Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 является последним достижением мирового гидросамолетостроения и наиболее совершенным и эффективным из когда-либо строившихся в мире. Бе-200 не уступает по большинству летно-технических характеристик сухопутным самолетам-аналогам, но обладает уникальной возможностью взлета и посадки, как на сушу, так и на воду. Разработаны следующие модификации:
1. Противопожарный, имеющий возможность принимать на борт 12 т воды в 8 секций водяных баков, расположенных под полом кабины. Самолет заправляется водой как на аэродроме, так и осуществляет забор воды на глиссировании за 14 сек из любого источника глубиной не менее 3 м. За одну заправку топливом самолет Бе-200 может сбросить на очаги пожара до 270 т воды.
2. Самолет для ликвидации последствий стихийных бедствий, который, помимо противопожарного оборудования, оснащен оборудованием для морского поиска и спасения.
3. Грузовой, предназначенный для доставки до 7,5 т. грузов на острова, не имеющие ВПП, на плавучие буровые платформы, морские суда. Груз может транспортироваться в контейнерах типа LD-1, LD-2, АКС или на поддонах ПА-1.5, Р-8. В грузовой кабине установлен полный комплект оборудования для транспортировки грузов "внавал" и на стандартных поддонах. Существует возможность переоборудования самолета в пассажирский (снятие/установка кресел, перестановка перегородки и т.д.) за один час силами экипажа.
4. Пассажирский, который может перевозить до 72 пассажиров.
5. Планируется также строительство экологического и патрульного вариантов.
Самолет-амфибия Бе-200 - высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением, лодкой большого удлинения, герметичной кабиной с габаритами 17?2,6?1,9 м, оснащенный двумя турбореактивными двигателями Д-436ТП, разработанными ЗМКБ "Прогресс" и построенными Запорожским моторостроительным предприятием "Мотор-Сич", имеющим международный сертификат на производство ГТД Д-36 серий 1 и 2А. Двигатели установлены на пилонах над крылом, что исключает попадание в них воды при взлете и посадке. Предусмотрена возможность установки по желанию Заказчика двигателей типа BR-715 (BMW-Rolls Royce).
Самолет Бе-200 оснащен новым пилотажно-навигационным комплексом (ПНК) "АРИА-200", совместной разработки и производства российско-американского предприятия АРИА (Научно-исследовательский Институт Авиационного Оборудования и AlliedSignal Aerospace). Комплекс создан на основе специальных микропроцессорных систем и обеспечивает навигацию и управление полётом на всех этапах в любых метеорологических условиях, а также ведёт автоматический анализ, контроль и запись работы всех бортовых и дополнительных систем в полёте и на земле.
Салон самолета оборудуется совместно с фирмой AIM AVIATION (FLITEFORM), Великобритания.
Самолёт-амфибия Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса "В" (длина ВПП - 1800 м), а также с моря, рек и озёр при глубине не менее 3 м и при высоте волны до 1,2 м (3 балла). Экипаж самолета состоит из двух пилотов.
Самолет Бе-200 спроектирован в соответствии с нормами летной годности АП-25, что позволит облегчить сертификацию самолета по нормам Федеральной Авиационной Администрации США (FAA).
Основные характеристики самолета-амфибии Бе-200:
Противопожарный вариантНазначение
Базовая конфигурация самолета-амфибии Бе-200 предназначена для тушения лесных пожаров огнегасящими жидкостями. При этом он может выполнять следующие задачи:
· остановку и сдерживание распостранения средних и крупных лесных пожаров созданием заградительной полосы путем многократных сбросов огнегасящей жидкости на кромку пожара; · ликвидация мелких и зарождающихся лесных пожаров; · доставка в район бедствия и возвращение на базу пожарных команд и средств пожаротушения путем посадки на заранее выбранную акваторию или аэродром.
Бе-200 можно быстро и с минимальными трудозатратами переоборудовать для выполнения различных задач. Все возможности пожаротушения при этом сохраняются. Так, помимо базового - противопожарного варианта, также разработаны следующие модификации:
Ведутся работы по созданию административного варианта самолета. Интерьер салона самолета выполняется фирмой AIM Aviation (Fliteform), UK.
Особенности конструкции
Бе-200 представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным хвостовым оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью.
Особенностью Бе-200 по сравнению с другими самолетами-амфибиями является полностью герметичный фюзеляж, что позволяет использовать этот самолет для выполнения широкого круга задач.
Силовая установка базового варианта включает в себя два двухконтурных турбореактивных двигателя Д-436ТП, которые установлены над корневой частью крыла для защиты двигателей от воды во время взлета и посадки.
Современный интегрированный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования АRIА-200М обеспечивает надежное пилотирование Бе-200 в любом районе земного шара в любых метеоусловиях.
Открытая архитектура комплекса АRIА-200М дает возможность изменять его конфигурацию в соответствии с
требованиями заказчика.
Экипаж самолета состоит из двух пилотов.
При создании самолета-амфибии Бе-200 учитывался опыт проектирования и результаты испытаний самого большого реактивного самолета-амфибии А-40 "Альбатрос", на котором установлено 148 мировых рекордов.
Особенности эксплуатации
Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса Б с длиной полосы 1800 м и водных акваторий длиной не менее 2300 м при глубине водоема не менее 2,5 м. Самолет способен взлетать и садиться на воду при высоте волны до 1,3 м, при этом специальные меры защиты от коррозии позволяют эксплуатировать самолет в открытом море. В районах с плохо развитой наземной инфраструктурой Бе-200 может базироваться на бетонированной площадке размером 130 х 70 м, оборудованной гидроспуском.
Этапы развития программы
Рабочее проектирование Бе-200 проведено с учетом норм летной годности FAR-25 (США), что позволит облегчить сертификацию самолета по нормам Федерального авиарегистра США (FAA) и Европейского авиарегистра (JAA).
27 декабря 2000 года получен сертификат типа по шуму на местности № СШ 118-Бе-200 .
10 августа 2001 года самолет получил сертификат типа воздушного судна ограниченной категории № СТОК 201-Бе-200 .
Руководство EADS и Корпорации "Иркут" приняли решение о создании в 2004 году совместного предприятия для проведения маркетинга, сертификации и послепродажного обслуживания Бе-200. По результатам маркетинговых исследований, проведенных совместно с EADS, прогнозируется продажа до 320 Бе-200 в 25 странах в ближайшие двадцать лет.
Характеристики самолета
| Максимальный взлетный вес, кг | 37900 |
| Вес пустого, кг | 25340 |
| Максимальное количество воды принимаемой в баки, кг | 12000 |
| Тип двигателей - взлетная мощность, кгс - крейсерская мощность, кгс |
Д-436ТП 2x7500 2x1500 |
| Максимальная высота полета, м | 8000 |
| Максимальная крейсерская скорость, км/ч | 710 |
| Экономическая скорость, км/ч | 600 |
| Техническая дальность с аэронавигационным запасом топлива, км | 3600 |
| Разбег (вода/суша), м | 1000/700 |
| Пробег (вода/суша), м | 1300/950 |
| Мореходность (высота волны), м | до 1,2 |
| Экипаж, чел | 2 |
Общий вид
ДАННЫЕ НА 2013 г. (стандартное пополнение)
Бе-200 /
Бе-200ЧС
"Альтаир"
Многоцелевой самолет-амфибия. Самолет создан ТАНТК им.Г.М.Бериева на базе самолета-амфибии А-40, главный конструктор - Александр Васильевич Явкин (с 1992 г. по 31 мая 2007 г.). Проектирование самолета начато в 1992 г. Рабочее проектирование Бе-200 проведено с учетом норм летной годности FAR-25 (США), что позволит облегчить сертификацию самолета по нормам Федерального авиарегистра CШA (FAA) и Европейского авиарегистра (JAA). Испытания самолета так же должны были быть проведены с учетом этих норм. Производство Бе-200 начиная с прототипов ведется на авиационном заводе в Иркутске. Первый экземпляр Бе-200 совершил первый полет 24 сентября 1998 г. (пилот - К.В.Бабич, второй пилот - В.П.Дубенский, инженер - А.Н.Терновой). 27 апреля 1999 г. самолет совершил перелет в Таганрог. Испытания самолета продолжались в 1999 г. в Таганроге и Геленджике. Серийное производство Бе-200 на Иркутском авиазаводе начато в 2000 г. 27.08.2002 г. совершил первый полет второй прототип Бе-200 по оборудованию и возможностям максимально приближенный к модификации Бе-200ЧС. Весной 2003 г. подписан контракт на поставку для авиации МЧС России до конца 2005 г. 7 самолетов Бе-200ЧС. Первый серийный Бе-200ЧС совершил первый полет в Иркутске 13 июня 2003 г. и был передан авиации МЧС России в 2003 г.
