Страница 1 из 5
Вагонное хозяйство является одной из ведущих отраслей железнодорожного транспорта, оно обеспечивает железные дороги исправными вагонами и организует их содержание и ремонт в эксплуатации. Основные средства - вагоны, здания, сооружения и оборудование - составляют около 15% всех основных фондов железнодорожного транспорта. Основой вагонного хозяйства является вагонный парк , включающий различные типы и конструкции грузовых и пассажирских вагонов, предназначенные для перевозки пассажиров или грузов.
Вагоны начали строить задолго до создания железной дороги, причем их передвигали лошадьми, а направляющими служили деревянные брусья. Первые вагоны, которые применялись для перевозки угля и руды, представляли собой деревянный открытый кузов, поставленный на четыре желобчатых колеса. В дальнейшем деревянные брусья и колеса были заменены чугунными.
Изобретение в 1833 г. Черепановыми первого паровоза и пуск в эксплуатацию на уральских нижнетагильских заводах железной дороги с паровой тягой послужили толчком к развитию вагоностроения.
Открытие в 1836 г. железной дороги между Петербургом и Царским Селом положило начало эксплуатации пассажирских двухосных вагонов с кузовом, построенных по типу карет Александровским заводом в Петербурге. Массовое строительство грузовых и пассажирских вагонов в России началось в 1846 г. Оно было связано с постройкой дороги между Москвой и Петербургом.
Первыми вагонами грузового парка железных дорог России были крытые вагоны и платформы (рис. 1), причем те и другие вначале строили четырехосными (на двухосных тележках) с центральной сцепкой без буферов. Рама и кузов крытого, вагона (рис. 1, а) были деревянными. Крыша имела сплошную деревянную обшивку, покрытую плотной просмоленной парусиной, посыпанной песком и смазанной сверху густым раствором извести. Грузоподъемность такого вагона составляла 8,2 т, тара - 7,8 т. Платформу (рис. 1, б) строили также четырехосной тележечной с деревянной рамой без продольных и поперечных бортов. Грузоподъемность платформы составляла 10 т, тара - 6 т. Все вагоны оборудовались ручным тормозом. С 1851 г. по мере строительства новых линий на русских железных дорогах начали вводить в эксплуатацию двухосные вагоны. Кузов первого двухосного крытого вагона имел длину 6,4 м, ширину - 2,77 м и высоту - 2,62 м, тара составляла 6 т, грузоподъемность - 8,2 т.
Рис. 1 - Вагоны, построенные для Петербурго-Московской железной дороги
Затем в мастерских железных дорог и на вагоностроительных заводах были построены специальные вагоны: полувагоны для перевозки угля (1861 г.) и часть из них - с металлическими кузовами, явившиеся предшественниками цельнометаллических саморазгружающихся вагонов; балластные вагоны с опрокидывающимися кузовами (1868 г.); вагоны-ледники (1862 г.) для перевозки мяса, молока, фруктов и других скоропортящихся грузов; вагоны для перевозки скота, птицы; турникетные вагоны и др. С 1872 г. началось строительство цистерн для перевозки жидких нефтепродуктов, а с 1881 г. - для спирта и других жидких грузов.
В условиях капиталистической России каждая государственная или частная железная дорога проектировала и строила свои вагоны, в результате чего парк характеризовался разнообразием их типов и конструкций, что не вызывало больших трудностей в эксплуатации, пока обращение вагонов ограничивалось пределами одной дороги.
Введенное впервые в мире в 1869 г. на русских железных дорогах бесперегрузочное сообщение между дорогами страны вызвало значительные осложнения в эксплуатации, обслуживании и ремонте разнотипного вагонногр парка. Потребовалось создание одинаковых по типу, размеру и конструкции вагонов на всех железных дорогах страны. За основу для строительства единого типа грузового вагона вначале (1875 г.) был принят крытый вагон грузоподъемностью 10 т конструкции Ковровских железнодорожных мастерских, а затем (1884 г.) вагоны грузоподъемностью 12,5 т, построенные Юго-Западными железными дорогами.
Конструкция вагона, введенная в 1892 г. в законодательном порядке для постройки и эксплуатации на всех русских железных дорогах, оказалась весьма рациональной и долговечной. Это позволило в дальнейшем при соответствующем усилении ходовых частей неоднократно повышать грузоподъемность вагона с 12,5 до 18 т, а затем при усилении рамы и кузова - до 20 т. Одновременно такие мероприятия проведены и в отношении платформ, полувагонов, цистерн и изотермических вагонов.
Создание однотипных грузовых вагонов имело огромное значение для русских железных дорог, так как в связи с этим улучшились обращение вагонов по сети дорог и обменные операции между ними; значительно упростились ремонт и обслуживание вагонов, так как запасные части к ним стали изготовляться для всех вагонов и дорог одинаковыми.
Когда грузооборот железных дорог возрос и появились более мощные локомотивы, стало очевидно, что четырехосные вагоны большой грузоподъемности имеют значительные преимущества перед двухосными. Ввод в эксплуатацию четырехосных вагонов позволил сократить число их в поезде, а следовательно, уменьшить его длину.
В 1895 г. появились четырехосные цистерны, в 1902 г. - первые большегрузные изотермические вагоны, а в 1903 г. началось строительство четырехосных платформ грузоподъемностью 33 т. В 1905 г. бывшей Московско-Рязано-Казанской дорогой построены бестележечные четырехосные вагоны грузоподъемностью 30 т. За период с 1900 по 1908 г. в России на заводах было разработано около 15 различных конструкций большегрузных вагонов, из которых заслуживает особого внимания цельнометаллический полувагон грузоподъемностью 37,5 т. с продольными балками рамы бруса равного сопротивления изгибу. В 1910 г. по проекту инженера Силича были построены первые изотермические вагоны с индивидуальным машинным охлаждением.
В 1846 г. на Александровском заводе в Петербурге были построены четырехосные пассажирские вагоны на двухосных тележках (рис. 1, в). Кузов вагона был деревянный, прочно закрепленный на раме из деревянных брусьев сечением 300×250 мм и длиной 17124 мм, усиленных шпренгелями. Внутри вагона ставились парные жесткие скамейки. В первых вагонах не было полок для багажа, отопления, вентиляции и туалетов. Вагоны освещались свечами, поставленными в настенные фонари. Такими же по размерам и конструкции кузова строились пассажирские вагоны первого и второго классов с мягкими сиденьями.
В 1850-1854 гг. Александровский завод строил вагоны почтовые, багажные, а также специального назначения. На этом заводе были также построены служебные вагоны длиной 25247 мм на двух четырехосных тележках. Внутреннее помещение вагонов отличалось изящной отделкой и было оборудовано потолочными вентиляторами, печами из изразцового кирпича, туалетами с умывальниками.
С развитием железнодорожных перевозок конструкция вагонов совершенствовалась. В 1863 г. во всех вагонах начали устанавливать изразцовые печи, которые в 1866 г. были заменены чугунными. В 1866 г. Ковровские железнодорожные мастерские стали строить пассажирские вагоны с индивидуальным паровым, отоплением и улучшенной вентиляцией в виде вытяжных флюгарок, установленных на крыше. В 1887 г. по предложению русских инженеров осуществлено электрическое освещение вагонов. Одновременно с улучшением внутреннего оборудования совершенствовалась и общая конструкция вагонов. Была улучшена изоляция потолка, стен и пола. С 1870 г. крыши всех пассажирских вагонов начали покрывать вместо парусины кровельной сталью. В обязательном порядке стали обшивать металлическими листами наружную поверхность кузова. С 1863 г. в пассажирских вагонах заменили однобуферную сцепку винтовым сцеплением и буферами.
В 1896 г. на Коломенском заводе, а с 1897 г. в Главных ростовских мастерских началось строительство четырех- и шестиосных пассажирских вагонов с несущей металлической полустеной. Эти вагоны обладали значительной прочностью и долговечностью. С переходом на сквозную упряжь в вагонах постройки 1898-1900 гг. начинают появляться металлические рамы с хребтовой балкой.
В 1905 г. была введена усиленная стяжка с одновременным усилением тягового крюка, а в 1912 г. принята объединенная стяжка, которой с небольшими изменениями оборудовались вагоны до внедрения автосцепки.
В 1912 г. русским инженером Фетте была создана и построена на Русско-Балтийском заводе двухосная пассажирская тележка, получившая широкое распространение. Появились новые конструкции эллиптических рессор системы кузнечного мастера Главных петербургских мастерских И. О. Брауна и техника Тамбовских мастерских Н. К. Галахова. Рессора Галахова нашла широкое применение на подвижном составе как в России, гак и за границей. В 1915 г. по проекту инженера Радовича был построен вагон с установкой для кондиционирования воздуха.
