Пассажирский Ан-24 является одним из немногих серийных самолетов, модификация которых сопровождалась изменением облика. «Грузовик» Ан-26 отличался новой хвостовой частью. Застекленная кабина штурмана Ан-30 напоминала «Моссельпром» тридцатых годов. Последним в этом ряду стоит Ан-32. Известно, что летные характеристики самолета весьма чувствительны к изменению температуры воздуха и его плотности. Если для равнинных аэродромов это влияние, как правило, не критично, то в высокогорных районах недостаток мощности силовой установки на взлете не только сильно ограничивает полезную нагрузку, но в случае отказа одного из двигателей грозит катастрофой. При создании машины, предназначенной для эксплуатации в экстремальных условиях, требовалась замена силовой установки на более мощную. Единственным кандидатом на эту роль при модернизировании Ан-26 был старенький, но доведенный ТВД АИ-20Д. Почти удвоенная мощность позволила, и улучшить взлетно-посадочные характеристики, и увеличить на 1600 кг грузоподъемность машины.

Видимо, установка новых двигателей, и последующее усиление планера привело к смещению центровки назад. Для обеспечения требуемых запасов продольной и путевой устойчивости увеличили площадь горизонтального оперения (его размах возрос с 9,973 м у Ан-26 до 10, 225 м) и площадь кормовых гребней (фальшкилей). Размеры грузового люка остались прежние, но номенклатура перевозимых грузов немного расширилась. Самолет короткого взлета и посадки Ан-32 предназначен для перевозки до 50 сидячих или 24 лежачих раненых и больных на линиях малой и средней протяженности. Он может использоваться для наземного и парашютного десантирования до 42 человек или соответствующего объема грузов. Ан-32 эксплуатируется в сложных метеорологических и во всех климатических условиях с температурой воздуха до +45°, в любое время суток.

Высокая энерговооруженность позволяет выполнять полеты с крутыми траекториями с горных аэродромов, расположенных на высотах до 4500 м. Шасси с пневматиками низкого давления и высокое расположение двигателей, исключающее попадание посторонних предметов в воздухозаборное устройство, допускают эксплуатацию самолета с грунтовых ВПП, а вспомогательная силовая установка ТГ-16 М способствует его автономности. Для увеличения перегоночной дальности в грузовом отсеке предусмотрена установка дополнительного топливного бака объемом 4500 л. На внешних фюзеляжных подвесках допускается перевозка до 4 парашютных контейнеров массой до 500 кг каждый. Возможна также подвеска авиабомб калибром от 50 до 100 кг, в том числе осветительных САБ-100. Бомбометание и воздушное десантирование осуществляется с помощью прицела НКПБ-7, размещенного в блистере по левому борту.

Одним из главных заказчиков Ан-32 была Индия, принявшая решение о закупке самолетов в 1980 г. (выпускался по лицензии под именем Sutlej). Заводские летные испытания начались еще в 1976-м. Однако доводки машины и последующая сертификация затянулись. Лишь в 1982-м было принято решение о ее серийном производстве на Киевском АПО «Труд». Первый серийный экземпляр поднялся в небо 23 июня 1983-го, и в том же году начались зарубежные поставки. До 1990-го в Афганистан, Бангладеш, Индию, Перу, Кубу, Замбию и на острова Зеленого Мыса продано 214 самолетов. Больше всего поставлено в Индию — 118 и Афганистан — 49 машин.

В 1981-м разрабатывался вариант с новой более эффективной механизацией крыла и многолопастными воздушными винтами уменьшенного диаметра. Винты, позволяющие снизить уровень шума, как в пассажирском салоне, так и в кабине экипажа, прошли исследования на Ан-24, но этим все и закончилось. В октябре—ноябре 1985 г. летчики Ю. В. Курлин, А. В. Ткаченко и П. К. Киричук установили на Ан-32 14 мировых рекордов высоты. Среди них — максимальная высота без груза в классе самолетов массой до 25000 кг — 12010 м и с грузом 5000 кг — 11230 м. Ан-32 в какой-то мере спас репутацию своего предшественника. Еще в 1988-м стало ясно, что эксплуатация Ан-26 — убыточная даже при плановой экономике. Производительность же Ан-32 оказалась в полтора раза выше, а себестоимость грузоперевозок на 40% ниже, чем у Ан-26 при базировании на высокогорных аэродромах и в районах с тропическим климатом.

Самолет отличается довольно низкой аварийностью. По имеющимся сведениям разбилось лишь три Ан-32. Две машины погибли в 1992-м. Одна из них, принадлежавшая индийским ВВС, в апреле, а другая (СССР — 48058) — 10 июня. Последняя катастрофа произошла 8 января 1996-го. По вине экипажа перегруженный «Ан» не смог набрать высоту и «пропахал» забитый людьми рынок вблизи заирского аэропорта Киншаса, передавив более 300 человек.

Летно-технические характеристики:

Двигатели:	АИ-20Д
Взлётная мощность, л.с.:	2×5180
Габариты, м:	размах крыла — 29,198 длина — 23,68 высота — 8,75
Площадь крыла, м 2:	74,98
Габариты грузовой кабины, м:	длина (без рампы) — 12,5 ширина — 2,78 высота — 1,84
Масса, т:	пустого — 16,9 взлётная нормальная — 25,5 взлётная максимальная — 27,0
Запас топлива, л:	7080
Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг:	6700
Скорость, км/ч:	максимальная — 530 крейсерская — 460
Дальность полёта, км:	с максимальной нагрузкой — 800 перегоночная — 2160
Крейсерская высота полёта, м:	8000
Практический потолок, м:	9400
Длина разбега, м:	760
Длина пробега, м:	470
Экипаж, чел.:	3-4

FIREKILLER
Ан-32П - универсальный самолет противопожарной службы

Сергей Гончаров

Применение авиации для борьбы с пожарами имеет уже 85-летнюю историю. И, как, пожалуй, во всякой отрасли человеческой деятельности, здесь есть не только свои традиции, но и определенные "технические моды". Так, в настоящее время внимание экспертов в области авиационного пожаротушения приковано главным образом к тяжелым самолетам - так называемым «стратегическим водяным бомбардировщикам». Однако, анализ показывает: магистральный путь развития пожарной авиации лежит все же в несколько ином направлении - использования многоцелевых противопожарных самолетов среднего класса.

