Самолет был спроектировал в СССР и построен в 1988 году на Киевском механическом заводе.

«Мрия» установила мировой рекорд взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, побив тем самым одновременно 110 мировых авиационных рекордов, что является рекордом само по себе.

С начала эксплуатации самолет налетал 3740 часов. Если предположить, что средняя скорость перелетов (с учетом взлета, набора высоты, крейсерского полета, снижения, захода на посадку) составляет около 500 км/час, то можно посчитать примерное значение пройденного километража: 500 х 3740 = 1 870 000 км (более 46 витков вокруг Земли по экватору).

Масштабы Ан-225 поражают: длина самолета - 84 метра, высота - 18 метров (как 6-этажный 4-подъездный дом)

Наглядное сравнение "Мрии" и пассажирского Боинг-747.

Если взять за основу самый большой из Боингов 747-800, то длина Ан-225 будет больше на 8 метров, а размах крыла - на 20 метров.
По сравнению с Airbus A380 «Мрия» длиннее на 11 метров, а по размаху крыла превосходит его почти на 9 метров.

Случается, что у аэропорта нет соответствующей стоянки для столь большого самолета, и его ставят прямо на ВПП.
Разумеется, речь идет о запасной ВПП, если таковая имеется у аэропорта.

Размах крыла составляет 88,4 метра, а площадь - 905 м²

Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок. В воздух судно поднималось всего один раз в 1947 году. История этого самолета нашла отражение в фильме «Авиатор»

Так как сам космический корабль «Буран» и блоки ракеты-носителя «Энергия» имели габариты, превосходящие размеры грузового отсека «Мрии», на новом самолёте предусматривалось крепление грузов снаружи. Помимо этого планировалось, что самолет будет использован как первая ступень при старте космического корабля.

Образование спутной струи от закреплённого наверху самолета крупногабаритного груза потребовало установить хвостовое оперение двухкилевым, чтобы избежать аэродинамического затенения.

На самолете установлены 6 двигателей Д-18Т.
На взлетном режиме каждый двигатель развивает тягу 23,4 тонны (или 230 кН) т. е. суммарная тяга всех 6-ти двигателей составляет 140,5 тонны (1380 кН)

Можно предположить, что каждый двигатель на взлетном режиме развивает мощность около 12 500 лошадиных сил!

Двигатели Д-18Т самолета Ан-225 те же, что и на Ан-124 «Руслан».
Высота такого двигателя 3 м, ширина 2,8 м, а вес более 4 тонн.

Система запуска - воздушная, с электрическим автоматическим управлением. Вспомогательная силовая установка, состоящая из двух турбоагрегатов ТА-12, установленных в левом и правом обтекателях шасси, обеспечивает автономное питание всех систем и запуск двигателей.

Масса топлива в баках составляет 365 тонн, оно размещается в 13 крыльевых баках-кессонах.
Самолет может оставаться в воздухе 18 часов и преодолевать расстояние свыше 15 000 км.

Время заправки такой машины колеблется в диапазоне от получаса до полутора суток, а количество заправщиков зависит от их вместимости (от 5 до 50 тонн), т. е. от 7 до 70 заправщиков.

Расход топлива самолета составляет 15,9 тонны/ч (в крейсерском режиме)
При полной загрузке самолет может находиться в небе без дозаправки не более 2-х часов.

Шасси включает двухстоечную носовую и 14-стоечную главную (по 7 стоек с каждой стороны) опоры.
На каждой стойке размещено по два колеса. Итого 32 колеса.

Колеса требуют замены через каждые 90 посадок.
Шины для "Мрии" производят на Ярославском шинном заводе. Цена одной шины составляет около $ 1000.

На носовой стойке - колеса размерами 1120 х 450 мм, а на главной - колеса размерами 1270 х 510 мм.
Давление внутри составляет 12 атмосфер.

С 2001 года Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиакомпании «Antonov Airlines»

Размеры грузовой кабины: длина - 43 м, ширина - 6,4 м, высота - 4,4 м.
Грузовая кабина самолёта герметична, что позволяет осуществлять перевозку грузов различного типа. Внутри кабины можно разместить 16 стандартных контейнеров, до 80 легковых автомобилей и даже большегрузные самосвалы типа «БелАЗ». Здесь достаточно пространства, чтобы поместился весь корпус Боинга-737.

Доступ в грузовой отсек осуществляется через носовую часть самолета, которая откидывается наверх.

Процесс открытия/закрытия рампы грузового отсека занимает не более 10 минут.

Для раскладывания рампы самолет осуществляет, так называемый «поклон слона».
Передняя стойка шасси отклоняется вперед, а вес самолета переносится на вспомогательные опоры, которые установлены под передним порогом грузовой кабины.

Вспомогательная опора.

Панель управления системой «приседания» самолета.

Данный способ загрузки имеет ряд преимуществ в сравнении с Боингом-747 (загрузка на который осуществляется через отсек в боковой части фюзеляжа.

«Мрия» - рекордсмен по весу перевозимого груза: коммерческого - 247 тонн (что в четыре раза больше максимальной полезной нагрузки Боинга-747), коммерческого моногруза - 187,6 тонны, и абсолютный рекорд грузоподъёмности - 253,8 тонны. 10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок - две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая.

Для обеспечения безопасного выполнения полета, центр тяжести самолета с грузом должен находиться в определенных пределах по его длине. Лоуд-мастер выполняет погрузку в строгом соответствии с инструкцией, после чего второй пилот проверяет правильность размещения груза и докладывает об этом командиру экипажа, который принимает решение о возможности выполнения полета и несет за это ответственность.

Самолет оборудован бортовым погрузочным комплексом, состоящим из четырех подъемных механизмов, грузоподъемностью каждого в 5 тонн.
Кроме того, предусмотрены две напольные лебедки для погрузки несамоходной колесной техники и грузов на погрузочной эстакаде.

На этот раз Ан-225 зафрахтовала французская машиностроительная компания «Alstom» для перевозки 170 тонн груза из швейцарского Цюриха в Бахрейн с дозаправкой в Афинах и Каире.

Это турбинный ротор, турбогенератор для производства электричества и комплектующие.

Флайт-менеджер Вадим Николаевич Денисков.

Для буксировки самолета Ан-225 невозможно использовать водило самолетов других фирм, поэтому водило перевозится на борту самолета.

А так как самолет не оборудован задним грузолюком и буксировочное водило выгружается и загружается через передний грузолюк, что требует выполнения полного цикла приседания самолета на переднюю опору, то в результате, теряется не менее 30 минут и неоправданно расходуется ресурс конструкции самолета и системы приседания.

Техник-бригадир по ТО ВС.

Для обеспечения разворотов при движении самолета по земле четыре последних ряда стоек основной опоры выполнены ориентируемыми.

Техник по ТО ВС: специализация «гидравлическая система и шасси».

Большой вес самолета приводит к тому, что шасси оставляют следы на асфальте.

Лестница и люк в кабину экипажа.