Несмотря на большой опыт в вагоностроении и инициативу русских ученых, инженеров и практиков, развитие вагоностроения царской России шло беспланово. В результате небольшой вагонный парк, состоящий из двухосных вагонов (98,1% и лишь 1,9% четырехосных), отличался значительным разнообразием конструкций малой грузоподъемности. За годы империалистической войны количество вагонов в России резко сократилось, а их техническое состояние ухудшилось. Гражданская война и иностранная военная интервенция привели к дальнейшему разрушению вагонного парка.
Молодое Советское государство, получив в наследство от царской России маломощный и разрушенный парк вагонов, сразу же после Великой Октябрьской социалистической революции приняло ряд мер, направленных на быстрое восстановление железнодорожного транспорта. В декабре 1920 г. вопрос о состоянии транспорта рассматривался на VIII Всероссийском съезде Советов, который счел необходимым организовать ремонт подвижного состава на основе массового производства обезличенных запасных частей. Это способствовало быстрейшему восстановлению вагонного парка.
Развитие отечественного вагоностроения шло по пути усиления и обновления вагонного парка. Перед вагоностроителями была поставлена задача в короткие сроки изготовить значительное количество вагонов новых типов большой грузоподъемности, отвечающих более высоким техническим требованиям. В 1923 г. заводы начали строить новые вагоны. В их конструкции предусматривалась замена деревянных деталей металлическими, что позволило увеличить прочность вагонов и обеспечить безопасность движения. Советские вагоностроители первыми в мире начали широко применять сварку при изготовлении грузовых и пассажирских вагонов.
С 1925 г. отечественные заводы стали выпускать жесткие пассажирские вагоны длиной 14 м дальнего следования, а с 1926 г. - большегрузные четырехосные вагоны. В 1928 г. был сконструирован новый стандартный тип пассажирского вагона дальнего следования - четырехосный длиной 20.2 м, на базе которого строились жесткие некупированные и купированные вагоны, мягкие, вагоны-рестораны, почтовые и багажные, а также пригородные, имеющие 98 мест для сидения. Кузов их был деревянный раскосно-стоечной конструкции, покрытый снаружи металлическими листами толщиной 1,55 мм, а рама - металлическая с хребтовой балкой. Кроме того, началась постройка пригородных пассажирских вагонов длиной 19.3 м с металлическим кузовом, которые нашли широкое применение на электрифицированных железных дорогах. Одновременно с постройкой серийных пригородных вагонов были созданы опытные образцы цельнометаллических пассажирских вагонов дальнего следования длиной 25,2 м. При постройке этих вагонов широко применялась электросварка.
Огромное значение для улучшения работы железных дорог имел перевод вагонного парка на автоматические тормоза .
В 1925-1926 гг. советский изобретатель - машинист Ф. П. Казанцев - создал автоматический тормоз с воздухораспределителями серий АП-1 и К, который, являясь лучшим тормозом того времени, был принят Народным комиссариатом путей сообщения (НКПС) в качестве типового для оборудования грузовых вагонов сети железных дорог СССР.
В 1926 г. советским изобретателем И. К. Матросовым создан новый, более совершенный автоматический тормоз, принятый в 1930 г. в качестве типового для грузовых вагонов взамен тормоза Казанцева.
В 1934 г. был утвержден тип советской автосцепки СА-3 и начато оборудование ею вагонного парка, которое завершилось в мае 1957 г. В результате проведения больших мероприятий по созданию отечественных тормозных приборов, развитию машиностроительной базы для тормозного оборудования и организации индустриальной базы для осмотра и ремонта автотормозов в эксплуатации все грузовые поезда были переведены в 1935 г. на автоматическое торможение.
К 1941 г. значительная часть вагонного парка была обновлена. Основными типами грузовых вагонов стали: четырехосные крытые грузоподъемностью 50 т.; саморазгружающиеся полувагоны и платформы грузоподъемностью 60 т; цистерны емкостью 50 м 3 и изотермические вагоны грузоподъемностью 30 т.
Создание и внедрение в эксплуатацию прочных и совершенных по конструкции вагонов, оборудованных автотормозами и автосцепкой; имело важное значение для бесперебойного обслуживания железнодорожным транспортом фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны. Особенно резкое увеличение и обновление вагонного парка произошло за послевоенные годы. С 1946 г. вагоностроительная промышленность стала выпускать только четырехосные цельнометаллические пассажирские вагоны новой конструкции - длиной 23,6 м с цельнонесущим сварным кузовом. Эти вагоны имеют большое преимущество перед вагонами с деревянными кузовами в отношении прочности, планировки помещений и внутренней отделки и теперь являются основным типом пассажирских вагонов.
XX съезд КПСС определил дальнейшее развитие железнодорожного транспорта путем широкого внедрения электрической и тепловозной тяги . На этой основе осуществлялось техническое перевооружение железных дорог. Парк грузовых вагонов пополнился значительным количеством современных четырехосных вагонов: крытых с объемом 120 м 3 , цистерн емкостью 60 м 3 , с универсальными сливными приборами, рефрижераторными поездами и автономными вагонами, а также цельнометаллическими полувагонами грузоподъемностью 63 и 125 т.
За годы построены цистерны для перевозки вязких продуктов с наружным обогревом, цистерны из нержавеющей стали для кислот, саморазгружающиеся закрытые вагоны бункерного типа для цемента и специальные вагоны для перевозки скота. В связи с возрастающей потребностью в перевозках тяжелых грузов для крупных строек созданы и введены в эксплуатацию транспортеры грузоподъемностью 130-180, 230 и 400 т.
Новые пассажирские вагоны оборудуют устройствами для электрического отопления, принудительной вентиляции с очисткой от пыли воздуха и подогревом его в зимнее время. Часть пассажирских вагонов оборудуется установками для кондиционирования воздуха и охлаждения питьевой воды.
Большой путь теоретического исследования и практической проверки прошли вагоностроители в поисках наиболее Целесообразных конструкций тележек, систем рессорного подвешивания, колесных пар, подшипников и букс. В результате преобладающее распространение получили усовершенствованные цельнокатаные колеса. С 1955 г. все цельнометаллические пассажирские вагоны, а с 1956 г. часть грузовых вагонов стали выпускать на буксах с роликовыми подшипниками, которые имеют преимущества перед подшипниками скольжения. Созданы также новые типы тележек с более совершенными системами рессорного подвешивания, оборудованные гидравлическими и фрикционными гасителями колебаний.
Развитие народного хозяйства и рост перевозок требуют постоянного совершенствования работы железнодорожного транспорта, в том числе вагонного парка, увеличения его грузоподъемности, снижения тары вагонов и повышения их надежности.
«Основными направлениями развития народного хозяйства СССР на 1976-1980 годы», утвержденными XXV съездом КПСС, установлено, что главным направлением в развитии железнодорожного транспорта является дальнейшее увеличение пропускной и провозной способности железных дорог на грузонапряженных направлениях, повышение перерабатывающей способности сортировочных и грузовых станций, сокращение времени оборота грузовых вагонов и повышение скоростей движения поездов.
Для успешного освоения растущего объема перевозок осуществляется большая программа технического совершенствования грузовых и пассажирских вагонов. Вагонный парк железных дорог постоянно пополняется как грузовыми, так и пассажирскими вагонами. Освоен выпуск восьмиосных полувагонов и цистерн грузоподъемностью до 125 т; специализированных вагонов для перевозки зерна, муки, минеральных удобрений и другой продукции. Строятся двухъярусные вагоны для перевозки скота; восьмиосные платформы для перевозки большегрузных контейнеров; вагоны типа «Хоппер» для перевозки гранулированных минеральных удобрений; бункерные вагоны для бестарной перевозки муки и др.
Важной особенностью новых грузовых вагонов является применение тележек, допускающих скорость движения поездов до 120 км/ч, а также значительное снижение тары вагонов за счет использования в их конструкции низколегированных сталей повышенной прочности и полимерных материалов. В полувагонах и крытых вагонах деревянная обшивка кузова заменяется металлической. Грузоподъемность грузовых вагонов увеличена до 65 т.
Для перевозки скоропортящихся грузов все шире применяются рефрижераторные пятивагонные секции и автономные вагоны с автоматическим управлением работой машинного оборудования.
Большое внимание уделяется также улучшению конструкции и повышению комфортабельности пассажирских вагонов с широким применением кондиционирования воздуха, электрического отопления, люминесцентного освещения. Пассажирские вагоны строятся на тележках, обеспечивающих спокойный ход при скорости движения 160-180 км/ч. Созданы пассажирские вагоны длиной 26,4 м, вагоны с комбинированным угольно-электрическим отоплением, с кузовом из алюминиевых сплавов.