В настоящее время мировую пожарную авиацию можно, с учетом специфики решаемых задач и технических возможностей применяемых летательных аппаратов, условно разделить на три группы. Первая - машины, предназначенные для тушения объектовых и небольших очаговых пожаров. Эти же самолеты и вертолеты используются и для локального противопожарного дозора: патрулирования отдельных, обычно весьма ограниченных по площади пожароопасных районов (лесных участков, сельскохозяйственных плантаций), а в случае необходимости - парашютного либо посадочного десантирования небольших (3-12 человек) легкооснащенных пожарных команд. К данной категории относятся все типы используемых в противопожарной авиации вертолетов (от легких семейства Bell, до средних вертолетов-амфибий Ми-14ПЛ, переоборудуемых на украинском Севастопольском Авиационном Предприятии Концерна «Авиавоенремонт» в противопожарные Ми-14ПЖ «Пассат» и самых мощных в мире вертолетов Ми-26). В нее же входят и используемые для борьбы с пожарами сельскохозяйственных самолеты, малые транспортные самолеты общего назначения, а также их специализированные модификации: Антонов Ан-2, Ан-3 и Ан-4 (в частности, на основе последней из этих моделей в Украине был создан лесопожарный поплавковый гидросамолет), PZL M-18 Dromader, МАС-6 Filedmaster и многие другие.
Грузоподъемность таких машин обычно колеблется от нескольких сотен до 3000-4000 л огнегасящей жидкости (за исключением Ми-26, у которого она составляет до 19600 л, но только при очень малом радиусе действия). Поэтому для тушения и локализации пожаров средней и высокой активности, а также для «мгновенного подавления» (первым же сбросом воды или ретарданта) лесного пожара на ранней стадии они непригодны. Хотя конечно, это не означает, что у таких машин нет перспектив. Напротив – «легкие воздушные пожарные» являются абсолютным лидером по удельному весу в авиапарке противопожарной авиации мира.
Однако, для решения перечисленных выше задач все-таки нужны более мощные самолеты. В настоящее время основу парка «большой» противопожарной авиации составляют средние самолеты - амфибии CL-215/415, а также переоборудованные для тушения пожаров устаревшие военно-транспортные и противолодочные самолеты (среди наиболее распространенных - американские С-119 Flying Boxcar и Р-2 Neptune). Наконец, третью группу - флот «стратегических» пожарных самолетов образуют в основном С-130 Hercules, а также единичные экземпляры американских Boeing 747-200F, российских Ил-76ТД и эксплуатируемых в Канаде летающих лодок Lockheed Martin JMR-3 Мars. Большие надежды возлагаются также на новый самолет-амфибию российского производства Бе-200ЧС – но он тоже пока наличествует лишь в единичных экземплярах.
Тем не менее, ажиотаж вокруг тяжелых противопожарных самолетов и тем более - использования для борьбы с огнем реактивных летающих лодок, вряд ли оправдан. В самом деле, эффективность воздушного пожаротушения зависит не только, а часто - даже не столько от количества сбрасываемой за один вылет огнегасящей жидкости, сколько от точности и плотности «водяного бомбометания». Что же касается тех случаев, когда пожар уже приобрел катастрофический характер и нужно думать не столько о его тушении, сколько о локализации, то здесь решающим фактором является, опять-таки, не грузоподъемность, а суточная производительность противопожарного самолета.
Таким образом, идеальный противопожарный самолет, предназначенный для тушения пожаров на обширных лесных территориях и занимающих большую площадь промышленных объектах, морских инженерных сооружениях и крупных нефтеналивных судах в открытом море, патрулирования отдаленных пожароопасных районов и высадки как небольших, так и крупных пожарных десантов с массивным снаряжением, должен отвечать следующим требованиям:
значительная грузоподъемность при минимально возможной скорости полета, на которой производится сбрасывание огнегасящей жидкости, в сочетании с достаточно высокой крейсерской скоростью;
«многоцелевой» (вода или огнегасящая смесь, груз, люди) характер полезной нагрузки с возможностью точного парашютного десантирования людей и грузов;
большая дальность и продолжительность полета;
хорошая маневренность на малых скоростях и высотах;
Кроме того, для пожарного самолета желательны еще и повышенные взлетно-посадочные характеристики с возможностью автономной эксплуатации со слабооборудованных аэродромов. Это позволяет оперативно перебазировать противопожарную авиацию как можно ближе к зоне стихийного бедствия - чем обеспечивается не только высокая производительность самолетов, но и быстрое реагирование на изменения в обстановке. «Самолет-пожарный» также должен быть дешев, но в то же время - иметь большой запас ресурса. Ведь правило, гласящее, что тяжелые условия эксплуатации приводят к быстрому износу конструкции, к сожалению, пока никому еще не удалось отменить…
Наконец, в большинстве ситуаций (как это ни покажется парадоксальным на первый взгляд) представляется более выгодным, чтобы противопожарный самолет был чисто сухопутным, а не амфибией или летающей лодкой. Использование последних приносит ощутимые преимущества только при работе в районах, где имеется разветвленная сеть рек и озер (притом, непременно судоходных и малозасоренных, иначе безопасная эксплуатация гидросамолета с водной поверхности - тем более с забором воды в режиме глиссирования - окажется под угрозой) или мало подверженные волнению морские акватории. Во всех же остальных случаях (а их большинство) - значительно худшие летно-технические качества и сложность эксплуатации летающих лодок полностью обесценивают их преимущество как «воздушных пожарных».
Что же касается экономической эффективности широкого применения Ил-76ТД с системой ВАП-2 и амфибии Бе-200ЧС для борьбы с пожарами, то она представляется достаточно сомнительной. Уже тот факт, что эти самолеты оснащены турбореактивными двигателями (не могущими иметь той степени газодинамической устойчивости и способности к быстрому изменению тяги, которая есть у двигателей турбовинтовых), сильно ограничивает возможности, гибкость и даже - безопасность использования Ил-76 и Бе-200 на пожарах.
Кроме того, большие размеры и масса «стратегических водяных бомбардировщиков» делают практически невозможным точное сбрасывание огнегасящей жидкости. Если же говорить о производительности, то за сутки непрерывного применения (до 18 летных часов плюс 6 часов на техническое обслуживание), Ан-32П (взлетной массой 29700 кг и грузоподъемностью 8000 л) может сбросить на очаг пожара до 576000 л огнегасящей жидкости. А Ил-76ТД (оснащенный концептуально аналогичным MAFFS устройством ВАП-2), при взлетном весе 190000 кг (!!) – то есть в 6,4 раза больше - и «разовой» грузоподъемности 42000 л (в 5,25 раза больше) - лишь на 30% больше.
При этом, из-за большей скорости и высоты полета при пожаротушении (280 км/ч на высоте 80 м у Ил-76ТД и примерно 250 км/ч на той же высоте - у Бе-200ЧС, против 200 км/ч на высоте 50 м у Ан-32П) - что неизбежно влечет за собой снижение концентрации жидкости в зоне сброса - этим самолетам, для достижения аналогичного пламегасящего эффекта, надо доставить в очаг пожара больше воды. Например, максимальная интенсивность орошения зоны пожара у Ил-76ТД с ВАП-2 составляет до 5 л на кв. м. Это, безусловно, высокий показатель. Но у Firekiller указанный параметр (несмотря на в 2 раза меньшую скорость слива) может достигать 8,5 л на кв. м! В итоге - результаты применения Ан-32П на высокоактивных и катастрофических пожарах во многих случаях оказываются заметно выше, чем у его конкурентов (даже если эти конкуренты более тяжелой «весовой категории»). Не говоря уже о явном превосходстве украинского самолета по критерию «стоимость-эффективность».
Что же касается С-130, то в сравнении с ним преимущества Ан-32П определяются прежде всего более эффективным использованием транспортных возможностей Firekiller по сравнению с Hercules. Развертывание на борту последнего системы MAFFS обеспечивает доставку и сброс в зоне пожара 9465 л огнегасящей жидкости. Таким образом, несмотря на то, что С-130 имеет в 2,5 раза большую массу и грузоподъемность, чем Ан-32П, их полезная противопожарная нагрузка почти одинакова. При этом, Ан-32П обладает более высокими маневренными характеристиками у земли, почти на 50% большей тяговооруженностью, гораздо лучше приспособлен к использованию в высокогорных районах, а кроме того - существенно дешевле в эксплуатации. Тем не менее, легкость переоборудования С-130 из транспортной в противопожарную машину, делает его незаменимым резервным самолетом пожарной авиации. Однако в ситуациях, когда поставленные задачи могут быть выполнены постоянным составом авиационных пожарных сил, использование Ан-32П выглядит во всех отношениях более предпочтительным.
Наконец, еще одной важной особенностью противопожарной модификации Ан-32 (унаследованной им от своего предшественника, созданного в 1987 г. Ан-26П), является возможность его комбинированного использования в одном полете. Компоновка самолета, при которой огнегасящая жидкость размещается не внутри фюзеляжа, а во внешних баках, позволяет, в случае необходимости, одновременно решать задачи как непосредственно тушения огня, так и выброски в район возгорания пожарных и спасательных подразделений. Также возможно парашютное десантирование грузов (в том числе и тяжелого снаряжения массой до 3000 кг) для снабжения уже развернутых наземных пожарных сил. Подобной универсальностью в настоящее время не обладает, пожалуй, больше ни один самолет авиационной противопожарной службы. Кроме того, на основе Ан-32П – «водяного бомбардировщика», возможно создание, по желанию заказчика, различных специальных модификаций самолета для профилактики лесных пожаров (путем распыления в «угрожаемый период» экологически безопасных химических веществ, вызывающих увеличение атмосферных осадков на защищаемой территории).
Все перечисленные преимущества позволяют надеяться, что Ан-32П Firekiller займет достойное место на мировом рынке противопожарных авиационных средств, будучи особенно эффективен при борьбе с пожарами в горно-лесных зонах (таких, например, как восточноевропейские Карпаты но, конечно, не только они – подобных зон и в Европе и ее пределами все еще достаточно – во всяком случае, с точки зрения пожарных), а также в районах с жарким климатом. В настоящее время самолет уже эксплуатируется Министерством по чрезвычайным ситуациям Украины (этим ведомством приобретено четыре машины). Успешно выполнен и первый экспортный контракт на поставку Ан-32П – в его рамках поставлено 4 единицы таких самолетов для пожарной авиации Ливии. Кроме того, принадлежащие авиакомпаниям Украины Ан-32П успешно эксплуатируются на условиях аренды. И есть все основания полагать, что это лишь первые успехи перспективного украинского самолета. Вполне способного стать одной из основных «рабочих лошадок» современной пожарной авиации.

