24.08.2019

Самые известные катастрофы. Информация о типе громкоговорителей и поддерживаемых устройством аудиотехнологиях


Описание

Технический редактор Скотникова Я.Я., М., Машиностроение, 1974, 120 с.
Техническое описание вертолета Ми-6А допущено в качестве учебного пособия для летного и инженерно-технического состава, эксплуатирующего вертолет, и для персонала ремонтных предприятий.
Техническое описание составлено в соответствии с конструкцией вертолета № 7156001В.
В книге основные характеристики готовых изделий даны лишь для общего ознакомления; паспортными данными они служить не могут, так как периодически изменяются. Подробные характеристики, принцип работы и описания готовых комплектующих изделий приведены в соответствующей документации заводов-изготовителей.
Техническое описание вертолета Ми-6А состоит из шести книг.
Книга I. Летно-технические характеристики.
Книга II. Конструкция вертолета.
Книга III. Вооружение вертолета. Десантно-транспортное, санитарное и другое специальное оборудование.
Книга IV. Авиационное оборудование.
Книга V. Радио- и радиотехническое оборудование.
Книга VI. Наземное оборудование.
Содержание.
Общие сведения о наземном оборудовании
Подъемные устройства вертолета
Гидравлические подъемники
Съемник колес главных ног шасси
Строп для подъема втулки хвостового винта с лопастями
Подвеска для подъема хвостового и промежуточного редукторов, бустеров БУ32А и БУ33А и рулевых приводов РП-28
Стропы для подъема втулки несущего винта и гидроключа
Стропы для подъема автомата перекоса
Подвеска для подъема радиатора
Стропы для подъема блока вентилятора
Траверса для подъема двигателя Д-25Б
Приспособление для подъема и снятия свободной турбины двигателя
Строп для подъема лопасти несущего винта
Приспособление (рым-гайка) для монтажа главного редуктора Р-7
Траверса для подъема хвостовой балки
Приспособление для монтажа подвесного бака
и промежуточного редуктора
Стропы для подъема крыла
Стропы для подъема редуктора Р-7 и двигателя в контейнерах
Приспособление для погрузки лопастей несущего винта
Стропы для подъема килевой балки
Стропы для подъема выхлопной трубы
Строп для подъема генератора СГС-90/360
Специальная наружная подвеска
Приспособление для подъема турбогенератора АИ-8
Стрела для подъема вентилятора, гидроусилителей и рулевых приводов
Подвеска для транспортировки буровой установки
Динамометр
Средства буксировки вертолета
Водило буксировочное
Средства швартовки вертолета, лопастей несущего винта, лопастей хвостового винта
Приспособление для швартовки вертолета
Приспособление для швартовки лопастей несущего винта
Приспособление для дополнительной швартовки
лопастей несущего винта
Приспособление для швартовки лопастей несущего пинта в штормовых условиях
Приспособление для швартовки лопастей хвостового винта
Колодки для удержания вертолетов
Средства и приспособления для обслуживания систем, оборудования и вооружения вертолета
Приспособления для контроля
Приспособление для обслуживания
Трапы, стремянки, лестницы и эксплуатационный инвентарь
Инструмент для обслуживания вертолета
Приложения.
Перечень чехлов и заглушек, применяемых на вертолете
Перечень готовых изделий наземного оборудования
Грузоподъемность грузоподъемных устройств
Перечень аэродромного оборудования, необходимого для наземного обслуживания вертолета Ми-6А
Перечень наземного оборудования и приспособлений, применяемых на вертолете

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

Ми-6 – тяжелый многоцелевой советский вертолет. По классификации НАТО получил кодовое название «Крюк» (Hook).

В конце 50-х годов на вооружение в СССР поступили ракетные комплексы «Луна», для перевозки которых возникла необходимость в тяжелом вертолете с большой грузоподъемностью.

Ми-6 – первый в своем роде серийный вертолет, на котором установлены два турбовальных двигателя со свободной турбиной. Схема его конструкции взята за классику при производстве последующих моделей тяжелых вертолетов большой грузоподъемности. На время своего создания вертолет Ми-6 был самым грузоподъемным в мире.

Впервые вертолет подняли в воздух 5.06.1957 г. Летные испытания Ми-6 велись в 1959−1963 гг. В 1959 производился в Ростове в гражданском и военном вариантах.

