Просмотров: 3314

Avro Vulcan - английский стратегический бомбардировщик. Является вторым из бомбардировщиков «V-серии». Всего выпущено 136 самолетов, включая прототипы.

Совершил первый полет 31 августа 1952 года. Эту величественную машину, внешние обводы которой и сегодня выглядят вполне современно, безусловно, можно отнести к числу наиболее «революционных» самолетов своего времени. «Avro Vulcan» – один из первых в мире серийных реактивных самолетов, выполненный по схеме «летающее крыло». Работы по созданию нового дальнего бомбардировщика для ВВС Великобритании начались на фирме «Avro» зимой 1947 г. под руководством главного конструктора Р.Чедвика. Так же как и другая машина «V»-серии – Handley Page Victor – самолет Avro Vulcan должен был удовлетворять требованиям В35/46 штаба ВВС Великобритании, выдвинутым 9 января 1947 г.

Предполагалось создать скоростной высотный бомбардировщик, способный действовать с обычных британских аэродромов (в отличие от «просторных» Америки и России, маленький остров не мог позволить себе строительства многочисленных огромных ВПП: ведь еще к концу второй мировой войны на аэродромы приходился 1% всей площади Англии). Мощное бомбовое вооружение нового самолета в целях снижения аэродинамического сопротивления должно было размещаться только в бомбовом отсеке большой емкости (узлы внешней подвески не предусматривались). Максимальная взлетная масса ограничивалась 100 000 фунтами (45 360 кг). Основой тактической концепции нового бомбардировщика должно было стать сочетание большой дозвуковой скорости и потолка с высокой маневренностью на больших высотах, что позволило бы избежать применения оборонительного пулеметно-пушечного вооружения.

К началу работ над новым бомбардировщиком специалисты фирмы «Avro» уже получили в свое распоряжение трофейные германские материалы по аэродинамике больших скоростей, которые были широко использованы при формировании облика новой машины. Первоначально рассматривалась компоновка бомбардировщика, выполненного по нормальной аэродинамической схеме и снабженного крылом с большим углом стреловидности (45° по 1/4 хорд). Однако при такой конфигурации не удавалось уложиться в заданные ограничения по массе и скорости. Было решено отказаться от горизонтального оперения и несколько укоротить фюзеляж. Следующий этап эволюции привел к появлению компоновки по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом толстого профиля и относительно малого удлинения (2,4), которая и была принята за основу. Треугольное крыло обеспечивало достаточную емкость для размещения двигателей, шасси и топлива при сохранении высоких аэродинамических характеристик. Большая площадь крыла уменьшала удельную нагрузку, чем достигались отличные высотные и маневренные характеристики машины. Кроме того, сохранялись приемлемые взлетно-посадочные характеристики.

В марте 1947 г. предварительные исследования проекта нового самолета, продолжавшиеся в течение двух месяцев, были завершены, а в мае того же года фирма «Avro» вышла в министерство снабжения Великобритании, отвечавшее за создание авиационной техники, с предложением о постройке бомбардировщика, получившего обозначение «Type 689». Тогда же на фирме была изготовлена и продемонстрирована высокопоставленным правительственным и военным чиновникам модель новой машины, имевшая весьма экзотическую для своего времени внешность: схема, близкая к «летающему крылу», по бокам толстого фюзеляжа – два круглых воздухозаборника, на концах треугольного крыла – два относительно небольших киля с рулями направления.

На совещании в министерстве снабжения, состоявшемся 27 ноября 1947 г., после длительных дебатов предложения фирмы «Avro» получили окончательное одобрение, что позволило приступить к полномасштабным работам по созданию самолета. Можно предположить, что решение о строительстве нового бомбардировщика было принято не без влияния американских работ фирмы «Нортроп» над бомбардировщиками XB-35 и YB-49, также имевшими схему «летающее крыло». Однако если на больших скоростях характеристики треугольного крыла в теоретическом плане были достаточно изучены, то о том, как поведет себя «дельта» на малых скоростях, при взлете и посадке, известно было недопустимо мало. Поэтому одновременно с решением о финансировании программы создания «большого» самолета было решено построить аэродинамически подобный ему небольшой самолет-аналог, снабженный ТРД (первоначально предлагалось изготовить также экспериментальный планер без силовой установки).

В ходе дальнейшего проектирования самолета «698» конфигурация планера была несколько пересмотрена: вертикальные кили стали цельноповоротными, воздухозаборники из круглых превратились в овальные, что несколько улучшило обзор вбок (это было вызвано главным образом стремлением обеспечить визуальный контроль за положением цельноповоротных килей из кабины летчиков); кроме того, был изменен угол установки крыла. В сентябре 1948 г. фирма изготовила новую модель бомбардировщика со всеми перечисленными усовершенствованиями.

Одновременно с созданием бомбардировщика велось проектирование самолета-аналога, получившего обозначение «Type 707», который являлся уменьшенной в три раза копией «Type 698». Силовая установка аналога состояла из одного ТРД Роллс-Ройс «Дервент» (1 х 1630 кгс), установленного в хвостовой части фюзеляжа. Воздухозаборник располагался над фюзеляжем. Первый полет «707»-го состоялся 4 сентября 1949 г., однако после пятого полета в результате неполадок в электросистеме машина потерпела аварию и была полностью разрушена. 6 сентября 1950 г. в воздух поднялся опытный самолет «707B», имевший незначительные отличия от первого самолета. Одной из особенностей схемы с треугольным крылом, которая была выявлена при испытании этой машины, явился поздний отрыв носового колеса при разбеге, когда скорость приближалась к взлетной. Это приводило к резкому «взмыванию» машины. Проблема была устранена за счет удлинения носовой стойки, что привело к увеличению угла атаки при взлете. «707B» в течение двух лет выполнил 380 полетов, налетав в общей сложности 130 ч.

Потребность в дальнейших исследованиях поведения треугольного крыла на больших скоростях, а также необходимость проверки «в деле» конфигурации воздухозаборников, окончательно определившейся лишь в феврале 1951 г., после завершения серии испытаний в аэродинамических трубах, привели к появлению третьего самолета-аналога, «707A», снабженного воздухозаборником в корневых частях крыла. Эта машина поднялась в воздух в июле 1951 г. (машина выполнила 197 полетов, налетав 92 часа). Наконец, 1 июля 1953 г. взлетел последний, четвертый аналог – «707C», близкий самолету «707A», но имевший двухместную кабину с двойным управлением. Основное назначение машины состояло в подготовке летчиков к полетам на машинах с треугольным крылом.

Даже после начала летных испытаний «большого» самолета экспериментальные самолеты-аналоги не потеряли своего значения, так как позволяли получить необходимые данные быстрее и с меньшими затратами. Другой заслугой миниатюрных «Вулканчиков» было то, что их успешные полеты, широко освещавшиеся в британской печати, окончательно убедили скептиков из министерства снабжения и ВВС (да и в самой фирме «Авро») в правильности избранной аэродинамической схемы.
Стратегический бомбардировщик Avro Vulcan

Техническое проектирование самолета «698» в основном было завершено осенью 1949 г. Облик бомбардировщика по сравнению с первоначальным проектом, существенно изменился. Вместо двух поворотных килей было решено установить один киль обычного типа, воздухозаборники «утонули» в передней кромке крыла, возросла по сравнению с первоначальной расчетной масса планера. Постройка первой машины, VX-770, началась в апреле 1950 г. Ее первый полет состоялся 30 августа 1952 г. на аэродроме фирмы «Avro» вблизи г. Вудфорда. Так как двигатели «Олимп», проектировавшиеся для нового бомбардировщика, были еще не готовы, самолет оснастили четырьмя ТРД Роллс-Ройс «Эвон» R.A.3 (4 х 2950 кгс). Для ускорения начала испытаний опытную машину оснастили упрощенной топливной системой с топливным баком, размещенным в бомбовом отсеке. Вскоре королевские ВВС самолету «698» присвоили наименование Avro Vulcan.

Первые полгода самолет Avro Vulcan использовался в основном для оценки управляемости на больших высотах. После выполнения 32 испытательных полетов на «Avro Vulcan» были установлены новые двигатели Армстронг Сидли «Сапфир» (Sa6) с тягой по 3640 кгс, а также ряд других систем и оборудования, «опоздавших» к началу первого этапа летных испытаний. Полеты доработанного самолета возобновились в июле 1953 г. В том же месяце началось и техническое проектирование «полномасштабного» бомбардировщика «Вулкан» Мк.1. 3 сентября 1953 г. поднялся в воздух второй прототип Avro Vulcan – VX-777 – с ТРД Бристоль «Олимп-100» (4 х 4300 кгс). Однако 27 июля 1954 г. он потерпел аварию при посадке на аэродроме Фарнборо. В процессе ремонта на самолете установили подоспевшие к тому времени «штатные» двигатели – ТРД «Олимп-101», кроме того, несколько усилили конструкцию планера.