ПРИЛОЖЕНИЕ
Основные летно-технические и экономические характеристики
многоцелевого противопожарного самолета Ан-32П Firekiller

Максимальная взлетная масса, кг: 29700
Размеры (длина х размах крыла х высота), м: 23,68 х 29,20 х 8,75
Площадь крыла, кв. м: 74,98
Двигатели (количество х тип х мощность, э.л.с.): 2 ТВД «Прогресс»/«Мотор Сич» АИ-20Д-5М х 5180 (на взлетном режиме)
Максимальная масса огнегасящей жидкости, кг: 8000 (объем баков - 8000 л)
Максимальная коммерческая нагрузка (без огнегасящей жидкости), кг/чел.: 6700 (с возможностью увеличения до 7500 кг) или 30 пожарных-десантников и до 1200 кг снаряжения
Максимальная скорость, км/ч: 530
Наивыгоднейшая крейсерская скорость, км/ч: 420
Минимальная скорость полета при сливе жидкости, км/ч (на высоте, м): 200 (50)
Потолок практический, м: 8000
Максимальная дальность полета (перегоночная), км: 1700
Максимальная практическая дальность полета с полной заправкой огнегасящей жидкостью, км: 300
Суммарный объем огнегасящей жидкости, сбрасываемой за 1 час работы, литров (при радиусе действия, км): 32000 (15), 16000 (75), 8000 (150)
Максимальна площадь эффективного подавления лесного пожара за один вылет (при V = 240 км/ч, H = 50 м), гектаров (акров): 6 (15)
Максимальна скорость слива огнегасящей жидкости, л/сек.: 2000
Экипаж, чел.: 3-4

Ооо, вы и по пожарным самолетам большой специалист, как оказывается?

Небрежно написано. Ну скажите, ну у каких это "авиакомпаний Украины" есть в эксплуатации Ан-32П?

Наконец, третью группу - флот «стратегических» пожарных самолетов образуют в основном С-130 Hercules, а также единичные экземпляры американских Boeing 747-200F, российских Ил-76ТД и эксплуатируемых в Канаде летающих лодок Lockheed Martin JMR-3 Мars.
****************

В реальной жизни в "водяной бомбардировщик" довольно легко переделывается любой Ил-76. А вот сколько существует ВАПов для такой переделки - вопрос открытый.

В самом деле, эффективность воздушного пожаротушения зависит не только, а часто - даже не столько от количества сбрасываемой за один вылет огнегасящей жидкости, сколько от точности и плотности «водяного бомбометания».
*****************
А "плотность водяного бомбометания" она с количеством сбрасываемой жидкости часом никак не связана?

Очень высокая газодинамическая устойчивость и приемистость (возможность быстрого изменения тяги) силовой установки и значительно больший, чем у обычных самолетов уровень пожаро- и взрывобезопасности (чего не обеспечивают ни турбореактивные, ни поршневые двигатели). Данное требование продиктовано необходимостью совершения бреющих полетов в таких сложных по атмосферным и температурным условиям зонах, как воздушное пространство над очагами крупных пожаров.
К настоящему времени, всей полноте перечисленных требований в наибольшей степени удовлетворяют два турбовинтовых самолета: Ан-32П Firekiller и С-130 Hercules, оснащенный системой MAFFS.
****************
Вас обманули. Установленные на этих типах ГТД (да-да, на Ан-32 тоже стоит ГТД, а не поршневый двигатель) имеют проблемы с приемистостью. Мало того, мне известен случай, когда излишне резкое движение РУДами на самолёте с АИ-20 привело к выключению двигателя из-за заброса температуры и падения крутящего момента. С последующим капремонтом мотора. Какая уж тут приемистость в критических условиях? А вот CL-215 - другое дело.

Кроме того, для пожарного самолета желательны еще и повышенные взлетно-посадочные характеристики с возможностью автономной эксплуатации со слабооборудованных аэродромов. Это позволяет оперативно перебазировать противопожарную авиацию как можно ближе к зоне стихийного бедствия - чем обеспечивается не только высокая производительность самолетов, но и быстрое реагирование на изменения в обстановке.
*****************
Чушь собачья. Не надо путать самолёт для доставки десанта с пожарным самолётом. А для того, чтобы понять, почему это требование является излишним для пожарного самолёта, надо попробовать организовать заправку такого самолёта водой на "слабооборудованном аэродроме". Иллюзии как рукой снимает.

«Самолет-пожарный» также должен быть дешев, но в то же время - иметь большой запас ресурса.
****************
Интересно, а к самолётам других назначений это требование часом не относится?

Если же говорить о производительности, то за сутки непрерывного применения (до 18 летных часов плюс 6 часов на техническое обслуживание), Ан-32П (взлетной массой 29700 кг и грузоподъемностью 8000 л) может сбросить на очаг пожара до 576000 л огнегасящей жидкости.
****************

2. Цифра 576000 л конечно интересна, но без учёта остальных условий (время заправки баков, расстояние от аэродрома до пожара и т.д.) - полная лажа.

При этом, из-за большей скорости и высоты полета при пожаротушении (280 км/ч на высоте 80 м у Ил-76ТД и примерно 250 км/ч на той же высоте - у Бе-200ЧС, против 200 км/ч на высоте 50 м у Ан-32П) - что неизбежно влечет за собой снижение концентрации жидкости в зоне сброса - этим самолетам, для достижения аналогичного пламегасящего эффекта, надо доставить в очаг пожара больше воды.
****************
Там вообще много интересного. По слухам бывали случаи, когда Ил (немного "промазав") умудрялся смыть с попавшего под водяное бомбометание огорода весь слой плодородной почвы (!). Меньшая концентрация жидкости, говорите?

Все перечисленные преимущества позволяют надеяться, что Ан-32П Firekiller займет достойное место на мировом рынке противопожарных авиационных средств, будучи особенно эффективен при борьбе с пожарами в горно-лесных зонах (таких, например, как восточноевропейские Карпаты но, конечно, не только они – подобных зон и в Европе и ее пределами все еще достаточно – во всяком случае, с точки зрения пожарных), а также в районах с жарким климатом.
***************
Сколько лет надеждам?

Кроме того, принадлежащие авиакомпаниям Украины Ан-32П успешно эксплуатируются на условиях аренды.
****************
Интересно, он там грузы возит или с пожарами борется?