Пассажирский отсек разделен на 2 части: в передней находится экипаж самолета, а в задней - сопровождающий и обслуживающий персонал.
Герметизация кабин раздельная - они разделены крылом.

Задняя часть кабины сопровождающих, предназначена для приема пищи, работы с технической документацией и проведения конференций.
В самолете предусмотрено 18 мест для отдыха членов экипажа и членов инженерно-технической бригады - 6 мест в передней кабине и 12 в задней.

Лестница и люк в кабину сопровождающих в хвостовой части самолета.

Технический отсек, расположенный в задней части кабины экипажа.

На этажерках видны блоки, обеспечивающие работу различных систем самолета, и трубопроводы системы наддува и кондиционирования воздуха и противообледенительной системы. Все системы самолета являются высокоавтоматизированными и требуют минимального вмешательства экипажа во время работы. Их работа поддерживается 34 бортовыми компьютерами.

Стенка переднего лонжерона центроплана. На ней установлены (сверху вниз): трансмиссия предкрылков и трубопроводы отбора воздуха от двигателей.
Перед ней стационарные баллоны системы противопожарной защиты с огнегасящим составом «Хладон».

Наклейки – сувениры от многочисленных посетителей на панели на створки люка аварийного покидания самолета.

Самая удаленная точка от базового аэропорта, в которой удавалось побывать самолету, - это остров Таити, входящий в состав Французской Полинезии.
Расстояние по кратчайшей дуге земного шара около 16400 км.

Рында Ан-225
Упоминаемый в гравировке Владимир Владимирович Масон – инженер по эксплуатации ВС, который очень много лет работал на «Мрии».

Командир воздушного судна (КВС) - Владимир Юрьевич Мосин.

Чтобы стать командиром Ан-225, необходимо иметь опыт полетов на самолете Ан-124 в качестве командира не менее 5 лет.

Контроль массы и центровки упрощается за счет установки на шасси системы измерения весовых нагрузок.

Экипаж самолета состоит из 6 человек:
командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, старшего бортинженера, бортинженера по авиационному оборудованию, бортрадиста.

РУДы

Для уменьшения усилий на РУДах и повышения точности установки режимов работы двигателей предусмотрена система дистанционного управления двигателями. При этом летчик прилагает сравнительно небольшое усилие, чтобы с помощью тросов перемещать рычаг электромеханического устройства, установленного на двигателе, которое воспроизводит это перемещение на рычаге топливного регулятора с необходимым усилием и точностью. Для удобства совместного управления на взлете и посадке РУДы крайних двигателей (РУД1 и РУД6) сцепляются соответственно с РУД2 и РУД5.

Штурвал управления самым большим самолетом в мире.

Управление самолетом бустерное т.е. рулевые поверхности отклоняются исключительно с помощью гидравлических рулевых приводов, при отказе которых управлять самолетом вручную (с увеличением необходимых усилий) невозможно. Поэтому применено четырехкратное резервирование. Механическая часть системы управления (от штурвала и педалей до гидравлических рулевых приводов) состоит из жестких тяг и тросов.
Общая длина этих тросов составляет: системы управления элеронами в фюзеляже - около 30 метров, в каждой консоли (левой, правой) крыла - приблизительно по 35 метров; системы управления рулем высоты и рулем направления - около 65 метров каждый.

При пустом самолете – для взлета и посадки достаточно 2400 м взлетно-посадочной полосы.
Взлет с максимальным весом - 3500 м, посадка с максимальным весом - 3300 м.

На исполнительном старте начинается прогрев двигателей, который занимает минут 10.

Таким образом, предотвращается помпаж двигателя на взлете и обеспечивается его максимальная взлетная тяга. Безусловно, это требование приводит к тому, что: взлет выполняется в период минимальной загруженности аэропорта, либо самолет долго ждет своей очереди на взлет, пропуская рейсы по расписанию.

Скорость на взлете и посадке зависит от взлетной и посадочной массы самолета и составляет 240км/ч до 280 км/ч.

Набор высоты осуществляется на скорости 560 км/ч, при вертикальной скорости 8 м/с.

На высоте 7100 метров, скорость увеличивается до 675 км/ч с дальнейшим продолжением набора высоты до эшелона полета.

Крейсерская скорость Ан-225 - 850 км/ч
При расчете крейсерской скорости учитывается масса самолета и дальность полета, которую самолет должен преодолеть.

Дмитрий Викторович Антонов - старший КВС.

Средняя панель приборной доски летчиков.

Резервные приборы: авиагоризонт и указатель высоты. Указатель положения рычагов топлива (УПРТ), индикатор наличия тяги двигателей (УТ). Индикаторы отклонения рулевых поверхностей и взлетно-посадочных устройств (предкрылки, закрылки, интерцепторы).

Приборная доска старшего бортинженера.

В левом нижнем углу боковая панель с органами управления гидравлическим комплексом и сигнализацией положения шасси. Слева вверху панель системы противопожарной защиты самолета. Справа вверху панель с органами и приборами контроля: запуска ВСУ, системы наддува и кондиционирования воздуха, противообледенительной системы и блок сигнальных табло. Внизу панель с органами управления и контроля системы топливопитания, контроля работы двигателей и бортовая автоматизированная система контроля (БАСК) всех параметров самолета.

Старший бортовой инженер - Полищук Александр Николаевич.

Панель приборов контроля работы двигателей.

Слева, вверху вертикальный указатель положения рычагов топлива. Большие круглые приборы - указатели оборотов компрессора высокого давления и вентилятора двигателя. Маленькие круглые приборы - указатели температуры масла на входе в двигатель. Блок вертикальных приборов внизу - указатели количества масла в маслобаках двигателя.

Приборная доска инженера по авиационному оборудованию.
Здесь размещены органы управления и приборы контроля системы электроснабжения самолета и кислородной системы.

Штурман - Анатолий Бинятович Абдуллаев.

Полет над территорией Греции.

Штурман-инструктор - Ярослав Иванович Кошицкий.

Бортрадист - Геннадий Юрьевич Антипов.
Позывной ИКАО для Ан-225 на перелете от Цюриха до Афин был ADB-3038.

Бортовой инженер - Юрий Анатольевич Миндарь.

ВПП аэропорта Афин.

Посадка ночью на «Мрие» выполняется инструментально, т. е. по приборам, с высоты выравнивания и до касания - визуально. По словам экипажа, одна из самых сложных посадок - в Кабуле, что связано с высокогорьем и множеством препятствий. Заход начинают на скорости 340 км/ч до высоты 200 метров, далее постепенно скорость сбрасывают.

Посадка осуществляется на скорости 295 км/ч с полностью выпущенной механизацией. Допускается касание ВПП при вертикальной скорости 6 м/с. После касания ВПП, сразу перекладывается реверс тяги на двигателях со 2 по 5, а 1 и 6 оставляют на малом газу. Торможение шасси осуществляется на скорости 140-150 км/ч до полной остановки самолета.