Современные вагоны оборудуются электропневматическими тормозами . Ведутся, исследования по внедрению дисковых и магниторельсовых тормозов. Создаются новые фрикционные и гидравлические поглощащие аппараты повышенной энергоемкости, а также универсальная автосцепка, имеющая дополнительную приставку для соединения воздушной тормозной и электрической магистралей. Проводится также модернизация существующего вагонного парка с целью повышения его эксплуатационной надежности. Развитие отечественного вагоностроения неразрывно связано с научными достижениями. Обобщая богатый опыт научно-исследовательских и учебных институтов, передовых рабочих, инженерно-технических работников вагонных депо и заводов, советские ученые создали новую отрасль науки - науку о вагоне.
-
-
-
-
- Классификация и спецификация вагонов пассажирского парка
Пассажирские вагоны предназначены для перевозки пассажиров, почты, багажа, грузобагажа, используются в качестве вагонов-ресторанов, вагонов-клубов, вагонов-лабораторий, вагонов-путеизмерителей и т.д.
В эксплуатации находятся следующие виды пассажирских вагонов:
- с двух- и четырехместными купе,
- с двухместными купе (СВ ),
- с четырехместными купе,
- (плацкартные ),
- (общие ),
- и другиe.
Все пассажирские вагоны строят с длиной 23,6 м; различаются они планировкой и внутренним оборудованием, а также конструкцией кузова и рамы.
Для всех пассажирских вагонов внутреннего сообщения приняты габариты 0-ВМ и 1-ВМ , а для пассажирских вагонов международного сообщения железных дорог всех стран Европы и Азии - габарит 03-ВМ , который также называется габаритом РИЦ (RIC - Regolamento Internationale Carrozze - Международный союз по пассажирским и багажным вагонам ). Членами Союза являются железные дороги Австрии, Болгарии, Бельгии, Великобритании, Венгрии, Германии, Греции, Дании, Италии, Люксембурга, Нидерландов, Норвегии, Польши, Финляндии, Франции, Чехии и Словакии, Швейцарии, Швеции, Югославии. Кроме того, в РИЦ входят железные дороги отделных государств Азии, Африки и Ближнего Востока.
На Российских железных дорог, направляющихся в КНР и КНДР, должен быть опускающийся фрикционный аппарат . На пунктах перестановки вагонов фрикционный аппарат опускают, снимают автосцепку СА-3 и устанавливают автосцепку со специальной головкой типа "". В этом случае условно допускается сцепление вагонов РЖД с вагонами железных дорог КНР или КНДР. Как правило, вагоны-рестораны РЖД за границу не направляют. Исключение составляют поезда, следующие в Финляндию и Монголию, где габарит и ширина колеи допускают их эксплуатацию.
Часть, эксплуатирующихся по настоящее время на железных дорогах России, были построены на вагоностроительных заводах и в Германии (ГДР) во времена существования Советского Союза. Срок эксплуатации этих вагонов подходит к концу и поэтому количество таких вагонов сокращается.
Пассажирские вагоны (купейные, плацкартные, мягкие и др.) (ТВЗ ) и (ЗАО "Вагонмаш" ) строятся по габариту 1-ВМ, производства ТВЗ - по габариту Тпр .
На железных дорогах России в поездах эксплуатируются. Вагоны Германии, Польши, Чехии и Словакии - это вагоны международного сообщения габарита РИЦ. Они оборудованы нагнетательной вентиляцией и, в отличие от вагонов РЖД, на них установлены специальные замки на входных дверях, а соответствуют правилам РИЦ.
Купейные соответствуют габариту 0-ВМ , построены в КНР и имеют соответствующее оборудование, герб КНР и свою нумерацию. Монголии - это купейные вагоны, построенные на заводах Германии, так же, как и аналогичные российские вагоны, и не отличаются от вагонов РЖД габарита 0-ВМ .
Кузова пассажирских вагонов, их оснащение
Кузова пассажирских вагонов представляют собой цельнометаллическую коробку , состоящую из рамы , пола , боковых и торцевых стен и крыши . Каждая из этих частей имеет каркас (стойки , обвязки , балки , дуги ), обшитый с внешней стороны листовой сталью. Кузов цельнометаллического вагона составляет единое целое с рамой (цельнонесущий кузов ).
По конструкции кузова цельнометаллические пассажирские вагоны делят на два основных типа: с рамой, имеющей сквозную хребтовую балку и не имеющей ее.
Внутренняя планировка пассажирских вагонов зависит от их назначения. В кузове расположено, оборудованное устройствами, которые обеспечивают нормальные условия и необходимый комфорт. Для обеспечения температурных условий в помещениях вагона ограждение кузова (стены, крыша, пол) имеет изоляцию .
К внутреннему оборудованию пассажирских вагонов относятся устройства, составляющие интерьер вагона и выполняющие его планировку в соответствии с назначением: перегородки между помещениями , облицовка стен, пола и потолка, места для лежания и (или) сидения пассажиров, размещения багажа, окна , двери и т.д. Каждый пассажирский вагон имеет систему электроснабжения , обеспечивающую питание электроэнергией всех его потребителей: устройства отопления , освещения , электробытовые приборы и др. К климатическим устройствам пассажирских вагонов относятся установки отопления , вентиляции и кондиционирования воздуха, необходимые для обеспечения в вагоне нормальных температурных условий и воздухообмена. В санитарно-техническое оборудование пассажирских вагонов входят и система водоснабжения .
Внутреннее оборудование располагают так, чтобы обеспечить достаточную ширину проходов, свободный доступ к диванам и полкам, а также удобство пассажирам, наилучшее использование площади пола и объема кузова.
По концам вагона расположены. Рабочий тамбур находится со стороны. Через него, как правило, осуществляется посадка и высадка пассажиров и из него есть доступ к вагона (в связи с чем конец вагона со стороны рабочего тамбура называют котловым ). В обоих тамбурах находятся краны экстренного торможения (), а в рабочих - .
Для обеспечения безопасного перехода пассажиров из одного вагона в другой, а также для амортизации резких ударов и толчков, возникающих при трогании поезда и торможении, пассажирские вагоны оборудуют с.
Между деталями автосцепного устройства имеются зазоры, составляющие в сумме 40-100 мм. Автосцепки и вагоны могут свободно перемещаться взаимно в пределах указанных зазоров, так как в это время поглощающие аппараты еще не работают. Буферные комплекты (2 ) обеспечивают постоянное натяжение сцепленных автосцепок, тем самым ликвидируя свободные зазоры и исключая их отрицательное влияние на плавность движения поезда. В настоящее время пассажирские вагоны оборудуют упругой переходной площадкой с суфле (3, 6, 7 ), выполненным из морозостойкой резины, которая обеспечивает хорошую плотность соединения и одновременно является звукоизоляционным материалом. Чтобы атмосферные осадки, пыль и грязь не попадали с крыши в пространство между стеной вагона и баллонами двух смежных вагонов, предусмотрено отводное устройство (8 ). Один конец перекрытия крепится к торцевой стене вагона, а другой свободно лежит на верхнем баллоне. Внизу перекрытием служит переходной фартук (5 ). В свободном состоянии резиновые суфле выходят на 65 мм за ось сцепления автосцепок. Благодаря этому после сцепления вагонов создается хорошее уплотнение по периметру, надежное при прохождении поезда и по кривым участкам пути.
Для каждого пассажирского вагона при постройке составляют технический паспорт (форма ВУ-4м ), в котором указывают место и время постройки, место приписки, тип вагона, тару, длину рамы, тип сцепки, базу вагона, типы тележек, тормозов и подшипников, число мест, сведения о системах отопления, водоснабжения и электрооборудования, о каждой колесной паре (тип, размеры основных элементов); здесь же помещают рисунок с планировкой вагона. В паспорт вписывают все изменения, произведенные при заводском ремонте вагона.
На дорогах СНГ установлены единые для всех пассажирских вагонов обязательные знаки и надписи , которые наносят при постройке и ремонте. На кузова наносят знак РЖД, идентификационный номер вагона, массу тары и обозначают место установки домкрата.
На кузова наносят надписи с обозначением пункта приписки вагона, места и времени выполнения заводского и деповского ремонтов , единой технической шестимесячной ревизии вагона .
Дополнительно на указываются страны курсирования, база вагона, классность, тип автотормоза, транзитность вагона, местонахождение водоналивных труб, тип тормозных колодок. Вагоны, габариты которых соответствуют габаритам европейских дорог с шириной колеи 1435 мм, должны иметь знак "МС ". На вагонах, соответствующих габариту 0-ВМ , ставится знак "МС-0 ", а на соответствующих габариту 1-ВМ - знак "МС-1 ". На продольной балке тележек указывают номер вагона, порядковый номер тележки и дорогу приписки тележки.