Бе-200ЧС борт RF-21512 выходит из воды в Геленджике, сентябрь 2006 г. (фото - А.Жуков, http://russianplanes.net/id109977).
Бе-200ЧС борт RF-32767. Геленджик, сентябрь 2006 г. (фото - А.Жуков, http://russianplanes.net/id109978).
Второй летный Бе-200 (борт №RF-21512) во время тушения пожаров в районе городов Нижний Новгород, Чебоксары и Рязань, август 2010 г. (http://www.beriev.com).
01 июня 2007 г. научно-технический совет ТАНТК им.Бериева по инициативе генерального директора - генерального конструктора Кобзева В.А. - принял решения о разделении тематики Бе-200 между двумя главными конструкторами. Явкину А.В. поручены работы по проектам Бе-200ЧС-Е / Бе-200Е с их зарубежной валидацией/сертификацией со всеми необходимыми доработками типовой конструкции и испытаниями, руководство конструкторской организацией BISP. Все работы по конструкторскому сопровождению производства и эксплуатации самолетов Бе-200ЧС, внесению необходимых изменений, отечественным гражданским и военным модификациям были поручены вновь назначенному главному конструктору Кобызеву Герману Павловичу. Руководство работами по противопожарной охране, как здесь их именуют, поручено заместителю генерального конструктора Стрекозу Валерию Борисовичу с непосредственным его подчинением генеральному конструктору ТАНТК.
В 2008 г. начат перенос серийного производства Бе-200 из Иркутска на ТАНТК им.Бериева в г.Таганрог. В 2010 г. на авиасалоне в Геленджике Бе-200 получил европейский сертификат, что дает возможность начать поставки в страны Европы. По состоянию на середину 2011 г. вопросы, связанные с переносом производства в Таганрог, всё еще обсуждались в СМИ - сообщается, что перенос завершится к 2013 г. Предполагалась значительная модернизация оборудования самолетов выпуска ТАНТК начиная с 2011 г. 31 мая 2011 г. с МЧС России подписан контракт на поставку 6 улучшенных Бе-200ЧС производства ТАНТК им.Бериева.
18 февраля 2013 г. в СМИ появилась информация о том, что в связи со сменой руководства Минобороны России подписание контракта на поставку для Минобороны 8 самолетов Бе-200 откладывается и, возможно, до 2014 г. Ранее, в конце 2012 г. планировалось подписание контракта на поставку 2 Бе-200ЧС, 4 поисково-спасательных Бе-200 без функции пожаротушения и 2 Бе-200 для ВМФ России. Так же предполагалось, что самолеты для Минобороны России с увеличенной массой будут оснащены новыми двигателями Д-436ФМ.
Конструкция - самолет выполнен по классической аэродинамической схеме, высокоплан. Салон гражданских экспортных вариантов самолета выполняется фирмой AIM AVIATION (FLITEFORM, Великобритания). В исполнении Бе-200ЧС самолет имеет полностью герметичный фюзеляж, водяные баки размещаются под полом грузо-пассажирской кабины, размер грузового люка в носовой части самолета 2.05 х 1.76 м.
Особенности планера Бе-200ЧС (прототип, второй летный Бе-200, борт № RF-21512). Фото сделаны в ходе тушения пожаров в Чебоксарах, август 2010 г. (http://www.beriev.com).
Самолет Бе-200ЧС, вид снизу-сзади. Борт №FHN-10201 переданный МЧС Азербайджана, 25.04.2008 г. (http://www.beriev.com).
Носовая часть первого серийного Бе-200ЧС на стоянке авиасалона МАКС-2003, Раменское, август 2003 г. (http://www.beriev.com).
Левый борт свежепостроенного Бе-200 на ТАНТК им.Бериева, г.Таганрог, 17.05.2011 г. Вероятно на снимке летный экземпляр №№08-10 - точно не установлено (http://www.beriev.com).
Изготовленный на ТАНТК им.Бериева центроплан Бе-200ЧС, 30.11.2011 г. (http://www.beriev.com).
Двигатели:
- 2 х ТВРД (турбовентиляторные двигатели) Д-436ТП тягой по 7500 кг разработки Запорожского моторостроительного предприятия "Мотор-Сiч" (Украина).
Тагя двигателя крейсервсакя - 1500 кг
2 х ТВРД BR-715 BMW - Rolls-Royce / Rolls-Royce Deutchland, по состоянию на 2003 г. сообщается о разработке модификации самолета.
2 х Allison-2000 (Allison, США), предполагалась разработка модификации по состоянию на 2000 г.
2 х ТВРД Д-436ТП / Д-436ФМ с тягой по 8200 кг - соглашение об установлке на вновь строящиеся самолеты Бе-200 усовершенствованной модели двигателей подписано между ТАНТК им.Бериева, ГП "Ивченко-Прогресс" и АО "Мотор Сич" на авиасалоне МАКС-2011. 12 двигателей для 6 заказанных МЧС России самолетов планируется поставить в 2012-2013 г.г. Так же такие двигатели по состоянию на начало 2013 г. планируется устанавливать на самолеты для Минобороны России.
ТТХ самолета
:
Экипаж - 2-4 чел (первый пилот, второй пилот, штурман, инженер)
Длина - 32.05 м
Размах крыла - 32.78 м
Высота - 8.90 м
Площадь крыла - 117.44 кв.м
Габариты кабины - 18.7 х 2.5 х 1.895 м (Бе-200ЧС)
Площадь пола кабины - 41 кв.м (Бе-200ЧС)
Объем кабины - 80.8 куб.м (Бе-200ЧС)
Габариты грузового люка - 2050 х 1760 мм
База шасси - 11.143 м
Колея шасси - 4.3 м
| Бе-200 | Бе-200ЧС | |
| Масса взлетная максимальная | - с суши - 40000 кг - с воды - 37900 кг | - при заборе воды на глиссировании - 43000 кг - с суши - 42000 кг - с воды - 40000 кг |
| Масса посадочная максимальная | - на сушу - 41000 кг - на воду - 38000 кг |
|
| Масса пустого | 25340 кг | 28000 кг |
| Масса полезной нагрузки | 12000 кг (вода) | - 8000 кг - 12 куб.м воды в 8 баках + 0,8 куб.м химжидкости |
| Масса топлива максимальная | 12500 кг | |
| Скорость максимальная | 710 км/ч | 700 км/ч на высоте 7000-8000 м |
| Скорость крейсерская | 600 км/ч | 550-610 км/ч на высоте 8000 м |
| Скорость взлетная | 220 км/ч | |
| Скорость посадочная | 185 км/ч | |
| Скорость при наборе воды | 160-190 км/ч | 150-190 км/ч |
| Скорость при сбросе воды | 200-250 км/ч | |
| Скорость при патрулировании | 300-560 км/ч | |
| Потолок практический | 8000 м | 8000 м |
| Высоты патрулирования | 100-8000 м | |
| Высота сброса воды минимальный | 40 м | |
| Дальность полета с аэронавигационным запасом на 1 час | 3600 км | 3100 км |
| Дальность полета с 64 пострадавшими и с аэронавигационным запасом на 1 час | 2100 км | |
| Дальность полета с 5000 кг груза и с аэронавигационным запасом на 1 час | 1800 км | |
| Скороподъемность | 9.5 м/с после набора воды на глиссировании при взлетной массе 43 т |
|
| Продолжительность полета на патрулирование | до 6.5 часов | |
| Разбег | вода - 1000 м суша - 700 м | вода - 1000 м суша - 1350 м |
| Пробег | вода - 1300 м суша - 950 м | вода - 1300 м суша - 1020 м (при посадочной массе 35 т) |
Дистанция забора воды на глиссировании - 1430 м
Средняя производительность по сбросу воды при тушении пожаров (при многократных вылетах):
- 51200 кг/час
- 36000 кг/час (по ТТХ)
Самолет-амфибия Бе-200ЧС может эксплуатироваться с аэродромов класса "В" (длина ВПП - 1800 м), а также с моря, рек и озер при глубине не менее 2.6 м и при высоте волны до 1,2 м (3 балла). В районах с плохо развитой наземной инфраструктурой Бе-200 / Бе-200ЧС может базироваться на бетонированной площадке размером 130 х 70 м, оборудованной гидроспуском.
Набор воды в емкости и взлет Бе-200ЧС (прототип, второй летный Бе-200, борт № RF-21512) в ходе тушения пожаров в Чебоксарах, август 2010 г. (http://www.beriev.com).