Ресурс самолета - 8000 летных часов, 2000 взлетов-посадок, 25 календарных лет.

Самолет еще может пролетать до 21 декабря 2013 года (исполняется 25 лет с момента начала его эксплуатации), после чего будет выполнено тщательное исследование его технического состояния и выполнены необходимые работы по обеспечению продления календарного срока службы до 45 лет.

Из-за высокой себестоимости перевозки на Ан-225, заказы появляются только для очень длинных и очень тяжелых грузов, когда перевозка наземными видами транспорта невозможна. Полеты носят случайный характер: от 2-3 в месяц, до 1-2 в год. Периодически возникают разговоры о постройке второго экземпляра самолета Ан-225, но для этого нужен соответствующий заказ и соответствующее финансирование. Для завершения постройки необходима сумма, приблизительно равная $ 90 млн, а с учетом проведения испытаний она возрастает до $ 120 млн.

Пожалуй, это один из самых красивых и впечатляющих самолетов в мире.

Спасибо «Antonov Airlines» за помощь в организации фотосъемки!
Отдельное спасибо Денискову Вадиму Николаевичу за помощь в написании текста к посту!

По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту.

Ан-225 «Мрия» − уникальный транспортный самолет, отличающийся сверхбольшой грузоподъемностью. Он был разработан ОКБ им. Антонова . Проектом руководил Толмачев Виктор Ильич.

С 1984 по 1988 год этот уникальный самолет был грамотно спроектирован и создан на Киевском механическом заводе. Свой первый полет он совершил в 21 декабря 1988 года. В начале разработки проекта было заложено 2 машины, а сейчас одна «Мрия» используется компанией «Авиалинии Антонова». Что касается второй машины, то ее готовность расценивают только на 70%.

Технические характеристики Ан-225

Эта модель самолета имеет шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением, а также 6 авиационных двигателей Д-18Т. Они были разработаны ЗМКБ «Прогресс» им. А. Г. Иванченко.

Ан-225 «Мрия» − реактивный транспортный самолет с огромной грузоподъемностью, который получил по кодировке НАТО именование Cossack. Был спроектирован еще во времена Советского Союза главным конструктором Толмачевым В.И. на ОКБ им. Антонова. Впервые совершил полет 21.12.1988 года. В наше время лишь один экземпляр «Мрии» находится в рабочем летном состоянии, еще один готов на 70%, но из-за нехватки финансирования (требуется около $100 млн) работы не ведутся. Эксплуатантом единственного в своем роде самолета-гиганта является украинская авиакомпания AntonovAirlines.

История создания

Потребность сконструировать транспортный реактивный самолет огромных масштабов возникла в связи с обслуживанием космического корабля «Буран». В функции такого самолета входила транспортировка отдельных тяжелых элементов космического корабля и ракеты-носителя от места его сборки к месту запуска. Дело в том, что ракеты и космические корабли запускаются в основном в районе экватора, где значение магнитного поля Земли минимальное, и, соответственно уменьшаются риски возникновения аварий на взлете.

Также для Ан-225 ставилась задача осуществлять первую ступень воздушного старта космического корабля, а для этого его грузоподъемность должна составлять не менее 250 тонн.

Поскольку габариты «Бурана» и ракеты-носителя превышали габариты грузового отсека «Мрии», к транспортному самолету приспособили внешние крепления для перевозки грузов снаружи. Такая специфика привела к изменению его хвостового оперения. Пришлось заменить хвост самолета на двухкилевой, чтобы избежать тяжелого воздействия аэродинамических потоков.

Все это говорит о том, что Ан-225 проектировался как узкоспециализированный тяжелый транспортный самолет, однако некоторые особенности, которые были взяты из Ан-124, сделали его универсальным по своим качествам.

Много источников ошибочно называют Балабуева П. В. главным конструктором Ан-225, однако это не так. Балабуев находился на должности главного конструктора всего КБ Антонова в 1984-2005 гг., а вот руководителем проекта «Ан-225» был назначен Толмачев В.И.

Кооперационные связи во время создания «Мрии»

Начиная с 1985 г, руководство ЦК КПСС обозначило краткие сроки относительно разработки Ан-225. Поэтому в ходе проектирования и создания транспортного тяжеловеса были задействованы сотни тысяч конструкторов, ученых, инженеров, технологов, летчиков, военных и рабочих со всех республик бывшего СССР.

Рассмотрим работы отдельно взятых предприятий по созданию Ан-225

• «ОКБ им. Антонова» (Киев) – основная проектная работа. Производство большей части узлов, деталей фюзеляжа, зализов и обтекателей, носовой части и т.д. Сборка: фюзеляж и общая сборка летательного аппарата.
• «Ташкентское авиапроизводственное объединение им. Чкалова» – изготовление центральных и концевых частей крыльев на базе Ан-124.
• «Ульяновский авиапромышленный комплекс» – производство крупногабаритных фрезерованных силовых шпангоутов, кронштейнов фюзеляжа, некоторых серийных узлов и деталей самолета.
• «Киевское авиапроизводственное объединение» – изготовление носовой части фюзеляжа, носового и горизонтального оперения, передних шасси, шариковинтовых механизмов для стоек фюзеляжа.
• «Московский институт автоматики и электромеханики» – проектирование и производство комплекса управления самолетом А-825М.
• «Запорожский моторостроительный завод» – изготовление серийных двигателей Д-18.
• «Гидромаш» (Нижний Новгород) – производство новых шасси.
• «Воронежский авиазавод». Специалисты занимались покраской самолета в Киеве.

Возможности самолета Ан-225

• Перевозка грузов широкого назначения (тяжелых, крупногабаритных, длинномерных), имеющих общий вес до 250 тонн.
• Внутриконтинентальная беспосадочная перевозка грузов общим весом 180-200 т.
• Межконтинентальная перевозка грузов до 150 т.
• Перевозка наружных моногрузов, прикрепленных к фюзеляжу с весом до 200 т.
• «Мрия» − перспективная база для проектирования авиационно-космических систем.

Рассмотрим объем грузового отсека фюзеляжа на примерах.

• Легковые автомобили (50 шт.).
• Универсальные авиационные контейнеры УАК-10 (16 шт.).
• Крупногабаритные моногрузы с общим весом до 200 тонн (генераторы, турбины, автосамосвалы и т.д.)

Эксплуатация

Первый полет «Мрии» датируется 21.12.1988 г.

Самолет создавался для транспортировки космического корабля «Буран» и ракет-носителей «Энергия». Однако до момента завершения работ над его выпуском ракеты-носители были уже переправлены самолетом «Атлант», и Ан-225 был лишь задействован в перемещении самого «Бурана». В мае 1989 г. был представлен на Парижском авиасалоне и провел несколько демонстративных полетов над Байконуром в апреле 1991 г.

После развала СССР, в 1994 г, единственная единица «Мрии» прекратила совершать полеты. С нее были сняты двигатели, некоторые другие элементы оборудования и поставлены на «Русланы». Но к началу 2000 годов стало понятно, что необходимость в рабочем Ан-225 очень велика, поэтому его постарались восстановить на украинских предприятиях. Для того чтобы подогнать авиационное судно под современные сертификаты гражданской авиации, потребовалась также незначительная доработка.