По надписям работники, связанные с эксплуатацией пассажирских вагонов, в том числе проводники, могут судить о техническом состоянии вагонов, определять сроки выполнения заводского и деповского ремонтов, единой шестимесячной ревизии, возможность включения вагона в поезд или необходимость отцепки для соответствующего ремонта.
Основные типы пассажирских вагонов
Ведущим производителем пассажирских вагонов в России в настоящее время является (ОАО "ТВЗ" ). Им разработаны и выпускаются различные типы пассажирских вагонов, соответствующие современным нормам безопасности и экологичности.
Кузова вагонов имеют унифицированную цельнонесущую конструкцию без хретовой балки. Обшивка кузова выполнена из плоскогофрированной, либо негофрированной нержавеющей стали (срок службы кузова - 40 лет). Окраска кузова выполнена в соответствии с корпоративными цветами ОАО "РЖД" . Вагоны изготавливаются по габариту 1-ВМ и имеют конструкционную скорость 160 км/ч . Длина вагонов по осям сцепления автосцепок составляет 25500 мм , база вагонов - 17000 мм , ширина - 3100 мм , высота - 4350 мм.
В вагонах устанавливаются двухосные моделей 68-4065 , 68-4066 , либо моделей 68-4095 , 68-4096 .
Вагоны имеют пассажирский салон , спланированный и оборудованный в соответствии с назначением вагона, а также рабочий и нерабочий. Двери рабочего тамбура - ; нерабочего тамбура - распашные , открываются вручную.
Со стороны рабочего тамбура расположены, кладовая для хранения постельных принадлежностей, системы приготовления и раздачи воды и котельное отделение . В коридоре со стороны нерабочего тамбура расположены два экологически чистых.
Отопление вагонов - комбинированное . Основная отопительная система - жидкостная , с нагревом теплоносителя в котле электронагревателями или твердым топливом. В межсезонный период предусмотрено отопление от салонных электрокалориферов .
Электроснабжение вагонов обеспечивается от поездной магистрали напряжением 3000 В (электроотопление), на стоянках - от трехфазной сети напряжением ~380/220 В , а также от подвагонного генератора напряжением =110 В и аккумуляторной батареи. Имеется статический преобразователь напряжения =110/~220 В , позволяющий получить переменный ток для питания люминесцентных светильников и розеток. Основное освещение всех помещений - люминесцентное , аварийное - лампами накаливания . Вагон оборудован, системой видео- и аудиотрансляции , системами пожарной сигнализации , контроля безопасности и связи , управления доступом и охраны , накопления и передачи диагностической информации .
Вентиляция вагона - принудительная приточная непрерывного действия с частичным удалением воздуха через дефлекторы, установленными на крыше по концам вагона. Вагон оборудован установкой кондиционирования воздуха .
(модель 61-4458 ) вместимостью 40 (1 класс), либо 68 (2 класс) пассажиров предназначен для выполнения массовых перевозок по магистральным путям колеи 1520 мм с длительностью пребывания в пути не более 8 часов (межобластное сообщение ).
(5 ) с улучшенным интерьером оборудован 14 двухместными и 12 одноместными с регулируемыми по наклону спинками. В спинки кресел вмонтированы откидные столики , ЖК-дисплеи системы видеотрансляции и аудиопанели .
со стандартным интерьером имеет 30 двухместных кресел с регулируемыми по наклону спинками и откидными столиками на задней стороне. Над установлены светильники направленного света , в откидные подлокотники вмонтированы аудиопанели с электронными регуляторами громкости и разъемами для подключения аудиогарнитур. В салоне установлены потолочные видеопанели .
Салон имеет с тонированными стеклами, разделяющие пассажирское помещение на две части. На выгородках размещены откидные столики . Над креслами вдоль стен установлены багажные полки , под ними имеются крючки для одежды .
(модель 61-4447 ) предназначен для перевозок пассажиров по путям колеи 1520 мм на дальние расстояния с длительностью пребывания в пути более 8 часов.
поделен на 9 отсеков, соединенных сквозным общим коридором. В каждом отсеке установлены 3 нижние и 3 откидные верхние полки. Всего в вагоне 54 спальных места, которые могут использоваться и как места для сидения (81 место). Внутри располагаются 2 нижние, 2 верхние откидные полки и подоконные откидные столики . Боковые нижние полки имеют раскладную конструкцию, позволяющую образовывать 2 места для сидения и столик между ними. Верхние полки имеют складные предохранительные поручни. Для подъема на верхние полки со стороны прохода предусмотрены ступеньки и поручни .
В дополнение к спальным полкам каждый отсек оборудован неоткидными верхними полками для багажа и постельных принадлежностей. Под нижними полками имеются рундуки для размещения багажа и ручной клади. На стенах отсеков установлены сетки-газетницы , крючки для одежды .
моделей 61-4440 и 61-4462 с числом мест 18 (1 класс ), либо 36 (2 класс ) предназначены для перевозок пассажиров по магистральным путям колеи 1520 мм на дальние расстояния с временем пребывания в пути более 8 часов. оборудован БСУ-3 и гофросуфле и предназначен для эксплуатации в поездах постоянной составности.
Пассажирское помещение купейного вагона 2 класса имеет 9 , оборудованных мягкими трансформируемыми диванами и откидными с предохранительными поручнями, откидным подоконным столиком , выдвижной лестницей для подъема на верхнее спальное место. Для размещения личных вещей имеются полки . Под каждым нижним спальным местом находится рундук для багажа . Купе оборудованы светильниками общего и местного освещения, панелями аудиосистемы , крючками для одежды . В каждом купе могут быть установлены.
Пассажирское помещение купейного вагона 1 класса имеет 9 , оборудованных мягкими диванами, откидным подоконным столиком, нишами для багажа и полкками для личных вещей.
От пассажирските купе отделены, которые запираются и отпираются при помощи магнитных карточек . Со стороны купе на дверях имеются зеркала .
Также выпускаются пассажирские вагоны с. Такие купе оборудованы диваном-трансформером , откидной вехней спальной полкой , креслом , откидным подоконным столиком , нишами для личных вещей , телевизором . Из купе имеется доступ в с душевой кабиной.
модели 61-4476 габарита РИЦ предназначен для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 и 1435 мм. Конструкционная скорость вагона для колеи 1520 мм - 160 км/ч , для колеи 1435 мм - 200 км/ч .
Пассажирский салон вагона имеет 32 спальных места и обеспечивает высокий уровень комфорта пассажиров за счет усовершенствованной планировки всех помещений вагона. В каждом из 8 установлены 2 дивана-трансформера , 2 откидные верхние спальные полки , подоконный откидной столик , под которым расположен.
моделей 61-4463 и имеют 6 четырехместных купе 2 класса, (7 ) с обслуживающего персонала, бытовое помещение для поездной бригады (6 ), (8 ), оборудованный специальными поручнями и кнопкой вызова обслуживающего персонала, обычный туалет (9 ), купе начальника поезда (4 ) с. Вагон оборудован системой спутниковой радиосвязи и комплектом спутникового телевидения Trackvision . Рабочий тамбур имеет для посадки/высадки инвалида-колясочника.
моделей 61-4460 и 61-4464 предназначены для обеспечения горячим питанием пассажиров поезда в пути следования. предназначен для эксплуатации в поездах постоянной составности.
Пассажирское помещение вагона расчитано на 35 пассажиров: 32 посадочных места в салоне и 3 места в баре. (6 ) имеет 16 двухместных диванов , развернутых друг к другу. Между диванами установлены 8 обеденных столов . В коридоре (12 ) со стороны нерабочего тамбура находится (11 ), возле которой установлены 3 . Интерьер вагона-ресторана может быть выполнен в раличной цветовой гамме и с различными декоративными элементами.
В вагонах имеется (10 ) с варочными электроплитами , духовыми шкафами и вытяжками , (8 ), кладовая (7 ) для хранения продуктов и полуфабрикатов, умывальник (3 ) для пассажиров, туалет (2 ) и котельное отделение (5 ).
Вагон оборудован звонковой (вызывной) сигнализацией для вызова обслуживающего персонала , поездной и вагонной магистралью системы громкоговорящей трансляции и поездной связи , системой видео- и аудиотрансляции .
Двухэтажные пассажирские вагоны производства ОАО "ТВЗ" строятся по габариту Тпр и имеют конструкционную скорость 160 км/ч. Кузова вагонов с гладкой обшивкой боковых стен изготавливаются из коррозионно-стойких сталей. Длина вагонов 26232 мм , база - 19000 мм , ширина - 3154 мм , высота - 5 250 мм .