Назначение и модификации Ми-6

Ми-6 является вертолетом второго поколения. Относительно летно-технических характеристик вертолет превзошел многих своих отечественных и зарубежных аналогов, совершив небывалый прыжок в сфере вертолетостроения на то время. Компоновка Ми-6 была взята за базу для производства многих советских и зарубежных вертолетов.

Транспортно-десантный Ми-6 имел предназначение в переброске войск и военной техники. Транспортная кабина Ми-6 может вместить в себя до 150 человек, бронетранспортер БТР-152 или 2 самоходные машины АСУ-57, различные виды оружия: пушки, гаубицы и т.п.

«Летающий кран» как вариант Ми-6 широко использовался при выполнении краново-установочных работ, транспортировке буровых установок, иного оборудования для разведки полезных ископаемых.

Санитарный вариант вертолета предназначен для эвакуации и перевозки больных и раненых. Грузовая кабина оборудована местом для двух медработников и 40 носилок.

Пассажирский вариант Ми-6 имеет отличную теплоизоляцию. Из удобств на вертолете есть туалет и гардероб. Комфортабельный салон вмещает до 70-80 пассажиров.

Модификация Ми-6ПС предназначена для поиска и эвакуации экипажей космических кораблей. В состав его оборудования входят: спускаемый модуль, стрелы-лебедки, контейнеры со спасательными плотами и лодками. Также имеет комфортабельный салон для отдыха космонавтов.

Противопожарный вариант Ми-6ПЖ предназначен для локализации лесных пожаров. В состав конструкции входит бак с центральной сливной горловиной, который может поместить в себе до 12 т воды, шесть подвесных баков, емкостью по 1,5 т, пенообразователь, насосы и опускаемые штанги, противопожарное и спасательное оборудование.

Также выпущена серия вертолетов Ми-6 военного предназначения с установленным вооружением.

Ми-6ПРТБВ предназначен для перевозки и приведения в действие ракетно-силовых установок, боеголовок баллистических или тактических ракет стратегического значения.

Данная модификация хорошо оснащена маскировочными элементами.

Ми-6 противоразведочный предназначен для противодействия радиоразведке противника. На нем установлены станции РЭП и система АФУ снаружи на фюзеляже. Осуществляет радиоэлектронную борьбу и защиту навигационно-локационных систем ПВО страны от рассекречивания ее противником.

Ми-6ТЗ – топливозаправщик сухопутной и авиационной техники.

Ми-6ВКП предназначен для командного пункта, с которого ведется управление сухопутными и авиационными войсками. В нем присутствует аппаратура узла связи и салон для связистов. Часть АФУ располагается снаружи фюзеляжа вертолета, а другая размещается на земле для создания командного пункта.

Ми-6-ретранслятор оборудован мощной радиолокационной аппаратурой.

Ми-6АЯ − командный центр для управления войсками без связи с землей.

Ми-6А – усовершенствованная модификация, имеющая увеличенный ресурс основных узлов и новое приборное оборудование.

Конструкция Ми-6

Вертолет составлен по одновинтовой схеме с крылом и рулевым винтом. В носовой части размещена кабина пилота. Грузопассажирская кабина располагается под топливным и двигательным отсеками. Благодаря усиленному полу со швартовочными узлами появилась возможность транспортировать тяжелые грузы, в том числе военную технику. Внешняя подвеска может демонтироваться, это служит для перевозки крупногабаритных грузов весом до 8 т.

Вспомогательная гидравлическая система обеспечивает управление створками, стеклоочистителями и трапами. Лопасти ходового винта изготовлены из цельной металлической трубы. Во избежание обледенения лопасти рулевого винта оснащены спиртовой противообледенительной системой, а лопасти несущего винта – электротепловой. На Ми-6 установлено неубирающееся трехопорное шасси, колеса спереди сдвоенные и самоориентирующиеся.

Рекорды Ми-6

В ходе государственных летных испытаний Ми-6, которые проходили в 1959−1963 гг., были установлены 16 мировых рекордов.

Самые значимые рекорды:

    подъем груза общей массой 5 тонн на высоту 5600 м;

    поднятие груза весом свыше 20 т на более чем 2000 м высоты;

    набор скорости в 300 км/час при перемещении груза 5 т на 1000 км;

    развитие скорости 320 км/час по замкнутому кругу на 500 км;

    достижение показателя скорости в 340 км/час на расстоянии 100 км – этот рекорд не превзойден до нынешнего времени.

