ПТРК – противотанковые ракетные комплексы, которые на сегодняшний день представляют собой один из наиболее динамично развивающихся сегментов мирового рынка вооружений. Связано это с высокой эффективностью данных комплексов. Современные ПТРК значительно дешевле танков при этом в состоянии эффективно бороться с этим основным ударным средством сухопутных войск. Подстегивает мировой рынок ПТРК к развитию и общая тенденция к максимальному усилению конструктивной защиты всех типов танков и БМП в современных армиях.

В настоящее время армии многих стран активно переходят с ПТРК, относящихся ко 2-му поколению (полуавтоматическое наведение на цель), на комплексы третьего поколения, которые построены на основе принципа «выстрелил-забыл». В последнем случае оператору данного комплекса остается только прицелиться и осуществить пуск ракеты, далее – сменить позицию. В итоге рынок современных ПТРК был фактически поделен между американскими и израильскими оборонщиками. Российский лидер продаж ПТРК «Корнет» по западной классификации относится к ПТРК поколения «2+».

К третьему поколению принято относить ПТРК, которые на практике реализуют принцип «выстрелил-забыл». Для реализации данного принципа применяются ГСН – головки самонаведения, которые размещаются на борту противотанковых управляемых ракет – ПТУР. При запуске ПТУР оператор комплекса находит цель, убеждается в том, что ГСН захватила цель и производит пуск. После этого полет ракеты происходит полностью в автономном режиме без связи с ПУ, ракета летит по командам, получаемым от ГСН. Достоинством таких комплексов называют: снижение уязвимости расчета и комплекса (так как они меньше находятся под огнем противника) особенно в случае применения с боевых вертолетов; увеличение помехозащищенности (используется только 1 канал «ГСН-цель»).

Первый серийный ПТРК 3-го поколения американский FGM-148 Javelin

Стоит отметить, что данный принцип имеет и ряд вполне существенных недостатков, главным из которых является цена. Стоимость ГСН и всего комплекса в целом из-за технической сложности производства в разы превышает стоимость ПТРК предыдущего поколения. Помимо этого, головка самонаведения ограничивает боевые возможности ПТУР из-за минимальной дальности стрельбы (в вариантах с поражением бронецелей на больших углах пикирования ракеты) или ухудшения компоновочных условий функционирования боевой части. Наряду с этим применение ПТУР 3-го поколения позволяет атаковать наиболее уязвимые места бронированных целей (к примеру, крышу), что позволяет уменьшить массу ракеты (за счет меньшей БЧ) и ее габаритные размеры, наряду с этим способность ракеты производить автономное наведение на бронетехнику увеличивает вероятность ее поражения.

Принимая во внимание динамичный характер современных боев, целесообразно бы было держать в боезапасе вертолетов и самоходных ПТРК ракеты, относящиеся и ко 2-му и к 3-му поколению. При этом в идеальном случае ПУТР третьего поколения должна быть по-максимуму унифицирована с модификацией ракеты второго поколения. Относительно России, можно отметить тот факт, что в результате перестройки и последующих за ней рыночных реформ, периода развала ВПК, отсутствия финансирования и последующей стабилизации в России так и не был поставлен на вооружение полноценный ПТРК третьего поколения.

В то же время в Тульском КБ имеют свой взгляд на эту проблему. В настоящее время большая часть западных специалистов основным признаком, по которому ПТРК может быть отнесен к 3-му поколению, считает реализацию принципа «выстрелил-забыл», поэтому российский ПТРК «Корнет» условно относится к комплексам поколения «2+». В то же время специалисты Тульского КБ, несмотря на то, что достаточно успешно закончили работы по управляемым ракетам, решили отказаться от них в комплексе «Корнет» и считают, что он выгодно отличается от представленных на рынке иностранных аналогов.

ПТРК "Корнет"

В комплексе «Корнет» реализован принцип «вижу-стреляю» и лазерно-лучевая система управления, что позволяет ПТРК достичь большой максимальной дальности стрельбы в сравнении с западными ПТРК, построенными на принципе «выстрелил-забыл». Существуют и другие плюсы, к примеру, разрешающая способность тепловизионного прицела, установленного на подвижном носителе вооружения, будет существенно выше, чем у ГСН, по этой причине проблема захвата цели ГСН на старте все еще остается очень серьезной. Помимо этого огонь по целям, которые не имеют существенного контраста в дальнем ИК диапазоне длин волн (к таким целям можно отнести доты, бункеры, пулеметные точки и иные сооружения) ракетами с ГСН просто невозможен, особенно в случае постановки противником пассивных оптических помех. Существует и определенные проблемы, которые связаны с масштабированием изображения цели в ГСН во время подлета ракеты, да и стоимость таких ПТУР в 5-7 раз превышает стоимость ракет аналогичного назначения для «Корнета».

Именно критерий «эффективность-стоимость» стал основой коммерческого успеха ПТРК «Корнет» в мире. Он в несколько раз дешевле комплексов 3-го поколения, которые, говоря образно, ведут огонь по цели дорогостоящими тепловизорами. Второй важнейший критерий – хорошая дальность пуска – до 5,5 км. Наряду с этим ПТРК «Корнет», как и ряд других отечественных противотанковых систем, подвергается постоянной критике из-за недостаточной возможности по преодолению динамической защиты на современных иностранных ОБТ.

Несмотря на это «Корнет-Э» является самым успешным российским ПТРК, который поставляется на экспорт. Партии этого комплекса уже приобрели 16 стран мира, в том числе Алжир, Греция, Индия, Иордания, ОАЭ, Сирия, Южная Корея. Последняя глубокая модернизация ПТРК под названием «Корнет-ЭМ» обладает запредельной для иностранных аналогов дальностью стрельбы до 10 км.. При этом данный комплекс в состоянии вести огонь как по наземным, так и по воздушным целям (таким как вертолеты и БПЛА).

