 км/ч, в то время, как на <105> она составляла 1450 км/ч. Дальность полета достигала 5800 км, что для бомбардировщика среднего радиуса действия было достаточно. Хотя получить ожидаемые характеристики не удалось, было принято решение продолжить серийное производство.

Ту-22 - выполнен по нормальной схеме с низко расположенным стреловидным крылом. Фюзеляж почти круглого сечения спроектирован с учетом <правила площадей>. Два турбореактивных двигатели помещены по обе стороны киля. Шасси трехопорное, главные стойки которого убирались в специальные гондолы. В центральной части фюзеляжа расположен бомбоотсек.

Максимальная бомбовая нагрузка самолета достигала 12 т. С самолета можно было применять как обычные бомбы, так и ядерные. Их наведение обеспечивалось оптическим бомбардировочным прицелом или обзорно-прицельной РЛС. Для самообороны имелась 23 мм пушка Р-23 с радиолокационным прицелом и различные устройства РЭП. Навигационное и радиооборудование бомбардировщика позволяло эксплуатировать его в любых погодных условиях.

С самого начала проектирования самолета предусматривалась возможность его многоцелевого использования. Кроме бомбардировщика Ту-22Б (построено всего 10 шт.) на вооружение поступил ракетоносец Ту-22К, который мог нести одну крылатую ракету Х-22. Испытания этой модификации начались в 1961 году, а завершились только в 1967 году. С 1962 г. выпускался самолет-разведчик Ту-22Р. С 1965 года все варианты Ту-22 оснащались системой дозаправки топливом в воздухе типа <шланг-конус>, что позволило существенно увеличить дальность полета.

Серийное производство Ту-22 продолжалось до 1969 года. За это время было построено более 300 машин различного назначения. В процессе производства и эксплуатации самолеты постоянно модернизировались и дорабатывались с целью улучшения их летных и эксплуатационных характеристик. С 1965 года стали устанавливать турбореактивные двигатели РД-7М2 конструкции П.А. Колесова с тягой 16500 кгс. Максимальная скорость возросла до 1600 км/ч.

Несмотря на все старания конструкторов Ту-22 страдал массой недостатков. Первые серии самолетов из-за реверса элеронов имели ограничения по максимальной скорости, соответствующие М=1,4. После установки элерон-закрылков эти ограничения сняли. Сложность пилотирования, плохой обзор из кабины и большая посадочная скорость (до 320 км/ч) предъявляли повышенные требования к навыкам летчиков при выполнении посадки и не раз являлись причинами аварий. Для базирования самолетов требовались аэродромы первого класса с длиной взлетно-посадочной полосы не менее 2700 м, что в случае войны могло существенно осложнить эксплуатацию Ту-22.

Кресла экипажа при аварийном покидании машины катапультировались вниз, что исключало возможность спасения на малых высотах. Особенности конструкции самолета обусловили и другие недостатки, связанные с техническим обслуживанием.

Но самым неприятным было то, что боевая эффективность Ту-22 оказалась ниже ожидаемой. Ракетоносец мог брать только одну ракету, что было явно недостаточно. Быстрое совершенствование средств ПВО ставило под сомнение жизненность концепции высотного бомбардировщика. Для выполнения боевой задачи такой машиной требовалось решить проблему обеспечения ее живучести.

В частях Дальней авиации ВВС Ту-22 эксплуатировались до средины 90-х годов. За время активной службы авиационным полкам, вооруженным машинами этого типа, довелось принять участие в боевых действиях в Афганистане. Они привлекались для нанесения бомбовых ударов по скоплениям мятежников и выполняли воздушную разведку. При этом экипажи стартовали с аэродромов, расположенных на территории Советского Союза, выполняли боевую задачу и возвращались обратно. Самолеты действовали с больших высот, вне зоны досягаемости ПЗРК противника.

Ту-22 стал первым сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком в авиации дальнего действия. Опыт его проектирования и эксплуатации пригодился при создании более совершенного самолета. По своим тактико-техническим характеристикам он имел ряд преимуществ перед американским бомбардировщиком В-58, созданным в тоже время для решения практически аналогичных задач, и намного <пережил> его.

Самолеты этого типа в ограниченном количестве поставлялись за рубеж. Ту-22Р приняли участие в боевых действиях в период ирано-иракской войны, показав хорошую живучесть. Из 12 машин, имевшихся у ВВС Ирака, не было потеряно ни одной. 24 Ту-22Р и Ту-22У (учебно-тренировочный вариант) было продано Ливии, где они эксплуатируются до настоящего времени. Ливийцы в 1983 году несколько раз применяли свои бомбардировщики во время конфликта в Чаде. В 1986 году, когда боевые действия возобновились, было совершено два налета на столичный аэродром в Нджамене, прикрываемый средствами ПВО французского экспедиционного корпуса. Первый налет прошел без потерь, а входе второго - сбит один бомбардировщик. Ливийские Ту-22 также применялись для атак менее значимых целей.

