Пилотажная группа «Небесные Рыцари. «Энциклопедия мирового вооружения

L-29 Delfin разрабатывался фирмой Aero (ЧССР) как основной реактивный УТС для использования всеми ВВС Варшавского договора. После успешных испытаний в 1961 году, где L-29 выиграл конкурс у польского УТС фирмы PZL TS-11 Iskra. Было построено приблизительно 3600 самолетов и он использовался во всех ВВС стран Варшавского Договора. Но больше всего его было в СССР.

Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с тандемной кабиной для экипажа, где место инструктора расположено сзади и чуть выше места пилота, с убираемым шасси, Т-образным хвостом и прямым крылом. Главными преимуществами самолета было наличие мощного двигателя и небольшого давления при взлете, что позволяло его использовать с неподготовленных, песчаных и болотистых взлетных полос, в варианте как УТС, так и легкого штурмовика.

Модификации самолета:

L-29 Delfin (Maya) - серийная модель УТС и тренажера вооружения с возможностями легкого штурмовика.
L-29А Delfin Akrobat - производимая в небольших количествах модель для акробатических выступлений.
L-29R Delfin - ударный вариант L-29 Delfin.

Тактико-технические характеристики самолета:

Год принятия на вооружение - 1963
Размах крыла - 10,29 м
Длина самолета - 10,81 м
Высота самолета - 3,13 м
Площадь крыла - 19,8 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 2280
- нормальная взлетная - 3280
- максимальная взлетная - 3540
Топливо, л
- внутренние топливо - 1050
- ПТБ - 2 х 150
Тип двигателя - 1 ТРД Motorlet М.701c 500
Тяга нефорсированная - 1 х 890 кгс
Максимальная скорость, км/ч
- на высоте 5000 м - 655
- на уровне моря - 615
Крейсерская скорость, км/ч
- на высоте 5000 м - 545
- на уровне моря - 525
Практическая дальность - 894 км
Боевой радиус действия - 640 км
Продолжительность полета - 2,30 ч.мин
Максимальная скороподъемность - 840 м/мин
Практический потолок - 11000 м
Экипаж - 2 чел

Вооружение: Боевая нагрузка - 300 кг на двух узлах подвески: 2 контейнера с 7.62-мм пулеметами, или 2 100-кг бомбы или, 2 ПУ 55-мм НУР.

Есть самолеты, о которых с любовью вспоминают многие летчики. Прежде всего, это массовые учебные машины, на которых путевку в небо получали тысячи будущих пилотов. Для моих ровесников это - «Дельфин», для тех, кто помоложе - «Альбатрос» или «Турболет». К середине 1950-х годов потребовался коренной пересмотр концепции летного обучения. Курсантам старших курсов авиационных училищ «пересадка» с поршневых учебных машин на реактивные учебно-боевые давалась нелегко. Слишком разные «весовые» категории этих самолетов и в прямом, и в переносном смысле слова. Возникла необходимость создания реактивного УТС для первоначального обучения. Именно на этой волне и создавались во всем мире первые реактивные учебно-тренировочные самолеты: СМ.170 Fouga «Magister» во Франции (1-й полет 13.01.54 г.), Cessna T-37 в США (1-й полет 12.10.54 г.), Aeromacchi M.B.326 в Италии (1-й полет 10.12.57 г.), British Aerospace Jet Provost в Англии (1-й полет 22.6.58 г.). К этому времени уже было завершено создание послевоенной системы стран социализма, с ее СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи - январь 1949 г.), и ОВД (Организация Варшавского Договора - 14.5.55 г.). Авиационной промышленностью из всех стран соцлагеря в то время располагали, само собой, СССР, а также Чехословакия, Польша, и, в некоторой степени, ГДР.

Инженер Зденек Рублич, кавалер чешского ордена Труда, руководитель одного из отделов ЛИИИ (VZLU - Vyzkumneho zkusebniho leteckeho ustavu - исследовательского испытательного летного института Чехословакии), созданного в 1954 году, вместе с группой единомышленников приступил к созданию реактивного учебного самолета по собственной инициативе в 1955 году. При расчетах и проектировании нового самолета первым и ближайшим помощником Рублича стал конструктор Карел Томаш, имевший большой опыт в создании учебных машин. Аэродинамические расчеты проводили инженеры Йозеф Хошек и Ян Глава. Когда в начале 1960-х Рублич и Томаш ушли на заслуженный отдых, ведущим конструктором по Л-29 стал ближайший помощник и ассистент Рублича Ян Влчек.

Конструкция Л-29 была весьма прогрессивной для того времени, хотя кое-что позаимствовали и от производившихся в ЧССР CS-102 (лицензионных МиГ-15УТИ). Так, фюзеляж, как и у МиГа, был составной, за крылом он мог расстыковываться, при этом заднюю часть можно было откатить в сторону на специальной тележке для доступа к двигателю. Прямое трапециевидное крыло было выбрано чешскими конструкторами для обеспечения простоты и дешевизны производства, снижения индуктивного сопротивления и рационального распределения аэродинамической нагрузки по размаху. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета крыло оборудовали щелевыми взлетно-посадочными закрылками, а для уменьшения усилий на ручке управления по крену элероны были сделаны с осевой аэродинамической компенсацией, составлявшей 26% их общей площади. Воздухозаборники установили по обеим сторонам фюзеляжа, а для предотвращения попадания в них заторможенного фюзеляжем пограничного слоя отодвинули от его поверхности на 50 мм и установили в этих «щелях» специальные аэродинамические «ножи». Хвостовое оперение Т-образной формы имело бесспорные аэродинамические достоинства: при штопоре стабилизатор не затенял руль направления и горизонтальное оперение на больших углах атаки не попадало в зону спутной струи за крылом (а это существенно повышает эффективность руля высоты). Шасси, гидро- и пневмосистемы во многом напоминали МиГовские.