Стоимость самолета:
- планируемая (1997 г.) - 17-22 млн. USD
- по данным приобретения двух Бе-200 ТАНТК им.Бериева у НПК "Иркут" - 171 млн руб / самолет (2004 г.):
Оборудование
:
| Бе-200 / Бе-200П | Бе-200ЧС |
| электро-дистанционная систему управления ЭДСУ-200 | |
| пилотажно-навигационный комплекс (ПНК) "АРИА-200", совместного производства (Allied Signal Aerospace, США, Институт Авиационного Оборудования, Россия) | |
| бортовая система наблюдения AOS (Airborne Observation System) израильской фирмы TAMAM/IAI Division | |
| система внешнего звукового оповещения SGU-600 | |
| прожектор SX-5 | |
| В грузовой кабине оборудованы рабочие места для двух наблюдателей, оснащенные блистерами для визуального поиска целей, а так же размещены надувная шлюпка "Орион-25С" и грузовое оборудование |
Модификации :
- Бе-200 / Бе-200П - противопожарный самолет, имеющий возможность принимать на борт 12 т воды в 8 секций водяных баков, расположенных под полом кабины. Самолет может быть заправлен водой на аэродроме, а также может осуществить забор воды на глиссировании за 12 сек. Самолет Бе-200П при расстоянии аэродром-водоем - 200 км и водоем-пожар - 10 км, за одну заправку топливом сможет сбросить на очаг пожара до 320 т воды. Его специальное пожарное оборудование отработано на летающей лаборатории - самолете-амфибии Бе-12П-200, который был представлен на авиасалоне МАКС-1997. Первый летный прототип Бе-200, совершивший первый полет 24.09.1998 г., выполнен по конструкции и оборудованию максимально близко к модификации Бе-200П.
- Бе-200ЧС - самолет для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций и стихийных бедствий, который, кроме противопожарного оборудования, оснащен также оборудованием для морского поиска и спасения. В 1997 г. МЧС России приняло решение об оснащении своих авиационных частей самолетом-амфибией Бе-200ЧС. Как транспортное средство Бе-200ЧС обладает способностью эксплуатации как с воды, так и с суши, что обеспечивает оперативное решение задач по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Второй летный прототип Бе-200, совершивший первый полет 27.08.2002 г., по оборудованию и конструкции выполнен максимально близко к модификации Бе-200ЧС. В 2003 г. подписан контракт на поставку 7 серийных Бе-200ЧС для авиации МЧС России. Первый серийный самолет совершил первый полет 17.06.2003 г. Контракт должен был быть выполнен до конца 2005 г., но сроки выполнения контракта были сорваны.
- Бе-200ЧС-Е / Be-200ES-E - экспортный вариант Бе-200ЧС с англоязычной кабиной (по заявке главного конструктора от 31.05.2005 г.). Под таким наименованием в 2010 г. сертифицирован подвариант модификации Бе-200ЧС.
- Бе-200Е - экспортный вариант Бе-200, по состоянию на 2007 г. в планах.
- Бе-210
- пассажирский вариант, предполагалось выполнение следующих подмодификаций:
· салон 1 класс - 8 мест + бизнес-класс - 24 места;
· салон бизнес-класс - 13 мест + экономический класс - 36 мест;
· салон экономический класс (64-72 места).
Создание модификации было включено в планы ТАНТК не позже 1997 г. По состоянию на 2006 г. проектирование ведется.
- Бе-200В (VIP)
- пассажирский административный самолет. По состоянию на 2006 г. проектирование ведется.
- Бе-200ТПС
- грузопассажирский вариант, имеющий относительно невысокую стоимость эксплуатации и позволяющий перевозить 3 т грузов и 19 пассажиров одновременно. В грузовой кабине установлен полный комплект оборудования для транспортировки грузов "внавал" и на стандартных поддонах. Самолет может быть переоборудован (снятие/установка кресел, перестановка перегородки и т.д.) за один час силами экипажа. Создание модификации было включено в планы ТАНТК не позже 1997 г.
- Бе-200Т
- грузовой самолет, предназначен для доставки до 6 т грузов на территории, не имеющие ВПП, на плавучие буровые платформы, морские суда. Груз может находиться в контейнерах типа LD-1, LD-2, АКС или на поддонах ПА-1.5, Р-8. Создание модификации было включено в планы ТАНТК не позже 1997 г.
- Бе-220
- патрульный самолет, имеющий возможность эффективно контролировать прибрежные границы, и в случае их нарушения оперативно воздействовать на нарушителя и задержать его. Создание модификации было включено в планы ТАНТК не позже 1997 г. По состоянию на 2006 г. проектирование ведется.
- Бе-250 - самолет-амфибия ДРЛО. По состоянию на 2006 г. проектирование ведется.
- Бе-300 - многоцелевой / патрульный самолет, сухопутный вариант Бе-200. По состоянию на 2007 г. проектирование ведется.
- Бе-200ППС - поисково-спасательный самолет без функции пожаротушения. В конце 2012 г. планировалось подписание контракта на поставку 4 таких самолетов с Минобороны России (перенесено на 2013-2014 г.г.). Самолеты планируется оснастить двигателями Д-436ФМ. Название условное.
- Бе-200ВМФ - самолет для специальных задач ВМФ России. В конце 2012 г. планировалось подписание контракта на поставку 2 таких самолетов с Минобороны России (перенесено на 2013-2014 г.г.). Самолеты планируется оснастить двигателями Д-436ФМ. Название условное.
Статус
: Россия
- 1999 г. 10 сентября - в Таганроге в акватории Таганрогского залива первый полет со взлетом с воды и с посадкой на воду совершил самолет Бе-200. Экипаж - пилот - К.В.Бабич, второй пилот- Г.Г.Калюжный, штурман-испытатель - М.Г.Андреев, инженер - П.А.Ляшков.
- 1999 г. конец года - на ПО "Иркут" ведется строительство второго экземпляра Бе-200. В СМИ есть информация о том, что первая партия Бе-200 производится по модификации Бе-200ЧС по заказу МЧС России.
2001 г. 15 августа - успешно завершены сертификационные испытания Бе-200. Самолет получил международный сертификат ограниченной категории.
- 2002 г. 9-20 августа - состоялись испытания многоцелевого самолета-амфибии Бе-200 в Армении. Целью данных испытаний было определение взлетно-посадочных характеристик самолета в условиях высокогорья и высоких температур воздуха. В ходе испытательных полетов выполнялись взлеты и посадки амфибии на сухопутный аэродром Гюмри (превышение над уровнем моря 1580 м) и высокогорное озеро Севан (превышение над уровнем моря 1950 м). При полетах с озера Севан отрабатывались заборы и сбросы воды, а так же взлет самолета на одном работающем двигателе. Подобные полеты для самолетов-амфибий данного класса выполнялись впервые в мировой практике. Во время проведения испытаний самолет-амфибия Бе-200 базировался на аэродроме Эрибуни. Самолет пилотировал экипаж в составе командира - летчика-испытателя К.В.Бабича, второго пилота - летчика-эксперта Р.Т.Есояна, штурмана - штурмана-испытателя М.Г.Андреева, бортоператоров - ведущих инженеров С.А.Гундича и А.А.Ковалева. Общий налет составил около 25 часов. Все задачи, поставленные в программе испытаний, успешно выполнены.
2002 г. 6-7 сентября - во время проведения Четвертой Международной выставки и научной конференции по гидроавиации "Гидроавиасалон-2002" международная авиационная федерация ФАИ (Federation Aeronautique Internationale) официально зарегистрировала мировые рекорды времени набора высоты без груза и с коммерческой нагрузкой в классе С, подклассах С-2 и С-3, установленных на самолете-амфибии Бе-200.
6 сентября, в подклассе С-2 (гидросамолеты), экипажем в составе командира - летчика-испытателя К.В. Бабича, 2-го пилота - заместителя Главкома ВВС по вооружению Д.А. Морозова, штурмана - штурмана-испытателя М.Г. Андреева, бортинженера - ведущего инженера-испытателя С.А. Гундича, были установлены следующие достижения:
Время набора высоты 3000 м без груза - 3 мин 38,5 с;
Время набора высоты 3000 м c коммерческой нагрузкой 1000 кг - 3 мин 38,5 с;
Время набора высоты 3000 м c коммерческой нагрузкой 2000 кг - 3 мин 38,5 с;
Время набора высоты 6000 м без груза - 7 мин 54,2 с;
Время набора высоты 6000 м c коммерческой нагрузкой 1000 кг - 7 мин 54,2 с;
Время набора высоты 6000 м c коммерческой нагрузкой 2000 кг - 7 мин 54,2 с;
Время набора высоты 9000 м без груза - 17 мин 29,3 с;
Время набора высоты 9000 м c коммерческой нагрузкой 1000 кг - 17 мин 29,3 с;
Время набора высоты 9000 м c коммерческой нагрузкой 2000 кг - 17 мин 29,3 с.
Взлет и посадка производились на акваторию Геленджикской бухты.