В июле 1955 г. самолет VX-777 вновь был модернизирован: в ходе его испытаний, а также полетов опытных самолетов серии «707» было установлено, что при маневрировании на большой высоте возникает бафтинг. Дальнейшие исследования показали, что режим бафтинга близок к расчетному крейсерскому режиму серийных самолетов Avro Vulcan с более мощными двигателями. В результате пришлось переделывать крыло опытного самолета: был сделан наплыв с максимальным увеличением хорды на 20% (угол стреловидности составил 52° в корневой части, 42° в средней и 56° в концевой), что позволило снизить отношение Су с 1,56 до 1,3 и значительно отодвинуть границу начала бафтинга по углу атаки.

Первый серийный бомбардировщик Avro Vulcan B Mk.1 взлетел в феврале 1955 г. На самолет были установлены ТРД «Олимп-100» и крыло с прямой передней кромкой, идентичное крылу опытного самолета VX-770. Однако после проведения серии испытаний, в ноябре 1955 г. машина встала на доработку, после которой получила новое крыло (как на модернизированном VX-777), двигатели «Олимп-102» (в дальнейшем замененные на «Олимп-104»), автоматическую систему повышения устойчивости и бортовую РЛС H2S. Последующие серийные машины выходили их ворот сборочного цеха уже с модернизированным крылом и «штатным» БРЭО. На третьем серийном бомбардировщике был несколько модифицирован носок крыла и установлена система заполнения топливных баков нейтральным газом. Четвертый самолет Avro Vulcan B Mk.1 имел полный комплект вооружения, на котором оно и прошло основной комплекс летных испытаний. 29 мая 1965 г. бомбардировщик получил сертификат летной годности. Всего было построено 45 самолетов Avro Vulcan B Mk.1.

На вооружение строевых частей Avro Vulcan B Mk.1 начали поступать в сентябре 1956 г., первая эскадрилья, оснащенная новыми бомбардировщиками, достигла боеготового состояния летом 1957 г. Таким образом, путь от начала работы по программе до поставок бомбардировщика в войска занял 8,5 лет (для В-52 этот период составил 9 лет, а для Ту-16 – 6 лет). Новые самолеты фирмы «Авро», наравне с машинами Хэндли Пейдж «Виктор», являлись к тому времени, вероятно, наиболее совершенными в мире средними бомбардировщиками. Они превосходили Ту-16 и Боинг В-47 «Стратоджет» по практическому потолку, дальности и маневренности на большой высоте, опережая В-47 еще и по скоростным характеристикам. При М=0,8 аэродинамическая компоновка Avro Vulcan B Mk.1 обладала на 8-10% большим уровнем совершенства, чем компоновка самолета В-47. Уровень весового совершенства Avro Vulcan B Mk.1 также превосходил уровень В-47, что обеспечивало самолету большую дальность. Однако это было достигнуто не только за счет высокой степени совершенства аэродинамики и силовой установки, но, в значительной мере, и в результате полного отказа от оборонительного пушечного вооружения, что для середины 1950-х годов выглядело, пожалуй, несколько преждевременным.

В 1958 г. на вооружение эскадрилий Avro Vulcan B Mk.1 (впервые в Великобритании) поступили свободнопадающие термоядерные бомбы «Йелоу сан». В октябре 1957 г. несколько бомбардировщиков Avro Vulcan B Mk.1 посетили США, где приняли участие в соревнованиях на точность навигации и бомбометания, проводившихся среди экипажей стратегических бомбардировщиков США и Великобритании. Там впервые было выявлено одно весьма важное достоинство английского бомбардировщика, выгодно отличавшее его от американских самолетов аналогичного класса. Avro Vulcan B Mk.1 – «летающее крыло» с утопленными двигателями, сравнительно небольшим килем, практически полным отсутствием в планере прямых углов, работающих как уголковые отражатели, а также аэродинамически чистой, хорошо «зализанной» поверхностью, покрытой толстым слоем отличной краски, под которой скрывались головки заклепок, – оказался относительно малозаметным для РЛС (американские операторы, привыкшие к весьма солидной ЭПР самолетов стратегического авиационного командования – В-36, В-47 и В-52, – поначалу принимали отметку от Avro Vulcan B Mk.1 на экранах своих РЛС за отметку от истребителя). Возможно, это в какой-то мере способствовало пробуждению интереса американских ВВС к мерам по снижению радиолокационной сигнатуры самолетов, получивших в дальнейшем название «технология Стелс».

С некоторым опозданием по сравнению с более богатыми СССР и США в Великобритании приступили к работам по оснащению дальних бомбардировщиков управляемыми ракетами класса «воздух-земля» (опытные пуски ракет «Блю Стил» с самолета Avro Vulcan B Mk.1 производились на полигоне Вумера в Австралии). Англичанами рассматривался и альтернативный вариант – оснащение «Вулканов» вместо ракет тремя миниатюрными истребителями Фолленд «Нэт» на внешней подвеске (два под крылом и один под фюзеляжем). Истребители должны были наносить высокоточные удары по целям малогабаритными ядерными боеприпасами, после чего самостоятельно возвращаться на свои аэродромы. Однако отсутствие у англичан опыта по самолетам-сцепкам, неудачи аналогичных американских программ, а также быстрый прогресс ракет привели к отказу от идеи этого «энглезированного» звена Вахмистрова.

В 1960-1963 гг. все Avro Vulcan B Mk.1 получили новое активное и пассивное оборудование РЭП (после чего машины переименовали в Avro Vulcan B Mk.1A). Результаты летных испытаний самолета Avro Vulcan B Mk.1 свидетельствовали о том, что для более полного использования потенциала перспективных ТРД «Олимп» В016 требуется дальнейшее увеличение площади крыла самолета. В результате в конце 1955 г. фирма приступила к разработке новой модификации бомбардировщика, Avro Vulcan B Mk.2. Для отработки крыла нового самолета вновь была использована старая «рабочая лошадка» – опытный самолет VX-777, получивший в августе 1957 г. третье в своей «жизни» крыло (усовершенствованное БРЭО для Avro Vulcan B Mk.2 отрабатывалось в 1958-1960 гг. на другом прототипе – VX-770).

Первый самолет Avro Vulcan B Mk.2 был построен в июле 1958 г. Его крыло имело заметную коническую крутку. Задней кромке, начиная от середины полуразмаха, была придана небольшая стреловидность, удлинение увеличилось с 2,78 до 3,1. Вместо раздельных элеронов и рулей высоты были применены элевоны. Кроме нового крыла и ТРД, самолет имел удлиненную хвостовую часть фюзеляжа с дополнительным оборудованием (в частности, средствами РЭП), усовершенствованную электрическую систему, усиленное шасси и воздухозаборники увеличенной площади (что вызывалось увеличенным удельным расходом воздуха новых двигателей). В строевые части королевских ВВС бомбардировщик начал поступать летом 1960 г.

Штатным вооружением нового Avro Vulcan B Mk.2 явилась крылатая ракета «Блю Стил» или ее модификация, «Блю Стил» Мк.1, подвешиваемые под фюзеляжем. Однако эти ракеты, оснащенные капризным и сложным ЖРД, имели недостаточную дальность, скорость и точность поражения цели и рассматривались как временная мера, до поступления на вооружение более совершенного оружия. В перспективе самолет планировалось оснастить двумя американскими авиационными баллистическими ракетами (АБР) GAM-87A «Скай Болт», создававшимися с 1956 г. для вооружения как бомбардировщиков США, так и самолетов союзников по НАТО. АБР имела две ступени, твердотопливный двигатель, моноблочную головную часть мощностью 2 Мт, максимальную дальность пуска до 1600 км и стартовую массу 5100 кг.

Однако, несмотря на первоначальные успехи, в декабре 1962 г. работы по АБР «Скайболт» были неожиданно свернуты: новое руководство министерства обороны США сочло, что этот класс авиационного вооружения не вполне соответствует критерию «стоимость-эффективность». В результате ВВС Великобритании остались без перспективного ракетного вооружения.