Примерно в то же время группа конструкторов под руководством инженера Рады начала работы по созданию чешского реактивного двигателя. В начале 1956 года было принято решение создать для нового УТС турбореактивный двигатель с центробежным одноступенчатым компрессором с семью индивидуальными камерами сгорания и одноступенчатой осевой газовой турбиной - чешской авиапромышленностью уже был освоен выпуск похожих советских лицензионных двигателей РД-45Ф (М-05) и ВК-1 (М-06). Первый прототип двигателя, получившего обозначение М-701, поступил на стендовые испытания в сентябре 1958 года, а уже в апреле 1959 года его испытывали на всех режимах. После этого приступили к программе летных испытаний на летающей лаборатории Ил-28, завершенной лишь к лету 1960 года.

Весной 1959 года первый прототип XL-29 (ОК-70) был готов. Поскольку предназначавшийся для него двигатель М-701 еще не прошел весь цикл испытаний, на самолет установили английский Bristol Siddeley «Viper» Mk.20, с тягой 795 кг. И вот 5 апреля 1959 года на аэродроме ЛИИИ летчик-испытатель Рудольф Духон поднял в небо XL-29. Третий прототип XL-29 (OK-14), также летавший с двигателем «Viper», в действительности был вторым летным экземпляром, (второй прототип был использован для статических испытаний). ОК-14 внешне отличался от первого прототипа - была изменена форма фонарей кабин, в месте соединения вертикального и горизонтального оперения установлен веретенообразный обтекатель автоматического электропривода перестановки угла стабилизатора в зависимости от положения закрылков. Кроме того, оказалось, что при выпуске тормозных щитков начиналась сильнейшая вибрация хвостового оперения. Для ее устранения изменили обводы хвостовой части и сделали в тормозных щитках по 16 сквозных отверстий. Прототип «00031» (а позже - ОК-02), на котором уже был установлен чешский двигатель М-701Б, взлетел в июле 1960 года. Именно тогда этому Л-29, а, в дальнейшем, и всем самолетам данного типа, дали красивое название «Дельфин».

В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора. В творческом соревновании приняли участие конструкторские коллективы из СССР, Польши и Чехословакии. Но провести этот конкурс смогли лишь в 1961 году, когда была завершена первая стадия летных испытаний опытных УТС в СССР и Польше. Советский Як-30 с двигателем РУ-19 ОКБ С.К.Туманского впервые поднялся в небо 20 мая 1960 года, а польский TS-11 «Iskra» с двигателем SO-1 - 5 февраля 1960 года. «Дельфин» к этому времени летал уже почти целый год. Весной 1961 года Л-29А «ОК-02» был отправлен в СССР для участия в конкурсе. В августе-сентябре 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР п-ка Ю.А.Антипова проходили сравнительно-испытательные полеты всех трех машин. По летным характеристикам и пилотажным качествам лучшим был признан Як-30, который при приблизительно такой же, как и у зарубежных аналогов, тяге двигателя был более чем на тонну легче. Однако Як-30 не имел вооружения и был в основе своей больше спортивным учебным самолетом, чем самолетом для первоначального обучения военных летчиков. «Искра» уступала «Дельфину» и по летным данным, и по степени завершенности летных испытаний, и по технологичности. По большинству параметров победителем был признан «Дельфин».

Сейчас трудно судить, что послужило причиной выбора в пользу чешского самолета. Кроме более высокой степени завершенности летных испытаний Л-29, была учтена необходимость загрузить авиационную промышленность молодых социалистических стран производственными заказами. Вот Чехословакии и достались «лавры первенства» в производстве учебно-тренировочных самолетов. Примерно в тоже время Польше передали лицензию на производство Ан-2, а затем и на Ми-2. Видимо, решение в пользу Л-29 было принято, прежде всего, в интересах интеграции авиапромышленности стран СЭВ. Для Чехословакии выбор «Дельфина» означал не только признание первого чешского реактивного самолета, но и обеспечивал работой тысячи специалистов на многие годы вперед. Кстати сказать, выводы конкурсной комиссии тогда не были приняты польскими представителями. Правительство Польши приняло решение с целью экономии и дальнейшего развития собственной авиапромышленности строить свои «Искры», отказавшись от Л-29. Некоторое количество TS-11 им даже удалось продать в Индию (по одним данным - 50 самолетов, по другим - 180), но эти цифры несопоставимы с экспортными поставками «Дельфинов» - около 3000. Хотя, с другой стороны, Польша по прежнему потихонечку строит свои модернизированные «Искры», и в варианте УТС, и в варианте легкого штурмовика, а вот Россия пока что осталась без учебного самолета. Может быть, если бы в свое время занялись развитием и производством «Яков», не было бы сейчас проблем с отечественными УТС?

После завершения конкурса в Чехословакии продолжились испытания и доводка машин установочной серии. К концу 1961 года были отработаны сроки перехода от опытного производства «Дельфинов» на машиностроительном предприятии «Взлет» (позже это Среднечешский машиностроительный завод, а еще позже - «Красный Летов») к серийному производству на Среднечешском авиазаводе в Водоходах - народном предприятии «Аэро Водоходы». Но здесь проходила только окончательная сборка самолетов (с 1963 года - на народном предприятии «Лет» в Угорском Градиеште и Куновицах). А производство многих агрегатов, приборов и комплектующих для самолета и двигателя происходило на множестве больших и малых предприятиях Чехословакии. Машина была по достоинству оценена, получив Золотую медаль на Международной машиностроительной ярмарке в Брно 1964 года, и была удостоена звания «Совершенное изделие года» в 1965 году. В 1965 и 1967 годах «Дельфин» был основной частью чешской экспозиции на Международном Парижском аэросалоне в Ле-Бурже.