23.05.2001 г. на Ан-225 «Мрия» были получены сертификаты от Международного авиационного комитета и Госдепартамента авиационного транспорта Украины. Они позволили совершать коммерческую деятельность по перевозке грузов.

В нынешнее время владельцем единственного экземпляра Ан-225 является авиакомпания «AntonovAirlines», которая осуществляет коммерческие грузоперевозки в составе дочерней компании АНТК им. Антонова.

На базе самолета проводится проектирование летающего комплекса для старта различных авиационных и космических систем. Один из перспективных проектов в этом направлении – МАКС (украинско-русская многоцелевая авиационно-космическая система).

Рекорды

За непродолжительное время существования Ан-225 установил сотни рекордов авиации.

Ан-225 «Мрия» − самый тяжелый грузоподъемный самолет, который когда-либо подымался в воздух. По размаху крыла уступает только HuglesH-Herkules, который провел лишь один полет в 1974 году.

Особенно много рекордов Ан-225 установил по грузоподъемности. Так, 22.03.1989 г. подняв в небо груз общим весом в 156,3 т, он побил 110 рекордов мировой авиации. Но это не предел его возможностей. Август 2004 г. – самолет «Мрия» перевозит груз, состоящий из оборудования фирмы Zeromax по направлению Прага – Ташкент с дозаправкой в Самаре, общим весом 250 тонн.

Спустя пять лет, в августе 2009 г., название украинского самолета в очередной раз попадает в Книгу рекордов Гиннеса, в этот раз за транспортировку самого тяжелого моногруза в грузовом отсеке. Им оказался генератор, который весил вместе с вспомогательной установкой 187,6 т. Груз направлялся из немецкого города Франкфурт в Ереван по запросу одной из армянских электростанций.

Абсолютный рекорд грузоподъемности в размере 253,8 тонны принадлежит Ан-225 «Мрия».

10.06. 2010 г. этим самолетом был перевезен самый длинномерный в истории воздушных перевозок груз – две лопасти винтового ветряка, каждый с которых по 42,1 м в длину.

Если суммировать все мировые рекорды «Мрии», то таковых насчитывается свыше 250.

Второй экземпляр «Мрии»

Второй Ан-225 готов в наше время лишь на 70 %. Его сборка началась еще во времена Союза на авиазаводе им. Антонова. Как сообщает руководство завода, при появлении заказчика его смогут довести до рабочей летной готовности.

Исходя из заявления генерального директора киевского «Авианта» Олега Шевченко, сейчас требуется около $90-100 млн инвестиций, чтобы поднять в воздух второй экземпляр Ан-225. А если учесть еще сумму, необходимую на летные испытания, то общая стоимость может вырасти до $120 млн.

Как известно, в основе разработки этого самолета лежит Ан-124 «Руслан» . Главные отличия АН-225 от самолета Ан-124 следующие:

два дополнительных двигателя,

увеличение длины фюзеляжа в результате вставок,

новый центроплан,

замена хвостового оперения,

нет хвостового грузового люка,

система крепления и наддува наружных грузов,

увеличение количества стоек основного шасси.

Что касается остальных характеристик, то Ан-225 «Мрия» почти полностью отвечает Ан-124, что существенно облегчило и удешевило разработку новой модели и ее использование.

Назначение Ан-225 «Мрия»

Причиной разработки и создания Ан-225 была потребность в авиационной транспортной платформе, предназначенной для космического корабля «Буран». Как известно, основным назначением самолета в рамках проекта стала перевозка космического шаттла и его компонентов от места производства к месту запуска. К тому же была поставлена задача возвращения космического корабля «Буран» на космодром, если он вдруг будет вынужден приземлиться на запасных аэродромах.

Еще самолет Ан-225 предполагали использовать как первую ступень системы воздушного старта космических шаттлов. Именно поэтому самолет должен был выдерживать грузоподъемность больше 250 тонн. Поскольку блоки носителя «Энергия» и сам космический корабль «Буран» имели габариты, которые несколько превосходят габариты грузового отсека самолета, на нем предусматривалось наружное крепление грузов. Это в свою очередь потребовало замену базового хвостового оперения самолета на двухкилевое, что позволяло избежать аэродинамического затенения.

Как видите, самолет создавался для выполнения немногих специализированных транспортных задач, которые были очень ответственными. Однако построение его на базе Ан-124 «Руслан» наделило новую машину многими качествами транспортного самолета.

Ан-225 имеет возможность:

транспортировки грузов широкого назначения (крупногабаритных, длинномерных, тяжелых), суммарный вес которых составляет до 250 тонн;

внутриконтинентальных перевозок грузов весом 180-200 тонн без посадки;

межконтинентальных перевозок грузов, суммарный вес которых до 150 тонн;

перевозок тяжелых моногрузов, общим весом до 200 тонн и с большими габаритами.

Ан-225 − это первая ступень в создании авиационно-комического проекта.

Модель отличается просторной и вместительной грузовой кабиной, благодаря чему можно перевозить самые разнообразные грузы.

К примеру, на нем можно перевести:

пятьдесят легковых автомобилей;

моногрузы общим весом до 200 тонн (автосамосвалы, турбины, генераторы);

шестнадцать десятитонных УАК-10, что представляют собой универсальные авиационные контейнеры.

Параметры грузового отсека: 6,4 м – ширина, 43 м – длина, 4,4 м − высота. Грузовой отсек Ан-225 герметичен, что расширяет его возможности. Над грузовой кабиной находится помещение, предназначенное для сменного экипажа из 6 человек и для 88 человек, которые могут сопровождать перевозимый груз. При этом все системы управления имеют четырехкратную резервацию. Конструкция переднего грузового люка и бортовой комплекс оборудования позволяют производить погрузку/разгрузку груза максимально удобно и быстро. Самолет может перевозить крупногабаритные грузы на фюзеляже. Размеры этих грузов не позволяют транспортировать их, применяя другие наземные или воздушные транспортные средства. Специальная система крепления обеспечивает надежность нахождения этих грузов на фюзеляже.

Летные характеристики Ан-225

800-850 км/час − крейсерская скорость

1500 км − расстояние полета с максимальным запасом горючего

4500 км − дальность полета с нагрузкой в 200 т

7000 км −дальность полета с нагрузкой 150 т

3-3,5 тыс. м − потребная длина ВПП

Размеры

88,4 м − размах крыла

84 м − длина самолета

18,1 м − высота

905 кв. м − площадь крыла

На сегодняшний день Ан-225 «Мрия» является самым большим самолетом в мире, а также самым грузоподъемным. Более того, гигант поставил большое количество мировых рекордов, многие из которых по грузоподъемности, по взлетному весу, по длинномерности грузов и т.д.