ПТРК "Штурм-С"

В его боекомплект включены и бронебойные ПТУР с кумулятивной боевой частью, и универсальные ракеты с фугасной БЧ. Однако стоит отметить тот факт, что за рубежом достаточно быстро утратили интерес к таким комплексам. Так, к примеру, случилось с комплексом ADATS (Air Defense Anti-Tank System), который разрабатывался совместно американской фирмой Martin Marietta и швейцарской компанией Oerlikon Contraves AG. Данный комплекс был принят на вооружение армий Таиланда и Канады, а США, разместив большой заказ, в итоге отказались от него. В 2012 году комплекс был снят с вооружения и канадской армии.

Хорошими экспортными показателями обладает и другая российская разработка 2 поколения «Метис-М» с дальностью стрельбы в 1,5 км., а также «Метис-М1» (2 км) с полуавтоматической системой наведения по проводам.

В свое время в России была сделана ставка на разработку комбинированной системы противотанковых средств, в которых бы были реализованы оба принципа «вижу-стреляю» и «выстрелил-забыл» – с основным упором на сравнительно низкую стоимость ПТРК. Предполагалось, что противотанковая оборона будет представлена 3-мя комплексами разной штатной принадлежности. В полосе обороны от переднего края до 15 км. вглубь обороны противника планировалось использовать легкие носимые ПТРК, обладающие дальностью стрельбы до 2,5 км, переносные и самоходные ПТРК, обладающие дальностью стрельбы до 5,5 км и самоходные ПТРК «Гермес» большой дальности, размещенные на шасси БМП-3 и способные поражать цели на удалении до 15 км.

Система управления перспективного многоцелевого ПТРК «Гермес» является комбинированной. На начальном участке полета ПТУР управляется инерциальной системой. На конечном участке полета используется лазерное полуактивное самонаведение ракеты на цель по отраженному от цели лазерному излучению, а также радиолокационное или инфракрасное самонаведение. Данный комплекс разрабатывался в 3-х основных вариантах: наземном, авиационном и морском. В настоящее время официально работы ведутся лишь над авиационной версией комплекса – «Гермес-А». В перспективе данным комплексом могут быть оснащены и ЗРПК «Панцирь-С1», разработки того же КБ Приборостроения (г. Тула). В свое время в Туле также был создан ПТРК третьего поколения «Автономия» с инфракрасной системой самонаведения, но он так и не был доведен до уровня серийного производства.

ПТРК "Хризантема-С"

Одной из последних разработок КБМ – Коломенского конструкторского бюро машиностроения является модернизированная версия самоходного комплекса «Штурм» («Штурм-СМ»), который получил многофункциональную ракету «Атака» с дальностью пуска в 6 км. Для круглосуточного поиска возможных целей новый комплекс получил обзорно-прицельную систему с тепловизионным и телевизионным каналом. Во время гражданской войны в Ливии боевое крещение прошла другая коломенская разработка –самоходный ПТРК «Хризантема-С» (дальность пуска 6 км). Данный комплекс применялся мятежниками. «Хризантема-С» использует комбинированную систему наведения на цель – полуавтоматическую с наведением ПУТР в луче лазера и автоматическую радиолокационную в миллиметровом диапазоне с наведением ПТУР в радиолуче.

Стоит отметить тот факт, что западный тренд относительно бронированных самоходных ПТРК – это снятие их с вооружения и малый спрос. В то же время серийного пехотного (переносного, возимого или самоходного) ПТРК имеющего инфракрасную систему самонаведения на цель – IIR и запоминающую контуры цели, который бы реализовывал принцип «выстрелил-забыл» на вооружении российской армии нет. И существуют серьезные сомнения в желании и способности Минобороны РФ приобретать столь дорогие системы.

В настоящее время выпуск продукции исключительно на экспорт уже не является главным для отечественного ОПК, как это было совсем недавно. В то же время практически все зарубежные армии перевооружаются на комплексы 3-го поколения и все тендеры часто сводятся к соперничеству между израильским ПТРК Spike и американским ПТРК Javelin. Несмотря на это в мире остается большое количество зарубежных заказчиков, которые не могут закупать данные комплексы, к примеру, по политическим мотивам, за такие рынки сбыта Россия может быть спокойна.

Источники информации:
http://vpk-news.ru/articles/13974
http://btvt.narod.ru/4/kornet.htm
http://www.xliby.ru/transport_i_aviacija/tehnika_i_vooruzhenie_2000_10/p5.php

Истребитель-бомбардировщик

Технические характеристики

Размах крыла, м:

Минимальный 7.78

Максимальный 13.97

Длина самолета, м 17.18
Высота самолета, м 5.00
Площадь крыла, м2:

Минимальная 34.16

Максимальная 37.27

Экипаж (кол-во человек) : 1

Вооружение : 30-мм шестиствольная пушка ГШ-6-30А (260 патронов), Боевая нагрузка — 4000 кг на семи узлах подвески:

УР воздух — воздух малой дальности Р-60,

УР воздух-земля Х-23М, Х-25, Х-29Л и Т,

ПРЛУР Х-27ПС или Х-31П

НУР С-5, С-8 , С-13 или С-24,

бомбы — до 8 ФАБ-500 (возможна подвеска ядерных бомб 10-30 кТ), бомбовые кассеты РБК-250, бетонобойные БетАБ-250 и БетАБ-500, бронебойные бомбы, баки с зажигательной смесью

УАБ КАБ-500Л, КАБ-500ОД, КАБ-500Кр

Возможна подвеска контейнеров СППУ-22 или УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23

Массы и нагрузки:

Пустого снаряженного, кг 11600

Взлетная нормальная, кг 18100

Взлетная максимальная, кг 20500
Топливо, кг 3970

Летные данные:

Максимальная скорость, км/ч:

На высоте 1810

У земли 1350

Практическая дальность, км: 1800

Практический потолок, м 15600

Макс. эксплуатационная перегрузка 7

Разработчик : ОКБ Микояна, Гуревича

Серийно выпускался с 1978 по 1984 гг.

Двигатели : 1 ТРДФ Р-29Б-300 (1 х 78,40 кН) на форсаже: 1 х 112,70

История создания и особенности конструкции:

К моменту принятия на вооружение МиГ-27К предыдущая модификация машины уже перестала удовлетворять требованиям времени. "Кайры" стоили дорого, требовали высокой квалификации летчиков и техников и оставались в ограниченном количестве. Возникла необходимость в такой модификации самолета, которая при новом оборудовании и вооружении превзошла бы по своим боевым качествам МиГ-27, но стоила бы дешевле, чем МиГ-27К, пусть даже в ущерб некоторым возможностям.