Ракеты «Блю Стил» оставались «главным калибром» Avro Vulcan B Mk.2 до 1970 г. После вооружения британского флота атомными подводными лодками с баллистическими ракетами «Поларис» A3, дальнебомбардировочная авиация Великобритании все в большей степени начала переориентироваться на решение оперативно-тактических задач на европейском ТВД. Бомбардировщики Avro Vulcan B Mk.2, вновь оснащенные ядерными свободнопадающими бомбами, начали осваивать полеты на малых высотах. Это отразилось и на окраске самолетов: вместо белого блестящего противоатомного покрытия в 1979 г. бомбардировщики покрылись пятнистым серо-зеленым камуфляжем. Несколько позже в носовой части самолета появился «наперсток» – РЛС системы огибания рельефа (информация о контурах впереди лежащей местности выводилась на индикатор в кабине летчика). Помимо ядерных бомб, экипажи Avro Vulcan B Mk.2 начали осваивать и маловысотное бомбометание обычными свободнопадающими бомбами (самолет был способен брать на борт до 21 бомбы калибром 450 кг).

В ходе англо-аргентинского конфликта 1982 г. шесть бомбардировщиков Avro Vulcan B Mk.2 были переоборудованы в самолеты-заправщики Avro Vulcan K Mk.2: машины оснащались одним подфюзеляжным агрегатом дозаправки методом «шланг-конус». Тогда же несколько самолетов было оснащено противорадиолокационными ракетами «Шрайк» (четыре УР подвешивались на подкрыльевых пусковых установках (ПУ), при изготовлении которых использовались элементы ПУ, созданных в свое время для ракет «Скайболт».

Фолклендский конфликт явился «лебединой песнью» «Вулканов»: 21 декабря 1982 г. последняя эскадрилья этих бомбардировщиков была снята с вооружения. Великобритания, не столь богатая, как США и СССР, не могла позволить себе сохранять стратегическую «диаду» и полностью отказалась от дальних бомбардировщиков. За период эксплуатации в результате аварий и катастроф было потеряно семь Avro Vulcan – больше, чем других самолетов «V»-серии.

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет Avro Vulcan выполнен по схеме «летающее крыло», оснащен четырьмя TPД и трехопорным шасси. В отличие от других тяжелых бомбардировщиков, при создании самолета удалось отказаться от дорогостоящих монолитных конструкций и обшивки переменного сечения. Не считая небольшого количества деталей, изготовленных механической обработкой, литьем и ковкой, а также слоистых конструкций, использование которых ограничивается главным образом поверхностями управления и крышками смотровых люков, весь планер выполнен из обычного листового материала и других полуфабрикатов из легких сплавов.

Крыло (Avro Vulcan B Mk.2) – в плане близкое к треугольному. Угол стреловидности по передней кромке в корневой части – 52°, в средней части – 52° и в концевой – 56°. Крыло самолета Avro Vulcan B Mk.2 имеет увеличенный размах и стреловидность по задней кромке. Удлинение крыла (Мк.1) 2,75, сужение 10. Конструкция крыла – двухлонжеронная. Воздушные тормоза из восьми прямоугольных панелей расположены попарно на верхней и нижней поверхностях крыла на двух выдвижных кронштейнах. На нижней поверхности крыла имеются съемные панели, облегчающие доступ к двигателям.

Фюзеляж – круглого сечения с постоянным диаметром (около 3 м) на значительной длине. Длина фюзеляжа 29,8 м, удлинение – 10. В носовой части, перед кабиной экипажа, расположен отсек бортовой РЛС. Под кабиной имеется блистер оптического бомбардировочного прицела и входной люк. Бомбовый отсек длиной 8,5 м расположен средней части самолета между внутренними крыльевыми нервюрами, образующими его стенки. Основная нагрузка от вооружения передается поперечными элементами арочного типа. Фюзеляж заканчивается отсеком РЛС защиты хвоста, антенна которой закрыта радиопрозрачным обтекателем. Внизу хвостовой части фюзеляжа, под рулем направления, имеется контейнер тормозного парашюта. Вертикальное оперение – стреловидное, трапециевидное в плане формы. Шасси трехопорное. Тележки основного шасси – восьмиколесные, с жидкостной амортизацией. Все 16 колес снабжены автоматами торможения. Передняя тележка двухколесная, управляемая.

Экипаж самолета Avro Vulcan, состоящий из пяти человек (двух летчиков, штурмана-бомбардира, штурмана и офицера РЭП), размещается в единой герметизированной кабине, компоновка которой близка к компоновке кабины самолета Виккерс «Вэлиент». Для использования оптического прицела штурман-бомбардир перебирается в блистер, установленный в нижней части фюзеляжа. Летчики снабжены катапультными креслами (перед катапультированием, так же как и на «Вэлиенте», должен целиком отстреливаться фонарь кабины). Остальные члены экипажа, сидящие сзади и ниже летчиков спиной по направлению полета, не имеют катапультных кресел и в случае аварии выбрасываются через входной люк. Для наблюдения за задней полусферой имеются специальные перескопические устройства.

Самолет Avro Vulcan B Mk.1 оснащался четырьмя ТРД Бристоль «Олимп 102» (4 х 5450 кгс) или «Олимп 104» (4 х 5900 кгс). На бомбардировщике Avro Vulcan B Mk.2 устанавливались ТРД «Олимп 21» Мк.301 (4 х 7710 кгс) с удельным расходом топлива 0,8 кг/кгс.ч. Как и на других бомбардировщиках «V»-серии, а также на самолетах Ту-16 и М-4, двигатели утоплены в крыле. Такая компоновка улучшает аэродинамику самолета, улучшает весовое совершенство, однако приводит к эксплуатационным трудностям. Кроме того, делается практически невозможной установка на самолете новых двигателей с измененными габаритами и другим удельным расходом воздуха. Каждый ТРД размещен в отдельном пожароизолированном отсеке. Воздухозаборник, общий для двух двигателей, на некотором расстоянии от передней кромки разделен перегородкой. Между воздухозаборником и фюзеляжем имеется система отвода пограничного слоя. Топливные баки размещены в крыле и фюзеляже.

Характеристики:

• Экипаж: 5 человек;
• Длина: 29,61 м;
• Размах крыла: 30,18 м;
• Высота: 7,93 м;
• Площадь крыла: 340,0 м²;
• Масса нормальная взлетная: 86 000 кг;
• Масса максимальная взлетная: 91 000 кг;
• Двигатели: 4× турбореактивных Бристоль «Олимп» 102 (4x5450 кгс) или «Олимп» 104 (4x5900 кгс);
• Максимальная скорость: 980 км/ч (M=0,96);
• Крейсерская скорость: 971 км/ч (Маха=0,86) на высоте 13700 м;
• Боевой радиус: 3700 км;
• Максимальная дальность: 9000 км;
• Практический потолок: 16 000 м;

Вооружение:

• 1 × «Голубой Дунай» - атомная бомба
• 1 × Violet Club - атомная бомба (400 kT)
• 1 × Mark 5 - атомная бомба производства США
• 1 × Yellow Sun Mk.1 атомная бомба (400 kT)
• 1 × Yellow Sun Mk 2 термоядерная бомба (1.1 MT)
• 1 × Red Beard - атомная бомба
• 1 × крылатая ракета с ядерной ГЧ «Блю Стил»
• Обычные бомбы свободного падения (до 21 бомбы калибром 450 кг)

Бомбардировщик "Вулкан"

Конструкторская группа фирмы пришла к выводу, что самолет обычной схемы не сможет вписаться в отведенные весовые нормативы. В связи с этим после тщательного изучения различных схем была выбрана схема самолета с треугольным крылом. Такое крыло обладает большой внутренней емкостью для размещения двигателей, шасси и топливных баков и позволяет максимально снизить сопротивление воздуха, обеспечивает необходимую жесткость конструкции и хорошие взлетно-посадочные характеристики.

Разработка проекта бомбардировщика была закончена к концу 1947 года. До этого ни один самолет с треугольным крылом в воздух не поднимался. С целью получения необходимых экспериментальных данных, кроме продувок в аэродинамической трубе, была организована постройка и полеты летающих моделей разрабатываемой машины в одну треть величины.