Сам Андрей Николаевич Туполев относился к Ту-22 как к своему "самому неудачному творению". Его полная неприятностей история связана как с конструкторскими промахами, так и с быстро изменявщейся обстановкой в армии в послехрущевские времена. Хотя Ту-22 был предназначен для замены Ту-16 при нанесении ударов на континенте, эта задача так и не была ему поручена. Эту роль выполняли ракеты средней дальности Р-12 и Р-14, разработанные в КБ Янгеля. Вдобавок, высокая стоимость и полное неприятностей начало его карьеры привело к сокращению выпуска по сравнению с планируемым изначально. В своей основной боевой роли, как носитель ракеты большой дальности, он был хуже, чем Ту-16, который мог нести две ракеты Х-22 против одной Ту-22, имел большую дальность и был более надежен. Ту-16 оставался в строю много лет, гораздо больше запланированного срока, как частичное решение проблемы Ту-22. В последние годы службы, основная роль Ту-22 была дальняя разведка, с которой он хорошо справлялся после решения в середине 70-х его основных "детских болезней".

В настоящее время Ту-22 готовятся к выходу в отставку. Взяв весьма неуверенный старт, они продержались на дистанции удивительно долго. Все российские Ту-22 ждут утилизации. Украина имеет наибольшее количество Ту-22, долгий срок службы которых ставит под сомнение возможность их нахождения в строю.

Модификации самолёта:

"105" - первый прототип. Оборонительное вооружение состоялло из 2 пушек АМ-23. Изготовлен в 1958 году. Первый полёт 21 июня 1958 года.
"105А" - второй прототип. Отличался фюзеляжем, обжатым в районе сопряжения с крылом в соответствии с "правилом площадей", наплывом на передней кромке крыла, килем увеличенной площади. Изготовлен в 1959 году. Первый полёт 7 сентября 1959 года.
Ту-22А ("Ю", "А") - бомбардировщик. Отличался цельноповоротным горизонтальным оперением. В 1959-1962 годах изготовлено 15 самолётов.
Ту-22Б - экспортный бомбардировщик на базе Ту-22Р. В конце 60-х годов переобородовано около 30 самолётов. Поставлялся в Ирак и Ливию.
Ту-22Д - бомбардировщик дальний. Оснащался системой дозаправки в воздухе. Выпускался с 1965 года.
Ту-22К - ракетоносец, носитель ракеты Х-22. Выпускался на заводе №22 с середины 1965 года. Изготовлено 76 самолётов. Самолёт принят на вооружение в декабре 1968 года, полностью комплекс К-22 - в феврале 1971 года.
Ту-22К-10 - носитель проивокорабельной ракеты К-10С (проект). Разработан в 1959 году.
Ту-22КД - ракетоносец дальний. Оснащался системой дозаправки топливом в воздухе.
Ту-22КП - носитель противолокационной ракеты Х-22П (Х-22МП). Входил в состав авиационно-ракетного комплекса К-22П. Выпускался с 1968 года.
Ту-22КПД - вариант Ту-22КП с системой дозаправки топливом.
Ту-22ЛЛ - летающая лаборатория для испытаний радиотехнической аппаратуры. Использовался в ЛИИ.
Ту-22П - самолёт РЭБ. Отличался станцией активных помех в хвостовой части фюзеляжа вместо пушечной установки. Изготовлено 47 самолётов.
Ту-22ПД - самолёт РЭБ дальний. Оснащался системой дозаправки в воздухе. Выпускался с 1965 года.
Ту-22(ПД) - самолёт укороченного взлёта и посадки. Отличался дополнительными подъёмными двигателями РД-36-35 в гондолах шасси. Переоборудован 1 Ту-22Р.
Ту-22Р - разведчик. Изготовлено 127 самолётов. Первый полёт 24 июля 1961 года.
Ту-22РД - разведчик дальний. Оснащался системой дозаправки в воздухе. Выпускался с 1965 года.
Ту-22РМ - опытный разведчик-бомбардировщик с РЛС бокового обзора "Шомпол". Изготовлен в 1975 году.
Ту-22РДМ - дальний разведчик-бомбардировщик. В 1981-1982 годах несколько Ту-22РД было переоборудовано по типу Ту-22РМ.
Ту-22РК, Ту-22РДК - самолёты с системой радиотехнической разведки "Куб". В 70-е годы переоборудовано несколько самолётов Ту-22Р и Ту-22РД.
Ту-22ТК - самолёт с тонким крылом (проект). Отличался двигателями РД-7М3.
Ту-22ТК(УПС) - самолёт со сдувом пограничного слоя (проект).
Ту-22У - учебный бомбардировщик. Отличался конструкцией кабины, составом оборудования, отсутствием кормовой пушечной установки. Выпускался с 1963 года. Изготовлено 46 самолётов. Поставлялся в Ирак и Ливию.
Ту-22 2НК-144 - с двигателями НК-144 (проект).

ЛТХ Ту-22

Размеры
Размах: 23,646 - 23,75 м*
Длина (без штанги): 40,53 - 41,6 м*
Площадь крыла: 162,25 м2
Высота: 10,67 м
Двигатели
2 х ВД-7М по 156,90 кН на форсаже
Вес
Пустого: 38,3 т
Максимальный: 84,0 т
Макс. допустимый взлетный вес: 94 т
Макс. посадочный вес: 60 т
Летные характеристики
Макс.скорость на высоте 12 км: 1510 км/ч (м 1,42)
Макс. скорость на уровне моря: 890 км/ч
Макс. потолок: 18300 м
Потолок: 14700 м
Дальность 6500 км
Боевой радиус: 3100 км
Разбег: 2200 - 2500 м
Посадочная скорость: 310 км/ч
Пробег: 1600 - 2400 м

* - В зависимости от модификации.

Кликабельно 1600 рх