модели 61-4465 рассчитан на проезд 64 пассажиров, которые размещаются в 16 (по 8 на первом и втором этажах). По сравнению с обычным одноэтажным вагоном пассажировместимость увеличена почти в 2 раза. Уровень пола вагона опущен ниже линии оси колесных пар. Высота потолков купе и уменьшена до 2100 мм (вместо стандартных 2500 мм). В купе отсутствуют верхние багажные полки. Для подъема на второй этаж служат, расположенные по обоим концам вагона. Вагон имеет один. На 1 этаже со стороны тамбура расположены и. Поскольку вагоны оборудованы герметичными межвагонными переходами Hubner , в них отстутсвует нерабочий тамбур. Вместо него предусмотрен, в котором расположены 3 экологически чистых. Вагон имеет электровоздушное отопление от электрокалориферов , а также оборудован системой кондиционирования воздуха .
В модели 61-4472 предусмотрено 50 пассажирских мест, 2 из которых предназначены для проезда и сопровождающего его лица. В этом же вагоне имеется начальника поезда, туалет для инвалида , туалет с душевой кабиной и бытовое помещение для поездной бригады.
модели 61-4473 имеет на 48 посадочных мест, расположенный на 2 этаже. На 1 этаже вагона расположен на 4 , кухня , кладовая , (лифт ) с переговорным устройством , 2 , служебное помещение.
модели 61-4492 выпускается в двух исполнениях - со на 102 посадочных места и с на 60 посадочных мест. В вагоне с улучшенным интерьером имеется и.
Почтовые, багажные и почтово-багажные вагоны до 2012 года выпускались Санкт-Петербургским заводом "Вагонмаш" (ранее - Лениградским вагонострительным заводом имени И.Е.Егорова ).
типа ПП имеет трактовую и транзитную кладовые , зал для сортировки писем , служебное отделение и все необходимое обустройство для работы и отдыха почтовой бригады в длительных поездках: купе для отдыха , кухня , туалет с душем , котельное отделение .
Трактовая кладовая оборудована полками для, выгружаемых на промежуточных станциях. Транзитная кладовая служит для размещения посылок, следующих до конечной станции.
Оборудование почтового вагона позволяет осуществлять в дороге обработку самых разных почтовых отправлений. В них имеются все необходимые приспособления для приёма, хранения и обработки мешков и контейнеров с письмами, бандеролями и посылками, пересылаемыми по железной дороге. В таком вагоне могут применяться особые почтовые штемпели, почтовые штампы и почтовые ярлыки, с помощью которых на корреспонденции ставятся пометки о доставке корреспонденции железнодорожным транспортом - с указанием почтового вагона и маршрута его следования.
модели 61-524 предназначен для транспортировки багажа в пассажирских или почтово-багажных поездах. В вагоне имеются багажная кладовая , служебное помещение , двухместное купе для отдыха багажных раздатчиков, туалет с душем , тамбуры и котельное отделение .
С 2015 года время Тверской вагоностроительный завод наладил выпуск багажного и почтово-багажного вагонов моделей, отвечающих современным требованиям и допускающих эксплуатацию в составе пассажирских и скорых поездов, следующих со скоростью до 160 км/ч, а также в составе специальных почтово-багажных поездов для ускоренной перевозки легковесных грузов.
модели 61-4505 оборудован помещением для хранения багажа и зоной для проезда персонала . В площадью 157 м 3 можно разместить до 25,2 тонн груза. Отсутствие на стенах и полу выступов позволяют сохранить упаковку багажа во время перекладки и транспортировки. оборудована отдельной наружной дверью для входа с платформы. Кроме в вагоне модели 61-4505 располагаются кухня , купе со спальными местами , экологически чистый и котельное отделение . Вагон оснащен системой комплексного мониторинга , которая может контролировать одновременно до 10 багажных вагонов, входящих в состав поезда. В случае несанкционированного доступа в любой из вагонов, в купе обслуживающего персонала поступает сигнал.
модели 61-4504 не имеет служебной зоны. Весь полезный объем вагона занят, что позволяет перевозить в нем до 199 м 3 багажа весом до 35 тонн.
Конструкции обоих вагонов предусматривают возможность работы в грузовом отсеке погрузчика с грузом общей массой до 5 т. Это позволяет исключить ручной труд, сократить время погрузки и разгрузки. Стены и крыша грузовых отсеков оборудованы термоизоляцией, что позволяет сохранять комфортную температуру внутри вагонов.
Отопление и водоснабжение пассажирских вагонов
Система отопления служит для поддержания нормального температурного режима внутри вагона независимо от изменения температуры наружного воздуха. Согласно техническим условиям на проектирование и постройку пассажирских вагонов температура воздуха в вагоне должна быть не менее +18 °С при наружной температуре -40 °С, а в предтамбурных коридорах и туалетах - не менее +16 °С ; в вагонах с электрическим отоплением автоматическое управление должно обеспечивать температуру в пределах +20 ± 2 °С . Кроме того, система отопления должна подогревать воздух, подаваемый вентиляционной установкой, обеспечивать подогрев воды в системе горячего водоснабжения, а в вагонах последних лет постройки также обогрев головок водоналивных и сливных труб.
Приборы отопления любой системы должны быть безопасны в пожарном отношении, просты в обслуживании, надежны в работе и экономичны в эксплуатации. Температура поверхности нагревательных приборов не должна превышать 70 °С, с тем чтобы создавалась умеренная теплота и не было пригорания пыли. Воздух нагревается в вагоне при работе системы отопления в том случае, если имеется разность температур между нагревательными приборами и воздухом. Тогда тепло передается от приборов отопления, имеющих более высокую температуру, в воздух вагона, т.е. происходит теплообмен (конвекция ).
В зависимости от способа получения тепла для обогрева пассажирских вагонов применяют три системы отопления: угольно-водяную , комбинированную (электроугольную ) и электрическую .
В первых двух системах теплоносителем служит жидкость (вода), которая подогревается в котле углем (угольно-водяная система ), углем или электронагревательными элементами, опущенными в котел (комбинированная система ). При электрическом отоплении воздух в вагоне подогревается непосредственно электропечами .
Во всех вагонах с водяным отоплением помещения обогреваются с помощью обогревательных труб , в которых циркулирует горячая вода.
Устройство и действие системы водяного отопления с верхней разводкой труб основаны на физическом законе, согласно которому при нагревании воды в (2 ) объем ее частиц увеличивается, а плотность уменьшается, поэтому они, как более легкие, устремляются вверх. В то же время частицы воды, находящиеся в обогревательных трубах (4, 5, 6 ), охлаждаются, объем их уменьшается, а плотность увеличивается, вследствие чего они, как более тяжелые, опускаются вниз. Таким образом, благодаря различию плотности воды в котле и обогревательных трубах, происходит непрерывная циркуляция воды в системе отопления по замкнутому кольцу: котел - обогревательные трубы - котел . В системе имеется расширитель-калорифер (1 ), компенсирующий увеличивающийся объем воды вследствие ее расширения из-за нагрева и одновременно с этим обеспечивающий подогрев наружного воздуха, поступающего через систему вентиляции вагона в пассажирский салон.
На ряде купейных вагонов применяются. Циркуляция воды в системе обеспечивается специальным.
Электрическое отопление как основное применяется в межобластных общих вагонах, вагонах-ресторанах и двухэтажных вагонах. При электрической системе отопления вагон обогревается с помощью электрических печей , расположенных на полу в пассажирских помещениях, коридорах, служебном отделении и туалетах, а также с помощью электрокалориферов , устанавливаемых в системах вентиляции. Обогрев с использованием печей называют конвекционным , а с помощью калориферов - электровоздушным . В качестве дополнительного электрическое отопление применяется в вагонах с кондиционированием воздуха.
Нагревательные приборы электрического отопления получают питание от подвагонной высоковольтной магистрали , подключаемой через электровоз к контактной сети постоянного тока напряжением 3000 В или переменного однофазного тока напряжением 25000 В через понижающий трансформатор . Высокое напряжение от локомотива к вагонам и между вагонами передавется через специальные межвагонные перемычки - , подключаемые к.
Вагоны с комбинированной системой отопления можно эксплуатировать как на электрифицированных участках, так и на неэлектрифицированных. Отопительное оборудование вагонов унифицировано. Работы по внедрению электроотопления на неэлектрифицированных участках сдерживаются из-за отсутствия тепловозов с генератором отопления и необходимостью реконструкции устройств СЦБ на этих участках.