Экономические соображения возобладали, и заказчику пришлось пойти на компромисс, ограничив требования. Проектирование "промежуточного" истребителя-бомбардировщика возглавлял М.Р. Вальденберг. В апреле 1976 года на базе одного из серийных МиГ-27 был построен опытный экземпляр самолета МиГ-27М (бортовой номер 91). После испытаний, проводившихся в 1976-1977 годах, на авиационном заводе в Улан-Удэ начался его серийный выпуск, продолжавшийся с 1978 по конец 1984 года. Всего было изготовлено 148 машин.

Значительная часть оборудования и конструкторских решений соответствовала МиГ-27К, но были и существенные отличия. На самолете установили новый ПрНК-23М (на на части машин стоял ПрНК-23М1), имевший большие возможности по сравнению с аналогичным комплексом на МиГ-27, но лишенный ЛТПС "Кайра-23". Он строился на базе БЦВМ "Орбита 10-15-23М" и включал в себя лазерную станцию дальнометрирования и подсвета целей "Клен-ПМ" и визирную головку С-17ВГ-1 в кабине летчика. Были модернизированы и некоторые узлы планера, система управления и ряд других агрегатов и узлов. Как и на МиГ-27, на всех выпущенных самолетах борта кабины защищались бронеплитами.

"Клен-ПМ" был разработан в Свердловском ПО "Уральский оптико-механический завод" и позволял не только определять дальность до цели (как "Фон"), но и подсвечивать ее лазерным лучом для применения по ней управляемых ракет класса "воздух-поверхность" с полуактивной лазерной головкой самонаведения. Как и "Кайра", аппаратура производилась в "микояновском" и "суховском" исполнениях, обозначавшихся соответственно "Клен-ПМ" и "Клен-ПС" (Су-17МЗ и Су-25) или "Клен-54" (Су-17М4). "Клен" мог определять дальность до цели с расстояния в 10 км с ошибкой не более 5 метров, а подсветку начинать с 7 км. Его подвижное зеркало могло отклоняться в пределах +12град. по азимуту и от +6град. до -30град. по углу места, что давало летчику возможность маневрирования при атаке, правда, в меньших пределах, чем с использованием "Кайры". В отличие от "кайровского" МиГ-27К, "эмка" в ОКБ именовалась "кленовским" самолетом.

МиГ-27М перенял от МиГ-27К практически весь арсенал бомбового и ракетного вооружения, за исключением корректируемых бомб с полуактивной лазерной ГСН ("Клен" не мог заваливать луч назад). Используя "Клен-ПМ", появилась возможность поражать цели ракетами Х-25, Х-25МЛ и Х-29Л, а наличие в кабине телевизионного индикатора ИТ-23 позволяло использовать ракеты Х-29Т. Мог он нести и радиокомандные Х-23 или X-25МР. В этом случае аппаратура "Дельта-НГ2" размещалась в подвесном контейнере, как и станция "Вьюга" для противорадиолокационных Х-27ПС.

Выбор авиазавода в Улан-Удэ был обусловлен большой загрузкой прочих предприятий, занятых "микояновской" продукцией: московское "Знамя Труда", продолжало выпускать МиГ-23 и, обеспечивая значительные поставки этих машин, осваивало МиГ-29; завод в Иркутске, помимо "двадцать седьмых", собирал "спарки" МиГ-23УБ, а горьковский авиазавод "Сокол" был полностью загружен производством МиГ-25 и МиГ-31. Впрочем, ситуация была характерна и для других предприятий "оборонки", все больше наращивавших производственные мощности под растущий из года в год госзаказ, достигший пика в 10-ю и 11-ю пятилетки (1975-80 гг. и 1980-1985 гг.).

Завод в Улан-Удэ первоначально создавался как агрегатно-сборочный и вступил в строй в 1939 году. С 1951 по 1959 год завод занимался выпуском "спарок" МиГ-15УТИ, а с 1961 по 1965 год в серии находился Як-25РВ. В 1957 году завод освоил производство вертолетов Ка-15, а позднее и Ка-18. С 1963 года предприятие стало именоваться Улан-Удинским авиационным заводом. С 1965 по 1970 год в производстве находился Ан-24, а позднее вертолеты Ми-8 различных модификаций.

Предприятию, последнее десятилетие занимавшемуся выпуском вертолетов, переход на новое изделие давалось с трудом. МиГ-27М требовал освоения качественно иных технологий, материалов и самого уровня работ (даже потайная клепка, мало использовавшаяся на вертолетах, здесь была в новинку, не говоря уже о сварке крупногабаритных агрегатов). Потребовалась существенная перестройка предприятия — многое на заводе нуждалось в модернизации, включая саму полосу заводского аэродрома, всю в выбоинах и бетонном крошеве, вполне устраивавшую вертолетчиков, но после первых же полетов МиГов потребовавшую ремонта.

В 1978 году завод начал сборку МиГ-27М, при этом продолжая выпуск Ми-8 и являлся единственным предприятием советского авиапрома, параллельно производившим и самолеты, и вертолеты. Первые МиГи комплектовались сварными крупногабаритными агрегатами планера, поставлявшимися с ТМЗ. Затем, для обеспечения расширявшегося производства, было принято решение развернуть их выпуск на месте. В Улан-Удэ отстроили собственный "баковый" цех, освоивший сварочное производство и снабжавший этими конструкциями как свой завод, так и Иркутский. В ходе производства на "кайрах" и "эмках" были внедрены новшества, подсказанные опытом эксплуатации: крышки люков доступа к оборудованию носовой части, крепившиеся на винтах и снимавшиеся при работе, стали откидываться на петлях и фиксироваться, образуя своего рода навесы, укрывавшие аппаратуру от дождя и снега (влага в отсеках часто являлась причиной отказа оборудования, да и на сами крышки легко было наступить и помять).