7 сентября, в подклассе С-3 (самолеты-амфибии), экипажем в составе командира - летчика-испытателя Н.П. Кулешова, 2-го пилота - Н.Н. Охотникова, штурмана - штурмана-испытателя Ю.Н. Герасимова, бортинженера - ведущего инженера-испытателя Г.Г. Калюжного, были установлены следующие достижения:
Время набора высоты 3000 м без груза - 3 мин 34,8 с;
Время набора высоты 3000 м c коммерческой нагрузкой 1000 кг - 3 мин 34,8 с;
Время набора высоты 3000 м c коммерческой нагрузкой 2000 кг - 3 мин 34,8 с;
Время набора высоты 6000 м без груза - 7 мин 39,2 с;
Время набора высоты 6000 м c коммерческой нагрузкой 1000 кг - 7 мин 39,2 с;
Время набора высоты 6000 м c коммерческой нагрузкой 2000 кг - 7 мин 39,2 с;
Время набора высоты 9000 м без груза - 17 мин 07,7 с;
Время набора высоты 9000 м c коммерческой нагрузкой 1000 кг - 17 мин 07,7 с;
Время набора высоты 9000 м c коммерческой нагрузкой 2000 кг - 17 мин 07,7 с.
Взлет производился с акватории Геленджикской бухты, посадка в аэропорту "Витязево" (Анапа).
Все достижения регистрировались спортивным комиссаром авиационно-спортивной комиссии Федерации авиационного спорта России Т.А.Полозовой. Всего на самолете-амфибии Бе-200 в 2000 и 2002 г.г. установлено 24 официально признанных ФАИ авиационных мировых рекордов.
2003 г. 13 февраля - объявлены итоги конкурса на собственное имя самолета Бе-200 - выбрано имя "Альтаир":
- "Аль" - А-40 "Альбатрос"- самолет-прародитель Бе-200
- "Та" - Таганрог - город ТАНТК им.Бериева
- "Ир" - Иркутск - город завода-производителя
2003 г. весна - подписан контракт на поставку для авиации МЧС России до конца 2005 г. 7 самолетов Бе-200ЧС. Первые два серийных самолета планируется передать до конца 2003 г., остальные 5 до конца 2005 г.
- 2003 г. 29 декабря - Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета выдал сертификат типа воздушного судна на многоцелевой самолет-амфибию Бе-200ЧС. Ранее Бе-200ЧС уже получил сертификат типа воздушного судна ограниченной категории, позволявший использовать самолет-амфибию для решения специальных задач в интересах МЧС РФ.
2004 г. 30 января - 19 февраля - проведены сертификационные испытания многоцелевого самолета-амфибии Бе-200ЧС в Республике Саха (Якутия) в условиях низких температур наружного воздуха.
2004 г. 4 сентября - на самолете Бе-200 (RA-21511) в двух полетах установлено 10 мировых рекордов в классах С-2 и C-3. В первом полете Бе-200 (командир Р.Есаян) установлены следующие мировые рекорды в классе С-2i (гидросамолеты - взлет и посадка на воду). Максимальная высота полета без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 кг, а так же высота в горизонтальном полете (без груза).
Экипаж самолета в рекордном полете:
Командир - летчик-испытатель Есаян Рубен Татевосович,
Второй пилот - летчик-испытатель Пархоменко Константин Петрович,
Бортоператор - ведущий инженер-испытатель Ляшков Павел Анатольевич.
Во втором полете Бе-200 (командир К. Пархоменко) установлены мировые рекорды в классе С-3 i (самолеты-амфибии - взлет и посадка в аэропорту Анапа и на воду). Максимальная высота полета без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 кг, а так же высота в горизонтальном полете (без груза). Экипаж самолета в рекордном полете:
Командир - летчик-испытатель Пархоменко Константин Петрович,
Второй пилот - летчик-испытатель Есаян Рубен Татевосович,
Бортоператор - ведущий инженер-испытатель Калюжный Григорий Геннадьевич.
Всего за полет установлено 5 рекордов.
Все полученные результаты - предварительные, и будут официально утверждены через три месяца (по уставу ФАИ). Представитель ФАИ - Полозова Татьяна Алексеевна (спортивный комиссар НАК России им.В.П.Чкалова).
2006 г. 16-21 мая - самолет Бе-200ЧС с бортовым номером RF-32767 принял участие в авиасалоне ILA-2006 (Берлин-Шёнефельд, Германия).
Бе-200ЧС с бортовым номером RF-32767 на авиасалоне ILA-2006, Берлин-Шёнефельд, Германия. Май 2006 г. (http://www.beriev.com).
- 2006 г. 6-9 сентября - во время проведения Шестой Международной выставки и научной конференции по гидроавиации "Гидроавиасалон-2006" на самолете-амфибии Бе-200ЧС (борт RF-21512) в четырех полетах было установлены новые мировые рекорды в классах С-2 (гидросамолеты, подкласс С-2j - взлетный вес менее 45 000 кг) и С-3 (самолеты-амфибии, подкласс С-3j - взлетный вес менее 45000кг).
6 сентября 2006 г установлен мировой рекорд в классе С-2 (гидросамолеты - взлет и посадка на воду) - максимальная скорость полета по замкнутому маршруту 500 км (без груза). Предварительный результат - достигнута скорость 650 км/ч. Экипаж самолета в рекордном полете:
командир - летчик-испытатель ТАНТК им. Г.М. Бериева Николай Кулешов,
2-й пилот - Главком Военно-Воздушных Сил России Владимир Михайлов,
штурман - Юрий Герасимов,
бортоператор - Александр Терновой.
7 сентября 2006 г. установлены следующие мировые рекорды в классе С-2 (гидросамолеты - взлет и посадка на воду). Максимальная скорость по замкнутому маршруту 1000 км без груза и с коммерческой нагрузкой 1000 кг и 2000 кг. Предварительный результат - достигнута скорость 653 км/ч. Экипаж самолета в рекордном полете:
штурман - Юрий Герасимов,
бортоператор - Сергей Гундич.
9 сентября 2006 г. на самолете Бе-200ЧС (RF-21512) в двух полетах установлены следующие мировые рекорды в классе С-3 (самолеты-амфибии), со взлетом и посадкой в аэропорту Анапа и на воду. Максимальная скорость полета по замкнутому маршруту 500 км (без груза).
Предварительный результат - достигнута скорость 669 км/ч. Экипаж самолета в рекордном полете:
Командир - летчик-испытатель Николай Охотников,
2-й пилот - летчик-испытатель Николай Кулешов,
штурман - Юрий Герасимов,
бортоператор - Владимир Карагодин.
Максимальная скорость по замкнутому маршруту 1000 км без груза и с коммерческой нагрузкой 1000 кг и 2000 кг. Предварительный результат - достигнута скорость 674 км/ч. Экипаж самолета в рекордном полете:
Командир - летчик-испытатель Николай Кулешов,
2-й пилот - летчик-испытатель Николай Охотников,
штурман - Юрий Герасимов,
бортоператор - Константин Лысогор.
Всего в четырех полетах было установлено 8 новых мировых рекордов.
Представитель ФАИ - Полозова Татьяна Алексеевна (спортивный комиссар НАК России им. В.П. Чкалова).
Второй летный Бе-200 - первый Бе-200ЧС на авиасалоне Aero India-2007, февраль 2007 г. (http://www.beriev.com).
Пятый серийный Бе-200ЧС на стоянке авиасалона МАКС-2007, август 2007 г. (http://www.beriev.com).
- 2009 г. 13 января - в СМИ сообщается об одобрении правительством страны приобретения для МЧС России дополнительно 8 Бе-200ЧС в дополнение к заказанным ранее 7 самолетам. Первый самолет по новому контракту планировалось поставить до конца 2010 г. Но, надо отметить, что на момент обнародования этой информации производство формально еще велось НПК "Иркут" и первый заказ МЧС России на 7 Бе-200ЧС еще не был выполнен. Собственно и по состоянию на 2010 г. он еще не был выполнен.
Бе-200ЧС "Василий Раков" борт №RF-32767 на авиасалоне МАКС-2009, август 2009 г. (http://www.beriev.com).
Второй летный Бе-200 (борт №RF-21512) на аэродроме ТАНТК им.Бериева в момент вылета на авиасалон FIDAE-2010 в Чили, 16 марта 2010 г. (http://www.beriev.com).
Второй летный Бе-200 (борт №RF-21512) на авиасалоне FIDAE-2010 в Чили, март 2010 г. (http://www.beriev.com).
Бе-200ЧС (прототип, второй летный Бе-200, борт № RF-21512) в ходе тушения пожаров в Чебоксарах, август 2010 г. (http://www.beriev.com).
- 2011 г. 31 мая - между МЧС России и ТАНТК им.Бериева подписан контракт на производство 6 Бе-200ЧС. Сдача самолетов заказчику планируется на 2013-2014 г.г. Поставляемые самолеты будут иметь значительные улучшения в конструкции и в составе бортового оборудования, а также увеличенный ресурс. Работы по строительству партии из шести самолетов для МЧС России выполняются ОАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева" с начала 2011 года. Кроме того, объявлено, что два самолета Бе-200ЧС (вероятно, 6-1 и 7-й серийный для МЧС России) достраиваются на ТАНТК им.Бериева из задела НПК "Иркут" и будут сданы заказчику до конца 2011 г.