Реакцией на появление Л-29 в Париже стала целая серия публикаций в зарубежных авиационных изданиях, которые констатировали высокий технический уровень первого чешского реактивного самолета. Американский журнал «Aviation Week» сделал вывод, что: «...Чехословакия реально угрожает ведущим авиационным державам поставками своих новых учебных самолетов на западные рынки». Вывод вполне справедливый - «Дельфины», помимо Советского Союза, поставлялись на экспорт еще в 16 стран: Болгарию, Венгрию, Вьетнам, ГДР, Гану, Гвинею, Египет, Индонезию, Ирак, Йемен, Китай, Мали, Нигерию, Румынию, Сирию, Уганду. За годы серийного производства с 1961 по 1973 год было выпущено более 3500 самолетов Л-29, что превзошло выпуск наиболее распространенных в мире самолетов этого класса: французского «Fouga Magister» и американского Cessna T-37, включая и его боевой вариант А-37. У нас в СССР 11 августа 1964 года летчица-спортсменка Марина Попович установила на «Дельфине» мировой рекорд скорости на дистанции 100 км для самолетов весом до 3000 кг (по классификации ФАИ - категория C-1-d), показав скорость 600 км/час. Несомненно, что в своем классе Л-29 был одним из самых удачных образцов авиационной продукции стран СЭВ в 1960-е годы.

Всего было выпущено 42 серии Л-29 и внедрено более 45 доработок и изменений. Вот лишь некоторые, самые существенные или заметные внешне. На самолетах после 1-й серии приемник ПВД с обтекателя стабилизатора был перенесен на крыло - при испытаниях на штопор выяснилось, что на больших углах атаки ПВД, расположенный на обтекателе стабилизатора, попадает в зону возмущенного потока от фюзеляжа и начинает выдавать неустойчивые показания скорости. После 3-й серии упразднили сквозную перфорацию тормозных щитков - она существенно снижала коэффициент торможения, а для предупреждения вибрации хвостового оперения оказалось достаточно перфорировать только внутреннюю часть щитков. На самолетах с 10-й серии вместо тумблера «Запуск в воздухе» установлена кнопка - после запуска двигателя в воздухе тумблер иногда забывали выключить, что приводило к перегоранию пусковых свечей. На самолетах с 15-й серии магнитный компас ЛУН-1222 перенесли с дуги среднего щитка (задней кабины) на дугу козырька передней и вместо датчиков АД-155А-3К системы сигнализации пожара, частенько выдававших ложный сигнал, установили датчики ДТБГ. С 17-й серии с левого борта передней кабины убрана бортовая аптечка и установлена красная лампочка «Фонарь не закрыт». С 19-й - посадочная фара с нижней части центроплана перенесена на низ левой консоли крыла. С 37-й серии вместо бортового самописца К-2-717 (бароспидографа), который стоял в передней кабине за креслом обучаемого, была установлена система автоматической регистрации параметров полета САРПП-12Г в хвостовой части самолета и на правом борту фюзеляжа появился новый, прямоугольный лючок.

В процессе совершенствования самолета и двигателя возрастали и их ресурсные возможности - ресурс самолета до 9-й серии был установлен в 2300 часов, а с 9-й - 3000 часов. Турбореактивный двигатель М-701, в зависимости от последних трех цифр в обозначении, имел соответствующий ресурс до первого ремонта: М-701 ВС-150 - 150 часов; М-701 С-250 - 250 часов; М-701 С-400 - 400 часов; М-701 С-500 - 500 часов. К тому времени, когда мне довелось летать на Л-29, у нас почти все двигатели были М-701 С-500. Предпринимались и более существенные изменения конструкции, приведшие к появлению новых, как правило, не шедших в большую серию модификаций. В период с 1963 по 1966 год группа инженера Б.Листона занималась модификацией учебного «Дельфина» в вариант ближнего разведчика Л-29Р, проходившего в документации как Л-329. Самолет имел контейнер для фоторазведывательного оборудования и мог использоваться для ведения воздушной тактической разведки в ближней прифронтовой полосе. Л-29Р строился малой серией для ВВС ЧССР и Египта, в основном это были самолеты 18-й серии.

К этому поколению также относятся учебно-тренировочные самолёты, которые совершили первые полёты в середине 1950-х годов: французский Fouga СМ.170 Magister , американский Cessna T-37 Tweet , итальянский Aermacchi MB-326 и британский BAC Jet Provost .

Разработка Л-29 была начата в 1955 году в инициативном порядке группой единомышленников во главе с Зденеком Рубличем, руководителем одного из отделов Исследовательского-испытательного летного института Чехословакии . Ближайшим помощником З. Рублича стал Карел Томаш, имевший большой опыт в создании учебно-тренировочных самолётов. Расчеты аэродинамики проводили Йозеф Хошек и Ян Глава. В начале 1960-х годов, после ухода на пенсию Рублича и Томаша, ведущим конструктором Л-29 стал Ян Влчек.

Весной 1959 года был закончен первый летающий прототип Л-29 (XL-29), который совершил первый полёт 5 апреля 1959 года под управлением лётчика-испытателя Рудольфа Духона. Прототип, в связи с незаконченными испытаниями чехословацкого двигателя разработки предприятия Моторлёт, был оснащен британским Bristol Siddeley Viper Mk.20 с тягой 795 кг. Второй прототип, поднявшийся в воздух в июле 1960 года, был оснащен штатным чехословацким двигателем Моторлёт М-701.