З.Ы. Правильный ответ на вопрос о наиболее подходящем для пожарников самолёте - деуниверсализация. Для наблюдения нужен один тип, для доставки десанта - второй а для тушения - третий. И всё сразу встаёт на свои места, в том числе и по цене. Ибо глупо наблюдать за лесом с самолёта с МВМ за 28 тонн и экипажем из 4 человек, если с этой работой справится машина с МВМ менее 5700 кг. Да и десантников возить можно другими самолётами.

Поршневой CL215 прекратили строить еще в прошлом веке.
С тех пор канадцы клепают только турбовинтовые CL415.

Дык самолёт был приведён в качестве примера наиболее подходящего из существующих, а не строящихся. А в остальном - да, снят с производства. Что попутно является ещё одной иллюстрацией "правильности" приведённых требований.

А случай ваш - про АИ-20 - это именно про Ан-32П?
Или вообще?

Для чистоты сравнения было бы интересно сравнить Ан-32П не с Бе-200, а с Бе-12П.

Канадцы тоже не дураки.
Они уже сваяли на базе Dash 8Q машину с накладными баками по типу Ан-32.
Она даже в нижегородских краях ЕМНИП успела засветиться.

17:06 Jumbo пишет:
А случай ваш - про АИ-20 - это именно про Ан-32П?
Или вообще?
***************
Откуда ж у меня информация по событиям именно по Ан-32П? Но случай относительно свежий.

Тут, кстати, ещё один интересный момент всплыл:
00:24 Гончаров Сергей пишет:
Успешно выполнен и первый экспортный контракт на поставку Ан-32П – в его рамках поставлено 4 единицы таких самолетов для пожарной авиации Ливии.
******************
Проверил свои записи. В Ливию (а точнее в Libian Air Cargo) действительно поставляли Ан-32П. Серийные 3602 и 3507, оба в декабре 2005. Но это два самолёта. А ещё два откуда?

Сдается мне, что случай то новый, а вот двигатель то - совсем, наоборот, разменяв уже не один десяток годков. ;))

18:50 Jumbo пишет:
Сдается мне, что случай то новый, а вот двигатель то - совсем, наоборот, разменяв уже не один десяток годков. ;))
****************
Интереса ради попробую уточнить возраст двигателя на момент события. Но как это меняет суть произошедшего? Особливо памятуя о том, что нет "старых" двигателей и самолётов, но есть удовлетворяющие и не удовлетворяющие требованиям?

to Петр
"Наконец, третью группу - флот «стратегических» пожарных самолетов образуют в основном С-130 Hercules, а также единичные экземпляры американских Boeing 747-200F, российских Ил-76ТД и эксплуатируемых в Канаде летающих лодок Lockheed Martin JMR-3 Мars.
****************
Единичные экземпляры Ил-76ТД? Ну, я даже не знаю (С).
В реальной жизни в "водяной бомбардировщик" довольно легко переделывается любой Ил-76. А вот сколько существует ВАПов для такой переделки - вопрос открытый."
Существуют, как раз, единичные экземпляры.

"В самом деле, эффективность воздушного пожаротушения зависит не только, а часто - даже не столько от количества сбрасываемой за один вылет огнегасящей жидкости, сколько от точности и плотности «водяного бомбометания».
*****************
А "плотность водяного бомбометания" она с количеством сбрасываемой жидкости часом никак не связана?"
Прямо - нет.

"очень высокая газодинамическая устойчивость и приемистость (возможность быстрого изменения тяги) силовой установки и значительно больший, чем у обычных самолетов уровень пожаро- и взрывобезопасности (чего не обеспечивают ни турбореактивные, ни поршневые двигатели). Данное требование продиктовано необходимостью совершения бреющих полетов в таких сложных по атмосферным и температурным условиям зонах, как воздушное пространство над очагами крупных пожаров.
К настоящему времени, всей полноте перечисленных требований в наибольшей степени удовлетворяют два турбовинтовых самолета: Ан-32П Firekiller и С-130 Hercules, оснащенный системой MAFFS.
****************
Вас обманули. Установленные на этих типах ГТД (да-да, на Ан-32 тоже стоит ГТД, а не поршневый двигатель) имеют проблемы с приемистостью. Мало того, мне известен случай, когда излишне резкое движение РУДами на самолёте с АИ-20 привело к выключению двигателя из-за заброса температуры и падения крутящего момента. С последующим капремонтом мотора. Какая уж тут приемистость в критических условиях? А вот CL-215 - другое дело."
Я в курсе, что на Ан-32 стоит ТВД. :) А единичный случай самовыключения двигателя решительно ни о чем не говорит.

"Кроме того, для пожарного самолета желательны еще и повышенные взлетно-посадочные характеристики с возможностью автономной эксплуатации со слабооборудованных аэродромов. Это позволяет оперативно перебазировать противопожарную авиацию как можно ближе к зоне стихийного бедствия - чем обеспечивается не только высокая производительность самолетов, но и быстрое реагирование на изменения в обстановке.
*****************
Чушь собачья. Не надо путать самолёт для доставки десанта с пожарным самолётом. А для того, чтобы понять, почему это требование является излишним для пожарного самолёта, надо попробовать организовать заправку такого самолёта водой на "слабооборудованном аэродроме". Иллюзии как рукой снимает."
Обоснуйте!

"«Самолет-пожарный» также должен быть дешев, но в то же время - иметь большой запас ресурса.
****************
Интересно, а к самолётам других назначений это требование часом не относится?"
Ес--но относится. Но к противопожарным самолетом это требованием имеет особую остроту.

"Если же говорить о производительности, то за сутки непрерывного применения (до 18 летных часов плюс 6 часов на техническое обслуживание), Ан-32П (взлетной массой 29700 кг и грузоподъемностью 8000 л) может сбросить на очаг пожара до 576000 л огнегасящей жидкости.
****************
1. Грузоподъёмность в литрах - это сильно!
2. Цифра 576000 л конечно интересна, но без учёта остальных условий (время заправки баков, расстояние от аэродрома до пожара и т.д.) - полная лажа."
Голосоловно. Обоснуйте!

"При этом, из-за большей скорости и высоты полета при пожаротушении (280 км/ч на высоте 80 м у Ил-76ТД и примерно 250 км/ч на той же высоте - у Бе-200ЧС, против 200 км/ч на высоте 50 м у Ан-32П) - что неизбежно влечет за собой снижение концентрации жидкости в зоне сброса - этим самолетам, для достижения аналогичного пламегасящего эффекта, надо доставить в очаг пожара больше воды.
****************
Там вообще много интересного. По слухам бывали случаи, когда Ил (немного "промазав") умудрялся смыть с попавшего под водяное бомбометание огорода весь слой плодородной почвы (!). Меньшая концентрация жидкости, говорите?"
Таки меньшая.

"Все перечисленные преимущества позволяют надеяться, что Ан-32П Firekiller займет достойное место на мировом рынке противопожарных авиационных средств, будучи особенно эффективен при борьбе с пожарами в горно-лесных зонах (таких, например, как восточноевропейские Карпаты но, конечно, не только они – подобных зон и в Европе и ее пределами все еще достаточно – во всяком случае, с точки зрения пожарных), а также в районах с жарким климатом.
***************
Сколько лет надеждам?"
Несколько. :)

"Кроме того, принадлежащие авиакомпаниям Украины Ан-32П успешно эксплуатируются на условиях аренды.
****************
Интересно, он там грузы возит или с пожарами борется?"
И то и другое.