Окончательные основные размеры бомбардировщика <тип 698> определились в апреле 1950 года, тогда же было начато строительство первого опытного образца. Это самолет сначала имел силовую установку, состоящую из четырех турбореактивных двигателей Роллс Ройс <Эвон> R.A. 3 с тягой 2950 кгс каждый. Первый полет он совершил 30 августа 1952 года. Позднее двигатели заменили на более мощные фирмы Армстронг-Сиддли <Сапфир> A.S. Sa.6 с тягой 3640 кгс каждый. Вскоре ему присвоили название <Вулкан>. В 1952 году, не дожидаясь результатов испытаний, Министерство авиации заказало 25 бомбардировщиков этого типа.

Год спустя, 3 сентября 1953 года, было проведено первое летное испытание второго прототипа. Он отличался формой воздухозаборников и установкой ТРД Бристоль <Олимп> с тягой 4300 кгс каждый. Летом 1954 г. этот самолет в одном из полетов при заходе на посадку потерпел аварию. Во время ремонта его частично модернизировали, усилив конструкцию крыла. Так же заменили двигатели.

Самолет имеет фюзеляж круглого сечения, состоящий из нескольких секций. В носовой расположена гермокабина экипажа. В средней части оборудован бомбоотсек длиной около 8,5 м. В толстой корневой части крыла расположены четыре турбореактивных двигателя. Треугольное крыло обеспечивает хорошие взлетно-посадочные характеристики. Весьма большие плоскости управления с бустерным приводом включают состоящие из нескольких секций элероны, расположенные на внешних частях крыла, и рули высоты, расположенные ближе к фюзеляжу.

Первоначальное число заказанных <Вулканов> возросло до 45. Летом 1957 года первая эскадрилья этих бомбардировщиков заступила на боевое дежурство.

По своим тактико-техническим характеристикам <Вулкан> B Mk1 относился к носителям ядерного оружия средней дальности. Он превосходил Ту-16 и B-47, но в отличии от них не имел оборонительного вооружения, что делало его беззащитными от атак истребителей ПВО. Необычная форма английского бомбардировщика, как выяснилось, давало дополнительное преимущество о котором ранее даже не задумывались. Оказалось, что <Вулканы> имеют пониженную радиолокационную заметность для РЛС, что в дальнейшем и было использовано в передовых технологиях самолетостроения.

Практически сразу же начались работы по модернизации бомбардировщика в носитель управляемых ракет. Первый такой самолет, получивший обозначение <Вулкан> B Mk2, был построен в июле 1958 года. Он получил более удлиненное крыло с увеличенными воздухозаборниками, новые двигатели, усиленное шасси и более совершенное оборудование. Была установлена и система дозаправки самолета топливом в воздухе. Под фюзеляж можно было подвесить одну УР <Блю Стил>. С конца 1960 года экипажи <Вулкан> B Mk2 приступили к несению боевого дежурства.

С вводом в строй всех английских ПЛАРБ с <Вулканов> сняли задачи по поражению стратегических объектов в глубине территории Советского Союза, одновременно перенацелив большую часть экипажей на решение оперативно-тактических задач. Для этого была проведена модернизация. В частности, установлена система огибания земной поверхности, что позволило выполнять полеты на сверхмалых высотах. <Блю Стил> с вооружения сняли, оставив свободнопадающие ядерные и обычные бомбы.

Боевую эффективность <Вулканов> удалось проверить в ходе англо-аргентинского конфликта в 1982 году. Несколько бомбардировщиков, перелетев из метрополии на остров Вознесения в Атлантическом океане, совершили налеты на Порт Стэнли, где их главной целью стали аэродром и аргентинские РЛС. Каждый бомбардировщик мог взять 21 бомбу массой до 450 кг каждая. Полет до цели занимал 15 часов. За это время приходилось делать несколько дозаправок от самолетов-заправщиков <Виктор>. Полностью выполнить задачу бывшим стратегическим бомбардировщикам так и не удалось. Видимо это окончательно убедило руководство Министерства авиации в решении снять <Вулканы> с вооружения, что и было сделано в конце 1982 года.

Один бомбардировщик <Вулкан> принял участие в съемках одной из серий фильма по книге Флеминга о приключениях суперагента 007 Джеймса Бонда. Злоумышленники угнали самолет Королевских ВВС, который должен был совершать тренировочный полет с атомным оружием на борту. К моменту съемок самолет перестал быть секретным оружием и командование позволило отснять боевую машину на авиабазе.

В пылу своих брожений по Великобритании я старался дотянуться до всех музеев в радиусе 300 километров. Самое интересное в этом музее в Мидленде,это возможность побывать в кокпите Avro Vulcan.Лил противный дождь,экскурсовод кому то показывал самолет изнутри и похоже зацепился языками,потому как наружу они выбираться не спешили. Битый час я ходил вокруг и периодически делал попытки проникнуть внутрь. Минуточку говорили мне и... Но я дождался!!!
Avro Vulcan (официально Hawker Siddeley Vulcan с июля 1963)реактивный стратегический бомбардировщик с дельтавидным крылом, который нес службу в Royal Air Force (RAF) с 1956 по 1984. Второй из бомбардировщиков «V-серии». Совершил первый полёт 31 августа 1952 года. Всего выпущено 136 самолётов, включая прототипы.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Еще на подъезде к музею,а он расположен рядом с действующим аэродромом,вы увидите возвышающийся из-за деревьев Вулкан. Короче мимо не проскочите...Наш борт Avro Vulkan B.2A XL360. Он имеет имя собственное: "City of Coventry",правда это имя он получил лишь после того,как покинул службу в RAF.
Этот самолет начал службу в 617 squadron 1 марта 1962 года, после этого нес службу в 35 squadron, 230 OCU и 44 squadron прежде,чем перелетел в отставку в аэропорт Coventry 26 января 1982 года,где и располагается музей.С февраля 1983 на хранении в музее. В 2000-2001 самолет как следует очистили,а в 2003-2004 частично перекрасили.На нем установлены двигатели Bristol Siddeley Olympus 301

Бомбардировщик Avro Vulkan относился к числу наиболее революционных самолетов своего времени. Это первая в мире серийная реактивная машина, выполненная по схеме летающее крыло. Работы по созданию нового дальнего бомбардировщика начались на фирме Авро зимой 1947 года под руководством конструктора Р.Чедвика. Так же, как и Avro Victor, самолет фирмы Авро должен был удовлетворять требованиям B35/46 штаба ВВС Великобритании, выдвинутым 9 января 1947-го.

Первоначально рассматривалась компоновка бомбардировщика, выполненного по нормальной аэродинамической схеме и снабженного крылом с большим углом стреловидности (45 град, по 1/4 хорд). Однако при такой конфигурации не удалось уложиться в заданные ограничения по массе и скорости. Было решено отказаться от горизонтального оперения и несколько укоротить фюзеляж. Следующий этап эволюции привел к схеме бесхвостка с треугольным крылом толстого профиля и относительно малого удлинения (2,4), которая и была принята за основу. Треугольное крыло обеспечивало достаточную емкость для размещения двигателей, шасси и топлива при сохранении высоких аэродинамических характеристик. Большая площадь крыла уменьшала удельную нагрузку, чем достигались отличные высотные данные машины и хорошая маневренность на большой высоте. Кроме того, сохранялись приемлемые взлетно-посадочные характеристики.

Вид с территории,до закрытия музея всего час...

В марте предварительные исследования проекта нового самолета были завершены, а в мае фирма Авро вышла в министерство снабжения Великобритании, отвечавшее за создание авиационной техники, с предложением о постройке бомбардировщика, получившего обозначение тип 689. Тогда же на фирме была изготовлена и продемонстрирована модель новой машины, имевшая весьма экзотическую, для своего времени, внешность: схема, близкая летающему крылу, по бокам толстого фюзеляжа - два круглых воздухозаборника, на концах треугольного крыла - два относительно небольших киля с рулями направления.

27 ноября 1947 г.предложения фирмы Авро получили окончательное одобрение. Однако если на больших скоростях характеристики треугольного крыла в теоретическом плане были изучены, то как поведет себя дельта на малых скоростях, при взлете и посадке, во многом оставалось загадкой. Поэтому одновременно с решением о финансировании программы создания бомбардировщика было решено построить аэродинамически подобный ему небольшой самолет-аналог, снабженный ТРД (первоначально предлагалось изготовить также экспериментальный планер без силовой установки). Решение о строительстве нового бомбардировщика было принято, очевидно, не без влияния американских работ над бомбардировщиками ХВ-35 и В-49, также имевшими схему летающее крыло.