В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора . Решение на разработку единого УТС было вызвано, не в последнюю очередь, желанием консолидировать молодые социалистические страны, которые состояли в Совете Экономической Взаимопомощи и Организации Варшавского Договора . В конкурсе участвовали советский Як-30 , чехословацкий Л-29 «Дельфин» и польский ТС-11 «Искра» . Конкурс был проведен в 1961 году, после того как совершили свои первые полёты советский Як-30 (20 мая 1960 года) и польский ТС-11 «Искра» (5 февраля 1960 года). К моменту проведения конкурса Л-29 летал уже около года и на конкурс была отправлена его улучшенная версия Л-29А ОК-02.

С августа по сентябрь 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР полковника Ю. А. Антипова состоялись сравнительно-испытательные полеты Як-30 , ТС-11 «Искра» и Л-29. По результатам конкурса лучшим по большинству параметров был признан «Дельфин». К числу главных премуществ чехословацкого УТС относились надежность, простота в обслуживании, технологичность и низкая цена. Як-30 , имея соизмеримую тягу двигателя, был более чем на 1000 кг легче и показал лучшие лётные характеристики, но не был способен нести вооружение и представлял из себя спортивный самолет, а не учебно-тренировочный самолёт для подготовки курсантов. Польский УТС ТС-11 «Искра» проиграл «Дельфину» и Як-30 по большинству параметров. Победа Л-29 в конкурсе на единый УТС стран ОВД означала мировое признание первого чехословацкого реактивного самолета и обеспечила тысячи специалистов высоквалифицированной работой на долгое время.

В конце 1961 года началось серийное производство Л-29 на на машиностроительном предприятии «Взлёт», который впоследствии был переименован в Среднечешский машиностроительный завод, а ещё позже - «Красный Летов». На Среднечешском авиазаводе в Водоходах (народном предприятии «Аэро Водоходы») и народном предприятии «Лет» в Угерске-Градиште и Куновицах (с 1963 года) проходила финальная сборка, в то время как производство комплектующих и агрегатов происходило на большом количестве средних и малых предприятий по всей Чехословакии.

В 1964 году, на Международной машиностроительной ярмарке в Брно , Л-29 был удостоен золотой медали. В 1965 и 1967 годах Л-29 был успешно представлен на .

Всего за годы серийного производства, с 1963 по 1974 год, было построено 3665 Л-29 .

Описание конструкции

Отличается надежной и простой конструкцией. Способен взлетать с грунтовых аэродромов с травяным покрытием.

Эксплуатация

В 1963 году Л-29 был принят на вооружение ВВС СССР и получил в НАТО кодовое обозначение «Maya» . Л-29 был предназначен для обучения летчиков для полётов на МиГ-21 . В летных училищах «Дельфин» постепенно заменил МиГ-15УТИ , который был более тяжелый в управлении и не прощал ошибок в пилотировании.

Первым авиационным училищем, освоившим Л-29, стало Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков . Первым полком, получивший 29 мая 1963 года Л-29, стал 703-й учебный авиационный полк Черниговского ВВАУ Л, который базировался на аэродроме Умань в Черкасской области .

К концу 1963 года Л-29 также поступили в Качинское , Харьковское и ВВАУЛ.

В 1966 - 1992 годах первоначальное обучение на самолетах Л-29 проходили в 21 учебном авиационном центре ДОСААФ :

Волгоградский УАЦ ДОСААФ (аэродром Средняя Ахтуба)
Воронежский УАЦ ДОСААФ (аэродром Гремячье)
Ворошиловоградский (Луганский) УАЦ ДОСААФ (аэродром Новоайдар)
Вяземский УАЦ ДОСААФ (аэродром Вязьма-Двоевка)
Грозненский УАЦ ДОСААФ (аэродром Калиновская)
Егорьевский УАЦ ДОСААФ (аэродром Шувое)
Запорожский УАЦ ДОСААФ (аэродром Широкое)
Казанский УАЦ ДОСААФ (аэродром Куркачи)
Калужский УАЦ ДОСААФ (аэродром Орешково)
Карагандинский УАЦ ДОСААФ (аэродром Талдыкудук)
Костромской УАЦ ДОСААФ (аэродром Сокеркино)
Кинель-Черкасский УАЦ ДОСААФ (аэродром Толкай)
Курский УАЦ ДОСААФ (аэродром Рышково)
Липецкий УАЦ ДОСААФ (аэродром Грязи)
Куйбышевский (Самарский) УАЦ ДОСААФ (аэродром Рождественка)
Омский УАЦ ДОСААФ (аэродром Марьяновка)
Рязанский УАЦ ДОСААФ (аэродром Протасово)
Саранский УАЦ ДОСААФ (аэродром Лямбирь)
Ставропольский УАЦ ДОСААФ (аэродром Хуторская)
Ульяновский УАЦ ДОСААФ (аэродром Белый Ключ)
Челябинский УАЦ ДОСААФ (аэродром Калачево)

Модификации

Л-29 - базовая модификация
Л-29А «Акробат» (Л-429) - спортивная одноместная модификация. Всего построено 2 самолёта, которые участвовали в показательных выступлениях в 1968 и 1969 годах на Международных машиностроительных ярмарках в Брно , и в 1969 году на Международном Парижском аэросалоне в Ле-Бурже .
Л-29Р (Л-329) - тактический разведчик, оснащенный фоторазведывательным оборудованием для разведки в прифронтовой зоне. Выпущен небольшой партией для ВВС Чехословакии и Египта.
УТС-29 - модернизация самолета с двигателем CJ-610. Предполагается первый полет в августе 2015 года. Разрабатывает СибНИА, для учебно-тренировочных полетов.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