Испытания и эксплуатация новой машины показали, что МиГ-27М по своим возможностям значительно превосходит МиГ-27 и не уступает по многим показателям "Кайре". ОКБ подготовило предложение повышения эффективности путем доработки уже выпущенных МиГ-27 — способом, более экономичным, чем привычный затратный способ, при котором на смену устаревшей модификации разворачивался выпуск новой. Масштабная модернизация предусматривала замену комплекса целевого оборудования новым, обеспечивавшим машине широкие возможности. Этот путь уже был отработан и зарекомендовал себя на МиГ-25ПДС, где доработка в строю обеспечила качественное улучшение самолета.

В середине 80-х годов Омским ЦКБ автоматики была разработана унифицированная аппаратура управления "Прогресс", служившая для применения противорадиолокационных ракет Х-27ПС, X-25МП, Х-58 и Х-31 П. Система создавалась под руководством главного конструктора В. Славина, в работе участвовали Р.Аймалетдинов, В.Пантелеев, Д.Щукин, С.Спиваков. Совместные летные испытания "Прогресса" проводились на самолете МиГ-27М в 1986-1988 годах.

Ракета Х-58, принятая на вооружение в 1980 году, оказалась слишком крупногабаритным изделием для размещения на борту МиГ-27. С 1 979 года началось создание противорадиолокационной ракеты нового поколения Х-31П, разрабатывавшейся под руководством Г.Хохлова. Ракета обладала повышенной боевой эффективностью: прямоточный воздушно-реактивный двигатель резко повышал ее энергетические возможности, разгоняя до близкой к гиперзвуковой скорости (М>3), а ГСН нового поколения, использовавшие современную элементную базу и схемотехнические решения, обеспечивали самонаведение в широкополосном литерном диапазоне. Эскизный проект ГСН для ракет ЦКБА подготовило в том же 1979 году. Х-31 П обеспечивала возможность борьбы с наиболее мощными комплексами ПВО противника, включая ЗРК "Пэтриот" и "Иджис" на повышенной дальности (до 110 км), а высочайшая скорость и маневренные возможности делали ее практически несбиваемой. Доводка ракет потребовала больших усилий, однако на проводившихся в 1988-1989 годах совместных испытаниях Х-31П заслужила высокую оценку, продемонстрировав способность ракет к устойчивому наведению в условиях сильных помех.

Кроме трудностей с доводкой ракет, было много проблем с "Прогрессами". По этой теме было огромное число различных решений, предложений и строгих приказов. Несколько раз "срезалось" финансирование работ. Наконец, после больших затрат времени и средств, огромной работы, проделанной разработчиками и испытателями, отработка системы завершилась с положительной оценкой. Однако внедрение затянулось и оборудование МиГ-27 "Прогрессами" ограничилось сборкой четырех контейнеров с комплектами аппаратуры. На Иркутском авиазаводе были готовы к доработке машин под новую ракету, но развал СССР и судьба на этом фоне МиГ-27 поставили крест на этой перспективной работе. Не довели до конца и испытания на МиГ-27К ракеты повышенной дальности с комбинированным программным и телевизионным наведением Х-59 и аппаратурой управления в подвесном контейнере ПК-9.