"З.Ы. Правильный ответ на вопрос о наиболее подходящем для пожарников самолёте - деуниверсализация. Для наблюдения нужен один тип, для доставки десанта - второй а для тушения - третий. И всё сразу встаёт на свои места, в том числе и по цене. Ибо глупо наблюдать за лесом с самолёта с МВМ за 28 тонн и экипажем из 4 человек, если с этой работой справится машина с МВМ менее 5700 кг. Да и десантников возить можно другими самолётами."
Наблюдать - таки глупо. А использовать для доставки десанта "водяной бомбардировщик" - очень даже и выгодно.

to Jumbo
Бе-12П уже не эксплуатируется. Но если хотите сравнить - сравнивайте - думаю в этой ветке сие исследование с удовольствием почитают. Я - так точно. :)

to Петр
В Ливию в 2005 г. поставли 4 ед. Ан-32П. Два новых серийных (с "Авианта") и два б/у - из состава авиатранспортного подразделения АНТК им. О.К. Антонова.

Технические характеристики:
Размах крыла (м) — 29,2
Длина самолёта (м) — 23,7
Высота (м) — 8,75
Площадь крыла (м²) — 74,98
Крейсерская скорость (км/ч) — 470-530
Крейсерская высота (м) — 8000
Эксплуатационный потолок (м) — 9400
Максимальная посадочная масса (кг) — 27000
Масса пустого самолёта (кг) — 16800
Масса снаряжённого самолёта (кг) — 17308
Максимальный запас топлива (кг) — 5500
Максимальная нагрузка (т) — 7,5
Дальность полёта (км):
с грузом 7,5 т — 1050
с грузом 5,0 т — 2000
с макс. запасом топлива и грузом 2,8 т — 3200
Потребная длина ВПП (м) — 1800
Экипаж — 3 — 4
Количество пассажиров:
солдат — 50
десантников — 42
раненых (на носилках) — 24

Предназначен для перевозки грузов на линиях малой и средней протяжённости. Также его можно использовать для перевозки людей, парашютного десантирования людей и платформ с грузами, а также в санитарном варианте для перевозки раненых.

Может эксплуатироваться в различных климатических условиях, в том числе в условиях жаркого климата (до 50°С) и на высокогорных аэродромах (до 4500 м).

Модификации:
Ан-32 — базовая с индийским БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование).
Ан-32А — с советским БРЭО.
Ан-32Б — доработанный. Отличается более мощной ВСУ. Грузоподъёмность увеличена на 500 кг. Разработан в 1987 году. Серитифицирован в 1995 году.
Ан-32Б-100 — с двигателями АИ-20Д серии 5М. В 2000 году переоборудован 1 самолёт.
Ан-32Б-110 — вариант Ан-32Б-100 с экипажем из 2 человек.
Ан-32В — военный вариант Ан-32Б.
Ан-32Д — дальний. Отличается 2 дополнительными наружными несъёмными топливными баками по 1500 л.
Ан-32П — пожарный самолёт. Отличается 2 наружными выливными агрегатами общим объёмом 8000 л.

Разработчик: ОКБ О.К.Антонова

Серийное производство начато в 1982 году на Киевском авиазаводе заводе «Авиант»

Производство продолжается. Всего изготовлено более 350 самолётов Ан-32. Самолёт эксплуатируется авиакомпаниями России и Украины, в том числе по лизингу в станах Азии и Африки. Поставлялся на экспорт в Афганистан (75 самолётов), Бангладеш (3), Индию (118), Колумбию (4), Ливию (2), Никарагуа (2), Перу (19), Шри-Ланку (8), Экваториальную Гвинею (1), Эфиопию (1). В результате перепродажи самолёты получили Ангола, Бельгия, Венгрия, Гвирнея, Гибралтар, Колумбия, Конго, ДР Конго, Мексика, Никарагуа, ОАЭ, Судан, Сьерра-Леоне, США, Хорватия, ЮАР.

Двигатели : два двигателя АИ-20Д серии 5 (2 х 5180 э. л.с)

История создания:

В начале 1970-х годов Индии потребовался транспортный самолёт для замены C-119, способный выполнять полёты в условиях высокогорья. Был объявлен конкурс, в котором приняли участие ФИАТ G-222 и DHC-5. Условия итальянской и канадской фирм оказались неприемлимыми, и ВВС Индии обратились через "Авиаэкспорт" к ОКБ О.К.Антонова с предложением разработать такой самолёт. О.К.Антонов предложил за основу взять уже освоенный в производстве Ан-26, но увеличить мощность силовой установки. Контракт официально был подписан в 1975 году. 16 июня был издан приказ МАП, поручавший ОКБ разработку самолёта.

Руководить программой разработки Ан-32 было поручено заместителю главного конструктора В.А.Гарвардту и ведущему конструктору Ю.П.Сердечному. Общее руководство осуществлял О.К.Антонов. Ан-32 стал первым отечественным самолётом, который создавался специально на экспорт. Опыта экспортных разработок ещё не было, не было и чётко сформулированных требований к самолёту, кроме обеспечения возможности взлёта и посадки на конкретных аэродромах в Гималаях. Для эксплуатации в условиях высокогорья требовалось увеличить мощность силовой установки. Единственным подходящим двигателем оказался старый, но хорошо освоенный в производстве АИ-20М, разработанный Запорожским МКБ "Прогресс". Кроме улучшения взлётных характеристик, он позволил также увеличить грузоподъёмность самолёта на 1,6 т, что дало возможность расширить номенклатуру перевозимых грузов. Чтобы лопасти винтов не цепляли за фюзеляж было решено установить двигатели выше по сравнению с Ан-26. Вместе с двигателями заменили и приборы контроля силовой установки. На самолёте было усилено крыло, увеличен размах стабилизатора (с 9,973 до 10,225 м) и площадь кормовых подфюзеляжных гребней, увеличена энергоёмкость томозов и устранены выявленные мелкие недостатки Ан-26.

Проектирование было выполнено до конца 1975 года. К лету 1976 года был готов первый прототип (переоборудован из серийного Ан-26). 9 июля 1976 года экипаж лётчика-испытателя В.А.Ткаченко впервые поднял его в небо с аэродрома Святошино. Испытания показали недостаточную мощность двигателей и они были заменены на АИ-20ДМ. Одновременно были установлены винты меньшего диаметра АВ-68ДМ. Были изменены и мотогондолы. В ноябре-декабре 1976 года прошли испытания в Индии. Их результаты потребовали новых доработок. Летом 1977 года самолёт демонстрировался в Ле Бурже. Затем снова начались испытательные полёты в Гималаях. Доводка продолжалась до февраля 1980 года. Серийное производство на Киевском авиазаводе началось в 1982 году. 17 февраля 1983 года начались Государственные совместные испытания. Полёты проводились как в СССР, так и в Индии. 30 августа было подписано предварительное заключение, позволявшее развернуть полномасштабное производство. Первый серийный Ан-32 впервые поднялся в небо 29 июня 1983 года. В 1984 году начались поставки самолётов в Индию.

Ан-32 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло прямое, трапецевидное в плане. Механизация крыла состоит из автоматических предкрылков, двухщелевых закрылков на центроплане и трёхщелевых на средних частях крыла. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТВД АИ-20Д (АИ-20ДК, АИ-20М) с воздушными винтами АВ-68ДМ и ВСУ ТГ-16М. Грузопассажирская кабина герметичная с регулированием температуры воздуха. На случай разгерметизации имеется стационарное кислородное оборудование для экипажа и переносное на 2 человек в грузовой кабине. Грузовой люк закрывается опускающейся рампой, которая при необходимости может сдвигаться под фюзеляж. Грузовая кабина оснащена кран-балкой, швартовочными устройствами, откидными сиденьями для десантников вдоль бортов. На полу возможна установка роликового оборудования. Для увеличения дальности полёта предусмотрена установка в грузовой кабине дополнительного топливного бака на 4500 л. Самолёты для Индии оснащались БРЭО индийского производства.

Сегодня авиация решает широкий круг задач, главная из которых – авиационное обеспечение экстренного реагирования сил и средств МЧС России на возникающие . В рамках этой задачи авиацией доставляются на место ЧС оперативные группы спасателей, медиков, специальное снаряжение, техника и оборудование.