Экипаж: 2 человека
Размах крыла: 10,29 м
Длина самолёта: 10,81 м
Высота: 3,13 м
Площадь крыла: 19,8 м²
Масса пустого: 2280 кг
Запас топлива:
- основной: 1050 (690 + 360) л
- ПТБ : 300 (2 × 150) л
Масса снаряжённого: 3280 кг
Масса максимальная взлётная: 3540 кг
Двигатель: 1 × Моторлёт M-701C 500
- Максимальная тяга: 1 × 890 кгс (8,7 кН)

Лётные характеристики

Максимальная скорость:
- на высоте 5000 м: 655 км/ч
- на уровне моря: 615 км/ч
Крейсерская скорость:
- на высоте 5000 м: 545 км/ч
- на уровне моря: 525 км/ч
Скорость сваливания: 130 км/ч
Дальность полёта:
- со 100 % топлива: 640 км
- с 2 × ПТБ : 900 км
Практический потолок : 11 500 м
Скороподъёмность : 14 м/с (840 м/мин)
Тяговооружённость : 0,25
Длина разбега: 600 м
Длина пробега: 550 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +8/-4 g

Вооружение

200 кг на двух внешних узлах подвески (2 контейнера с 7,62-мм пулеметами или 2 × 100-кг бомбы или 2 × ПУ 55-мм НАР С-5)

Боевое применение

В августе 1967 года советские Ан-12 доставили в Кано 6 Л-29 и несколько МиГ-17 . Вторая партия из 6 Л-29 была поставлена Нигерии в том же году. Л-29 ВВС Нигерии применялись против сепаратистов самопровозглашенного государства Биафра . Боевые вылеты, как правило, осуществляли наемники из Великобритании , Родезии и ЮАР , а нигерийские лётчики сидели на месте курсанта.

На вооружении

Состоит на вооружении

Состоял на вооружении

СССР 22x20px СССР - около 2000 Л-29 в ВВС СССР и ДОСААФ
Чехословакия 22x20px Чехословакия - 400 Л-29
- Словакия 22x20px Словакия - 16 Л-29 были приняты на вооружение ВВС Словакии . Списаны в 2003 году.
- Чехия 22x20px Чехия - 24 Л-29 были приняты на вооружение ВВС Чехии .
Афганистан 22x20px Афганистан - 24 Л-29, по состоянию на 1992 год
Болгария 22x20px Болгария - 102 Л-29 были поставлены в 1963-1974 гг. Сняты вооружения в 2002 году.
Венгрия 22x20px Венгрия
Вьетнам 22x20px Вьетнам
ГДР 22x20px ГДР
Гана 22x20px Гана
Египет 22x20px Египет - около 120 Л-29
Индонезия 22x20px Индонезия
Ирак 22x20px Ирак - 78 Л-29 были поставлены в 1968-1974 гг.
Йемен 22x20px Йемен
КНР 22x20px КНР
Нигерия 22x20px Нигерия
Румыния 22x20px Румыния - сняты с вооружения в 2006 году.
Сирия 22x20px Сирия
Уганда 22x20px Уганда

Гражданские операторы

Авиапамятники и экспонаты музея

Изображение	Модификация	Бортовой номер	Местонахождение
Ошибка создания миниатюры: Файл не найден	Л-29	02	г. Ядрин , Чувашская Республика , Россия
	Л-29	87	г. Черногорск , Республика Хакасия , Россия
200px	Л-29	83	г. Ярославль , Ярославская область , Россия
200px	Л-29	38	г. Запорожье , Запорожская область , Украина
200px	Л-29	070	г. Донецк , Донецкая область , Украина
200px	Л-29	91	г. Энгельс , Саратовская область , Россия
200px	Л-29		Ртищево , Саратовская область , Россия
200px	Л-29	74	г. Саратов , Саратовская область , Россия
200px	Л-29		г. Киев , Государственный музей авиации Украины , Украина
200px	Л-29	18	г. Сумы , в парке им. Кожедуба, возле бывшего Клуба юных техников.
200px	Л-29		г. Луганск , Луганская область , Украина
	Л-29	111	г. Лисичанск , Луганская область , Украина
	Л-29	05	с. Алексеевка, Луганская область , Украина
	Л-29		Полтавский музей дальней и стратегической авиации , г. Полтава , Украина
	Л-29	39	г. Волчанск , Харьковская область , Украина
	Л-29	22	г. Чернигов , Черниговская область , Украина
	Л-29		с. Куземин , Сумская область , Украина
	Л-29	45	г. Городня , Черниговская область , Украина
	Л-29	07	г. Марганец , Днепропетровская область , Украина
	Л-29		г. Вольнянск , Запорожская область , Украина
200px	Л-29	106	Луганский авиационно-технический музей , г. Луганск , Украина
	Л-29		с. Широкое , Запорожская область , Украина
200px	Л-29	80	Парк Победы, г. Нижний Новгород , Россия
200px	Л-29		г. Богородск , Нижегородская область , Россия
200px	Л-29	10	Технический музей имени К. Г. Сахарова , г. Тольятти , Самарская область , Россия
	Л-29	34	Музей авиационной техники, п. Боровая, Минская область , Беларусь
	Л-29		г. Волгоград , Волгоградская область , Россия
	Л-29		г. Белорецк , Башкортостан , Россия
	Л-29		г. Спас-Клёпики , Рязанская область , Россия
	Л-29	01	Центральный музей Вооружённых Сил , г. Москва , Московская область , Россия
	Л-29	32	г. Димитровград , Ульяновская область , Россия
	Л-29	125	Головной отраслевой музей истории гражданской авиации , г. Ульяновск , Ульяновская область , Россия
	Л-29		г. Луховицы , Московская область , Россия
	Л-29	04	Мемориальный музей Г. С. Титова, с. Полковниково , Алтайский край , Россия
	Л-29	001	г. Москва , Московская область , Россия
	Л-29	08	Музей авиации Литвы, г. Каунас , Литва ,
	Л-29	09	г. Нерехта , Костромская область , Россия
	Л-29	112, 141	п. Доброе , Липецкая область , Россия
	Л-29	21	п. Садовская, Ульяновская область , Россия
	Л-29	22, 26, 38, 92	Рижский музей авиации , г. Рига , Латвия
	Л-29	30	г. Ульяновск , Ульяновская область , Россия
	Л-29	38	п. Средняя Ахтуба , Волгоградская область , Россия
	Л-29	58	г. Прокопьевск , Кемеровская область , Россия
	Л-29	60	г. Тюмень , Тюменская область , Россия
	Л-29	65	г. Шацк , Рязанская область , Россия
	Л-29	66	г. Новосибирск , Новосибирская область , Россия
	Л-29	75	п. Евсино, Новосибирская область , Россия
	Л-29	76	г. Кемерово , Кемеровская область , Россия
	Л-29	84	Бобровка (аэродром) , Самарская область , Россия
	Л-29	96	г. Тамбов , Тамбовская область , Россия