2011 г. 7 июля - в сборочном цехе ТАНТК им.Бериева в г.Таганрог три Бе-200ЧС - два серийных, собранных на НПК "Иркут" - в т.ч. самолет борт №RF-32768. И один неокрашенный вновь собранный самолет.
Сборочный цех Бе-200 на ТАНТК им.Бериева, г.Таганрог, 17.05.2011 г. Вероятно на снимке слева серийный самолет RF-32768 построенный для МЧС России, а на заднем плане первый летный Бе-200, серийный №00-02. (http://www.beriev.com).
- 2011 г. 4 октября - первый предъявительский полет совершил самолет Бе-200ЧС "Петр Стрелецкий" (борт RF-31121). В середине 2011 г. самолет был передан для достройки с НПК "Иркут" на ТАНТК им.Бериева. 21.10.2011 г. акт о приемке самолета авиацией МЧС России подписан.
- 2011 г. 1 ноября - на указанную дату в сборочном цехе ТАНТК им.Бериева находится один самолет построенный НПК "Иркут" с устаревшей окраской МЧС России и один самолет собранный из задела НПК "Иркут" (неокрашенный). На первый саолет завершена установка двигателей, по состоянию на 07.07.2011 г. один из двигателей отсутствовал.
Сборочный цех ТАНТК им.Бериева, 01.11.2011 г. На заднем плане первый летный Бе-200, серийный №00-02 (http://www.beriev.com).
Бе-200ЧС борт RF-31361 "Иван Шаманов" в день первого полета, 26.11.2011 г. (http://www.beriev.com).
- 2011 г. 30 ноября - на ТАНТК им.Бериева завершено изготовление центроплана первого серийного Бе-200ЧС из состава контракта 2011 г. Самолет является первым самолетом полностью таганрогской сборки.
2012 г. июль-август - два самолета Бе-200ЧС авиации МЧС России принимали участие в тушении лесных пожаров в Томской области. Один из двух самолетов временно базировался в аэропорту Богашево (Томск).
Бе-200ЧС "Евгений Преображенский" регистрационный №RF-32768 в аэропорту Богашево / Томск, 5-6 августа 2012 г. (с) .
- 2013 г. 18 февраля - в СМИ появилась информация о том, что в связи со сменой руководства Минобороны России подписание контракта на поставку для Минобороны 8 самолетов Бе-200 откладывается и, возможно, до 2014 г. Ранее, в конце 2012 г. планировалось подписание контракта на поставку 2 Бе-200ЧС, 4 поисково-спасательных Бе-200 без функции пожаротушения и 2 Бе-200 для ВМФ России. Так же предполагалось, что самолеты для Минобороны России с увеличенной массой будут оснащены новыми двигателями Д-436ФМ ().
Реестр Бе-200
(по состоянию на 05.01.2012 г.):
| №пп | Наименование | Борт № | Серий.№ | Заводской № | Первый полет | Примечание |
| Бе-200 | 00-01 | 7682000001 | построен в 1995 г. | прототип для статических испытаний, не летал; находится на ТАНТК им.Бериева начало постройки вероятно 1992 г. |
||
| 01 | Бе-200 (выполнен близко к Бе-200П) | RA-21511 | 00-02 | 7682000002 | 24.09.1998 г. | производство - Иркутский авиационный завод, первый полет выполнен в Иркутске, самолет эксплуатируется ТАНТК им.Бериева начало постройки - 1992 г., выкатка - 11.09.1996 г. С 2009 г. самолет переделывается в прототип Бе-200Е на ТАНТК им.Бериева, находится в сборочном цехе по состоянию на 2011 г. По сообщению главного конструктора самолет используется как источник запчастей с 2004 |
| 02 | Бе-200 (выполнен близко к Бе-200ЧС) "Константин Бабич" | RF-21512 иногда 202 | 00-03 | 7682000003 | 27.08.2002 г. | производство - Иркутский авиационный завод, первый полет выполнен в Иркутске; экипаж - летчик-испытатель Н.П.Кулешов, летчик-испытатель Н.Н.Охотников и ведущий инженер по испытаниям А.Н.Терновой, самолет эксплуатируется ТАНТК им.Бериева; на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 2011 г. самолет представлен с собственным именем "Константин Бабич" Начало постройки, вероятно, не позже 1997 г. |
| Бе-200 | 00-04 | 7682000004 | построен в 1997 г. | для статических испытаний, не летал | ||
| 03 | Бе-200ЧС "Иван Борзов" | RA-21515 (по 2003 г. как минимум) RF-32765 (как минимум с января 2006 г.) | 01-01 | 76820001301 | 17.06.2003 г. | первый серийный самолет для МЧС России, экипаж в первом полете - Н.П.Кулешов и Л.Г.Смелый. Производство - Иркутский авиационный завод Начало постройки - 2000 г. Выкатка - 26.05.2003 г. Акт о приемке - 29.07.2003 г. Эксплуатируется МЧС России. Поименован "Иван Борзов" не позже 27.06.2011 г. |
| 04 | Бе-200ЧС "Иван Сухомлин" | RF-32516 (2004 г. как минимум) RA-21516 (2007 г.) RF-32766 | 01-02 | 76820001402 | план - 2003 г. объявлено весной 2003 г.) 17.04.2004 г. | второй серийный самолет для МЧС России, производство - Иркутский авиационный завод Акт о приемке подписан 26.04.2004 г. Эксплуатируется МЧС России. 25.04.2008 г. поименован "Иван Сухомлин". Сентябрь 2010 г. - Якутск. |
| 05 | Бе-200ЧС "Василий Раков" | RF-32517 (2005 г.) RF-32767 (2005 г.) RF-21517 (2007 г.) RF-32767 RF-31120 | 02-01 | 76820002501 | 19.07.2005 г. | третий серийный для МЧС России, производство - Иркутский авиационный завод Акт о приемке подписан 27.07.2005 г. 25.04.2008 г. поименован "Василий Раков". |
| 06 | Бе-200ЧС "Евгений Преображенский" | RF-32768 (2011-2012 г.г.) | 02-02 | 76820002602 | план - до конца 2005 г. (объявлено весной 2003 г.) 29.09.2006 г. | четвертый серийный для МЧС России, производство - Иркутский авиационный завод принимал участие в авиасалоне МАКС-2009 поименованым как "Евгений Преображенский"; в 2010 г. поврежден на оз.Валдай и в 2011 г. находится в ТАНКТ для ремонта. В феврале 2012 г. - Раменское. |
| 07 | Бе-200ЧС | RF-32769 (2007 г.) FHN-10201 | 02-03 | 76820002703 | план - до конца 2005 г. (объявлено весной 2003 г.) июнь 2007 г. | пятый серийный для МЧС России, производство - Иркутский авиационный завод Акт о приемке подписан 18.08.2007 г. Принимал участие в авиасалоне МАКС-2007, строился для МЧС России, в 2008 г. передан Азербайджану. В мае 2012 г. находится на ТАНТК им.Бериева в Таганроге. |
| 08 | Бе-200ЧС "Петр Стрелецкий" | RF-31121 | 03-01 | 76820003001 | план - до конца 2005 г. (объявлено весной 2003 г.) 04.10.2011 г. (первый предъявительский полет после ремонта и дооснащения на ТАНТК) | вновь пятый серийный для МЧС России, заложен в начале 2008 г., производство - Иркутский авиационный завод, в августе 2010 г. перегнан для дооснащения на ТАНТК им.Бериева 05.12.2010 г. при выкатке сложилась передняя стойка шасси, самолет находился в сборочном цехе ТАНТК в мае-июне 2011 г. Акт о приемке подписан 20.10.2011 г. |
| 09 | Бе-200ЧС "Иван Шаманов" | RF-31361 (2011 г.) | 03-02 | 76820003102 | план - до конца 2005 г. (объявлено весной 2003 г.) план 2011 г. (31.05.2011 г.) 26.11.2011 г. (первый предъявительский полет) | шестой серийный для МЧС России, строился на НПК "Иркут", для достройки передан на ТАНТК им.Бериева Акт о приемке самолета МЧС подписан 30.11.2011 г. Планируется базирование самолета в Красноярске. |
| 10 | Бе-200ЧС | 03-03 | 76820003#03 | план - 2012 г. (прогноз 2011 г.) план - декабрь 2013 г. (весна 2013 г.) | Производство ТАНТК им.Бериева из задела НПК "Иркут"; седьмой серийный для МЧС России Самолет показанный 17.05.2011 г. в цехе ТАНТК |
|
| 11 | Бе-200ЧС | 04-01 | 76820004#01 | контракт с МЧС России от 31.05.2011 г. на поставку 6 Бе-200ЧС, постройка ТАНТК им.Бериева с нуля 30.11.2011 г. готов центроплан самолета |
||
| 12 | Бе-200ЧС | 04-02 | 76820004#02 | план 2013-2014 г.г. (31.05.2011 г.) | ||
| 13 | Бе-200ЧС | 04-03 | 76820004#03 | план 2013-2014 г.г. (31.05.2011 г.) | контракт с МЧС России от 31.05.2011 г. на поставку 6 Бе-200ЧС, постройка ТАНТК им.Бериева с нуля | |
| 14 | Бе-200ЧС | 04-04 | 76820004#04 | план 2013-2014 г.г. (31.05.2011 г.) | контракт с МЧС России от 31.05.2011 г. на поставку 6 Бе-200ЧС, постройка ТАНТК им.Бериева с нуля | |
| 15 | Бе-200ЧС | 04-05 | 76820004#05 | план 2013-2014 г.г. (31.05.2011 г.) | контракт с МЧС России от 31.05.2011 г. на поставку 6 Бе-200ЧС, постройка ТАНТК им.Бериева с нуля | |
| 16 | Бе-200ЧС | 04-06 ? | 76820004#06 | план 2013-2014 г.г. (31.05.2011 г.) | контракт с МЧС России от 31.05.2011 г. на поставку 6 Бе-200ЧС, постройка ТАНТК им.Бериева с нуля |
Экспорт :
Азербайджан:
- 2008 г. 25 апреля - авиации МЧС Азербайджана передан Бе-200ЧС (борт FHN-10201), самолет произведен на Иркутском авиазаводе.