Другая важная задача – участие авиации в поисково-спасательных и при проведении спасательных операций, включающих в себя воздушную и инженерную разведку местности (химическую, радиационную, биологическую и др.) в районе ЧС, оперативная доставка и наведение поисково-спасательных групп на объекты поиска, десантирование спасателей, специальных грузов, в районы с нарушенной или ограниченной авиационной транспортной системой, эвакуация пострадавших из районов ЧС.

Также одной из важнейших задач авиации является выполнение специальных авиационных работ по:

• тушению технических и ;
• проведению спасательных операций на водных акваториях по оказанию помощи экипажам и пассажирам терпящих бедствие морских и речных судов;
• управлению с воздуха силами и средствами специальных групп, проводящих аварийно-спасательные работы.

Бе-200

Самолет нового поколения Бе-200 является последним достижением мировой гидроавиации и наиболее совершенным и эффективным из существующих самолетов-амфибий. Благодаря совершенной аэро- и гидродинамической схеме по своим летно-техническим характеристикам Бе-200 не уступает сухопутным самолетам-аналогам, но обладает уникальной возможностью взлета и посадки на сушу и на воду.

Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса «В» (длина ВПП – 1800 м) или с внутренних и морских акваторий глубиной не менее 2,6 м и высотой волны до 1,2 м (3 балла). Экипаж самолета состоит из двух пилотов. Базовая модификация самолета-амфибии Бе-200 – противопожарный вариант, может заправляться водой, как на аэродроме, так и осуществлять ее забор на водоеме в режиме глиссирования. Самолет-амфибия Бе-200 способен на скорости 150-190 км/ч, на режиме глиссирования, забирать 12 тонн воды в баки, расположенные под полом грузовой кабины, за 12 секунд. В грузовой кабине самолета установлены баки для химической жидкости общим объемом 1,2 м 3 . Максимальный взлетный вес самолета после забора воды на режиме глиссирования 43 т. Время залпового сброса воды над очагом пожара 0,8-1 сек на скорости около 250 км/ч. Масса сбрасываемой воды за одну заправку топливом до 270 тонн (дистанция «аэродром-пожар» – 100 км, «аэродром-водоем» – 10 км). При незначительном переоборудовании Бе-200 может использоваться для проведения поисково-спасательных работ, доставки специальных команд, перевозки грузов, несения санитарной службы, патрулирования 200-мильной экономической зоны, контроля экологической обстановки и т.п.

Самолет-амфибия Бе-200 – моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Два маршевых турбовентиляторных двигателя размещаются в гондолах на верхней палубе центроплана на пилонах, над крылом на обтекателях шасси и защищены от попадания водяных брызг на взлете и посадке передней частью крыла. Шасси трехопорной схемы состоит из передней и двух основных опор.

Силовая установка Бе-200 состоит из двух турбореактивных двигателей Д-436ТП и вспомогательной силовой установки ТА 12-60

Технические характеристики Бе-200

Наименование показателя	Значение
Экипаж, чел.	2
12000 кг груза или 72 пассажиров
Дальность полета, км	1500
Максимальная скорость, км/ч	710
Емкость баков под огнетушащие вещества, л	12000
Количество баков, шт.	8
	240-250
Время заправки баков, сек	12-14
Время слива	регулируемое, залповый сброс 2 сек
Габаритные размеры (длина х размах крыла х высота), м	31.20 x 31,80 x 8,7
Мощность, л. с. (кВт)	2 x 5500 (2 x 4102)
Тип двигателя	2 ТРД АИ-20Д
Масса, кг:
– пустого	29000
– максимальная взлетная	43000

Порядок применения самолета Бе-200ЧС изложен в .

Программа «ЕХперименты» с Антоном Войцеховским: гидросамолеты

Ил-76ТДП

Работы над созданием пожарной версии Ил-76 начались в 1988 году, а в 1989 году был изготовлен экспериментальный образец выливного авиационного прибора (ВАП), состоящего из двух цилиндрических емкостей, вмещающих по 16000 л жидкости каждая. Для быстроты воплощения идеи в конструкции использовались стальные трубы, применяемые в магистральных газопроводах (с наружным диаметром 1220 мм и толщиной стенки 14 мм). Огнегасящая жидкость ОС-5 в ВАП свободно сливалась через открытый грузовой люк самолета.

Проведенные летные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при сливе воды в различных сочетаниях (раздельно, залпом, с разным по времени открыванием емкостей на скоростях полета от 260 до 400 км/ч) подтвердили правильность выбранной концепции. Площадь поверхности орошения при последовательном сливе из двух баков составила 600×80 м, при скорости полета 280 км/ч и высоте слива 80 м. При сливе воды одновременно залпом из двух баков площадь составила 400×100 м. Концентрация жидкости на земле достигала 5,2 л на кв. метр в центре зоны сброса с постепенным уменьшением к периферии.

Первые летные испытания Ил-76ТД с оборудованием ВАП проводились на реальных пожарах в Красноярском крае в 1990 года совместно КБ Ильюшина, Министерством авиационной промышленности и «Авиалесоохраной». Тушение пожаров проводилось в тайге на равнине, холмистой местности (высота рельефа до 600 м) и в горах (высота рельефа до 2500 м). Сбросы воды велись по единичным (2-5 га) очагам пожаров средней интенсивности и по крупным пожарам (до 50 га). В ходе этой работы была разработана методика полета самолета при в районах со сложным рельефом местности.

Весной 1992 года произошли два крупных пожара на воинских складах под г. Ереваном и г. Владивостоком. Пожарный Ил-76 прекрасно зарекомендовал себя на обоих пожарах и в том же году экспериментальный образец ВАП был рекомендован к серийному производству с увеличенным объемом.

К началу 1993 года в ОКБ был спроектирован усовершенствованный ВАП-2 с объемом резервуаров 42000 литров. Общая масса конструкции ВАП-2 с водой составила около 45 тонн. Принципиально конструкция системы не изменилась. Два цилиндрических резервуара длиной 21 м и объемом по 21000 литров каждый изготавливались из алюминиевого сплава с толщиной стенки 5 мм.

В передней части резервуаров, сверху, размещены заливные горловины с двумя заливными узлами под стандартные пожарные рукава. Там же находятся и шланги перелива, которые выводятся за борт самолета через передние двери и предотвращают перелив жидкости в кабину при заправке.

Четыре человека, используя передвижные тельферы на потолочной части самолета, загружают и швартуют ВАП-2 за 1,5-2 часа. Стандартный самолет Ил-76 может быть переоборудован в Ил-76ТДП в течение 4 часа.

Подготовка к полетам на пожаротушение с применением выливных авиационных приборов ВАП-2 определяется временем заправки самолета топливом и водой двух емкостей. При централизованной заправке и оптимальном давлении воды в гидросистеме подготовка не превышает 15 минут. При отсутствии централизованной заправки водой возможна заправка с использованием .

Технические характеристики Ил-76ТДП

Наименование показателя	Значение
Экипаж, чел.	7
50000 кг груза или 150 пассажиров
Дальность полета, км	3650
Максимальная скорость, км/ч	860
Система пожаротушения	ВАП-2
Емкость баков под огнеташащие вещества, л	42000
Количество баков, шт.	2
Скорость при сбрасывании, км/ч	270-280
Минимально возможная высота при сбрасывании, м	80
Мощность, кН (кгс)	12-15
Время слива, сек	6-8
Габаритные размеры (длина*размах крылахвысота), м	46,59 x 50,50 x 14,76
Мощность, кН (кгс)	4 x 117,7 (4 x 12000)
Тип двигателя	4 ТРДД Д-ЗОКП
Масса, кг:
– пустого	88000
– максимальная взлетная	190000
Габаритные размеры смоченной полосы, м:
– длина	75
– ширина	4
Средняя подача воды, т/час	10-11

Видео о работе Ил-76ТДП по тушению пожаров в Чили

Ан-32П

Самолет создан на базе серийного транспортного самолета Ан-32 и обеспечивает выполнение следующих операций по охране и защите леса:

• тушение лесных пожаров огнетушащими веществами;
• десантирование парашютистов-пожарных, специального оборудования, снаряжения и грузов к местам лесных пожаров.