Рекорды сделали Ми-6 самым грузоподъемным и скоростным вертолетом в мире.

За достижение абсолютного рекорда скорости 320 км/час на Ми-6 конструкторское бюро им. М.Л. Миля получило награду – Международный приз им. Сикорского И.И. «за выдающиеся достижения в развитии сферы вертолетостроения».

История создания Ми-6

Начало проектирования припало на конец 1952 г. Макет вертолета уже был готов в декабре 1953 г. Первый полет совершен 5.05.1957. Серийно производить Ми-6 начали в конце 1959 г на вертолетном заводе в г. Ростов, также наладили серийный выпуск в Москве на заводе имени Хруничева. В сумме выпустили 860 вертолетов Ми-6 , исполненных в гражданских и военных модификациях.

Многие из произведенных вертолетов были поставлены на вооружение в ВВС Советского Союза, часть направлена на экспорт в Индию, Вьетнам, Египет, Польщу, Сирию, Перу, Китай, Ирак и Эфиопию. Гражданские вертолеты Ми-6 стали неотъемлемой частью гражданской авиации СССР и других стран мира. Снят с серийного производства в 1980 г. Эксплуатировать Ми-6 в России прекратили в 2002 г.

    Во время создания конструкции тяжелого вертолета Ми-6 с общей взлетной массой более 40 т даже тяжелые зарубежные аналоги того времени имели граничную взлетную массу до 15 т.

    На Ми-6 впервые в Советском Союзе предусматривалась перевозка груза с внешней стороны фюзеляжа.

    Ми-6 стал первым в СССР вертолетом с газотурбинным двигателем.

    В общей сложности Ми-6 побил 16 мировых рекордов.

    Данной модели удалось в 1961 г преодолеть порог скорости в 300 км/час, который считался недоступным для вертолетов того времени.

    Принимал участие в ходе ликвидации катастрофы на ЧАЭС в 1986 г., где его часто путали с Ми-26, который тоже участвовал в операции. В нынешнее время много экземпляров находится в разрушенном виде на площадках радиоактивной техники, поскольку дальнейшая их эксплуатация небезопасна. Одна из таких находится в районе села Рассоха (Киевская обл.).

    12.10.2012 в музее авиации г. Москва, на Ходынском поле, группою вандалов был распилен вертолет Ми-6 на маленькие части.

Аварии и катастрофы

3.01.1984 – катастрофа Ми-6 в Новоаганске. Вертолет совершал перевозку груза и пассажиров в ходе нефтеразведочной экспедиции. При взлете не смог набрать достаточную высоту и врезался в землю, после чего перевернулся на левый бок и сгорел. З8 из 75 пассажиров погибли, экипажу в числе 5 человек удалось выжить. Наиболее вероятной причиной катастрофы считают перебор груза. Данная модификация при полной наполненности грузом может взять на борт не более 60 пассажиров, а их было 75.


Разработка тяжелого десантно-транспортного вертолета Ми-6, начавшаяся в 1953 году, определила на долгие годы лидерство отечественного вертолетостроения в развитии тяжелых вертолетов. Вертолет Ми-6 по своим летно-техническим характеристикам, установленными объединенными тактико-техническими военными и гражданскими требованиями в 1954 году, значительно превосходил все зарубежные вертолеты, являясь качественным скачком в развитии мирового вертолетостроения.

Вертолет Ми-6 — видео

Использованная для вертолета Ми-6 компоновочная схема с двумя ГТД и фюзеляжем с большой грузовой кабиной и задним грузовым люком стала классической, повторяясь во многих отечественных и зарубежных вертолетах, а разработанные уникальные несущий винт диаметром 35м, обеспечивающий взлет вертолета с максимальной взлетной массой 48т, и главный редуктор, передающий от двух ГТД мощность 8090кВт, явились выдающимися достижениями науки и техники. Для обеспечения больших скоростей полета на вертолете Ми-6 была использована комбинированная несущая система с крылом, разгружающим несущий винт.

Первый из пяти опытных вертолетов совершил первый полет 5 июня 1957 года, а 30 октября этого же года на опытном вертолете Ми-6 был установлен международный рекорд подъема максимального груза 12004кг на высоту 2432м, свидетельствующий об огромных потенциальных возможностях вертолета и положивший начало выдающимся абсолютным международным рекордам, установленным на Ми-6.