Режим работы системы отопления устанавливает проводник в зависимости от температуры наружного воздуха и внутри вагона, от населенности вагона и времени года.
пассажирских вагонов удовлетворяет потребности пассажиров в питьевой воде, обеспечивает нормальное функционирование санитарно-технического оборудования, а также пополнение водой системы отопления вагонов. Каждый вагон оборудован индивидуальной системой водоснабжения самотечного типа , состоящей из баков , разводящей и подводящей систем трубопроводов , устройств водораздачи .
Вместимость баков системы водоснабжения зависит от типа вагона и числа пассажирских мест. У пассажирских вагонов она определяется также назначением вагона (дальнего следования или межобластного сообщения).
Над туалетом, расположенным в некотловой части вагона, устанавливают большой бак емкостью 850 л, а над потолком туалета в котловом конце - малый бак емкостью 80 л. Общая вместимость системы водоснабжения в купейных и плацкартных вагонах составляет 1 м 3 (около 1000 л). Баки соединены трубопроводом , что позволяет пользоваться водой в обоих туалетных помещениях до полного опорожнения всех баков, а также заполнять систему водоснабжения через одно наливное устройство . При необходимости баки могут быть разобщены вентилями . Большие баки имеют две с наконечниками для налива воды снизу с обеих сторон вагона. Чтобы предотвратить замерзание наконечников водоналивных труб, их оборудуют устройствами для обогрева от системы отопления или электрическими нагревателями , подключенными к аккумуляторной батарее. Уровень воды в баках определяют по водомерному стеклу , установленному на малом баке. В купированных вагонах постройки ГДР в туалетном помещении некотлового конца вагона имеются водопробные краны , один из которых сигнализирует о наличии не менее 0,25 м 3 воды (минимально допустимый уровень).
В вагонах дальнего следования делают специальные бойлерные установки , от которых горячая вода поступает в санитарные узлы и служебное отделение. В период отопительного сезона подогрев воды осуществляется от котла отопления с помощью специального змеевика .
Для обеспечения пассажиров кипятком в вагонах около котельного отделения устанавливают с комбинированным (электрическим и угольным) отоплением. В них вода может подогреваться от встроенного в котел электрического нагревателя. Производительность кипятильника 1,1-1,4 л/мин кипяченой воды.
В котловом конце вагонов расположен бак для питьевой воды , куда ручным насосом накачивают из кипятильника кипяченую воду. Из этого бака вода поступает в бак охладительной установки , а затем к крану питьевой воды .
Электрооборудование пассажирских вагонов
Электрическое оборудование в пассажирских вагонах применяют для освещения, отопления, вентиляции помещения, подогрева подаваемого в вагон воздуха зимой и охлаждения его летом, охлаждения продуктов питания и питьевой воды, приготовления пищи и кипяченой воды, радиовещания и телефонной связи, облегчения труда поездной бригады, обеспечения безопасности движения поезда.
По назначению вагонное электрооборудование можно разделить на следующие основные группы:
- источники электрической энергии (генераторы и аккумуляторные батареи);
- преобразователи , изменяющие величину напряжения или тока, либо преобразующие один род тока в другой (постоянный в переменный и наоборот);
- устройства для электрического освещения вагонов с лампами накаливания и люминесцентными лампами;
- электрические приводы вентиляторов, насосов, компрессоров и др.;
- электронагревательные приборы (электрические печи и калориферы);
- аппаратура автоматического регулирования рабочих параметров источников электрической энергии (регуляторы напряжения, ограничители тока и др.);
- пускорегулирующая аппаратура для включения и отключения потребителей электроэнергии, пуска электрических двигателей и др.;
- >аппаратура автоматического контроля и регулирования работы потребителей;
- радио- и телеаппаратура ;
- устройства для защиты источников электроэнергии и потребителей от перегрузки и короткого замыкания;
- сигнальные устройства ;
- электроизмерительные приборы и индикаторы ;
- вагонная электрическая сеть .
Все электрооборудование пассажирских вагонов разделяется на внутривагонное и подвагонное . Внутри вагона устанавливаются потребители электроэнергии, аппаратура управления, защиты, контроля и сигнализации, которыми пользуются обслуживающий персонал и пассажиры в пути следования (осветительные приборы , розетки , двигатель вентиляционного агрегата , нагревательные элементы кипятильника , электрических печей и калорифера , двигатели циркуляционных насосов , распределительный щит и пр.).
Под вагоном размещаются источники электрической энергии (,), коммутационная и защитная аппаратура, а также потребители, которые по своим габаритным размерам, условиям работы, уровню производимых шумов и требованиям безопасности не могут быть установлены внутри вагона (обогреватели наливных труб , (умформеры ), двигатели компрессоров и конденсатора установки охлаждения воздуха, высоковольтные контакторы и предохранители и т.п.). Кроме того, под вагоном монтируются низковольтная магистраль (50 В ), высоковольтная магистраль (3000 В ), магистраль электропневматического тормоза и их межвагонные соединения .
Электроэнергия от генератора или аккумулятора поступает по проводам сначала к, а затем от него к потребителям. На распределительном щите сосредоточена коммутационная и защитная аппаратура для управления потребителями, а также защиты сети от коротких замыканий и перегрузок. Щит устанавливается в служебном помещении проводника. На щите также монтируются электроизмерительные приборы и сигнальные лампы.
Электрооборудование должно надежно работать при изменениях температуры окружающей среды от +40 до -50 °С и относительной влажности до 90 %, а также обладать высокой механической прочностью и не выходить из строя при динамических перегрузках вследствие вибраций, соударений при маневрах и действиях инерционных сил, возникающих при торможениях.
Для защиты электрооборудования от повышенного напряжения, которое может возникнуть вследствие неисправности регулятора напряжения генератора, при обрыве цепи аккумуляторной батареи и других аварийных режимах устанавливают реле максимального напряжения, а для предотвращения чрезмерного разряда аккумуляторной батареи - реле пониженного напряжения. Защита генераторов от перегрузки обеспечивается соответствующими ограничителями тока, а двигателей - тепловыми реле.
Системы электроснабжения вагонов . Системой электроснабжения называют комплекс оборудования, предназначенный для выработки и распределения электрической энергии потребителям вагона. В зависимости от расположения источников электрической энергии и их использования системы электроснабжения делятся на автономные и централизованные .
Автономная система электроснабжения получила широкое распространение. В пассажирском вагоне имеются собственные источники электрической энергии (генератор и аккумуляторная батарея), обеспечивающие питание потребителей электроэнергией при движении и на стоянке. Основным источником электроэнергии служит генератор (15 ), который приводится во вращение от оси колесной пары вагона с помощью специального привода. Применяются генераторы постоянного и переменного тока. Для автономных систем с приводом генератора от оси колесной пары приняты два стандартных напряжения: 50 В - для вагонов без кондиционирования воздуха и 110 В для вагонов с кондиционером. На стоянках и при малых скоростях движения (менее 40 км/ч) питание потребителей осуществляется от аккумуляторной батареи (6 ).
Централизованная система электроснабжения в настоящее время имеет меньшее распространение. В этой системе потребители всех вагонов поезда получают питание от локомотива (14 ) или специального вагона-электростанции (13 ). Источниками электрической энергии служат дизель-генераторные агрегаты (12, 11 ) или специальные преобразователи (22 ), питающиеся от контактной сети через токоприемник электровоза. Электрическая энергия передается к потребителям по соответствующим высоковольтным магистралям . Централизованные системы с дизель-генераторами применяются в пассажирских поездах особого назначения (для перевозки высокопоставленных лиц, vip-персон, иностранных туристов, в). Системы централизованного электроснабжения от электровоза применяются в фирменных поездах фиксированной составности и в скоростных пассажирских поездах ("Невский экспресс", "Столичный экспресс" и др.). К централизованной системе электроснабжения, в частности, относятся системы электроотопления поезда , электропневматического и магниторельсового тормозов .