В течение более чем 10 лет эксплуатации были подтверждены расчетные летно-технические характеристики самолета. При сбросе 8 т огнегасящей жидкости из двух групп баков с высоты 40-50 м, при скорости самолета 240-260 км/ч на поверхности земли создается водяное пятно с концентрацией жидкости более 1 л/м 2 длиной 120-160 м и шириной 10-35 м. Слив огнегасящей жидкости может происходить одновременно (залпом) или последовательно из двух баков одного борта, а затем другого с автоматической задержкой или с ручным управлением.

Два самолета использовались при тушении горно-лесного пожара в окрестностях Ялты, (Украина). Опыт их применения (около 100 полетов над горной местностью) показал высокую эффективность этих самолетов. Три самолета были направлены на опытную эксплуатацию в Португалию. Работая очень напряженно (в день на каждом самолете совершалось до 10-12 вылетов), группа выполнила 545 вылетов на тушение пожаров. Летные качества и эффективность самолета как средства тушения пожаров были высоко оценены участвующими в опытной эксплуатации специалистами.

В период отсутствия пожаров предусмотрено переоборудование самолета в аэродромных условиях в стандартный транспортный вариант для перевозки грузов.

Для выполнения транспортных операций на самолете имеются:

• большой грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, закрывающийся рампой, которая может опускаться на землю и служить трапом или сдвигаться под фюзеляж, что обеспечивает быструю загрузку грузов в самолет с борта автомобиля и удобство при парашютном сбросе грузов и людей;
• погрузочное устройство грузоподъемностью 3 т.

Размеры грузовой кабины (длина 12,48 м, ширина 2,78 м и высота 1,84 м) и люка обеспечивают перевозку различных грузов, самоходной и несамоходной колесной техники. Грузовая кабина герметична и оборудована системой кондиционирования воздуха.

Самолет обладает следующими основными особенностями:

• высокой степенью надежности конструкции и систем, безопасностью эксплуатации, проверенными в процессе длительного срока службы базового самолета Ан-32;
• возможностью эксплуатации на грунтовых аэродромах благодаря конструкции шасси с пневматиками низкого давления и высокому расположению двигателей, исключающему попадание посторонних предметов в воздухозаборник
• высокой энерговооруженностью, позволяющей выполнять полеты с крутыми траекториями при работе в горных условиях;
• автономностью эксплуатации с возможностью запуска двигателей от ВСУ;
• способностью выполнять полеты в сложных метеоусловиях.

Авиарегистр Межгосударственного Авиационного Комитета и Укравиатранс в 1995 году выдали Сертификаты типа специальной категории на самолет Ан-32П.

Серийное производство самолета выполняется на «Серийном заводе «Антонов».

Технические характеристики Ан-32П

Наименование показателя	Значение
Экипаж, чел	3
Размах крыла, м	29,20
Длина самолета, м	23,78
Высота самолета, м	8,75
Площадь крыла, м 2	74,98
Масса, кг
– пустого самолета	16800
– максимальная взлетная	27000
– топлива	5445
Тип двигателя	2 ТВД Прогресс АИ-20Д сер. 5
Мощность, э.л.с.	2 х 5180
Максимальная скорость, км/ч	530
Крейсерская скорость, км/ч	500
Макс. скорость при пожаротушении, км/ч	220-230
Перегоночная дальность, км	1700
Дальность действия, км	330
Практический потолок, м	9400
27-30 пожарных-десантников со спец. снаряжением, 8 т огнетушащего вещества

Видео о работе АН-32П по тушению пожара на складах с вторичным сырьем

Bombardier (Canadairs CL-415)

В декабре 1986 года компания «Canadair Ltd» была куплена фирмой «Bombardier Inc.», а в августе 1988 года образовалась группа «Canadair Group of Bombardier Inc.». Эти исторические события произошли в период, когда «Canadair» вела разработку турбовинтового варианта летающей лодки-амфибии CL-215. Замена поршневых моторов турбовинтовыми двигателями обещала повышение летных данных, увеличение тяговооруженности и облегчала снабжение самолета топливом и запасными частями. В 1991 году улучшенный вариант амфибии получил обозначение CL-415, чтобы не путать с турбовинтовой конверсией CL-215T поршневого самолета. Официальная презентация новой модификации состоялась в октябре 1991 года – после получения первого заказа от Франции.

Первый CL-415 поднялся в воздух 6 декабря 1993 года, канадский сертификат летной годности был получен в июне, а сертификат США – в октябре 1994 года. В декабре 1994 года первую машину передали Франции. Изначально предполагалось построить 50 самолетов первой производственной серии, но к маю 2009 года заказчики получили 67 самолетов, к этому времени компания получила заказы на 71 машину.

CL-415 унаследовал проверенный планер амфибии CL-215, хотя в конструкцию самолета внесли ряд изменений, самым важным из которых стала установка двух турбовинтовых двигателей Pratt & Whitney Canada PW123AF, гондолы которых разместили над крылом, чтобы поднять выше ось вращения новых четырехлопастных винтов Hamilton Standard. К другим заметным внешним отличиям относятся небольшие винглеты на концах крыла, установленные для повышения поперечной устойчивости. С целью компенсации потери путевой устойчивости из-за перемещения вверх двигателей, доработали хвостовое оперение. Также была увеличена мощность приводов поверхностей управления, установлена система централизованной заправки топливом под давлением, приборное оборудование выполнено по принципу «стеклянной кабины», заменена электросистема, установлен кондиционер кабины. Конструкция планера усилена с целью увеличения максимальной взлетной массы, установлены четыре бака для воды или противопожарной смеси суммарной емкостью 6140 л.

В стандартном варианте амфибия CL-415 предназначена для тушения пожаров, а также перевозки грузов и пассажиров. Обычно самолет обозначают просто «415» или «415 Superscooper». Противопожарный самолет может быть достаточно легко переоборудован в транспортный. Даже в противопожарном варианте самолет способен перевозить до восьми пассажиров, после переоборудования пассажировместимость возрастает до 30 человек. Если установленные над полом кабины баки для воды не демонтируются, то самолет способен перевозить груз и до 11 пассажиров, кресла для пассажиров ставятся перед и за баками. «Canadair» также предлагает вариант CL-415M, предназначенный для патрулирования морских акваторий, выполнения поисково-спасательных и специальных задач. На CL-415M предусмотрена возможность установки РЛС, современной навигационной системы и другого специального оборудования. В серию самолет запущен как Bombardier 415MP.

Всего на 2014 год построено 88 самолетов, из которых в эксплуатации находятся порядка 70 машин. Самолет занимает довольно узкий рынок специальных самолетов, но в этой области он хорошо распространен в Европе и Северной Америке.