Завершившийся 18 февраля аэрокосмический салон AeroIndia’2017 использовался США и Швецией в качестве площадки для демонстрации готовности потеснить Россию на индийском рынке. Эти страны представили летные образцы легких истребителей F-16C и Gripen, которые предлагаются Дели в рамках идущего конкурсного отбора среди предложений на одномоторный боевой самолет для замены стоящих на вооружении МиГ-21бис и МиГ-27МЛ.Осенью прошлого года министерство обороны Индии разослало ведущим авиационным державам RFI (request for information – запрос на информацию) с просьбой предоставить данные по легкому боевому самолету, который мог бы выпускаться по лицензии на индийской территории. С октября 2016 года специалисты министерства занимаются сбором и анализом поступающей информации. В ходе AeroIndia’2017 они поведали журналистам, что шведская фирма SAAB представила им предложение по новому варианту истребителя Gripen-E, а американская Lockheed Martin – F-16 Block-70 (второе обозначение – F-16V).При желании США могут лишить шведов возможности работать в Индии, запретив им реэкспорт американских двигателей GE414 и комплектующих к бортовому радиолокатору – двух видов критических компонентов американского производства, используемых в самолетах семейства Gripen. Поскольку никаких других одномоторных истребителей в Европе не выпускается, американцы идут вне конкуренции. Правда, новейший F-35 Lightning II Индии не предлагают; при этом фирма Lockheed Martin выражает готовность продать «самый крайний вариант F-16 вкупе с полномасштабным трансфером высоких технологий и офсетным пакетом».Россия приглашена к участию в конкурсе и продвигает двухдвигательный МиГ-35. За основу можно взять опытный самолет МиГ-27М № 115, который впервые публично демонстрировался на МАКС-2015. Он представляет глубокую модернизацию базовой машины с ремоторизацией со штатного Р-29Б-300 на современный АЛ-31ФН. Новый двигатель на 47 миллиметров короче, его масса почти на 300 килограммов меньше, а максимальная тяга на тонну больше; потребление топлива снижено на 17%. Двигатели данного семейства хорошо известны ВВС Индии по тяжелым истребителям Су-30МКИ с силовой установкой из двух АЛ-31ФП, которые заказаны в количестве 272 экземпляров; подавляющее большинство уже поставлено.АЛ-31ФН является модификацией для одномоторного самолета (унификация порядка 85%) и производится серийно для комплектации китайских истребителей J-10. Выпускающий их московский завод «Салют» вложил крупные инвестиции в создание технологического задела для дальнейшего совершенствования базовой модели. Среди целей работ – увеличение ресурса (с одной-двух тысяч часов до трех тысяч) и повышение максимального значения тяги на форсажном режиме с 12300 кгс у серийного образца до 15000 кгс и более, а также всеракурсное поворотное сопло для управляемого вектора тяги.В 2003 году «Салют» изготовил полноразмерный макет АЛ-31Ф серии 30С для установки на МиГ-27М, и до конца года произошла его закатка в макетный самолет. Доработки силовых элементов планера потребовались минимальные. Затем было собрано еще три мотора для различного рода тестов. Летные испытания модернизированного МиГ-27М № 115 проводились с 20 декабря 2007 года по 18 февраля 2008 года.
Заслуженный летчик-испытатель Герой России Олег Васильевич Антонович выполнил десять полетов с наработкой двигателя около десяти с половиной часов. Испытания продемонстрировали работоспособность систем самолета на всех режимах, с набором высоты 11400 метров, достижением максимальных значений скорости, а также маневрированием с углами атаки до 22 градусов. Замеренные километровые расходы показывали улучшение на 18– 20%. За счет повышенной тяговооруженности и маневренности расчетная эффективность выполнения расчетных боевых задач вырастает на 22– 27%.МиГ-27М № 115 может использоваться в качестве опытного прототипа для дальнейшего совершенствования базовой конструкции. Имеет смысл переделать воздухозаборники для снижения заметности и большего потока, что еще сильнее раскроет преимущества АЛ-31Ф (он требует на 10% больше воздуха, чем Р-29Б-300). Это дает надежду, что доработанный МиГ получит возможность развивать сверхзвуковую скорость на номинальном режиме работы силовой установки (так называемый «суперкрейсерский режим»), что является характерной чертой истребителей пятого поколения F-22A, F-35 и ПАК ФА.
Бортовой комплекс модернизированного МиГ-27 может включать специальный вариант прицельной системы «Платан» с Су-34 (или современный вариант «Кайры»), что обещает превратить его в высокоточный ударный самолет, намного превосходящий все существующие варианты F-16 и Gripen при действии по наземным целям. Что немаловажно для ВВС Индии, унификация двух массовых типов фронтовой авиации (Су-30МКИ и МиГ-27) по силовой установке и бортовым системам позволит оптимальным образом выстроить систему логистической поддержки, повысить эффективность работы системы технического обслуживания и ремонта (ТоИР), обучения и квалификации технического и летного состава.Перезапуск производства МиГ-27 даст возможность дополнительно загрузить заводы в Иркутске, Улан-Удэ и столичном регионе. Подобное задание вполне по силам трудовому коллективу, и в отличие от проектирования полностью нового самолета его выполнение займет не более 1– 1,5 года, что чрезвычайно важно с точки зрения участия в индийском тендере. Анализ накопленной информации по парку МиГ-27 позволяет надеяться на увеличение ресурса планера с трех тысяч часов в полтора раза и более, то есть до уровня МиГ-35 и его ближайших конкурентов.
Базовый МиГ-27 создавался как ударный самолет фронтовой авиации. Модернизированный вариант может получить расширенный функционал. Большая тяга АЛ-31ФН вкупе с сокращением массы конструкции дает возможность использования самолета в качестве перехватчика в системе ПВО страны. Вместо радиолокатора (излучение которого выдает присутствие нашего самолета противнику, оснащенному соответствующей приемной аппаратурой) при поиске и атаке целей могут использоваться современная электрооптика и многоспектральные системы, которые получили широкое развитие в последнее время, в том числе на МиГ-35.Бортовой комплекс обновленного самолета может быть создан совместно с индийскими предприятиями, которые ранее занимались выпуском и модернизацией МиГ-27. Начиная с 2007 года самолеты строя ВВС Индии дорабатывались на мощностях HAL Nasik Division с привлечением частных компаний TCS и ComAvia. По заявлениям самих индийцев, в результате проведенной модернизации МиГ-27МЛ «трансформировался в мощную ударную платформу с кабиной улучшенной эргономики».
Проект доработок предложен Defense Avionics Research Establishment (DARE) – отделением государственной исследовательской структуры DRDO министерства обороны Индии. Он заключался в замене порядка 60% оригинальных бортовых систем на новые, главным образом местной разработки. Привлечение индийской промышленности к разработке более совершенного прицельно-навигационного комплекса МиГ-27 позволит покрыть офсетные обязательства, которые в последних индийских тендерах достигают 60% и более.Словом, модернизированный МиГ-27 может оказаться весьма привлекательным по критерию «стоимость/эффективность» и обладать значительно меньшей стоимостью, чем более тяжелый двухмоторный МиГ-35. Это привлечет к нему многих заказчиков из числа небогатых стран, которые ищут дешевую с точки зрения покупки и затрат в эксплуатации авиационную технику от российского производителя. Кроме Индии, самолет может быть предложен таким странам, как Иран, которые выражают желание освоить выпуск российской авиатехники на местных предприятиях.

Одна из лучших ударных машин своего времени, созданная на базе истребителя МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла.

После принятия на вооружение многоцелевого истребителя МиГ-23 (ставшего чуть ли не главной машиной советского третьего поколения реактивной авиации) военные буквальго влюбились в эту машину и потребовали сделать на ее базе ударный самолет.

Так появились проекты МиГ-23Б и МиГ-23БН, однако они вызывали ряд нареканий, в основном из-за недостаточной боевой нагрузки. Самолет сильно перепроектировали, в основнмо в части бортового прицельного оборудования и роста нагрузки, и в результате на свет родился МиГ-23БМ. Первая машина этого типа (впоследствии названная МиГ-27) поднялся в воздух 17 ноября 1972 года.

Кабина пилота МиГ-27. Фото: airwar.ru

МиГ-27 сохранил идеологию конструкции своего предка: это был однодвигательный сверхзвуковой самолет с крылом изменяемой геометрии и экипажем из одного человека.

Самой продвинутой версией МиГ-27 была «Кайра» — МиГ-27К, оснащенный прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23 , в состав которого ввели бортовой вычислительный комплекс «Орбита 20−23К » и лазерно-телевизионную прицельную систему «Кайра-23» . Это был уже по сути новый самолет в старом корпусе: резко увеличилось число используемого высокоточного вооружения и повысились возможности по обнаружению целей. Советские заводы выпустили около 200 таких машин, в свое время они были одними из сильнейших тактическими ударными самолетами в мире.

Чуть позже была разработана версия МиГ-27 М: сложность и дороговизна «Кайры» поставила перед промышленностью задачу создать более дешевую машину, способную, тем не менее, применять весь требуемый набор высокоточного оружия. Существовала также версия МиГ-27Д — это были МиГ-27 ранних выпусков, доведенные до уровня МиГ-27 М.