Галерея фотографий

Л-29, аэродром Майское, 2009 год.

Aero L-29 on the MAKS-2009 (02).jpg

Л-29 на МАКС-2009

NAS Jacksonville Air Show 2279.JPG

Л-29 на авиашоу в США, 2008 год.

L-29 OK-ATS LKCV.jpg

Л-29 на авиашоу в Чехии, 2009 год.

См. также

Флаг СССР Як-30 200px	Флаг Чехии Aero L-29 Delfin 200px	Флаг Польши PZL TS-11 Iskra 200px	Флаг Швеции Saab 105 200px	Флаг Италии Aermacchi MB-326 200px

Флаг Франции Fouga СМ.170-1 Magister 200px	Флаг США Cessna T-37 Tweet 200px	Флаг Великобритании BAC Jet Provost 200px	Флаг Канады Canadair CT-114 Tutor 200px	Флаг Индии HAL Kiran 200px

Напишите отзыв о статье "Aero L-29 Delfin"

Ссылки

Примечание

HURT, Zdeněk; KUČERA, Pavel; CHALAS, Oliver. De Havilland Tiger Moth, Avia/Letov C-2 (Arado Ar 96), Aero L-29 Delfin. 1. vyd. Praha: Naše vojsko, 1992. ISBN 80-206-0219-4. S. 113.
Aero L-29 Delfin. Чешский учебный самолёт // Мировая авиация.-2011.-№146.-с.5-6.
The Military Balance 2016,p.430
The Military Balance 2016,p.184
The Military Balance 2016,p.456
Зарубежное военное обозрение. 1998, № 1. С. 43.

Литература

Кондратьев В.П. Л-29 // Крылья Родины. - 1985. - №8. - С. 34-35.
Пазынич С. "Летающие парты" из Чехословакии // М-Хобби. - 2003. - №3. - С. 18-25.
Сойко Н. Крылатый "Дельфин" // Моделист-конструктор. - 2008. - №6. - С. 26-31.

Отрывок, характеризующий Aero L-29 Delfin

Вторым моим самым любимым увлечением было чтение, которое так и осталось моей большой любовью навсегда. Я научилась читать в три года, что, как оказалось позже, было весьма ранним для этого занятия возрастом. Когда мне было четыре, я уже «взахлёб» зачитывалась своими любимыми сказками (за что и поплатилась на сегодняшний день своими глазами). Я обожала жить с моими героями: сопереживала и плакала, когда что-то шло не так, возмущалась и обижалась, когда побеждало зло. А когда сказки имели счастливый конец – тут уж всё ярко сияло «розовым цветом» и мой день становился настоящим праздником.
Смешно и грустно вспоминать эти удивительно чистые детские дни, когда всё казалось возможным, и всё было абсолютно реальным. Насколько реальным – я не могла тогда даже предположить. Это произошло, когда я с очередным упоением читала одну из своих любимых сказок. Ощущение было настолько ярким, что я помню, как будто это случилось только вчера: привычный мир вокруг меня вдруг куда-то исчез, и я оказалась в своей любимой сказке. Я имею в виду – по-настоящему оказалась. Всё вокруг было реально живое, движущееся, меняющееся… и абсолютно потрясающее.
Я не знала точно, сколько я пробыла в этом удивительном мире, но когда это вдруг исчезло, внутри осталась какая-то болезненно-глубокая звенящая пустота… Казалось, что наш «нормальный» мир вдруг потерял все свои краски, настолько ярким и красочным было моё странное видение. Я не хотела с ним расставаться, не хотела чтобы это кончалось… И вдруг почувствовала себя настолько «обделённой», что разревелась навзрыд и бросилась жаловаться всем, кого в тот момент нашла, о своей «невозвратимой потере»… Моя мама, которая к счастью в тот момент находилась дома, терпеливо выслушала мой сбивчивый лепет, и взяла с меня обещание пока не делиться своей «необыкновенной» новостью с друзьями.
Когда я удивлённо спросила: – Почему?
Мама растерянно сказала, что это пока будет нашим секретом. Я, конечно, согласилась, но это казалось чуточку странным, так как я привыкла открыто делиться всеми своими новостями в кругу своих друзей, и теперь это вдруг почему-то было запрещено. Постепенно моё странное «приключение» забылось, так как в детстве каждый день обычно приносит что-то новое и необычное. Но однажды это повторилось опять, и уже повторялось почти каждый раз, когда я начинала что-то читать.
Я полностью погрузилась в свой удивительный сказочный мир, и он казался мне намного реальнее, чем все остальные, привычные «реальности»… И я никак не могла понять своим детским умом, почему моя мама приходит во всё меньший и меньший восторг от моих вдохновенных рассказов…
Моя бедная добрая мама!.. Я могу только представить себе теперь, после стольких прожитых лет, что она должна была пережить! Я была её третьим и единственным ребёнком (после умерших при рождении моих брата и сестры), который вдруг погрузился непонятно во что и не собирается оттуда выходить!.. Я до сих пор благодарна ей за её безграничное терпение и старание понять всё, что происходило со мной тогда и все последующие «сумасшедшие» годы моей жизни. Думаю, что многим ей помог тогда мой дед. Так же, как он помогал и мне. Он находился со мной всегда, и наверное поэтому его смерть стала для меня самой горькой и невосполнимой потерей моих детских лет.