Под ним уместилось еще несколько экспонатов:Gnat

В ходе дальнейшего проектирования самолета 698 конфигурация планера была несколько пересмотрена: вертикальные кили стали цельноповоротными, воздухозаборники из круглых превратились в овальные, что несколько улучшило обзор вбок. Это диктовалось стремлением обеспечить визуальный контроль за положением цельноповоротных килей из кабины летчиков. Кроме того, изменили угол установки крыла. В сентябре 1948-го фирма изготовила новую модель бомбардировщика со всеми перечисленными нововведениями. В течение года проводились испытания в аэродинамических трубах. В скоростной АДТ королевского исследовательского авиационного института (RAE) продувалась полная модель бомбардировщика и его полумодель (т.е. модель самолета, как бы разрезанного пополам вертикальной плоскостью), в трубе малых скоростей исследовалась полная модель с воздухозаборниками. Малоскоростная АДТ фирмы Авро была также задействована для испытаний модели самолета без воздухозаборников. В конечном итоге RAE было разработано треугольное крыло, аэродинамические характеристики которого соответствовали серповидному, примененному на самолете Victor, но в отличие от него имевшее больший внутренний объем и более простую конструкцию.

Информационная табличка самолета.

Одновременно с созданием большой машины началось проектирование уменьшенного в три раза самолета-аналога, получившего обозначение тип 707А. Силовая установка аналога состояла из ТРД Роллс-Ройс Дервент (1x1630 кгс), установленного в хвостовой части машины. Воздухозаборник располагался над фюзеляжем. Первый полет 707- состоялся 4 сентября 1949 года, однако вскоре машина разбилась. 6 сентября 1950 г. в воздух поднялся второй опытный самолет 707В. Одной из особенностей самолета с треугольным крылом, которая проявилась на испытаниях этой машины, стал поздний отрыв носового колеса при разбеге, что приводило к резкому взмыванию. Проблема была устранена за счет удлинения носовой стойки. Таким образом, если бы не было самолета 707В, потребовалась бы дорогостоящая работа по переделке шасси бомбардировщика. Потребности исследований треугольного крыла на больших скоростях привели к появлению третьего самолета-аналога, снабженного воздухозаборником в корневых частях крыла и поднявшегося в воздух в июле 1951-го. Наконец, 1 июля 1953 г. взлетел последний, четвертый аналог - 707С, имевший двухместную кабину с двойным управлением. Основное назначение машины состояло в подготовке летчиков к особенностям полета на машинах с треугольным крылом. Даже после начала летных испытаний большого самолета экспериментальные самолеты-аналоги не потеряли своего значения, так как позволяли получить необходимые данные быстрее и с меньшими затратами.

Вход в кабину,куда я несколько раз порывался попасть,но там уже были люди.

Техническое проектирование самолета 698 было в основном завершено осенью 1949-го. Облик бомбардировщика, по сравнению с первоначальным проектом, существенно изменился. Вместо двух поворотных килей, решили установить один, обычного типа, воздухозаборники утопили в передней кромке крыла, возросла, по сравнению с расчетной, масса планера. Постройка первой машины началась в апреле 1950-го. Ее первый полет состоялся 30 августа 1952 на аэродроме фирмы Авро вблизи Вудфорда. Самолет был оснащен четырьмя ТРД Роллс-Ройс Эвон R.A.3 (4x2950 кгс). Вскоре Королевские ВВС присвоили ему наименование Vulkan. После выполнения 32 испытательных полетов на самолете установили новые двигатели Армстронг Сиддли Сапфир (Sa.6) с тягой по 3640 кгс, а также ряд других систем и оборудования. Полеты самолета возобновились в июле 1953 г. В том же месяце началось и техническое проектирование полномасштабного бомбардировщика Vulkan Мк.1. 3 сентября 1953 г. поднялся в воздух второй прототип Vulkan, с Bristol Siddeley Olympus 100 (4x4300 кгс). Этот самолет был использован, в частности, для проведения испытательных полетов на большой высоте. 27 июля 1954 г. он потерпел аварию при посадке на аэродроме Фарнборо. В процессе ремонта на самолет поставили новые двигатели - Olimp 101 и усилили конструкцию планера.

А это вид в другую сторону ниши носовой стойки..

В июле 1955 г. прототип вновь модернизировали. На крыле был сделан наплыв с максимальным увеличением хорды на 20%, (угол стреловидности составил 52 град, в корневой части, 42 град, в средней и 56 град, в концевой), что позволило значительно отодвинуть границу начала бафтинга по углу атаки. Первый серийный бомбардировщик Vulkan В.1 взлетел в феврале 1955 г. На самолете были установлены Bristol Siddeley Olympus 100 и крыло с прямой передней кромкой, идентичное крылу первого прототипа. Однако после проведения серии испытаний, в ноябре 1955-го машина встала на доработку, после которой получила новое крыло, двигатели Bristol Siddeley Olympus 102 (в дальнейшем вновь замененные на Bristol Siddeley Olympus 104), автоматическую систему повышения устойчивости и бортовую РЛС. Последующие серийные машины выходили из ворот сборочного цеха уже с модернизированным крылом и штатным БРЭО. На третьем серийном бомбардировщике был несколько модифицирован носок крыла и установлена система заполнения топливных баков нейтральным газом. Четвертый самолет имел полный комплект вооружения, на котором оно и прошло основной комплекс летных испытаний. Всего было построено 45 самолетов Vulkan В.1.

Общий вид снизу плюс немного вооружения.

На вооружение строевых частей Vulkan начал поступать в сентябре 1956. Первая эскадрилья достигла боеготовности летом 1957 г. Таким образом, путь Vulkan от начала работы по программе до поставок бомбардировщика в войска занял восемь с половиной лет (для сравнения, для В-52 этот период составил 9 лет, а для Ту-16 - 6 лет). Vulkan превосходил Ту-16 и Боинг В-47 по практическому потолку и дальности, опережая В-47 еще и по скоростным характеристикам. Однако это преимущество достигалось не только за счет высокой степени аэродинамического совершенства и силовой установки, но и в результате полного отказа от оборонительного пушечного вооружения, что для середины 1950-х годов выглядело, пожалуй, несколько преждевременным. В октябре 1957-го несколько бомбардировщиков Vulkan посетили США, где приняли участие в соревнованиях на точность навигации и бомбометания, проводившихся среди экипажей стратегических бомбардировщиков. Там впервые было выявлено одно весьма важное достоинство английского бомбардировщика, выгодно отличавшее его от американских самолетов аналогичного класса.

воздухозаборник

Vulkan - летающее крыло с утопленными двигателями, сравнительно небольшим килем, практически полным отсутствием в планере прямых углов, работающих как уголковые отражатели, а также аэродинамически чистой, хорошо зализанной поверхностью, покрытой толстым слоем отличной краски, под которой скрывались головки заклепок, - оказался относительно малозаметным для РЛС. Американские операторы, привыкшие к весьма солидной ЭПР самолетов стратегического авиационного командования - B-36, В-47 и В-52, - поначалу принимали на экранах Vulkan за истребитель. Возможно, это в какой-то мере способствовало пробуждению интереса американских ВВС к мерам по снижению радиолокационной сигнатуры самолетов, получивших в дальнейшем название технология Стелс.

С некоторым опозданием в Великобритании приступили к работам по оснащению дальних бомбардировщиков управляемыми ракетами класса воздух-земля. Опытные пуски ракет Blue Steel с самолета Vulkan В.1 производились на полигоне Вумера в Австралии. Результаты летных испытаний Vulkan свидетельствовали о том, что для более полного использования потенциала перспективных ТРД Olimp В016 требуется дальнейшее увеличение площади крыла самолета. В результате, в конце 1955г. фирма приступила к разработке новой модификации бомбардировщика, Vulkan В.2. Первый самолет был построен в июле 1958. Его крыло отличалось заметной конической круткой. Задней кромке, начиная от середины полуразмаха, была придана небольшая стреловидность, удлинение возросло с 2,78 до 3,1. Вместо раздельных элеронов и рулей высоты применили элевоны. Кроме нового крыла и ТРД, самолет имел удлиненную хвостовую часть фюзеляжа с дополнительным оборудованием (в частности, средствами РЭП), усовершенствованную электрическую систему, усиленное шасси и увеличенную площадь воздухозаборников, что вызывалось повышенным удельным расходом воздуха новых двигателей. В строевые части Королевских ВВС новый бомбардировщик начал поступать летом 1960 года.