Карелин Денис Игоревич ® Орехово-Зуевский железнодорожный техникум имени В.И.Бондаренко "2016
ОБЩАЯ ЧАСТЬ |
|||
Предмет | Технология | Класс | 4 «Б» |
Тема урока | Пассажирский вагон, кузов вагона |
||
Дидактическая цель | Изготовить пассажирский вагон, цистерна |
||
Планируемые образовательные результаты |
|||
Личностные умения | Метапредметные умения | Предметные умения |
|
Л 1. осмысление собственной деятельности на основе вопросов учителя; Л 2. формирование учебно-познавательного интереса к изготовлению изделия в технике | МПознавательные: МП 1. осваивать правила работы с ножницами, правила, соединения деталей изделия при помощи клея; МП 2. самостоятельно делать простейшие обобщения и выводы; МП 3. умение осуществлять анализ. МРегулятивные: МР 1. умение осуществлять действие по образцу;(осуществлять работу на основе представленных в учебнике слайдов и текстовых планов); МР 2. знать правила техники безопасности при работе с ножницами; МР 3. Учиться планировать практическую деятельность на уроке; МКоммуникативные: МК 1. выслушивать и слышать учителя, одноклассников; МК 2. способность формулировать вопросы; МК 3. формировать умение работать с информацией. | П 1. действовать по плану; П 2. анализировать изделие; П 3. выполнять работу опираясь на текстовый план(на слайд, учебник) |
|
Решаемые учебные проблемы (учебная задача) | воспитывать бережное отношение к материалу; закрепить навыки работы с картоном; развивать аналитические способности. |
||
Основные понятия, изучаемые на уроке | Торцевая стенка, клапаны. |
||
Образовательные технологии, используемые на уроке (в т.ч. рефлексивные технологии) | |||
Вид используемых на уроке средств ИКТ | Интерактивная доска, компьютер |
||
Образовательные ресурсы: Для учителя
Для ученика | Технология. 4 класс: учеб. для общеобразоват. Организации / Н.И. Роговцева, Н.В. Богданова, Н.В. Шипилова, С.В. Анащенкова; Рос.акад. наук, Рос. Акад. Образования, изд-во «Просвещение». -3-е изд. – М. : Просвещение, 2013. – 143с. Рабочей тетрадью, наглядным пособием |
||
Конспект урока.
1.Организационный момент
2.Актуализация знаний
Какая отрасль промышленности включает вагоностроение?
Назовите основные элементы конструкции вагона
В каких городах есть крупные вагоностроительные заводы?
Какое изделие начали выполнять на прошлом уроке?
3.Самоопределение к деятельности
На прошлом уроке мы выполнили первую часть проекта- сделали ходовую часть вагона. Попробуйте поставить цель сегодняшнего урока: что мы должны сделать, что необходимо повторить?
Сравним поставленную вами цель с той, которую определил Ваня на стр.15 учебника
4.Работа по теме
1)Объединение в группы
Сколько ходовых частей предусмотрено для каждого вагона?
Но у каждого сделано по одной. Как поступим? (по желанию объединяются в группы)
Вспомните, какие бывают вагоны. Выберите свою модель вагона. (обсуждение в группе, выбор изделия: цистерна, пассажирский вагон)
Вспомните правила работы в группе.
2)Анализ образца
Какие геометрические тела необходимо изготовить для сборки цистерны, а какие для пассажирского вагона?
Какую геометрическую фигуру необходимо начертить в развертке, чтобы при сборке получился конус? Цилиндр? Призма?
3)Планирование работы
Теперь внимательно изучите план работы
4)Выполнение заданий в рабочей тетради (стр.14)
Заполните технологическую карту.
Изучите чертеж. Какие у вас вопросы по чертежу? Все ли понятно?
5.Фмзкультминутка
6.Продолжение работы по теме
1)Самостоятельное изготовление изделия
2)Защита проекта
Как называется проект?
Почему вы выбрали это изделие?
Как оформили изделие? Каким способом?
Какова конструкция выбранного изделия?
Из каких элементов она состоит?
Какова последовательность выполнения изделия?
Какие трудности при работе над изделием у вас возникли? Как вы их преодолели?
Сложно ли было работать в группах? Что было самым трудным?
Какие ошибки вы не допустите в следующих проектах?
Какие правила работы понадобилось вспомнить?
Как можно использовать изделие?
Соответствует ли результат той цели, которая была заявлена в начале работы над проектом?
7.Рефлексия
(Выставка готовых изделий, оценивание работ, составление состава из цистерн и пассажирских вагонов)
Какие знания пригодились на уроке?
Какими универсальными учебными действиями овладели?
Что у вас получилось лучше всего?
В чем испытывали сложность?
Когда в жизни вам пригодятся знания, полученные на уроке?
8.Домашнее задание
1.Найти загадки о железнодорожном транспорте
2.Найти доп.информацию о железнодорожном транспорте
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА УРОКА
Тема урока: « Вагоностроительный завод. Изделие ходовая часть (тележка)»
Класс: 4 «А»
Цель: Формирование способности учащихся к новому действию: формировать представление о вагоностроении, видах и составе поездов; научить использовать приобретённые знания и умения в практической деятельности.
Направленные на достижение личностных результатов :
принятие и освоение социальной роли обучающегося, развитие мотивов учебной деятельности и формирование личностного смысла учения;
развитие этических чувств, доброжелательности и эмоционально – нравственной отзывчивости, понимания и сопереживания чувствам других людей.
Направленные на достижение метапредметных результатов обучения:
формирование умения планировать, контролировать и оценивать учебные действия в соответствии с поставленной задачей и условиями реализации, определять наиболее эффективные способы достижения результата;
активное использование речевых средств и средств для решения коммуникативных и познавательных задач;
готовность слушать собеседника и вести диалог, признавать возможность существования различных точек зрения и право каждого иметь свою, излагать свое мнение и аргументировать свою точку зрения и оценки событий.
Направленные на достижение предметных результатов обучения:
приобретение навыков самообслуживания; овладение технологическими приемами ручной обработки материалов; усвоение правил техники безопасности;
создать условия для формирования умения определять и отбирать материал для создания «Ходовой части (тележки)».
Оснащение урока:
Материалы для учащихся: учебник «Технология» Н.И.Роговцева 4 класс, шаблоны для колесиков, простой карандаш, цветная бумага, цветной картон, клей, ножницы.
Материалы для учителя: учебник «Технология» Н.И.Роговцева 4 класс, технологическая карта урока, шаблон для изготовления тележки, поделка «Ходовая часть тележки», презентация
Технологическая карта урока
| Этап урока | Деятельность учителя | Деятельность учащихся | |
| 1.Мотивация к учебной деятельности | Здравствуйте, ребята! Сегодня урок технологии проведу у вас я, зовут меня Дарья Сергеевна. Сначала присядут девочки, затем присядут мальчики. Проверьте ребята все ли у вас готово к уроку и можем ли мы начинать?! У вас на столах должны лежать: ножницы, линейка, цветная бумага, цветной картон, клей, карандаш. Давайте вспомним с вами правила техники безопасности при работе с ножницами : Храните ножницы в указанном месте в определённом положении. При работе внимательно следите за направлением резания. Не держите ножницы лезвием вверх. Не оставляйте ножницы с открытыми лезвиями. Не режьте ножницами на ходу. Не подходите к товарищу во время работы. Передавайте закрытые ножницы кольцами вперёд. Во время работы удерживайте материал левой рукой так, чтобы пальцы были в стороне от лезвия. | Приветствуют учителя, присаживаются на места. Проверяют готовность к уроку. Слушают учителя. Называют правила техники безопасности при работе с ножницами. | Личностные: Развитие эстетических чувств, доброжелательности, осознание социальной роли обучающегося. |
| 2.Самоопределение к деятельности. | Вы любите загадки? Я хочу вам загадать загадку, а вы ее отгадайте, и с помощью отгадки вы узнаете, о чем мы с вами будем говорить. «Бежит конь вороной, Сядьте удобней и приготовьтесь меня внимательно слушать. Сейчас я расскажу вам историю возникновения железной дороги. Ребята, все мы любим путешествовать и мечтаем побывать в каких-то городах. Кто из вас в какой город мечтает совершить путешествие? А в какой город мы с вами отправимся на самом деле, вы узнаете чуть позже. А на каком транспорте хотели бы путешествовать? | Отвечают на вопрос учителя. (Паровоз, поезд) Слушают учителя. Предлагают свои варианты, объясняют почему. | Личностные: формирование учебного мотива и мотива в социально значимой деятельности. Познавательные: выделение и формулирование цели. |
| 3. Актуализация знаний учащихся | Россия – самая большая страна в мире. Основным видом транспорта для перевозки грузов и пассажиров на большие расстояния является железнодорожный транспорт. Железные дороги охватывают всю территорию нашей страны. (презентация, слайд 1). В Ростовской области тоже имеется множество железнодорожных путей (презентация, слайд 2). И сейчас мы с вами отправимся в г. Новочеркасск (презентация, слайд 3). А все потому, что я хочу вам показать «Новочеркасский электровозостроительный завод» (презентация, слайд 4, 5). | Внимательно слушают учителя. Обращают свое внимание на показ слайдов. | Познавательные: формирование навыков работы с информацией Личностные: направленность на процесс познания |