Греция:
- 2007 г. 30 августа - 13 сентября - в порядке помощи в тушении массовых лесных пожаров в Греции работала группа из Бе-200ЧС авиации МЧС России и Бе-200ЧС ТАНТК им.Бериева (борт RF-21512 - второй летный экземпляр). Всего на пожары сброшено 293650 литров воды.
Индонезия:
- 2010-2010 г.г. - заявлен интерес на приобретение самолета(ов).
Италия:
- 2005 г. - на условиях лизинга эксплуатируется вероятно второй летный Бе-200 / Бе-200ЧС. Самолет используется на тушении лесных пожаров.
Малайзия:
- 2010-2010 г.г. - заявлен интерес на приобретение самолета(ов).
Португалия:
- 2006 г. - Бе-200ЧС (борт RF-21512 - второй летный экземпляр) использовался для тушения лесных пожаров в Португалии по договору лизинга.
- 2007 г. 10 июля - 30 сентября - на тушении пожаров в Португалии работали два самолета Бе-200ЧС - первый серийный МЧС России (борт RA-21515) и вероятно второй летный Бе-200 (борт RF-21512). За указанный период двумя самолетами авиакомпании ТАНТК им. Г.М. Бериева выполнено 58 вылетов на тушение пожаров с общим налетом 167 часов 35 минут. Всего за время выполнения противопожарных операций на очаги пожаров доставлено 2560 тонн воды.
Самолеты Бе-200ЧС в Португалии. На верхнем и нижнем снимках крупно Бе-200ЧС борт RA-21515 - первый серийный Бе-200ЧС, 2007 г. (http://www.beriev.com).
- 2010-2010 г.г. - заявлен интерес на приобретение 2 самолетов Бе-200ЧС.
США:
- 2012 г. 19 июня - в СМИ появилась информация о планах на приобретение для Министерства обороны 10 самолетов Бе-200 с оборудованием для ночных полетов. Решение о поставке якобы будет принято по результатам учений ВМС, которые состоятся в 2013 г. во Флориде. Так же служба лесной охраны США якобы планирует приобрести 10 Бе-200ЧС с условием доработки системы сброса воды. Все такого рода сообщения не подтверждаются официальными американскими лицами и вероятно являются непреднамеренным искажением информации фирмой-посредником, пытающейся наладить контакты с американскими заказчиками.
Источники
:
Википедия - свободная энциклопедия. Сайт http://ru.wikipedia.org , 2011 г.
ВЭБ поддержит Бе-200. Сайт http://www.aviaport.ru/conferences/35523/630.html , 2012 г.
Лента.ру. Сайт http://lenta.ru , 2012 г.
ТАНТК им.Г.М.Бериева. Сайт
История создания
Для сокращения сроков новый самолёт было решено разрабатывать на базе Ту-95 РЦ, с установкой противолодочного комплекса с Ил-38 . 8 февраля 1963 года вышло Постановление Совмина СССР № 246-86 о разработке ДПЛС Ту-142 с ППС «Беркут». Тактико-технические требования к нему главнокомандующие ВВС и ВМФ утвердили 20 апреля , а эскизный проект - 9 октября 1963 года. На испытания комплекс требовалось предъявить в начале 1966 года . Однако сроки готовности машины несколько раз срывались, переносились и вновь нарушались. 17 января 1968 года на заседании Военно-промышленной комиссии при Совете министров (ВПК) было принято решение подготовить для заводских и совместных испытаний в 1968 году три Ту-142, а во втором квартале 1968 года предъявить самолёт на государственные испытания (ГСИ).
Первый полёт опытный Ту-142 № 4200 выполнил 18 июня 1968 года (экипаж И. К. Ведерникова), второй опытный образец № 4201 взлетел 3 сентября , а третий № 4202 31 октября того же года. Однако предъявить машину на ГСИ удалось лишь в 1970 году , а пройти испытания лишь в 1972 году после того как было снято требование обеспечить базирования ДПЛС на грунтовых аэродромах и появилась возможность установить более лёгкое шасси и винты АВ-60К с лучшим КПД на крейсерских режимах полёта. Кроме того, простой перенос комплекса «Беркут-38» самолёта Ил-38 не получился и пришлось адаптировать систему к новому борту, в частности модифицировать БЦВМ «Пламя-263» (На Ту-142 она получила название «Пламя-264»).
Североморцы периодически работали с аэродромов Кубы - аэропорта г. Гаваны имени Хосе Марти (Aeropuerto Internacional José Martí) и авиабазы Сан-Антонио (San Antonio de los Baсos). На последнем были построены стоянки и технические помещения, очевидно, для перспективного размещения до эскадрильи Ту-142М.
Самолёты с аэродрома Кипелово работали в Норвежском и Баренцевом морях, Северной Атлантике, Саргассовом море (с Кубы). Самолёты с Каменного Ручья контролировали Охотское и Японские моря и северную часть Тихого океана. Самолёты с Камрани большей частью летали в Южно-Китайском море, в районе Филиппинских островов.
В ВС РФ самолёты продолжают эксплуатироваться, по одной эскадрилье на СФ и на ТОФ.
Планируется продление ресурса и глубокая модернизация оставшихся в строю самолётов.
В техническом плане эксплуатация Ту-142 мало отличается от Ту-95 . На один лётный час требуется 57 чел/часов работы ИТС.
Катастрофы
Краткое техническое описание самолётов типа ТУ-142
Экипаж
Технологические разъёмы делят фюзеляж на следующие части; носовой фонарь (до шп. 1), передняя герметичная кабина Ф-2 (шп. 1-13), средняя часть фюзеляжа Ф-3 (шп. 13а-49), хвостовая часть фюзеляжа Ф-5 (шп. 50-87), задняя гермокабина Ф-6 (от 87 до 93 гермошпангоута). Передняя гермокабина разделена полом на верхнюю и нижнюю части. В верхней части размещается экипаж и значительная часть оборудования, в нижней части - три технических отсека . Между шп. 6а и 11 расположен отсек передней опоры шасси с механизмом стойки и подкоса, закрываемый в полёте двумя парами створок. Вход в переднюю гермокабину производится по трапу, через отсек передней опоры шасси и люк с пневмоприводом. Для аварийного выхода из кабины имеется верхний аварийный люк между 8-10 шпангоутами и три сбрасываемых иллюминатора.
В средней части фюзеляжа Ф-3 расположены два грузоотсека (отсеки вооружения) для средств поиска и поражения (радиобуев, взрывных источников звука, торпед, ракет, мин, бомб и другого вооружения и оборудования). Характерной особенностью самолёта является наличие в нижней средней части фюзеляжа, под баком № 6, техотсека и большого обтекателя антенны РЛС поисково-прицельного комплекса. Фюзеляжный бак № 5 находится над вторым грузоотсеком. В передней верхней части Ф-3 имеются два контейнера для плотов ПСН-10, с приводом механизма сброса из передней г/к.
До и после грузоотсеков имеются технические отсеки с установленным оборудованием. Техотсеки негерметичны, но обогреваются в полёте воздухом из системы кондиционирования.