Конструкция крыла - двухлонжеронная. Расположение лонжеронов - параллельное передней кромке корневой части крыла (передний лонжерон) и оси шарниров поверхностей управления (задний лонжерон). Нервюры перпендикулярны заднему лонжерону.

Штатным вооружением нового Vulkan стала крылатая ракета Blue Steel или ее модификация Blue Steel Мк.1, подвешиваемая под фюзеляжем. Однако эти ракеты, оснащенные капризным и сложным ЖРД, имели недостаточную дальность, скорость и точность поражения цели и рассматривались как временная мера, до поступления на вооружение более совершенного оружия. Тем не менее, ракеты Blue Steel оставались главным калибром Vulkan до конца шестидесятых годов. После вооружения британского флота атомными подводными лодками с баллистическими ракетами Polaris А3, дальнебомбардировочная авиация Великобритании все в большей степени начала переориентироваться на решение оперативно-тактических задач на европейском ТВД. Бомбардировщики Vulkan, вновь оснащенные ядерными свободнопадающими бомбами, начали осваивать полеты на малых высотах. Это отразилось и на окраске самолетов: вместо белого противоатомного лака в 1979 году бомбардировщики покрылись пятнистым серо-зеленым камуфляжем. Несколько позже в носовой части самолета появился выступ - РЛС системы огибания рельефа местности (информация о контурах впереди лежащей местности выводилась на индикатор в кабине летчика). Помимо ядерных бомб, экипажи Vulkan начали осваивать и маловысотное бомбометание обычными свободно падающими бомбами, (самолет был способен брать на борт до 21 бомбы калибром 450 кг).

На концевых частях крыла установлены элероны, между ними и центропланом - рули высоты. Элерон и руль высоты состоят из двух секций с раздельным управлением. Воздушные тормоза из восьми прямоугольных панелей расположены попарно на верхней и нижней поверхностях крыла на двух выдвижных кронштейнах.
Фюзеляж заканчивается отсеком РЛС защиты хвоста, антенна которой закрыта радиопрозрачным обтекателем. Внизу хвостовой части фюзеляжа, под рулем направления контейнер тормозного парашюта.

В ходе войны за Фолкленды 1982 г. шесть бомбардировщиков Vulkan В.2 переоборудовали в самолеты-заправщики. Машины оснащались одним подфюзеляжным агрегатом дозаправки методом шланг-конус. Тогда же несколько самолетов было оснащено противорадиолокационными ракетами AGM-45 Shrike. Четыре УР подвешивались на подкрыльевых пусковых установках, созданных в свое время для ракет Skybolt. Фолклендский конфликт стал лебединой песнью Vulkan - 21 декабря 1982 последнюю эскадрилью этих бомбардировщиков сняли с вооружения. Великобритания, не столь богатая, как США и СССР, полностью отказалась от дальних бомбардировщиков.

Самолет Vulkan выполнен по схеме летающее крыло, оснащен четырьмя ТРД и трехопорным шасси. В отличие от других тяжелых бомбардировщиков, при его создании удалось отказаться от дорогостоящих монолитных конструкций и обшивки переменного сечения.

Экипажи для стратегических бомбардировщиков готовились в специальном подразделении ВВС. К тренировке в качестве командиров корабля допускались летчики с налетом не менее 1750 часов (для занятия кресла правого летчика требовалось не менее 700 часов налета). Летчики и оба штурмана должны были иметь опыт пилотирования бомбардировщика Canberra. Штурман-бомбардир допускался к полетам после окончания специальных курсов, а офицер РЭП - спецшколы, куда принимались лица, окончившие технический колледж ВВС. Общее время переучивания на Vulkan для летчиков составляло три месяца, за это время требовалось выполнить 14 полетов (включая полеты в ночное время и на большую дальность - в Атлантику и Средиземное море), налетав в общей сложности 55 часов. Для подготовки летчиков Vulkan был создан специальный комплексный тренажер. Стоимость одного полета на нем составляла 10% стоимости реального полета.

Бомбовый отсек длиной 8,5 м расположен в средней части самолета.Бомбовая нагрузка массой до 9500 кг (нормальная - 4500 кг), включающая до 21 свободнопадающей бомбы калибром 450 кг.

Впрочем, высокие летные навыки экипажей Vulkan могли бы так и остаться невостребованными, если бы не война с Аргентиной в апреле 1982 г. После начала конфликта на остров Вознесения - в 5800 км от Фолклендов (ближе подходящих аэродромов найти не удалось), прибыло 10 бомбардировщиков Vulkan В.2. Из этого количества шесть самолетов было переоборудовано в заправщики (штатных летающих танкеров Victor не хватало), а остальные - использовались для решения ударных задач.

Шасси - трехопорное. Тележки основного шасси - восьмиколесные, с жидкостной амортизацией. Все 16 колес снабжены автоматами торможения.

А это та самая ракета Blue Steel

Фюзеляж - круглого сечения с постоянным диаметром на значительной длине. В носовой части, перед кабиной экипажа, расположен отсек бортовой РЛС.

Воздухозаборник, общий для двух двигателей, на некотором расстоянии от передней кромки разделен перегородкой. Между воздухозаборником и фюзеляжем имеется система отвода пограничного слоя.
Самолет Vulkan В.1 оснащался четырьмя Bristol Siddeley Olympus 102 (4x5450 кгс) или Bristol Siddeley Olympus 104 (4x5900 кгс). На бомбардировщике Vulkan В.2 устанавливались Bristol Siddeley Olympus 21 Мк.301 (4x9100 кгс) с удельным расходом топлива 0,75 кг/кгс.ч

Тут еще всяческие артефакты

Топливные баки размещены в крыле и фюзеляже.

Эмблема и имя

А мы наконец поднимаемся в кабину. Здесь как бы два этажа,вот мы вошли по лестнице внутрь фюзеляжа, а на рабочие места нужно еще подняться выше.Экипаж самолета, состоящий из пяти человек (двух летчиков, штурмана-бомбардира, штурмана и офицера РЭП), размещается в единой герметизированной кабине, компоновка которой близка кабине самолета Виккерс Valiant.

Сзади по ходу движения у нас видимо рабочее место штурмана

А это кабина пилотов.

Рассматриваем подробнее. Система управления - бустерная.

РУДы,как то все просто совсем...

еще чуть крупнее РУДы

Такая вот ручка управления самолетом

Рабочее место второго пилота

боковинка КВСа

Общий вид рабочего места КВСа

второго пилота

центральная панель

странная обшивка,вся в каких то заплатках

фонарь кабины

боковинка второго пилота

Небольшой список оборудования:доплеровская навигационная РЛС ARI 5851. ответчик ARI 5848 системы радиоопознавания "свой-чужой" Мк.10. аппаратура ARI 18011 системы посадки по приборам, УКВ и KB радиостанции ARI 18124 и ARI 5874.

Летчики снабжены катапультными креслами (перед катапультированием так же, как и на Valiant, целиком отстреливается фонарь кабины. Первый и второй летчики снабжены катапультными креслами Мартин - Бейкер Мк.3К или KS (минимальная высота катапультирования - 75 м).

с мехом...

сзади рабочее место для трех членов экипажа:штурмана-бомбардира, штурмана и офицера РЭП

Эти члены экипажа, сидящие сзади и ниже летчиков спиной по направлению полета, не имеют катапультных кресел и в случае аварии выбрасываются через входной люк.

Тут у нас должны быть: панорамная бомбардировочная РЛС H2S, оптический прицел Т.4, бомбардировочный вычислитель NBC Мк.2

это спинки катапультных кресел пилотов

тут готовят пищу?

тут еще какое то место и приборы

лесенка к пилотам

При использовании оптического прицела штурман-бомбардир перебирается в блистер, установленный в нижней части фюзеляжа.

тут он похоже орудует лежа

приборы слева

Средства радиоэлектронной борьбы включают станцию радиолокационной разведки ARI 18105, станцию оповещения об облучении самолета сигналами РЛС ARI 58000, передатчики активных помех ARI 18076, ARI 18075 и ARI 18105, а также устройство разброса пассивных помех (дипольных отражателей).