В процессе совместных испытаний ВВС и Государственного комитета по авиацинной технике, проводившихся в 1959-1963 годах, было установлено 16 международных рекордов, среди которых абсолютные рекорды: подъема груза 5000кг на высоту 5584м и максимального груза 20117кг на высоту более 2000м; скорости 300.377км/ч по замкнутому маршруту 1000км с грузом 5000кг; скорости 315.657км/ч по замкнутому маршруту 500км; скорости 320км/ч на базе 15-25км и, наконец, скорости 340.15км/ч по замкнутому маршруту 100км, установленный 26 августа 1964 года и остающийся непревзойденным до настоящего времени. Эти рекорды сделали вертолет Ми-6 не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. В 1961 году за абсолютный рекорд скорости 320км/ч, установленный на вертолете Ми-6, американским вертолетным обществом конструкторскому бюро М.Л. Миля был присужден Международный приз имени И.И. Сикорского «как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства».

В конце 1959г. началось серийное производство вертолетов Ми-6 на Ростовском вертолетном заводе, продолжавшееся по 1981г., а также на заводе им. Хруничева в Москве; всего было построено 860 вертолетов в военных и гражданских вариантах, поставленных советским вооруженным силам и гражданской авиации, а также за рубеж: во Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Китай, Перу, Польшу, Сирию и Эфиопию. Разработан вариант Ми-22 — воздушный пункт наблюдения с большой антенной на хвостовой балке.


Конструкция

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж

Цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника. В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размерами 12 х 2.65 х 2.5м и объемом около 80м3, грузовым люком размерами - 2.65 х 2.7м с открывающимися в стороны створками и грузовым трапом, рассчитанная на перевозку грузов массой до 12т, или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях в кабине перевозилось до 150 пассажиров), или 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; на правом борту кабины расположены дверь и девять окон, на левом - две двери и семь окон. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрывающийся створками.

Хвостовая балка

Полумонококовой конструкции, отделяемая, крепится к фюзеляжу болтами, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой балке - фиксированный руль направления.


Крыло

Разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. Левая консоль имеет угол заклинения14°15′, а правая - 15°45′.

Шасси

Трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480мм и давлением 7 кг/см2; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.

Несущий винт

Пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами наклонен вперед на 5°. Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольной формы в плане, с профилями NACA 230М и ЦАГИ с относительной толщиной 17.5% у конца и 11% на конце и углом закрутки- 6°. Хорда лопасти 1м. Лопасти имеют стальной лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15.61м с различной толщиной стенки и формой поперечного сечения. К лонжерону присоединяется 20 секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенительным пакетом и хвостовой части с сотовым заполнителем, и концевой обтекатель. Лопасти имеют электрическую противообледенительную систему, окружная скорость концов лопастей 220м/с.


Рулевой винт

Четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6.3м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.

Силовая установка

Состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО «Авиадвигатель» со свободной турбиной, установленных рядом сверху фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.74м, ширина 1.09м, высота 1.16м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.

Топливная система

Выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250л, для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250л и дополнительных баков емкостью 4500л в грузовой кабине.


Трансмиссия

Состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый и обеспечивает также привод вентилятора для охлаждения маслорадиаторов, редуктора и двигателей.

Система управления

Дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.


Оборудование

Две гидравлические системы давлением 12.8-15.3МПа обеспечивают привод гидроусилителей и агрегатов управления, вспомогательная система обеспечивает привод стеклоочистителей грузовых створок и трапов и т. д. Воздушная система давлением 4.95МПа служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системы отопления. На вертолете установлены УКВ- и КВ-радиостанции, СПУ, радиовысотомер и радиокомпас.

Вооружение

На некоторых военных вертолетах в носовой части устанавливается пулемет А 12.7 калибром 12.7мм на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.

Модификации


— Новая базовая модификация вертолёта, созданная в 1971 году в результате многочисленных доработок

Ми-6АТЗ — Топливозаправщик на базе транспортного вертолёта Ми-6А

Ми-6ВКП — Воздушный командный пункт.

— Базовый противолодочный вертолёт, работы над которым велись в 1958 году.

— Пассажирская модификация вертолёта (Салон), созданная в 1965 году.


— Пожарный вариант.

— Постановщик помех системам радиотехнической разведки и обнаружения типа АВАКС. Серийно не выпускались.

Ми-6ПРТБВ — Подвижная ракетно-техническая база вертолётного типа.

— Поисково-спасательный вертолёт.