Жгучая, незнакомая боль швырнула меня в чужой и холодный мир взрослых людей, уже никогда больше не давая возможности вернуться назад. Мой хрупкий, светлый, сказочный детский мир разбился на тысячи мелких кусочков, которых (я откуда-то знала) мне уже никогда не удастся полностью восстановить. Конечно же, я всё ещё оставалась малым шестилетним ребёнком, с моими грёзами и фантазиями, но в то же время, я уже знала наверняка, что не всегда этот наш удивительный мир бывает так сказочно красив, и не всегда в нём, оказывается, безопасно существовать…
Я помню как буквально несколько недель до того страшного дня, мы сидели с дедушкой в саду и «слушали» закат. Дедушка почему-то был тихим и грустным, но эта грусть была очень тёплой и светлой, и даже какой-то глубоко доброй… Теперь-то я понимаю, что он тогда уже знал, что очень скоро будет уходить… Но, к сожалению, не знала этого я.
– Когда-нибудь, через много, много лет… когда меня уже не будет рядом с тобой, ты так же будешь смотреть на закат, слушать деревья… и может быть вспоминать иногда своего старого деда, – журчал тихим ручейком дедушкин голос. – Жизнь очень дорога и красива, малыш, даже если временами она будет казаться тебе жестокой и несправедливой... Что бы с тобой не случилось, запомни: у тебя есть самое главное – твоя честь и твоё человеческое достоинство, которых никто у тебя не может отнять, и никто не может их ронить, кроме тебя… Храни это, малыш, и не позволь никому тебя сломать, а всё остальное в жизни восполнимо...
Он качал меня, как маленького ребёнка, в своих сухих и всегда тёплых руках. И было так удивительно покойно, что я боялась дышать, чтобы случайно не спугнуть этот чудесный миг, когда согревается и отдыхает душа, когда весь мир кажется огромным и таким необычайно добрым… как вдруг до меня дошёл смысл его слов!!!
Я вскочила, как взъерошенный цыплёнок, задыхаясь от возмущения, и, как назло, никак не находя в своей «взбунтовавшейся» голове таких нужных в этот момент слов. Это было так обидно и совершенно несправедливо!.. Ну почему в такой чудесный вечер ему вдруг понадобилось заводить речь о том грустно-неизбежном, что (уже понимала даже я) рано или поздно должно будет произойти?!. Моё сердце не хотело этого слушать и не хотело такого «ужаса» принимать. И это было совершенно естественно – ведь все мы, даже дети, настолько не хотим признавать себе этот грустный факт, что притворяемся, будто оно не произойдёт никогда. Может быть с кем-то, где-то, когда-то, но только не с нами... и никогда…
Естественно, всё обаяние нашего чудесного вечера куда-то исчезло и уже не хотелось ни о чём больше мечтать. Жизнь опять же давала мне понять, что, как бы мы ни старались, не столь уж и многим нам по-настоящему дано право в этом мире располагать… Смерть моего дедушки по-настоящему перевернула всю мою жизнь в буквальном смысле этого слова. Он умер на моих детских руках, когда мне было всего-навсего шесть лет. Случилось это ранним солнечным утром, когда всё вокруг казалось таким счастливым, ласковым и добрым. В саду радостно перекликались первые проснувшиеся птицы, весело передавая друг другу последние новости. Tолько-только открывала свои yмытые утренней росой глаза разнеженная последним утренним сном розовощёкая заря. Воздух благоухал удивительно «вкусными» запахами летнего буйства цветов.
Жизнь была такой чистой и прекрасной!.. И уж никак невозможно было представить, что в такой сказочно-чудесный мир могла вдруг безжалостно ворваться беда. Она просто не имела на это ни какого права!!! Но, не напрасно же говорится, что беда всегда приходит незванно, и никогда не спрашивает разрешения войти. Так и к нам в это утро она вошла не постучавшись, и играючи разрушила мой, так вроде бы хорошо защищённый, ласковый и солнечный детский мир, оставив только нестерпимую боль и жуткую, холодную пустоту первой в моей жизни утраты…
В это утро мы с дедушкой, как обычно, собирались пойти в наш любимый лес за земляникой, которую я очень любила. Я спокойно ждала его на улице, как вдруг мне почудилось, что откуда-то подул пронизывающий ледяной ветер и на землю опустилась огромная чёрная тень. Стало очень страшно и одиноко… В доме кроме дедушки в тот момент никого не было, и я решила пойти посмотреть, не случилось ли с ним чего-то.
Дедушка лежал на своей кровати очень бледный и я почему-то сразу поняла что он умирает. Я бросилась к нему, обняла и начала трясти, пытаясь во что бы то ни стало вернуть назад. Потом стала кричать, звать на помощь. Было очень странно – никто меня почему-то не слышал и не приходил, хотя я знала, что все находятся где-то рядом и должны меня услышать наверняка. Я тогда ещё не понимала, что это кричала моя душа…
У меня появилось жуткое ощущение, что время остановилось и мы оба в тот момент находимся вне его. Как будто кто-то поместил нас обоих в стеклянный шар, в котором не было ни жизни, ни времени… И тут я почувствовала, как все волосы на голове встают дыбом. Я никогда не забуду этого ощущения, даже если проживу сто лет!.. Я увидела прозрачную светящуюся сущность, которая вышла из тела моего дедушки и, подплыв ко мне, начала мягко в меня вливаться… Сначала я сильно испугалась, но сразу же почувствовала успокаивающее тепло и почему-то поняла, что ничего плохого со мной не может случиться. Сущность струилась светящимся потоком, легко и мягко вливаясь в меня, и становилась всё меньше и меньше, как бы понемножку «тая»... А я ощущала своё тело огромным, вибрирующим и необычайно лёгким, почти что «летящим».
Это был момент слияния с чем-то необыкновенно значительным, всеобъемлющим, чем-то невероятно для меня важным. А потом была жуткая, всепоглощающая боль потери… Которая нахлынула чёрной волной, сметая на своём пути любую мою попытку ей противостоять… Я так плакала во время похорон, что мои родители начали бояться, что заболею. Боль полностью завладела моим детским сердечком и не хотела отпускать. Мир казался пугающе холодным и пустым… Я не могла смириться с тем, что моего дедушку сейчас похоронят и я не увижу его уже никогда!.. Я злилась на него за то, что он меня оставил, и злилась на себя, что не сумела его спасти. Жизнь была жестокой и несправедливой. И я ненавидела её за то, что приходилось его хоронить. Наверное поэтому это были первые и последние похороны, при которых я присутствовала за всю мою дальнейшую жизнь…