Для наблюдения за задней полусферой имеются специальные перескопические устройства,но где они я так и не увидел

смотрю вверх с нижней точки

левый борт за креслом КВСа

педали пилотов

лесенка к пилотам

положил немного фунтов на восстановление самолета

Модификации: B.1 первичный серийный самолет. Несколько самолетов были с прямой передней кромкой, позже оснащались модернизированным Phase 2 (kinked)крылом. Первые самолеты окрашивались в серебрянный цвет,позже измененный на белый"anti-flash". Многие были конвертированы в стандарт B.1A в 1959-1963. Последний из несколько немодифицированных B.1 в RAF No. 230 OCU вышел в отставку в 1966 году. Последний полет B.1, как самолет для тестирования двигателей XA903,в марте 1979. B.1A B.1 с системой радиоэлектронной борьбы(Electronic Countermeasures (ECM))в новом большом хвостовом конусе (как в B.2).В отличии от B.2, B.1A не прошли укрепление крыла для полетов на малой высоте и были выведены со службы в 1966-67. B.2 Модернизированная версия B.1. Крыло больше и тоньше чем у B.1 (крыло Phase 2C) с новыми двигателями Olympus 201-202 по 17,000 lbf (76 kN) тяги каждый, или Olympus 301 по 20,000 lbf (89 kN) каждый. Усиленная электрика с Auxiliary Airborne Power Plant (AAPP) (ВСУ) и Ram Air Turbine (RAT). Система радиоэлектронного противодействия подобна той,что на B.1A. Terrain-Following Radar (TFR) в носовом обтекателе. B.2 (MRR) девять B.2 конвертированные в Maritime Radar Reconnaissance (MRR)(морская радиоразведка). TFR убраны. Пять самолетов позже модифицированы для Air Sampling Role(отбор проб воздуха).Их отличительная особенность: светло серый низ самолетов. K.2 Шесть B.2 конвертированных для дозаправки в воздухе с помощью Mark 17 Hose Drum Unit (HDU)(шланг на барабане) полувстраиваемой в хвостовой конус. TFR убраны. Оснащены тремя барабанными танками в бомбовых отсеках. B.3 Предлагаемый вариант дальнего ракетоносца с шестью Skybolt ALBM с длительностью полета до 12 часов. Не был построен.

ЛТХ:
Модификация Vulcan B.Mk.2
Размах крыла, м 33.83
Длина самолета, м 30.45
Высота самолета, м 8.28
Площадь крыла, м2 368.3
Масса, кг
пустого
нормальная взлетная 90720
Тип двигателя 4 Rolls-Royce (Bristol Siddeley) BO1.21 Olympus Mk.301
Тяга нефорсированная, кгс 4 х 9070
Максимальная скорость, км/ч 1006
Крейсерская скорость, км/ч 982
Практическая дальность, км 10000
Боевой радиус действия, км
без дозаправки 3700
с дозаправкой 4630
на малой высоте 2780
Практический потолок 19000
Экипаж, чел 5
Вооружение: Бомбовая нагрузка - 9526 кг
1 тактическая УР Blue Steel или
1 ядерная бомба Yellow Sun Mk.2 или 21 454-кг бомбы

На днях мне удалось увидеть и побывать внутри этого самолета. Одна мысль, что во времена моего детства именно с него могла быть сброшена ядерная бомба на Советский Союз приводила меня в дрожь....

Авро «Вулкан»(Avro Vulcan) — британский стратегический бомбардировщик, второй из бомбардировщиков «V-серии». Совершил первый полёт 31 августа 1952 года. Всего выпущено 136 самолётов, включая прототипы.
«Вулкан» состоял на вооружении Королевских ВВС в 1956—1984 годах, став, таким образом, последним британским стратегическим бомбардировщиком. Самолёты этого типа совершили несколько боевых вылетов в ходе Фолклендской войны.

Авро «Вулкан» построен по схеме бесхвостка с фюзеляжем интегрированным в крыло, в толстых корневых наплывах которого размещаются двигатели (по 2 с каждой стороны). Компоновка получается очень близкой летающему крылу, отличаясь от неё выделенным фюзеляжем с килем большой площади. При длине самолёта 30,45 м хорда в корневой части крыла составляет около 18 м (60% всей длины).

Один из таких бомбардировщиков выставлен под открытым небо в музее авиации английского города . Музей расположен практически на территории аэропорта. Рядом с B2 выставлена крылатая ракета Blue Steel которая несла ядерную боеголовку. Так экспонаты музея выглядят со спутника:

1. Вид на бомбардировщик Вулкан и крытый павильон музея:

2. Самолет вблизи кажется огромным:

3. Подъем в кабину осуществляется снизу через специальный люк по выкидной лестнице. Кстати на дальнем плане та самая крылатая ядерная ракета, но о ней чуть позже:

4. Подниматься крайне сложно, т.к. очень мало места. В самом верху видны два кресла пилотов, ниже площадка для остального экипажа:

5. Экипаж бомбардировщика состоял из 5-и человек:

7. Лесенка ведущая в отсек пилотов, за ней - место штурмана:

8. Я попытался пролезть на штурманское место - крайне сложно:

9. Кабина пилотов:

10. Ну очень тесно. Дальность полета бомбардировщика 9000 км, при крейсерской скорости 937 км./час. Не представляю, как в такой тесной кабине лететь 10 часов:

13. Кресла пилотов снабжены катапультой:

14. Спустимся вниз и посмотрим на вооружение.Таких фугасных бомб весом в 450 кг. Вулкан мог взять на борт до 21 шт:

15. Либо одну крылатую ракету Blue Steel. На фото хорошо виден открытый бомбалюк откуда производился запуск:

17. Вот и сама ракета Blue Steel. Производство единицы такой ракеты обходилось Великобритании 60 млн. фунтов:

«Блю Стил» - британская крылатая ракета класса «воздух—поверхность» стратегического назначения, предназначенная для несения ядерного заряда мощностью 1,1 Мт. Находилась на вооружении в 1963—70 годах и была единственной развёрнутой британской ядерной ракетой этого класса. Оказалась морально устаревшей уже на момент принятия на вооружение: обладала слишком малой дальностью, не соответствовавшей требованиям, предъявлявшимся к средствам стратегического ядерного удара, и отличалась невысокой надёжностью. По этим причинам была снята с вооружения, после чего стратегические ядерные силы Великобритании стали состоять только из подводных лодок с баллистическими ракетами. Подробнее об этой ракете читайте .

Кроме упомянутой ракеты Вулкан был способен нести и другие виды ядерных зарядов и ракет.

18. Макет Вулкана:

Технические характеристики :
Экипаж: 5 человек
Длина: 29,61 м
Размах крыла: 30,18 м
Высота: 7,93 м
Площадь крыла: 340,0 м²
Масса нормальная взлётная: 86 000 кг
Масса максимальная взлётная: 91 000 кг
Двигатели: 4× турбореактивных Бристоль «Олимп» 102 (4x5450 кгс) или «Олимп» 104 (4x5900 кгс)

Небольшой ролик в котором можно увидеть Вулкан на взлете и в полете:

Avro Vulcan (рус. Авро Вулкан) – это британский стратегический бомбардировщик, являющийся вторым среди бомбардировщиков «V-серии». Свой первый полет машина совершила еще 31 августа 1952 года. Всего было собрано 136 бомбардировщиков данного типа, включая самолеты-прототипы. «Вулканы» находились на вооружении ВВС Великобритании с 1956 по 1984 годы, став, таким образом, последними английскими стратегическими бомбардировщиками. В боевых действиях самолет принял участие лишь раз, самолеты Avro Vulcan выполнили несколько боевых вылетов во время Фолклендской войны 1982 года. В настоящее время в летном состоянии находится лишь 1 самолет данного типа (серийный номер машины XH558). Самолет был возвращен в полетопригодное состояние энтузиастами с привлечением частных пожертвований.

Интересным является тот факт, что в 1965 году бомбардировщик был показан в кинофильме. Один из бомбардировщиков «Вулкан» стал героем ленты одной из серий о приключениях суперагента 007 Джеймса Бонда по книге Флеминга («Шаровая молния» 1965 год). По сценарию картины злоумышленники угоняли самолет ВВС Великобритании, который должен был выполнить тренировочный полет с атомным на борту. К моменту проведения съемок стратегический бомбардировщик Avro Vulcan перестал считаться секретным оружием, и командование Королевских ВВС позволило снять боевой самолет на авиабазе.


Единственный летающий Avro Vulcan XH558 является ровесником советского реактивного бомбардировщика Ил-14. Свой первый полет он совершил в 1960 году, после чего до 1993 года числился в составе королевских ВВС. Великобритания по праву гордится своими бомбардировщиками – носителями ядерных вооружений, по своему значению для англичан они, наверно, сопоставимы с нашими бомбардировщиками Ту-95. Ко всему прочему они строились лишь с помощью британцев без участия каких-либо стран блока НАТО, самолет был полностью английской разработкой.