Возможная конкуренция

Президент «Авиалиний Антонова» утверждает, что запуск с Ан-225 спутниковых аппаратов обойдется куда дешевле, чем применение инфраструктуры космодрома. Причем самолет не будет конкурировать с проектом «Полет», который подразумевает запуск с «Руслана». Все это потому, что проект «Полет» запланировал запуск так называемых легких спутников, весом до 3,5 тонны. А вот с Ан-225 можно выпускать конструкции среднего типа, весом до 5,5 тонны.

Ну а что касается обновленных проектов Запада, речь идет о самолете A3ХХ-100F компании Airbus и о модели воздушного корабля 747-X корпорации Boeing, то их грузоподъемность составляет не больше 150 тонн, и они начинают конкурировать с Ан-225. Причем шансов одержать победу у них довольно много.

Последняя модернизация самолета Ан-225 прошла в 2000 году, в результате которой он получил навигационное оборудование, отвечающее мировым стандартам.

Ан-225 «Мрия» самый большой самолёт в мире, который когда-либо поднимался в воздух («мрия» с украинского «мечта»). Максимальная подъемная масса самолета 640 тонн. Воздушное судно Ан-225 построили специально для транспортировки советского многоразового космического корабля «Буран». Самолет был выпущен в единственном экземпляре.

Проект самолёта был разработан в СССР и построен на Киевском механическом заводе в 1988 году.
«Ан-225» установил мировой рекорд грузоподъемности. 22 марта 1988 года самолёт поднялся в воздух с грузом 156,3 тонны и побил 110 авиационных рекордов.

За все время эксплуатации самолет налетал 3740 часов. Если считать среднюю скорость самолета 500 км/ч, время взлета и посадки, выходит примерно 1 870 000 километров или 46 вокруг Земли по экватору.

Габариты Ан-225 поражают: длинна – 84 метра, высота -18 метров.

На фото наглядный пример самолет Ан-225 и Боинг-747.
Если сравнивать самый большой Боинг-747-800, то самолёт Ан-225 длиннее на 8 метров, а размер крыльев на 20 метров.

Не все аэропорты могут припарковать у себя такого гиганта, в таких случаях воздушное судно стоит прямо на запасной взлетно-посадочной полосе.

Размах крыла 88,4 метра. В мире есть один самолет, который превосходит Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules поднимался в воздух один раз в 1947 году.

На Самолете Ан-225 были предусмотрены крепления снаружи для транспортировки крупногабаритных грузов, например космический корабль «Буран» и блоки ракеты-носителя «Энергия». Грузу закрепляются наверху самолета.

Закрепленные наверху грузы могли создавать спутные струи, что потребовало установить хвостовое оперение двухкилевым, чтобы избежать аэродинамического затенения.

На самолете установлены шесть двигателей Д-18Т, при взлете каждый развивает тягу 23,4 тонны.

Каждый двигатель при взлете развивает мощность 12500 л.с.

Двигатель Д-18Т самолёта Ан-225 «Мрия», также устанавливается на Ан-124 «Руслан». Вес двигателя 4 тонны, а высота 3 метра.

Полный объем топливных баков 365 тонн. Самолет может пролететь 15 тысяч километров и находиться в воздухе 18 часов.

На заправку такого гиганта уходит от 2 до 36 часов, все зависит от объема заправщиков (от 5 до 50 тонн).

Расход топлива 15,9 тонн в час (крейсерский режим полета). При полной загрузке, самолет может находиться в воздухе без дозаправки не больше 2 часов.

Шасси состоит из 16 стоек, на каждой стойке 2 колеса, итого 32 колеса.

90 посадок, это ресурс всех колес, после чего их нужно менять. Колеса производят в Ярославле, цена одного колеса около 30 тысяч рублей.

Размер колес: на главной стойке 1270 х 510 мм, на передней 1120 х 450 мм. Давление колес 12 атмосфер.

Ан-255 с 2001 года выполняет коммерческие перевозки.

Грузовая кабина: длинна-43 метра, ширина-6,4 метра, высота-4,4 метра.
Грузовая кабина полностью герметична, это позволяет перевозить любые виды грузов. Что можно вместить в самолет, например: 80 легковых автомобилей, 16 контейнеров или грузовики гиганты «БелАЗ».

Грузовой отсек открывается поднятием носовой части вверх.

Требуется 10 минут, чтобы открыть доступ к грузовому отсеку.

Шасси подгибаются под себя, передняя часть самолета опускается вниз на специальные опоры.

Вспомогательная опара.

Пульт управления «система опускания» воздушного судна.

Данный вид загрузки имеет ряд преимуществ перед Боингом 747, у которого загрузка производится в боковой части фюзеляжа.

Самолёт Ан-225 перевозит грузы: коммерческие 247 тонн (в 4 раза больше чем Boeing-747), а рекорд грузоподъёмности 2538 тонны. В 2010 году был доставлен самый длинный груз в авиаперевозках, 2 лопасти ветряка по 42.1 м.

В целях безопасности полета, грузы размещаются строго по инструкции, соблюдая центр тяжести, после чего второй пилот проверяет правильность размещения груза и докладывает командиру.

Самолет оснащен собственным погрузчиком из 4 подъемников, каждый поднимает по 5 тонн. Полы оборудованы двумя лебедками, для погрузки несамоходных грузов.

Услугами самого большого воздушного судна пользуются во всем мире, например: сейчас нужно перевести 170 тонн груза французской машиностроительной компании из Цюриха в Бахрейн. Потребуется дозаправка в Афинах и Каире.

Турбинный ротор компании «Alston» для производства электричества.

Буксировка самолета Ан-225 «Мрия»

Очень большой вес самолета оставляет такие следы на асфальте.

Технический отсек, находится в задний части кабины экипажа. Здесь много различных систем, но их работу контролируют 34 бортовых компьютера, вмешательства человека сводится к минимуму.

Экипаж самолета Ан-225 из шести человек: командира самолета, второй пилот, штурман, старший бортинженер, бортинженер по авиационному оборудованию, бортрадист.

Штурвал, им управляют самым большим самолетом в мире.

Для взлета пустого самолёта, достаточно 2400 метров взлетной полосы. Если самолет полностью загружен, требуется взлетная полоса 3500 метров.

Прогрев двигателя перед взлетом занимает 10 минут, что обеспечивает максимальную тягу.

Скорость взлета и посадки зависит от массы самолета (с грузом и без) и составляет от 240 до 280 км/ч.

Самолёт набирает высоту со скорость 560 км/ч.

После наборы высоты более 7 тысяч метров, скорость увеличивается до 675 км/ч и дальше растет, судно набирает высоту до эшелона полета.

Крейсерская скорость составляет 850 км/ч. Скорость рассчитывается с учетом перевозимого груза и дальности полета.

Приборная доска летчиков (средняя панель).

Приборная доска старшего бортинженера.

Приборы для контроля работы двигателей.

Штурман.

Бортинженер.

Капитан корабля и второй пилот.