Нос МиГ-27К сЛТПС « Кайра» . Фото: airwar.ru

Максимальный взлетный вес машины 20,5 тонн. Двигатели — один Р-29Б-300 форсажной тягой 11500 кгс. Максимальная скорость на высоте до 1810 км/ч, у земли около 1350 км/ч. Практическая дальность 1800 км, практический потолок 15,6 км.(Все данные приведены для версии МиГ-27К.)

Стрелково-пушечное вооружение самолета состояло из 30-мм шестиствольной автоматической пушки ГШ-6−30А с боекомплектом в 260 патронов. Это фактически позволяло использовать машину и как скоростной штурмовик: она превращалась в «летающий лафет» для мощной пушки.

Боевая нагрузка достигала 4000 кг и размещалась на семи узлах подвески: пяти под фюзеляжных и двух — под неподвижными секциями крыла. Базовый МиГ-27 мог нести авиабомбы, неуправляемые ракеты, а также довольно ограниченный набор управляемого вооружения, в основном ракеты «воздух-земля» Х-23 М, чуть позже — Х-25 МП, а также оборонительные ракеты «воздух-воздух» малой дальности Р-3С или Р-13 .

МиГ-27К получил возможность нести тактические ракеты Х-25 , Х-29Л /Т (с лазерной и телевизионной системами наведения соответственно), а также противорадиолокационные ракеты Х-27ПС и высокоскоростную Х-31П. Кроме того, самолет получил на вооружение корректируемые авиабомбы семейства КАБ-500 . Для самообороны самолет вооружался ракетами Р-60 типа «воздух-воздух» . Упрощенный МиГ-27 М сохранил большую часть этой номенклатуры вооружения.

МиГ-27М. Фото: airwar.ru

Во всех своих версиях МиГ-27 мог нести ядерные авиабомбы и рассматривался как основной носитель тактического ядерного оружия.

В начале 1992 года, столкнувшись с финансовыми трудностями на фоне неизбежного сокращения вооруженных сил, военные принялись экономить на всем. Именно тогда было принято решение быстро списать из ВВС все требовавшие капремонта однодвигательные машины с большим ресурсом. В результате уже к 1994 году МиГ-27 практически исчез не из эксплуатации — даже продвинутые «Кайры», которые по своим боевым возможностям до сих пор могут себя показать.

В данный момент самолеты МиГ-27 в экспортной версии МиГ-27 МЛ «Бахадур» эксплуатируются в ВВС Индии, также используются в ВВС Шри-Ланки. В «советском» облике она досталась ВВС Казахстана.

Миг-3, сбитый в воздушном бою под Тверью в 1941 году, восстановлен в Новосибирске компанией «Авиареставрация»

Восстановленный Ми-3 получил двигатель «Алисон» вместо штатного АМ-35А и лишился заднего бака

Реплика И-15бис изготовлена на Новосибирском предприятии «Авиареставрация» по чертежам 1930-ых годов

Двигатель, четырёхлопастный винт, втулка винта заимствованы от Ан-2. Лопасти сделаны именно для этого самолёта

Реплика истребителя И-153

Отработанное решение: мотор, втулка и винт от Ан-2. Две заглушки на месте снятых лопастей

Транспортный самолёт Douglas C-47 (DC-3C)

Douglas DC-3C-S4C4G он же Douglas C-47-DL, №6055, построен в 1942 году

Douglas DC-3A-SC3G он же Douglas C-47A-50-DL, №10035, построен в 1943 году

DC-3C - обозначение бывших военных транспортников C-47, C-53 и R4D, в 1946 году перестроенных Douglas Aircraft в гражданские самолёты

Оригинальный двигатель R-1830-92

Учебный самолёт North American SNJ-4 «Texan», США

Учебный самолёт North American SNJ-4 «Texan»

Радиальный двигатель Pratt Whitney R-1340 Wasp мощностью 600 л.с.

Серийный номер машины: №88-11798, год выпуска: 1943

Самолет принадлежит Техническому музею Вадима Задорожного

Тяжелый транспортный самолет ВМ-Т «Атлант»

ВМ-Т разработан в КБ Мясищева на базе стратегического бомбардировщика 3М. В перевозчики компонентов космической системы «Энергия-Буран» переделано два бомбардировщика

Для перевозки крупногабаритных компонентов космической системы заменили хвостовой отсек тем самым удлинив фюзеляж на 4,7 метра

На транспортной машине бомболюк зашит. Изменения не коснулись основных стоек шасси

Транспортная модификация бомбардировщика 3М получила новую силовую установку - четыре турбореактивных двигателя ВД-7МД имели тягу по 10750 кгс каждый

ВМ-Т «Атлант» - тяжелый транспортный самолет, на своих "плечах" перевезший компоненты космической системы «Энергия-Буран» на космодром Байконур. Благодаря большому аэродинамическому качеству на самолете можно было закреплять груз массой до 50 тонн, значительно превосходящий в диаметре фюзеляж самого самолета. Груз устанавливался на ВМ-Т с помощью специального крана ПКУ-50 (подъемно-козловое устройство). Такой кран был смонтирован на территории ЛИИ в Жуковском и на аэродроме «Безымянка» в Самаре. На аэродроме «Юбилейный» вблизи космодрома Байконур был установлен кран ПУА-100 (подъемно-установочный агрегат).