Техотсек в Ф-5 разделён на три части, для чего на шп.58 и шп.81 установлено по двери. В верхней части слева, ближе к килю, расположен контейнер с лодкой ЛАС-5М.
Задняя гермокабина Ф-6 строилась в двух вариантах, под пушечную установку с парой пушек АМ-23 или ГШ-23. Технологически конструкция поделена на две части - собственно кабину с рабочим местом стрелка и отсек с оборудованием (станция помех «Саяны» кормовая). Вход в г/кабину производится снизу, управление входным люком от пневмосистемы. Левый иллюминатор одновременно является аварийным сбрасываемым люком. Для доступа в техотсек справа и слева в бортах самолёта имеются гермолючки, и кроме того, в гермоперегородке 83 шп. имеется лаз, а за спинкой сидения КОУ находится люк. В верней части Ф-6 расположен отсек для оборудования прицельной радиолокационной станции «Криптон».
Крыло
Крыло самолёта кессонного типа. Центроплан выполнен как одно целое с фюзеляжем. Внутри кессона консоли крыла находятся герметичные баки-отсеки.
На верхней поверхности установлены три пары аэродинамических гребней (перегородок), уменьшающих перетекание пограничного слоя. Средства механизации крыла - двухщелевые закрылки . Электропривод закрылков - электромеханизм МПЗ-12М установлен на левой стенке переднего г/о.
В качестве управляющих поверхностей по крену применяются классические элероны, с приводом от гидроусилителя ГУ-54А. На правом элероне установлен триммер-флетнер. Полный рабочий ход штока электромеханизма МП-100М для отклонения триммера на максимальный угол ±2º30´ ±30´ равен ±12 ±1,5 мм. Для уменьшения усилий, приходящих от элерона на штурвалы колонок управления, триммер-флетнер автоматически отклоняется в сторону, противоположную отклонению элерона, то есть работает как флетнер.
Хвостовое оперение
Корма Ту-142МЗ, кабина КОУ
Однокилевое кессонного типа. Стабилизатор переставной, состоит из двух половин, состыкованных по оси самолёта и может переставляется электроприводом МУС-3 на угол от −3º±15´ до −7°±15´.
Рули высоты и руль направления выполнены с частичной осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Привод рулей - от гидроусилителей ГУ-54А. Обе половины рулей высоты связаны между собой карданным валом. На правом руле высоты установлен триммер-флеттнер, на левом только флеттнер. Привод правого триммера-флетнера - электромеханизм УТ-11.
На руле направления расположен триммер-флетнер, с электроприводом от МП-100М.
Шасси
Шасси первых Ту-142 представляло сложную конструкцию из двенадцати колёс на одной стойке, с многодисковыми гидравлическими тормозами (их называли «сороконожками», «луноходами» или «смерть эсдешника»). В дальнейшем стойки унифицировали с Ту-95-ми.
Топливная система
Принцип, заложенный в ППС «Беркут», основан на обнаружении шумов ПЛ в подводном положении с применением предварительно выставленных по определенной схеме радиогидробуев, обработке полученных от них данных экипажем в бортовой ЦВМ и выработке сигналов на полуавтоматический или автоматический вывод самолёта в точки постановки буев или применения средств поражения ПЛ. В качестве основного средства поиска ПЛ с самолёта применяются сбрасываемые, а после отработки - самоликвидирующиеся радиогидробуи трёх типов - РГБ-1, РГБ-2, РГБ-3 (последний не нашёл практического применения на Ту-142). Несмотря на конструктивные различия, все они состоят из корпусно-механической части, гидроакустического приемника (гидрофона), передатчика информации, маяка-ответчика, парашютной коробки, источников питания (аккумуляторов), устройства затопления.
Пассивные ненаправленного действия буи РГБ-1 снаряжаются в кассеты по 22 штуки в каждой. Каждый буй имеет свою частоту передатчика информации и свой код маяка-ответчика, соответствующие его номеру. Вес РГБ-1 - 14 кг. Буи РГБ-2 пассивные, направленного действия, снаряжаются в кассеты по 10 штук, вес каждого - 40 кг.
Противолодочный комплекс «Коршун» использует инфразвуковые буи различных типов, также снаряжаемые в кассеты, и сбрасываемые взрывные источники звука трёх типов, позволяющие получить отражённый сигнал от неподвижной лодки. Аппаратура автоматизированной обработки гидроакустической информации «Кайра» в дальнейшем заменена на более совершенную «Заречье». Большой проблемой оставалась достоверность устной информации от экипажа о контакте с ПЛ, поэтому в состав комплекса был введён параметрический самописец - магнитофон «Узор-5В». Также в составе комплекса появился радиокомпас А-3П, работающий как с новыми буями, так и старыми системы «Беркут».
На самолётах стали устанавливать магнитометр «Ладога», практическое применение которого сильно затруднено из-за его расположения на верхней части киля, в зоне сброса накапливающегося в полёте статического электричества.
Характерной особенностью самолёта является мощная РЛС кругового обзора в составе комплекса, параболическая антенна которой находится в большом каплеобразном обтекателе под центропланом, перед первым грузоотсеком. РЛС, помимо задач в составе поисково-прицельного комплекса, используется также для навигации и коррекции координат в НПК.
При выполнении задачи по поиску лодки парой самолётов с ППК «Коршун» происходит автоматический радиообмен текущей тактической информацией и БЦВМ просчитывает тактику дальнейших совместных действий самолётов вплоть до поражения ПЛ.
Пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудование
(Самолёты с ППК «Коршун»)
БЦВМ «Орбита-10»
Объединено в автономный пилотажно-навигационный комплекс НПК-ВПМК, который определяет текущие координаты самолёта, его курс, скорость и высоту полёта, углы крена и тангажа . Комплекс состоит из автопилота АП-15, системы траекторного управления «Борт-42», вычислительной машины «Орбита-10», вычислителя ВНПК-154, комплекса курсовертикалей «Румб-1Б», радиоастрономического корректора курса РКА-М «Юпитер», оптического пеленгатора К005, астроинерциальной системы Л14МА. Кроме того, комплекс напрямую работает со следующим оборудованием самолёта: радиокомпас АРК-15М, радиокомпас межсамолётной навигации АРК-У2, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-18 и РВ-5, радиосистема ближней навигации РСБН-ПКВ, доплеровский измеритель ДИСС-7 ; станция А-711-03 - радиосистема дальней навигации , работающая в комплекте с цифровым преобразователем координат А-713М-01 совместно с РЛС ППК «Коршун», система воздушных сигналов СВС-ПН-15-4А, автомат углов атаки АУАСП-5КР, аппаратура посадки «Ось-1». В комплекте НПК имеются блоки связи и управления и пульты, навигационные и пилотажные приборы. Комплекс НПК-ВПМК позволяет реализовать автоматические и директорные режимы управления самолётом по курсу на маршруте, при дозаправке в воздухе, при поиске и поражении подводной лодки, на посадке.
Для записи полётных данных применяется регистратор параметров полёта МСРП-64-2М, для записи переговоров экипажа - магнитофон (речевой самописец) МС-61Б, аварийный сбрасываемый самописец - «Опушка-ВМ», трёхкомпонентный самописец К3-63.
На самолёте имеется три комплекта речевых информаторов РИ-65Б, ввиду большого количества речевых подсказок экипажу в разных полётных ситуациях.
Связное оборудование
Самолёты Ту-142 отличает особенность радиосвязи - экипаж также должен иметь возможность активно взаимодействовать с кораблями ВМФ при выполнении задач в значительном удалении от береговой черты, то есть иметь совместимую с корабельной аппаратуру связи. С этой целью на Ту-142 имелось два члена экипажа - бортовой радист и оператор сверхбыстродействующей связи СБД «Акула».
На Ту-142МК/МЗ установлен бортовой комплекс автоматизированной связи «Стрела-142М», обслуживаемый бортовым оператором связи БСС. В состав комплекса входят две коротковолновые радиостанции Р-857Г, радиостанция Р-866, две командные УКВ радиостанции Р-832М, два комплекта аппаратуры цифровой телекодовой связи, аппаратура кодовой телефонной и телеграфной связи, дополненная двумя блоками документирования (печатающим устройством). Для внутренних переговоров внутри экипажа используется самолётное переговорное устройство СПУ-14 с блоком вольтодобавки.
Электросистема
На Ту-142МР имеется автономная система электроснабжения для питания связной аппаратуры. Дополнительно установлены ещё два двухсотвольтовых турбогенератора ТГ-60 суммарной мощностью 120 киловатт.
Возможен полёт самолёта при полностью обесточенной (включая аккумуляторы) электросистеме.
Гидросистема
Состоит из двух независимых систем: основной и бустерной.
Основная система
Основная система обеспечивает торможение колёс основных опор шасси , уборку-выпуск и управление колёсами носовой опоры.