Посадка на скорости 295 км/ч, торможение шасси происходит на скорости 145 км/ч и до самой остановки самолета.

Ресурс самолета: 25 лет, 8 тысяч летных часов, 2 тысячи взлетов и посадок. Самолет выработал срок службы в 2013 году и был направлен на тщательное исследование и ремонт, после чего срок службы увеличится до 45 лет.

Услугами перевозки самого большого самолета Ан-225 «Мрия» очень дорогие. Воздушное судно заказывают, когда нужно перевести очень тяжелые и длинные грузы, только если перевозка по земле и воде невозможна. В компании хотят сделать второй такой самолет, но это только разговоры. Стоимость постройки второго самолета Ан-225 около 90 миллионов долларов, с учетом всех испытаний увеличивается до $120 млн.

Самый большой самолет в мире Ан-225 принадлежит компании «Antonov Airlines».

Авиалайнер Ан-225 «Мрия», фото которого расположены ниже, представляет собой самый тяжёлый по грузоподъёмности самолет из всех, которые когда-нибудь взлетали в воздух. Наибольший его взлётный вес равняется 640 тоннам. Создание модели было связано с необходимостью строительства воздушной транспортной системы для нужд проекта многоразового советского космического корабля «Буран». Нельзя не отметить тот факт, что на данный момент это существует всего лишь в одном экземпляре. Обо всём этом более подробно и пойдёт речь далее.

Заказ на проектирование

В средине 1988 года правительство Советского Союза поручило Конструкторскому бюро имени Антонова разработать проект и построить новый самолёт. Главным требованием, которое к нему выдвигалось, была возможность перевозить космический корабль «Буран». Кроме этого, воздушное судно планировалось использовать в такой сфере деятельности, как транспортная авиация, где бы за счёт него осуществлялись перевозки крупногабаритного оборудования для нефтяной, строительной и

Предшественник

Помимо всех остальных требований, перед конструкторами стояла задача как можно сильнее удешевить стоимость нового авиалайнера. Кроме этого, необходимо было максимально сократить сроки его строительства. В связи с этим ими было принято решение взять за основу конструкцию, а также основные агрегаты и узлы у другой крупной модели - АН-124 «Руслан». Следует отметить, что на тот момент она уверенно возглавляла рейтинг «Лучшие самолеты Украины» (фото судна приведено ниже).

Свой первый полёт совершил в конце 1982 года. Его транспортные характеристики были одними из наилучших на планете. Ярким доказательством того стал тот факт, что после появления «Руслана» некоторые мировые космические компании начали активно дорабатывать свои воздушные транспортные судна. Это касается и американцев, которые в срочном порядке принялись совершенствовать свой проект «Локхид» - С-5А «Гэлэкси».

Предварительные проработки показывали, что этот тяжелый транспортный самолет по такому показателю, как грузоподъёмность, способен был перевозить составные элементы не только системы «Буран», но даже кислородный и водородный баки ракеты «Энергия» в состыкованном виде. С другой стороны, из-за его хвостового однокилевого оперения внешняя перевозка длинномерных грузов стала невозможной.

Ключевые изменения

Конструкторы изменили для «Мрии» конструкцию крыльев. В связи с добавлением дополнительных секций по центру увеличился их размах. Конструкция креплений для крыльев на пилонах осталась прежней, однако их количество выросло до шести. Если размер поперечного сечения фюзеляжа, по сравнению с предыдущей модификацией, остался прежним, то общая длина корпуса увеличилась. С целью уменьшения веса было принято решение о ликвидации грузового заднего люка со всеми приспособлениями, предназначенными для осуществления погрузки и разгрузки. Для доступа в грузовое отделение носовая часть лайнера поднимается. В общей сложности на открытие или закрытие рампы требуется около десяти минут. На модели «Руслан» устанавливались пять отдельных стоек с парными колёсами, которые были основной опорой для шасси, в Ан-225 их число повысилось до семи. Хвостовое оперенье для возможности перевозки грузов за пределами кузова было выполнено двухкилевым.

Презентация

Самолет Ан-225 «Мрия» был представлен советской общественности генеральным конструктором бюро имени Антонова, П. В. Балабуевым, 30 ноября 1988 года. Тогда же инженеры впервые выкатили авиалайнер из сборочного цеха. Через несколько дней машина выполнила свои первые манёвры на аэродроме завода, а именно пробежки на скорости до 200 км/ч, развороты и подъёмы шасси. 1 февраля 1989 года в аэропорту «Борисполь» он впервые был показан зарубежным экспертам и журналистам.

Первый взлёт

Изначально конструкторы планировали совершить дебютный взлёт в воздух 20 декабря 1988 года. Однако по причине плохих погодных условий (сильный ветер и низкая облачность) это мероприятие было отложено. Аналогичной была ситуация и на следующий день. Несмотря на это, после разбега в 950 метров, судно легко оторвалось от земли и начало набирать высоту. Первый полёт лайнера длился 1 час и 14 минут. Главное, что хотели определить во время него конструкторы Ан-225 «Мрия» - характеристики системы управления судном, а также правильность и надёжность функционирования бортового оборудования. Кроме этого, инженерам необходимо было уточнить аэродинамические поправки машины. По результатам полёта они пришли к выводу, что все системы и узлы работают в полном соответствии с расчетными данными. 28 декабря 1988 года лайнер выполнил ещё один контрольный полёт.

Рекорды

На 22 марта 1989 года был намечен очень необычный рейс самолёта «Мрия» (Ан-225). лайнера давали все предпосылки к тому, чтобы побить несколько мировых рекордов. В подготовке к этому событию активное участие принимали многие специалисты - испытатели, конструкторы, техники, инженеры и пилоты. После комиссионного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, заливные горловины топливных баков были опломбированы. Далее судно без проблем взлетело в воздух, а через 45 минут после этого успешно приземлилось. За этот короткий промежуток времени Ан-225 «Мрия» побил 110 рекордов мира. Предыдущее достижение американского «Боинга 747-400» в таком показателе, как максимальная взлётная масса, было превышено на целых 104 тонны. Отзывы экспертов свидетельствовали о том, что Ан-225 ждёт большое и светлое будущее.

Выполнение главной цели

Как бы там ни было, установка мировых рекордов была далеко не основной целью при строительстве новинки. Как уже было отмечено выше, перед самолётом ставилась цель внешней перевозки космического комплекса «Буран». Свой первый рейс с таким грузом на «спине» лайнер совершил 13 мая 1989 года, когда доставил его на космодром «Байконур». Экипажу, возглавляемому А. Галуненком, удалось проверить управляемость судна с «Бураном» на борту, а также замерить топливное потребление и скорость лёта в различных условиях. Через десять дней после этого самолёт осуществил беспересадочный перелёт по маршруту «Байконур-Киев». Дистанция в 2700 километров в этом случае была преодолена за 4 часа и 25 минут. Фото самого большого самолета на планете с «Бураном» на борту приведено ниже.