«Атлант» демонстрируется в конфигурации 3ГТ - головной и хвостовой обтекатели груза 1ГТ, состыкованные в один агрегат, с размещенным внутри разобранным на секции носовым обтекателем груза 2ГТ

3ГТ использовался как контейнер для возвращения с космодрома Байконур на заводы-изготовители обтекателей для повторного применения, а также при необходимости для перевозок модуля кабины экипажа

Разгружали ВМ-Т краном ПУА-100 (подъемно-установочный агрегат) на аэродроме Юбилейный, вблизи космодрома Байконур. В варианте 3ГТ (на фото) после снятия водородного бака, обтекатели соединили вместе для возврата на завод

Точка крепления груза. ВМ-Т мог перевозить на выбор: планер орбитального корабля «Буран» без киля или компоненты ракеты «Энергия»: водородный бак центральной ступени, кислородный бак, приборный и двигательный отсеки, головную часть

Всего на создание ВМ-Т, было выделено три самолета. Один передали ЦАГИ для проведения статических испытаний. Два других (RA-01402 и RF-01502) переделали в транспортники. Первая машина в Жуковском, вторая на аэродроме Дягилево в Рязане. Всего оба самолета совершили 152 полета на Байконур и обратно. ВМ-Т - временное решение, его максимальная нагрузка не превышала 50 тонн. Его создание связано лишь с неготовностью Ан-225 "Мрия", который должен был обеспечивать перевозки по программе «Энергия-Буран».

У транспортника на базе 3М изменили вертикальное оперение: чтобы вывести его из зоны затенения грузом, на самолете установили двухкилевое вертикальное оперение, закрепленное под наклоном на концах стабилизатора

При переделке стратегического бомбардировщика в транспортную машину системы «Энергия-Буран» существенно усилили вспомогательные стойки шасси, расположенные на концах консолей крыла

Блистер оператора груза

Высотный самолёт-разведчик М-55 «Геофизика»

Ту-144Д (бортовой номер СССР-77115) – последний из построенных самолётов этого типа

Выставляемый аппарат является летающей лабораторией, созданной на базе пассажирского авиалайнера

В силу схожести аэродинамики орбитального космического ракетоплана «Буран» и Ту-144, на этом самолёте отрабатывали снижение с нулевой тягой и посадку

В ходе иследований этот Ту-144Д поднимали на высоту 5000 метров, ставили малый газ и входили в снижение с положительным углом тангажа

Экспериментальный самолёт Ту-155 для отработки двигателей с использованием криогенного топлива

Два двигателя летающей лаборатории работали на керосине. Третий двигатель - турбореактивный двухконтурный НК-88, использующий для работы жидкий водород или сжиженный природный газ. В хвостовой части самолета расположен водородный бак объемом 17,5 кубических метров. Самолет впервые поднялся в воздух 15 апреля 1988 года.

Учебно-боевой истребитель-перехватчик Су-15УМ

"По мере поступления Су-15ТМ в строй у военных созрело желание получить на его базе «спарку». В конце 1974 г. в ОКБ Сухого началось проектирование такого самолета, получившего фирменный шифр У-58ТМ. Весной следующего года в Новосибирск уже передали полный комплект техдокументации для выпуска машины. И лишь 16 июля вышел приказ МАП, по которому ОКБ получило официальное задание на эту работу. Конструктивно машина была выполнена на базе Су-15ТМ последних серий, причем на этот раз за счет сокращения состава БРЭО кабину инструктора организовали без удлинения фюзеляжа и даже без уменьшения объема топливных баков. Для ликвидации проблемы «запаса стабилизатора» на посадке на «спарке» решили установить горизонтальное оперение увеличенной площади. Как и в случае с Су-15УТ, новую «спарку» не оснастили полным комплектом оборудования перехватчика. На ее борт не попали многие системы, включая РЛС «Тайфун-М», САУ-58, аппаратуру «Лазурь-М». Однако военные требовали, чтобы на этом самолете можно было выполнять некоторые боевые режимы, т.е. он должен был стать учебно-боевым. При отсутствии РЛС добиться этого позволяло использование ракет с тепловыми ГСН, поэтому У-58ТМ оснастили системой вооружения для применения ракет Р-98Т и Р-60. Кроме того, предусмотрели подвеску под фюзеляжем двух контейнеров УПК-23-250.

Характерное отличие "спарки" Су-15УМ от Су-15УТ - более округлый носовой обтекатель

В отличии от учебной-тренировочного Су-15УТ, модификация Су-15УМ способна применять ракеты с тепловыми ГСН

Опытную машину строить не стали, а испытания решили провести сразу на первой серийной. Ее постройку завершили в начале апреля 1976 г., а 23 числа заводские летчики В. Т. Выломов и В. А. Белянин выполнили на ней первый полет. К 28 апреля самолет «своим ходом» перебазировали на ЛИиДБ ОКБ. Ведущим инженером по нему был назначен Ю. К. Калинцев, ведущим летчиком-испытателем - Е. С. Соловьев, а его напарником - Ю. А. Егоров. В течение мая они выполнили 13 полетов. Судя по акту ЛКИ, никаких существенных особенностей в аэродинамике «спарки» обнаружено не было, и ее перегнали во Владимировку.

Госиспытания самолета, которые проводили летчики ГК НИИ ВВС Е. С. Коваленко, В. В. Картавенко, О. Г. Цой и В. Е. Костюченко, прошли довольно оперативно - с 23 июня по 25 ноября. Всего за время ГСИ состоялось 72 полета, из них - 60 зачетных. В результате самолет был рекомендован для принятия на вооружение с формулировкой: «Пригоден для обучения и тренировки летного состава взлету и посадке, всем элементам полета и некоторым видам боевого применения …». На вооружение, как и в случае с Су-15УТ, он был принят по упрощенной процедуре - приказом министра обороны в 1977 г., получив официальное обозначение Су-15УМ.

Эта машина («изделие 43») выпускалась довольно крупными сериями. Единственной серьезной доработкой Су-15УМ в ходе производства стала установка РСБН-5С. Желание военных обучать летчиков посадке на «спарке» с использованием этой системы было вполне оправданно, вот только вспомнили об этом поздновато. Такую аппаратуру устанавливали на серийных Су-15УМ, начиная с 4-й серии, и в строй дооборудованные машины стали поступать в 1978 г. Выпуск «спарок» официально завершился в 1980 г., но три самолета задержали на ЛИСе. Два из них сдали заказчику в феврале следующего года, а машину №04-45, ставшую последним «сошедшим с конвейера» самолетом этого семейства, заводские летчики И. Я. Сушко и Ю. Н. Харченко облетали только 14 февраля 1982 г. Так завершилась 16-летняя эпопея производства Су-15 на Новосибирском авиазаводе имени В. П. Чкалова. В общей сложности было построено около 1300 самолетов этого семейства ".
Источник: Виктор Павлов, «Классика второго поколения» («Авиация и Время» №1/2003)