| 4. Постановка учебных задач. | Катались ли вы на поезде, железной дороге в Ростове, где дети выполняют какое либо дело (пассажиры, проводники, машинисты и т.д)? Обратите внимание на экран, какие были раньше поезда, а какие сейчас (презентация, слайд 6-16) . Откройте учебник на странице 11. В зависимости от назначения вагоны бывают пассажирские и грузовые (далее по учебнику). Переворачивайте листок на страницу 12-13, давайте рассмотрим основные элементы конструкции вагонов. | Отвечают на вопрос учителя, высказывают свое мнение. Смотрят презентацию Открывают учебники, рассматривают основные конструкции вагонов. Ходовая часть (тележка), кузов, рама кузова. | Регулятивные: Личностные: развитие учебно-познавательного интереса |
| 5. Работа по теме урока | Сегодня мы с вами будем делать ходовую часть тележки. Вот посмотрите, что получилось у меня (показываю образец) . Положите листок цветной бумаги вертикально, сложите пополам, отрежьте по линии сгиба. Одну половину расположите горизонтально. С каждой точки в двух направления отмерить 50 мм (5см), измеряем от 0.Соединяем точки, чтобы сделать объемную тележку, нужно сделать надрезы. В этом вам помогут страницы учебника стр. 13. | Выполнение подделки с опорой на образец учителя и на страницах учебника. | Регулятивные: понимание и принятие учебных задач. |
| 6. Рефлексия | Ребята, сейчас я вам раздам листочки, на них вы напишите впечатления о проведенном уроке, а можете даже написать пожелания для меня. А затем, все ваши мнения мы соберем в волшебный мешок. Спасибо большое за проведенный урок, мне было безумно приятно работать с вами. До новых встреч, до свидания. | Дети пишут свои впечатления и пожелания, и бросают в мешок. | Личностные: умение выражать свои мысли. |
Муниципальное бюджетное учреждение
Елнатская средняя школа
Творческий проект по технологии
« Вагоностроительный завод»
Работу выполнила: Углова Надежда Витальевна
Учитель начальных классов
Введение с. 3
- История железных дорог России с. 4 - 5
- Виды поездов и вагонов с.6 - 7
- Вагоностроение с. 8
- План работы: (презентация)
Ходовая часть вагона - тележка
Сборка вагона (пассажирский)
Сборка вагона – цистерны
Оформление вагонов
5. Защита проекта. Оценка
Приложение
Введение
В настоящее время все более актуальным в образовательном процессе становится использование в обучении приемов и методов, которые формируют умения самостоятельно добывать новые знания, собирать необходимую информацию, выдвигать гипотезы, делать выводы и умозаключения. Сейчас, с введением новых образовательных стандартов все больше внимания уделяется деятельностной педагогике, фундамент для которой создал В.В.Давыдов. Ведущими принципами стали предметность и деятельность. В своей работе я часто использую метод решения «проектной задачи».Проектная задача – это система заданий (действий) , направленных на поиск лучшего пути достижения результата в виде реального «продукта».после изучения темы на уроке технологии «Вагоностроение», учитель предлагает детям такую работу: «Дети нашего детского садика очень любят играть в «машинки». Но вот никогда они не видели вагонов и не играли с ними. Давайте ребятам сделаем модели вагонов и подарим им.». В учебнике «Технология»(автор.РоговцеваН.Н.) идет пошаговое описание и план работы.По этому плану мы и работали.
Работали в течении 2 недель (2 урока технологии)
Вот какой проект у нас получился в результате.
1. История железных дорог России
Железная дорога (устар. железянка) - это оборудованная рельсами полоса земли либо поверхности искусственного сооружения (тоннель, мост, эстакада), которая используется для движения рельсовых транспортных средств.
Железная дорога может состоять из одного пути или нескольких, оборудуется электрической, дизельной, турбинной, паровой или комбинированной тягой. Вид тяги зависит от вида локомотива.
Локомоти́в (от лат. «сдвигать с места») - транспортное средство, используемое для перемещения несамоходных вагонов. Из локомотивов и вагонов составляют поезд (состав).
По типу энергетической установки локомотивы подразделяют на:
∙ паровозы - с паровой машиной;
∙ тепловозы - с двигателем внутреннего сгорания, обычно дизельным;
∙ электровозы - с тяговыми электродвигателями, получающими энергию из контактной сети;
∙ электротепловозы , тяговые электродвигатели которых могут получать энергию как из контактной сети, так и от собственного двигателя внутреннего сгорания.
Различают железные дороги общего пользования, промышленные железные дороги (подъездные пути предприятий и организаций) и городские железные дороги - метрополитен и трамвай.
Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала в начале XIX века. В 1810 году на Колыванском заводе на Алтае Пётр Фролов проложил железную дорогу длинной в 2 км с конной тягой. В 1834 году на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. По ней перевозили руду.
Первой пассажирской железной дорогой общего пользования в России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км, соединявшая с 1837 года Петербург с Царским Селом и Павловском.
В современной России железные дороги охватывают всю территорию страны, проходят через крупнейшие промышленные города. Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта для перевозки грузов и пассажиров.
2. Виды поездов и вагонов
В состав поезда входят один или несколько локомотивов и вагоны.
Железнодорожный вагон - несамоходный рельсовый экипаж, предназначенный для перевозки грузов или пассажиров и оборудованный всеми необходимыми устройствами для их перевозки и для включения вагона в состав поезда. Строительством вагонов занимаются вагоностроительные предприятия.
Для Царскосельской железной дороги подвижной состав, в том числе и вагоны, были закуплены в Англии. Производство первых вагонов для железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом было налажено на Александровском заводе (Санкт-Петербург) в 1846 году.
Вагоны различаются по числу колёсных пар (осности) - выпускаются 4-, 6-, 8-, 12-, 16- и 20-осные; по устройству ходовых частей - тележечные и нетележечные.
В настоящее время железные дороги России располагают парком пассажирских и грузовых вагонов следующих типов:
∙ цельнометаллический пассажирский (СВ - 18 мест, купейный - 36 мест, плацкартный - 54 места); | |
∙ багажный - предназначен для перевозки крупногабаритного багажа; |
|
∙ платформа - предназначена для перевозки длинномерных, штучных и сыпучих грузов, контейнеров и оборудования, не требующих защиты от атмосферных воздействий; |
|
∙ крытый - предназначен для обеспечения сохранности перевозимого груза в неблагоприятных метеоусловиях, защиты от кражи и механических повреждений; | |
∙ полувагон - предназначен для перевозки грузов (руда, уголь, лесоматериалы), не требующих защиты от атмосферных осадков; |
|
∙ цистерна - предназначена для перевозки жидкостей: нефтепродуктов, сжиженного газа (пропан-бутан, кислород), воды, молока, а также муки и жидкого цемента; | |
∙ хоппер - предназначен для перевозки массовых сыпучих грузов (угля, руды, цемента, зерна, балласта) и оборудованный механизмами саморазгрузки; |
|
∙ рефрижераторный - предназначен для перевозки скоропортящихся грузов; | |
∙ вагоны для перевозки автомобилей; |
|
∙ вагон-самосвал (думпкар) - предназначен для перевозки и автоматизированной выгрузки грунта, песка, щебня и других подобных грузов. |
|
Правила составления поезда
В пассажирские (кроме скоростных и скорых) и почтово-багажные поезда могут быть поставлены несколько грузовых вагонов:
∙ в дальние - 1 вагон (либо одна двухвагонная секция для перевозки живой рыбы);
∙ в местные и пригородные - 3 вагона;
∙ в почтово-багажные - 6 вагонов.
Скорость пассажирских и почтово-багажных поездов, в которые включены вагоны других конструкций и типов, ограничены скоростями, установленными для этих вагонов.
Запрещается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда:
∙ вагоны с опасными грузами;
∙ вагоны с истекшими сроками периодического ремонта.
В составе пассажирского поезда может быть максимум 24 вагона. Это связано с длинной платформы, на которую выходят пассажиры. Состав грузового поезда зависит от тяговой силы локомотива и массы груза.
3. Вагоностроение
Вагоны строят на вагоностроительных заводах, самые крупные из которых на территории России находятся в Твери, Торжке, Брянске, Калининграде, Барнауле, Тихвине, Новокузнецке.
На одном заводе могут собирать разные вагоны, имеющие одинаковую конструкцию.
Основные элементы конструкции вагонов:
∙ ходовые части - колёсные пары (А - грузового вагона, Б - пассажирского вагона); |
|
∙ рама кузова - является основанием кузова и соединяет ходовые части и тележку кузова; |
|
∙ кузов - его вид зависит от вида вагона. |
Рама кузова опирается на две ходовые части (тележки), которые устанавливаются на одинаковом расстоянии от середины вагона.