В 1997 году небольшая команда энтузиастов отважилась начать проект по восстановлению бомбардировщика, в результате Avro Vulcan XH558 до сих пор радует зрителей различных авиашоу, являясь единственным в мире летающим бомбардировщиком данного типа. С самого начала энтузиасты понимали, что проект по возвращению в небо «Вулкана» будет очень непростым и с финансовой, и с технической точек зрения. Однако к 2000 году удалось определиться с техническими аспектами восстановления машины, были подобраны необходимые запчасти и оборудование, после этого до 2003 года без помощи государства удалось собрать практически 3 млн. фунтов пожертвований. Благодаря энтузиазму этих людей, многочисленным пожертвованиям частных лиц и отдельных компаний, а также помощи со стороны волонтеров самолет удалось сделать полетопригодным. Самолет снова поднялся в небо 18 октября 2007 года, спустя 10 лет после старта проекта и более 7 млн. фунтов, потраченных на его восстановление.

После этого поток пожертвований не прекращался ни на один год, благодаря чему самолет принял участие в более чем 80 выставках и мероприятиях. Не смотря на это, вечно поддерживать самолет в небе не удастся. В октябре 2012 года появилась информация о том, что 2013 год станет последним годом полетов Avro Vulcan XH558. Причины этого заключаются в сложных работах по модернизации лонжеронов крыла самолета и отсутствии деталей и запасных двигателей для самолета. В мае 2012 года 2 двигателя бомбардировщика были повреждены при ремонте и все имеющиеся запчасти ушли на их восстановление. Учитывая это, было принято решение о прекращении демонстрационных полетов машины, которая и без того прожила долгую жизнь.

Конструкция Avro Vulcan

Стратегический бомбардировщик Avro Vulcan был построен по схеме бесхвостка с фюзеляжем, который был интегрирован в крыло самолета. При этом в толстых корневых наплывах крыла были установлены двигатели (по 2 штуки с каждой стороны). Компоновка самолета была очень близка к летающему крылу, но отличалась от него выделенным фюзеляжем, обладающим килем большой площади. При длине самолета в 30,45 метра хорда в корневой части крыла равнялась примерно 18 метрам (то есть 60% всей длины бомбардировщика).

Стратегический бомбардировщик оснащался четырьмя турбореактивными двигателями (ТРД) и трехопорным шасси. Тележки основного шасси бомбардировщика были восьмиколесными, оснащались жидкостной системой амортизации. При этом все 16 колес имели автоматы торможения. Передняя тележка шасси была управляемой и состояла из 2-х колес. В отличие от других тяжелых самолетов того времени, при создании «Вулкана» удалось отказаться от обшивки переменного сечения и дорогостоящих монолитных конструкций. Не беря в расчет малое количество деталей, которые были произведены механической обработкой, ковкой и литьем, а также слоистых конструкций, применение которых ограничивается в основном поверхностями управления и крышками смотровых люков, весь планер бомбардировщика был изготовлен из листового материала, а также других полуфабрикатов из легких металлических сплавов.

Фюзеляж бомбардировщика круглого сечения с диаметром около 3 метров на большей части длины. Длина фюзеляжа – 29,8 метра, удлинение – 10. В носовой части непосредственно перед кабиной пилотов был расположен отсек с бортовой РЛС. Под кабиной пилотов был расположен блистер оптического бомбардировочного прицела, а также входной люк. Бомбовый отсек находился в средней части самолета между внутренними крыльевыми нервюрами, которые образовывали его стенки, длина бомбового отсека составляла 8,5 метров. Основная нагрузка от размещенного вооружения передавалась на поперечные элементы арочного типа, а сам фюзеляж заканчивался отсеком РЛС защиты хвоста, антенна которого была прикрыта радиопрозрачным обтекателем. В хвостовой части фюзеляжа, внизу под рулем направления был установлен контейнер с тормозным парашютом.

Вертикальное оперение самолета было стреловидным, по форме трапециевидным, шасси трехопорным. На концевых частях крыла были смонтированы элероны, между элеронами и центропланом находились рули высоты. Руль высоты и элерон состояли из 2-х секций с раздельным управлением. Воздушные тормоза из 8 прямоугольных панелей были расположены попарно на нижней и верхней поверхностях крыла на 2-х выдвижных кронштейнах.

Экипаж стратегического бомбардировщика состоял из 5 человек (2 пилотов, штурмана, штурмана-бомбардира и офицера РЭП). Экипаж самолета размещался в общей герметизированной кабине, компоновка которой была близка к компоновке кабины бомбардировщика Виккерс «Вэлиент». При применении оптического прицела штурман-бомбардир перебирался в специальный прицел-блистер, который был расположен в нижней части фюзеляжа самолета. Места пилотов были снабжены катапультными креслами Мартин-Бейкер Мк.3К (при этом перед процессом катапультирования происходило полное отстреливание фонаря кабины). Минимальная высота применения катапультируемых кресел – 75 метров. Остальные члены экипажа бомбардировщика, которые сидели сзади и ниже пилотов спиной по направлению движения, катапультных кресел не имели. В случае аварийной ситуации они должны были выбрасываться из машины через аварийный люк. Для наблюдения за задней полусферой бомбардировщика имелись специальные перископические устройства.

Силовая установка бомбардировщика изменялась в зависимости от модификаций. Самолет Avro Vulcan B Mk.1 имел 4 ТРД Бристоль «Олимп 102» (4 двигателя тягой по 5450 кгс каждый) или «Олимп 104» (4 двигателя тягой по 5900 кгс каждый). На бомбардировщике Avro Vulcan B Mk.2 были установлены ТРД «Олимп 21» Мк.301 (4 двигателя тягой по 7710 кгс каждый) с удельным расходом топлива 0,8 кг/кгс.ч. Как и на других английских бомбардировщиках «V»-серии или на самолетах аналогах – Ту-16 и М-4, двигатели были утоплены в крыле. Данная компоновка призвана была улучшить аэродинамические характеристики бомбардировщика, одновременно с эти улучшая его весовое совершенство.

При этом данная компоновка приводила и к ряду эксплуатационных трудностей. Помимо этого установка на самолет новых двигателей с другим удельным расходом воздуха и другими габаритами становилась практически невозможной. Каждый из четырех ТРД бомбардировщика размещался в специальном пожароизолированном отсеке. Двигатели размещались попарно и имели общий воздухозаборник, который на некотором расстоянии от передней кромки был разделен перегородкой. Между фюзеляжем и воздухозаборником имелась система отвода пограничного слоя. Топливные баки самолета располагались в фюзеляже и крыле.

Система управления бомбардировщиком была бустерной, противооблединительная система – тепловой. В системе управления рулем направления был демпфер рыскания. Бомбовая нагрузка самолета составляла 9 500 кг. (нормальная – 4 500 кг). Самолет мог взять на борт до 21 свободнопадающей бомбы калибром 450 кг. А также одну УР «Блю Стил» Мк.1 или Мк.1А, которая крепилась под фюзеляжем бомбардировщика в полуутопленном состоянии. Несколько бомбардировщиков, которые приняли участие в боевых действиях у Фолклендских (Мальвинских) островов, имели на вооружении противорадиолокационные ракеты AGM-45 «Шрайк», устанавливаемые на 2-х подкрыльевых узлах подвески.

Тактико-технические характеристики Avro Vulcan B.Mk.2:
Размеры: размах крыла – 33,83 м., длина – 30,45 м., высота – 8,28 м.
Площадь крыла – 368,3 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 86 000 кг., максимальная – 91 000 кг.
Тип двигателя – 4 Olympus Mk.301, тягой 9 070 кгс. (без форсажа)
Максимальная скорость – 1 006км/ч., крейсерская скорость – 982 км/ч.
Практический потолок – 18 000 м.
Практическая дальность – 10 000 км.
Вооружение: бомбовая нагрузка – 9526 кг., 1 ядерная бомба Yellow Sun Mk.2 или 1 тактическая УР Blue Steel или 21 бомба калибра 454 кг.
Экипаж – 5 человек.

Источники информации:
-http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/4443-strategicheskii-bomb.html
-http://vert-mi8.ru/avro-vulcan-type-698/
-http://aviaberg.ru/blog/43854648783/Aviarestavratsiya-%22u-nih%22.-Foto.-Vyi-poznakomites-s-Fifi,-Konni,
-http://en.wikipedia.org/wiki/