Истребитель-перехватчик МиГ-31БМ

"В условиях резкого снижения государственного финансирования, когда массовые закупки новых самолетов МиГ-31М стали практически невозможными, в 1997 году начались работы по модернизации истребителя-перехватчика МиГ-31Б в многоцелевой самолет МиГ-31БМ, имеющий значительно увеличенные боевые возможности. Машину оснастили системой управления вооружением, модернизированной с использованием технического задела, полученного в ходе работы по созданию СУВ "Заслон-М". Если раньше самолеты этого семейства классифицировались лишь как дальние истребители-перехватчики, то новый МиГ стал многоцелевым самолетом, несущим высокоточное оружие для поражения как воздушных, так и наземных целей. За счет модернизации БРЭО и вооружения эффективность МиГ-31БМ по сравнению с МиГ-31 выросла в 2,6 раза.
12 января 1999, одновременно с показом таинственного МФИ, микояновцы впервые выкатили МиГ-31БМ на всеобщее обозрение.
БРЛС Заслон доработан НИИП до уровня, близкого техническому уровню комплекса "Заслон-М", созданного для самолета МиГ-31М. Станция МиГ-31БМ способна обнаруживать типовые воздушные цели на почти вдвое большей дальности. Дальность обнаружения воздушных целей класса истребитель доведена до 320 км, а дальность их поражения - до 280 км. В ходе испытаний продемонстрирована возможность уничтожения самолетов противника в дальнем ракетном бою на дистанции порядка 280 км, что в настоящее время недоступно ни одному зарубежному истребителю. Бортовой радиолокационный комплекс МиГ-31БМ способен одновременно сопровождать до 10 воздушных целей, 6 из которых могут быть одновременно обстреляны ракетами Р-33С или Р-37 (последние - на дальность до 280 км). Достигнута возможность перехвата целей, летящих со скоростью, соответствующей М=6, улучшены другие характеристики комплекса.
Представленный на показе в Жуковском самолет МиГ-31БМ нес на подфюзеляжных конформных узлах подвески четыре ракеты типа Р-33С дальнего действия с радиолокационным наведением и одной противорадиолокационной УР Х-31П, подвешенной под левой консолью. Помимо УР класса воздух-воздух большой дальности новая модификация мига оснащена и наиболее совершенными в настоящее время ракетами средней дальности РВВ-АЕ (до 4 единиц), которые разместились на подкрыльевых узлах. Сохранены в составе комплекса вооружения и мощные ракеты типа Р-40ТД (две), доставшиеся МиГ-31 по наследству еще от перехватчика МиГ-25П.
Модернизированные варианты самолета могут оснащаться противорадиолокационными ракетами Х-31П, Х-25МП или Х-25МПУ (до шести единиц), противокорабельными УР X-31 А (до шести), ракетами класса "воздух-поверхность" Х-59 и Х-29Т (до трех) или Х-59М (до двух единиц), до шести корректируемых авиабомб КАБ-1500 или до восьми КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 9000 кг.
Бортовое оборудование самолета МиГ-31БМ обеспечивает возможность эффективного взаимодействия с зенитными ракетными комплексами ПВО. Кроме борьбы с воздушными и наземными целями этот самолет может использоваться и в качестве своеобразного воздушного командного пункта, координирующего действия истребителей других типов, оснащенных менее мощными радарами. Оборудование МиГ-31БМ обеспечивает и весьма?экзотические сценарии боевого применения истребителей. Так, перехватчик может наводить на воздушные цели ракеты, запущенные с борта других истребителей, сближающихся с противником на дистанцию ракетного залпа в режиме радиолокационного молчания. В ряде боевых ситуаций подобная тактика может существенно повысить эффективность истребительной группы. МиГ-31 в настоящее время является единственным в мире серийным самолетом, способным эффективно бороться с малозаметными и маловысотными крылатыми ракетами типа ALCM или (Томагавк, Подобные цели он способен поражать с первого захода). Как считают российские специалисты, если бы Ирак в ходе операции Лиса пустыни зимой 1998-99 годов располагал самолетами МиГ-31, целей на территории этой страны достигло бы не более 10% американских и английских крылатых ракет.
Истребители МиГ-31БМ из Центра боевого применения в Савостлейке, совместно с другими самолетами, в 1998 году уже принимали участие в научно-тактических учениях, где в ходе одного вылета, сопровождавшегося нескольким дозаправками в воздухе, каждая машина решала ряд различных боевых задач.
Первоначально фирма Микояна из-за малых шансов получить заказы на этот самолет от собственных ВВС предложила его Китаю и Индии. Но сейчас, по словам Главнокомандующего ВВС, в вариант МиГ-31БМ будут дорабатываться практически все российские МиГ-31. Истребители этого типа, обладающие уникальными боевыми возможности, планируется сохранить в боевом строю, по крайней мере, до 2010-х годов.
Первый модернизируемый МиГ-31 уже находится на летной станции в Жуковском, где оснащается новым оборудованием. АО Русская авионика разработана для него принципиально новая компоновка обеих кабин. Основным недостатком прежней компоновки являлось отсутствие у летчика информации о тактической обстановке: командир не знал, что делает штурман. Теперь в передней кабине с правой стороны приборной доски установлен многофункциональный ЖК-индикатор размером 6х8 дюймов (аналогичный использованному на МиГ-29СМТ). Более существенным изменениям подверглась кабина штурмана-оператора, в которой расположено три таких индикатора, на которые может выводиться самая разнообразная информация (тактическая, навигационная, радиолокационная, картинки телевизионных датчиков управляемых средств поражения и т. п.). Самолет получил также индикатор на лобовом стекле, заменивший прежний ППИ.
Навигационный комплекс, которым оснащается модернизированный МиГ-31, в значительной степени унифицирован с МиГ-29СМТ (в его состав входит приемник спутниковой навигации). В результате доработки парка истребителей МиГ-31 при участии Русской авионики отечественные ВВС должны получить практически новый самолет, имеющий широкий спектр боевого применения ".