Первый коммерческий рейс

Свой дебютный коммерческий полёт Ан-225 произвёл в мае 1990 года. Тогда авиалайнер перевёз специальный трактор «Т-800» (его вес составлял более 100 тонн) из Челябинска в Якутию. После того как он приземлился на аэродроме, моментально попал в окружение восторжённой толпы. Следует отметить, что данная экспедиция стала далеко не случайной. Она имела огромное значение не столько для народного хозяйства страны, сколько несла в себе цель проведения проверки транспортных способностей самолёта в таких сложных условиях, как в Заполярье. По результатам конструкторами был проведён целый ряд полезных исследований и сделаны ценные выводы.

Основные характеристики

Одни из главных достоинств самолета «Мрия» (Ан-225) - технические характеристики и лётные данные. Лайнер оборудован шестью которые называются Д-18Т. Вес каждого из них превышает отметку в четыре тонны. Суммарная их тяга равняется 1377 кН, что является небывалой до этого величиной. Во время взлёта каждый из них развивает мощность, которая составляет 12 500 лошадиных сил. Размах крыла у этого воздушного судна составляет 88,4 метра, в то время как площадь - 905 метров квадратных. Что касается габаритов, то его длина и высота равняется 84 и 18,1 метра соответственно.

Крейсерская скорость Ан-225 установлена на отметке 850 км/ч. При условии полной заправки топливных баков судно способно преодолевать 15 тысяч километров в пустом состоянии и 4,5 тысячи километров с максимальной загрузкой. Полезная нагрузка авиалайнера равняется 250 тоннам. При этом он способен осуществлять перелёты на высоте до 11 тысяч метров. Что касается требований к взлётно-посадочной полосе, то ее минимальная длина должна составлять 3 километра. Топливное потребление машины составляет почти 16 тонн в час (при условии эксплуатации на крейсерской скорости и с полной загрузкой).

Возможности

Воздушное судно способно осуществлять беспересадочные внутриконтинентальные перевозки грузов, вес которых составляет до 200 тонн, а также межконтинентальную транспортировку грузов весом до 150 тонн. Снаружи на фюзеляже самолётом можно перевозить крупногабаритные элементы, которые весят до 200 тонн. Грузовая кабина у Ан-225 является довольно вместительной. В частности, внутри фюзеляжа без проблем разместятся 16 авиационных универсальных контейнеров УАК-10 (по 10 тонн), 50 легковых машин либо моногрузы весом до 200 тонн (самосвалы, генераторы, турбины и прочее). Для осуществления погрузки и выгрузки модель оборудована целым комплексом, в состав которого входят четыре подъёмных механизма грузоподъёмностью по пять тонн. Помимо этого, конструкторы судна предусмотрели две лебёдки.

Экипаж

Управление самолетом Ан-225 «Мрия» осуществляется экипажем, в состав которого входят шесть человек. Для того чтоб облегчить доступ в кабину, кресла первого и второго пилотов оборудованы целой системой регулировок и способны вращаться. Сзади за ними находится рабочее место специалиста по навигации и связи. Справа в кабине расположены сидения бортовых инженеров. Следует отметить, что внутри авиалайнера предусмотрено помещение для резервного экипажа. В главной кабине в общей сложности оборудовано шесть мест, а во вспомогательной - двенадцать. Для того чтоб стать командиром экипажа этой машины, пилот должен иметь стаж руководства моделью Ан-124 «Руслан», составляющий не менее пяти лет.

Авионика

В авионику модели Ан-225 «Мрия» входит автоматическая система контроля характеристик полёта, а также дисплей с динамической картой. При этом электронные мониторы, которые предназначены для электронного контроля, здесь отсутствуют. Носовой отсек разбит на две диэлектрические зоны. Они предназначены для обеспечения защиты радара наземной навигации, а также радиолокационной системы переднего обзора. В роли резервных приборов здесь выступают указатель высоты и авиагоризонт. Кроме этого, в кабине есть указатель положения топливных рычагов, индикаторы тяги силовых установок, датчики отклонения взлётно-посадочных устройств и рулевых поверхностей.

Возрождение

После того как распался Советский Союз, крупнейший в мире самолёт оказался никому не нужным. В 1994 году его полёты были прекращены. Более того, двигатели и прочее оборудование с него вообще были сняты с целью дальнейшего применения в «Русланах». Как бы там ни было, с каждым годом всё больше ощущалась потребность реанимации проекта под названием «Мрия»: большие самолёты от других ведущих мировых производителей неспособны были справиться с теми заданиями, которые были под силу только модели Ан-225. Как результат, конструкторы доработали лайнер с целью обеспечения его соответствия существующим стандартам в гражданской авиации.

7 мая 2001 года считается вторым днём рождения «Мрии». Именно тогда, после ряда пробежек, разворотов и испытаний, лайнер опять поднялся в воздух. На его борту было нанесено обозначение UR-82060, а экипаж возглавил лётчик А. В. Галуненко. Машина провела около пятнадцати минут в воздухе, после чего благополучно приземлилась. 23 мая 2011 года судно получило все необходимые сертификаты, в том числе и международные. Это позволяет использовать его для коммерческих перевозок грузов.

Второй экземпляр

С самого начала строительства самолета Ан-225 «Мрия» планировалось создание двух его экземпляров. Несмотря на это, вторая машина достроена так и не была. Причиной этого стало отсутствие должного финансирования проекта. В настоящее время она находится на территории завода имени Антонова. Специалисты оценивают общую степень её готовности в 70 процентов. Если конкретнее, то еще с советских времён остался фюзеляж, одно крыло и центроплан. По словам конструкторов, достроить эту машину вполне реально, однако на это требуется денежная сумма, составляющая около 150 миллионов американских долларов. Это возможно лишь при появлении заказчика или спонсора.

Некоторые особенности самолета «Мрия»

С целью обеспечения безопасности при полёте центр тяжести у этого авиалайнера с грузом необходимо размещать по длине в определённых пределах. В связи с этим погрузка осуществляется в соответствии с инструкцией. Проверка правильности этого процесса входит в обязанность второго пилота. Водило от других производителей для транспортировки этого судна использовать невозможно, поэтому на его борту перевозится собственный экземпляр этого устройства. Это тяжелый транспортный самолет, из-за огромного веса машины на асфальте всегда остаются следы от шасси. При этом стоимость одной их шины стартует с отметки в одну тысячу американских долларов.