Привод подвижного пола в передней кабине и работу стеклоочистителей. Эта система имеет гидробак, электроприводную насосную станцию агр. 465А и гидроаккумуляторы , используемые для аварийного торможения колёс и привода пола. Рабочее давление - 150 кг/см² масло АМГ-10 .
Бустерная гидросистема.
Предназначена для питания трёх гидроусилителей рулей ГУ-54А, соответственно, по крену (элероны), тангажу (РВ) и направлению (РН). Давление создаётся гидронасосами 437Ф на внутренних двигателях. Рабочее давление 75 кг/см², масло - АМГ-10. Включение гидроусилителей производится электрокранами ГА-165.
Дополнительная гидросистема Ту-142МР.
На самолёте Ту-142МР имеется автономная гидросистема выпускного антенного устройства ВАУ. Эта гидросистема служит для обеспечения работы подвесного блока и его автоматики:
- привод гидромоторов барабана тросовой антенны ВАУ,
- привод тормозов барабана,
- привод тросореза антенны,
- привод фрикционов.
Давление создаётся насосной станцией НС-46-2 и тремя станциями НС-49-3, с давлением нагнетания 203-220 кг/см3 масла АМГ-10. Управление автоматизированно (система электродистанционного управления - СЭДУ ВАУ). Блоки и агрегаты установлены в т/отсеке ВАУ.
Ту-142, который по кодификации НАТО получил название Bear-F, – советский дальний противолодочный самолет.
На начальном этапе проектирования его планировали для разрушения подводных атомных лодок с баллистическими ракетами (ПЛАРБ) врага в режиме патрулирования. Эксплуатировался ВМФ для осуществления дальней радиотехнической или визуальной океанской разведки, для поисково-спасательных операций и отслеживания ПЛАРБ.
История Ту-142
В 1959 г. на вооружение в ВМС США поступила новая ПЛАРБ «Джордж Вашингтон», которая спустя год приступила к выполнению заданий по патрулированию окрестных акваторий. В 60-х годах усиление противника стало еще мощнее. В ряды армии Соединенных Штатов поступили пять подводных лодок «Этен Аллен» и девять «Лафайет». Эти ПЛАРБ могли нанести прямой ядерный удар по стратегическим приграничным объектам Советского Союза. Угроза была невероятно острой, ведь на то время справиться с отражением такой атаки было невозможно, задействовав системы ПРО.
В 1962 г. Министерство Обороны СССР путем собственных расчетов выдало заключение о том, что наиболее эффективным средством против американских ПЛАРБ станут советские ДПЛС, имеющие в два раза больший радиус действия, нежели Ил-38.
Ради уменьшения сроков было принято решение о разработке нового самолета на базе Ту-95 РЦ и установке на него противолодочного комплекса с Ил-38. 28.02.1962 постановлением СМ СССР № 246-86 был дан старт разработке ДПЛС Ту-142, в состав которого входила ППС «Беркут».
Утверждение тактико-технических характеристик было согласовано главнокомандующими ВМФ и ВВС 20 апреля, а эскизный проект был готов уже 9.10.1963. К испытаниям комплекс планировалось соорудить до 1966 года. Однако выдержать такие сроки не удалось. Неоднократно приходилось вносить коррективы в состав конструкции. 17.01.1968 на заседании Совета Министров приняли решение о подготовке трех экземпляров Ту-142 для совместных заводских испытаний в 1968г., а во второй половине текущего года начать государственные испытания машины.
Первый полет на опытном Ту-142 (бортовой номер 4200) был выполнен 18.06.1968 под руководством летчика-испытателя И.К. Ведерникова. Второй экземпляр (№4201) подняли в воздух 3 сентября, а третий (№4202) – 31 октября 1968 г
Направить самолет на госиспытания удалось только в 1970 г., и длились они вплоть до 1972 г. Тогда было снято требование обеспечения аппарата возможностью базирования на грунтовых аэродромах, и машину переоснастили легким шасси и винтами АВ-60К, имеющими лучший КПД на максимальных скоростях полета. Перенести противолодочный комплекс с Ил-38 тоже не удалось, для этого пришлось изменить некоторые его элементы, в частности БЦВМ «Пламя-263».На вооружение ДПЛС Ту-142 поставили в декабре 1972 г. На постройку самолета в целом ушло почти 10 лет.
Производство Ту-142
Исходя из внешней схожести Ту-142 и Ту-95РЦ, серийное производство развернули на авиазаводе №18 в г. Куйбышеве. Мощность завода в 1972 г. позволила выпустить 12 новых противолодочных самолетов. А если взять в целом, то этот завод предоставил ВМФ 18 Ту-142, включая три первых опытных машины. В ходе производственного процесса делались доработки, и вторая партия, которая на заводе №18 была представлена тремя самолетами, существенно отличалась от первой серии.
В 1973 г. изготовление Ту-142 было перенесено в г. Таганрог на авиазавод №86. Конструкторы этого предприятия тоже модернизировали конструкцию. В частности заменили опоры шасси с 12-колесных на стандартные 4-колесные от Ту-95, усовершенствовали кабину экипажа и провели еще некоторые работы по модернизации. Название самолета осталось прежним – Ту-142, но техническая документация сопутствовалась именованием изделия «ВПМ» - модернизированный «ВП».
Как оказалось, Таганрогский завод не был приспособлен к производству самолетов такого класса. Пришлось достраивать новые цеха и новую большую ВПП. Как результат, первая постройка Ту-142 на заводе №86 завершена только в 1975 г. Последняя модель Ту142М3 выпущена в 1994 г. За период серийного производства на Куйбышевском и Таганрогском заводах было построено около сотни самолетов Ту-142 различных модификаций.
Конструкция Ту-142
Фюзеляж имеет круглое поперечное сечение, работающую обшивку, набор стрингеров и шпангоутов. С технологической точки зрения фюзеляж включал в себя носовую часть (до шпангоута №1), переднюю герметичную кабину (шп. №1-13), среднюю часть фюзеляжа (шп. №13а-49), хвостовую часть фюзеляжа (шп. №50-87), заднюю гермокабину (шп. №87-93).
Передняя герметическая кабина – двухэтажная. Верхняя часть отводилась для экипажа и значительной части оборудования, нижняя была разбита на 3 технических отсека.
Среднюю часть фюзеляжа заняли два отсека вооружения, в которых находились средства для поиска и поражения целей (радиобуи, взрывные источники воздуха, торпеды, ракеты, мины, бомбы, прочее вооружение). Топливный бак находится под вторым отсеком вооружения.
Заднюю гермокабину оснастили пушечными установками с парой пушек ГШ-23 и АМ-23. В верхней части − отсек оборудования РЛС «Криптон».
Крыло Ту-124 кессонного типа. Компоновка центроплана выполнена как единое целое с фюзеляжем. Внутренние части консолей крыла заняли герметичные топливные баки.
Средствами механизации крыла выступают двухщелевые закрылки, которые снабжены электроприводом МПЗ-12М.
Управление по крену выполняется посредством классических элеронов. К правому элерону прикрепили триммер-флеттнер.
Хвостовое оперение кессонного типа однокилевое. Переставной стабилизатор складывается из двух частей, которые состыкуются по оси самолета, и переставляется при задействовании электропривода МУС-3. Рули направления и высоты имеют частичную осевую аэродинамическую и весовую компенсацию. Части рулей высоты соединяет карданный вал. К правому рулю высоты прикреплен триммер-флеттнер, к левому – только флеттнер.
Шасси самолета – сложная конструкция из 12 колес на каждой стойке, в составе которой многодисковые гидравлические тормоза. В дальнейшем шасси было упрощено, опоры стали ставить четырехколесные, такие как на Ту-95.
Шасси Ту-142 трехопорное, имеет носовую опору. Уборка стоек выполняется в гондолы шасси, путем задействования электромеханизмов МПШ-18МТ.
Выпуск передней стойки выполняется за счет гидросистемы, а в аварийной обстановке может производиться с помощью пневмосистемы.
Туполев Ту-142 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыла, м | 51.10 |
| Длина самолета,м | 49.50 |
| Высота самолета,м | 12.12 |
| Площадь крыла,м2 | 311.10 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 185000 |
| Внутреннее топливо, кг | 87000 |
| Тип двигателя | 4 ТВД НК-12МП (МВ) |
| Тяга, кгс | 4 х 15000 |
| Максимальная скорость, км/ч | 825 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 711 |
| Практическая дальность, км | 12550 |
| Боевой радиус действия, км | 6400 |
| Практический потолок, м | 13500 |
| Экипаж, чел | 10 |
| Вооружение: | две 23-мм пушки АМ-23, |
| Боевая нагрузка - 11340 кг в 2 отсеках вооружения | |
| 8 ПКР Х-35, торпеды, глубинные бомбы. |
Туполев Ту-142. Галерея.