Технические характеристики Bombardier (Canadairs CL-415)

Наименование показателя	Значение
Экипаж, чел.	2
Размах крыла, м	28,63
Длина самолета, м	19,82
Высота самолета, м	8,98
Площадь крыла, м 2	100,33
Масса пустого самолета, кг	12860
Максимальная взлетная, кг:
– с воды	17230
– с суши	19890
Внутреннее топливо, л	5800
Тип двигателя	2 ТВД Pratt Whitney Canada PW123AF
Мощность, л.с. (кВт)	2 х 2380 (1774)
Максимальная скорость, км/ч	359
Крейсерская скорость, км/ч	333
Скорость сваливания, км/ч	126
Дальность действия, км	2443
Практический потолок, м	4500
Скороподъёмность, м/с	8,1
26-30 пассажиров или 3864 кг груза, или 6,12 т огнетушащего вещества

Видео о работе пожарного самолета Bombardier (Canadairs CL-415)

ДАННЫЕ НА 2011 г. (стандартное пополнение)
Ан-32 - CLINE

Транспортный самолет. Разработан КБ О.К.Антонова на базе транспортного самолета Ан-26. Первый полет совершил 9 июля 1976 г. Производился и производится Киевским авиационным заводом (Украина), в т.ч. по состоянию на 2010-2011 г.г. Основное назначение самолета - перевозка грузов на линиях малой и средней протяженности в т.ч. в условиях высокогорья и жаркого климата.

Ан-32 ВВС Индии, борт №K2707, аэропорт Жуляны, г.Киев, Украина, 19.09.2011 г. (автор фото - Василий Коба, http://www.airliners.net).

Экипаж - 3-4 чел

Двигатели - 2 х ТВД АИ-20Д-5М мощностью по 4200 л.с.

ТТХ самолета :
Длина - 23,7 м
Размах крыла - 29,2 м
Высота - 8,75 м
Площадь крыла - 74,98 кв.м

Масса посадочная максимальная - 27000 кг
Масса пустого - 16800 кг
Масса снаряжённого - 17308 кг
Масса топлива максимальная - 5500 кг
Масса полезной нагрузки - 7500 кг

Скорость максимальная - 530 км/ч
Скорость крейсерская - 470 км/ч
Дальность максимальная - 3200 км
Потолок крейсерский - 8000 м
Потолок практический -9400 м

Высота аэродрома над уровнем моря максимальная - 4500 м
Температура эксплуатации - до +50 град.

:
Солдат - 50 чел
Десантников / парашютистов - 42 чел
Раненых на носилках - 24 чел

Стоимость :
По состоянию на 2007 г. стоимость противопожарного Ан-32П составляет 8.5 млн. USD.

Модификации :
- Ан-32 - базовая модификация самолета с индийским БРЭО.

Ан-32А - базовая модель самолета с отечественным БРЭО.

Ан-32Б - модификация самолёта для коммерческих грузовых перевозок. Самолет разработан в 1987 г. Сертифицирован в 1995 г. Отличается более мощной Ввспомогательной силовой установкой. Увеличена масса полезной нагрузки на 500 кг. В сборочном цехе ПО "Авиант" (г.Киев) в 2002 г. впервые на самолет с серийным №36-03 установлено оборудование системы предупреждения столкновений в воздухе TCAS, в сентябре 2008 г. этот самолет поставлен в Экваториальную Гвинею.

Ан-32Б борт №3C-4GE серийный №36-03 ВВС Экваториальной Гвинеи. Аэродром Жуляны, г. Киев, Украина. 22.10.2010 г. (автор фото - Вячеслав Смигунов, http://russianplanes.net).

- Ан-32Б-100 - модификация с двигателями АИ-20Д серии 5М. В 2000 г. переоборудован 1 самолёт.

Ан-32Б-110 - модификация - вариант Ан-32Б-100 с экипажем из 2 человек.

Ан-32В - военный вариант Ан-32Б.

Ан-32Д - дальняя модификация Ан-32. Отличается двумя дополнительными наружными несъёмными топливными баками по 1500 л.

Ан-32П - пожарная модификация Ан-32. Отличается двумя наружными выливными агрегатами общим объёмом 8000 л.

Пожарный самолет Ан-32П борт №32 черный серийный №36-09 авиации МЧС Украины. г.Нежин, 11.05.2011 г. (автор фото - Игорь Бубин, http://www.airliners.net).

- Ан-32Б-200 - повышена грузоподъёмность, установлены модифицированные двигатели АИ-20Д серии 5М с увеличенным ресурсом до первого ремонта, имеются дополнительные легкосъёмные топливные баки.

An-32RE - модернизация Ан-32 для ВВС Индии. На самолёте установлено оборудование предупреждения столкновения самолётов в воздухе, оборудование раннего предупреждения столкновения с землей, система спутниковой навигации, самолётные дальномеры, модернизированные радиовысотомеры, новый радиолокатор с двумя многофункциональными индикаторами, новое кислородное оборудование, улучшенные кресла экипажа. Грузоподъёмность самолёта увеличена до 7,5 т.

Статус : СССР / Россия

2010 г. - всего в мире в эксплуатации около 350 шт. Самолет эксплуатируется в России.

Экспорт :
Азербайджан:
- 1992 г. - самолет есть в эксплуатации на момент объявления независимости.

Ангола:
- 1986 г. - есть в эксплуатации в ВВС.
- 1987 г. 14 января - 1 самолет Ан-32 разбился.

Афганистан:
- 1987 г. - самолеты есть в эксплуатации в ВВС.

Индия:
- 1986 г. - самолет уже есть в эксплуатации в ВВС.
- 2009 г. - заключен контракт на сумму 400 млн USD на модернизацию 40 транспортных самолетов Ан-32 на Украине. В ходе модернизации индийские Ан-32 получат новую систему предупреждения о столкновении в воздухе, систему предупреждения о приближении к земле, спутниковую навигацию, новые радиовысотомеры, радиолокационные станции и системы подачи кислорода. В целом на самолеты будет установлено новое оборудование 25 наименований.

Ирак:
- 2009 г. 11 декабря - заключен контракт с Украиной поставку 10 самолетов Ан-32 в течение 3.5 лет.

Кения:
- 1992 г. - самолеты есть в эксплуатации в ВВС.

Колумбия:
- 1994 г. - самолеты есть в эксплуатации.
- 2011 г. - есть в эксплуатации.

Конго:
- 1996 г. - самолеты есть в эксплуатации в ВВС.

Ливия:
- 2005 г. май - 2 противопожарных самолета Ан-32П поставлены.
- 2011 г. - есть в эксплуатации.

Мексика:
- 2006 г. - уже есть в эксплуатации в ВВС.

Молдавия:
- 2000 г. - есть в эксплуатации.

Перу:
- 1990 г. - самолеты есть в эксплуатации в ВВС.
- 2011 г. - есть в эксплуатации.

Руанда:
- 2004 г. - есть в эксплуатации.

Свазиленд:
- 1998 г. - есть в эксплуатации.

Судан:
- 1999 г. - есть в эксплуатации в ВВС.

Украина:
- 1992 г. - самолет есть в эксплуатации в ВВС Украины на момент объявления независимости, серийно производится.
- 2008 г. 7 мая - командование авиационных систем ВМС США NAVAIR сообщило о приобретении у Украины 4 самолетов Ан-32 для поставки ВВС Афганистана.
- 2008-2009 г.г. - 4 противопожарных самолета Ан-32П закуплено для авиации МЧС Украины. Самолеты базируются в Нежине.
- 2009 г. - заключен контракт на сумму 400 млн USD на модернизацию 40 транспортных самолетов Ан-32 с Индией.
- 2009 г. 11 декабря - заключен контракт с Ираком на поставку 10 самолетов Ан-32 в течение 3.5 лет.
- 2011 г. 19 сентября - Индии передана вторая партия в 5 модернизированных Ан-32. Моедрнизация ведется по контракту 2009 г. Модернизация осуществляется на авиазаводе "Завод 410 гражданской авиации".

Шри-Ланка:
- 1995 г. - есть в эксплуатации.
- 2011 г. - есть в эксплуатации.

Экваториальная Гвинея:
- сентябрь 2008 г. - поставлены самолеты Ан-32, в эксплуатации в Национальной Гвардии. Минимум 1 экз.
- 2010 г. - есть в эксплуатации.

Источники :
Википедия - свободная энциклопедия. Сайт