В первую очередь для удовлетворения нужд советской космической программы в части транспортировки грузов и в частности - космических кораблей многоразового использования «Буран» и компонентов ракетной системы «Энергия». Самолет, естественно, может перевозить и крупногабаритные грузы другого назначения. Грузы могут размещаться как в фюзеляже самолета, так и «на спине».
Разработка самолета, началась в 1985 г. Для создания самолета потребовался рекордно короткий срок - 3,5 года. Это стало возможным благодаря широкой унификации узлов и агрегатов нового самолета с узлами и агрегатами самолета Ан-124 . 30 ноября 1988 г. на Киевском авиазаводе была окончена сборка опытного образца самолета, а 21 декабря Ан-225 совершил свой первый полет.
22 марта 1989 г. Ан-225 в одном полете с максимальным взлетным весом свыше 500000 кг за 3.5 часа было установлено 106 мировых рекордов и рекордов для самолетов данного класса. Вот некоторые из них:

• Скорость на замкнутом маршруте 2000 км с грузом 155 т - 815,09 км/ч(22.3.89).
• Макс. высота полета с грузом 155 т - 12430 м (22.3.89).
• Макс. масса самолета на высоте 2000 м - 508200 кг (22.3.89)

13 мая 1989 г. Ан-225 перевез ВКС «Буран» из г.Жуковский в Байконур. Месяц спустя эта комбинация самолета (б/н CCCP-82060) и космического челнока была продемонстрирована на Парижском авиасалоне. В сентябре 1990 г. Ан-225 «Мрия» показался на авиашоу в Фарнборо, Англия, а в 1991 вновь - в Ле-Бурже. В августе 1993 г на авиашоу МАКС-93 в Жуковском Ан-225 «Мрия» «выступал» уже с украинский флагом на хвостовом оперении и бортовым номером UR-82060.
Кроме выполнения чисто транспортных операций, Ан-225 планировалось использовать в качестве первой ступени ряда космических комплексов для коммерческих запусков полезных грузов в космос. Это варианты авиационного ракетно-космического комплекса «Свитязь» (Украина), позволяющего выводить до 9 т полезного груза на низкие околоземные орбиты, и многоцелевой авиационно-космической системы МАКС , которая обеспечивает возможность вывода на низкие орбиты 2 космонавтов и 10 т груза, а в беспилотном одноразовом варианте - до 17 т груза.
В годы независимости киевские конструкторы работали над двумя сходными проектами: англо-украинским Hotol (совместно с British Aerospace) и чисто украинским «Ориль». Эти разработки подразумевали использование самого грузоподъемного на Земле самолета Ан-225 «Мрия» и многомиллиардный (в долларах) бюджет. Как грустно констатировал заместитель генерального конструктора АНТК Анатолий Вовнянко, «по причине отсутствия финансирования все это осталось на стадии эскизного проекта».
Определенный интерес представляет и проект авиационно-морского поисково-спасательного комплекса (АМПСК) «Мрия-Орленок». Этот комплекс, состоящий из самолета Ан-225 и экраноплана «Орленок», должен базироваться на гражданских или военных аэродромах. При получении сигнала об аварии на море самолет-носитель с размещенным на нем экранопланом вылетает в район аварии и осуществляет вблизи аварийного объекта сброс экраноплана с включенными двигателями. Развитое крыло экраноплана позволяет совершать планирующий спуск и посадку на воду. Экраноплан имеет специальные средства, позволяющие оказывать первую медицинскую помощь. В салонах экраноплана могут быть размещены до 70 человек.
К середине 90-х гг., согласно информации «Новостей космонавтики», единственная летавшая «Мрия» была разукомплектована и к полетам непригодна. Двигатели с нее использовались на Ан-124 «Руслан». Второй экземпляр законсервирован на стадии постройки.
В июле 2000 г. президент авиакомпании «Авиалинии Антонова» (дочерняя структура одноименного АНТК) Константин Лушаков сообщил, что Ан-225 будет реконструирован для коммерческой эксплуатации. По его словам, начало коммерческой эксплуатации реконструированной воздушной машины, способной перевозить грузы до 250 тонн, запланировано на вторую половину 2001 года. Лушаков напомнил, что «этот самолет уже летал, но с распадом СССР бюджетных средств не хватило для окончания его испытаний». Общий объем затрат на проведение реконструкции составил около 20 млн долл. Причем финансирование осуществляется исключительно за счет собственных средств компании «Мотор Січ» (Запорожье), которая изготовила 6 новых двигателей, и АHТК им.Антонова.
Были проведены работы по восстановлению этого уникального самолета и его сертификации в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации ICAO для коммерческой эксплуатации. Для этого Ан-225 «Мрия» был оснащен системами предупреждения столкновений в воздухе и на земле, новыми радиостанциями; кроме того, согласно требованиям III главы ICAO, на мотогондолах самолета установлены звукопоглощающие конструкции. С новым оборудованием Ан-225 сможет летать по всему миру
7 мая 2001 года на аэродроме Гостомель под Киевом после семилетнего перерыва реконструированный Ан-225 вновь взлетел в небо. Генеральный конструктор АНТК им.Антонова Петр Балабуев отметил, что в течение мая-июня 2001 г. Ан-225 завершит начатую ранее программу сертификационных испытаний, для чего осталось выполнить 10 полетов. Затем «Мрия» получит «сертификат типа» на право выполнения коммерческих перевозок. По его мнению, первый коммерческий полет может состояться уже через 1,5 месяца. В июне Украина собиралась продемонстрировать гордость советского ВПК на авиасалоне в Ле Бурже (Франция), но Генеральный конструктор выразил сомнение в необходимости участия «Мрії» в международном авиакосмическом салоне, поскольку этот самолет уже демонстрировался на такой выставке.
Петр Балабуев сообщил, что скоро в Украине может появиться второй самолет Ан-225 - его готовность в виде отдельно разработанных агрегатов составляет 65%.
Заинтересованность в возобновлении эксплуатации Ан-225 высказала и авиакомпания «Волга-Днепр», лидирующей на рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. По мнению генерального директора Алексея Исайкина, потребность в транспортных самолетах Ан-225 грузоподъемностью до 250 тонн оценивается в 2-3 машины. По мнению, А.Исайкина, эксплуатация Ан-225 целесообразна альянсом нескольких авиакомпаний, о чем и ведутся переговоры. Возможно, «Волга-Днепр» примет участие в финансировании достройки второго Ан-225.Сейчас на долю компаний «Волга-Днепр» и «Авиалинии Антонова» приходится почти 90% рынка крупногабаритных грузов (половину рынка контролируют россияне и 40% украинцы), который оценивается в 230 млн долларов. Его емкость увеличивается на 25-30% каждый год, а с появлением «Мрии» рост может принять поистине взрывной характер. Учитывая массу энергетических проектов в Китае и других странах Юго-Восточной Азии, для реализации которых необходимо возить турбины для электростанций, а также планы запуска двухступенчатых ракет-носителей со спутниками путем десантирования с самолета, фирмы, которые захотят эксплуатировать «Мрию», могут претендовать на 5-6 млрд долларов в течение ближайших десяти лет.
По словам Константина Лушакова, запуск спутников с «Мрии» будет в 7-10 раз дешевле, чем со стационарного космодрома. При этом «Мрия» не будет прямо конкурировать с проектом авиакомпании «Полет», которая собирается запускать спутники с «Руслана». Дело в том, что «Полет» намерен запускать легкие спутники весом до 3,5 тонны, а с «Мрии» можно запускать уже аппараты средней тяжести (до 5,5 тонны). А вот с новыми разработками западных авиаторов - моделью