После, я ещё очень долго не могла придти в себя, стала замкнутой, и очень много времени проводила в одиночестве, чем до глубины души огорчала всех своих родных. Но, мало-помалу, жизнь брала своё. И, спустя какое-то время, я потихонечку начала выходить из того глубоко изолированного состояния, в которое погрузила себя сама, и выходить из которого оказалось весьма и весьма непросто... Мои терпеливые и любящие родители пытались мне помочь, как могли. Но при всём их старании, они не знали, что по-настоящему я больше уже не была одна – что мне, после всех моих переживаний, вдруг открылся ещё более необычный и фантастический мир, чем тот, в котором я уже какое-то время жила. Мир, который превосходил своей красотой любые воображаемые фантазии, и который (опять же!) подарил мне со своей необыкновенной сущностью мой дед. Это было ещё более удивительно чем всё то, что происходило со мною раньше. Только почему-то на этот раз мне уже не хотелось ни с кем этим делиться…
Дни шли за днями. В моей повседневной жизни я была абсолютно нормальным шестилетним ребёнком, который имел свои радости и горести, желания и печали и такие неисполнимо-радужные детские мечты… Я гонялась за голубями, обожала ходить с родителями к реке, играла с друзьями в детский бадминтон, помогала, в силу своих возможностей, маме и бабушке в саду, читала свои любимые книжки, училась игре на фортепиано. Другими словами – жила самой нормальной обычной жизнью всех маленьких детей. Только беда-то была в том, что Жизни у меня к тому времени были уже две… Я как будто жила в двух совершенно разных мирах: первый – это был наш обычный мир, в котором мы все каждый день живём, и второй – это был мой собственный «скрытый» мир, в котором жила только моя душа. Мне становилось всё сложнее и сложнее понять, почему то, что происходило со мной, не происходило ни с одним из моих друзей?
Я стала чаще замечать, что, чем больше я делилась своими «невероятными» историями с кем-либо из моего окружения, тем чаще чувствовалась с их стороны странная отчуждённость и недетская настороженность. Это ранило и от этого становилось очень грустно. Дети любопытны, но они не любят непонятное. Они всегда как можно быстрее стараются докопаться своим детским умом до сути происходящего, действуя по принципу: «что же это такое и с чем его едят?»… И если они не могут этого понять – оно становится «чужеродным» для их повседневного окружения и очень быстро уходит в забытье. Вот таким «чужеродным» понемножку начала становиться и я…
Я начала постепенно понимать, что мама была права, советуя не рассказывать обо всём моим друзьям. Вот только я никак не могла понять – почему они не хотят этого знать, ведь это было так интересно! Так, шаг за шагом, я пришла к грустному пониманию, что я, должно быть, не совсем такая, как все. Когда я однажды спросила маму об этом «в лоб», она мне ответила что я не должна грустить, а наоборот, должна гордиться, потому что это – особый талант. Честно говоря, я никак не могла понять, что же это за такой талант, от которого шарахались все мои друзья?.. Но это была реальность и мне приходилось с ней жить. Поэтому я пробовала к ней как-то приспособиться и старалась как можно меньше распространяться о своих странных «возможностях и талантах» в кругу своих знакомых и друзей…
Хотя иногда это проскальзывало помимо моей воли, как, например, я часто знала что произойдёт в тот или другой день или час с тем или иным из моих друзей и хотела им помочь, предупреждая об этом. Но, к моему великому удивлению, они предпочитали ничего не знать и злились на меня когда я пыталась им что-то объяснить. Тогда я впервые поняла, что не все люди любят слышать правду, даже если эта правда могла бы им как-то помочь… И это открытие, к сожалению, принесло мне ещё больше печали.

Спустя шесть месяцев после смерти моего дедушки случилось событие, которое, по моему понятию, заслуживает особого упоминания. Была зимняя ночь (а зимы в то время в Литве были очень холодные!). Я только что легла спать, как вдруг почувствовала странный и очень мягкий «призыв». Как будто кто-то звал меня откуда-то издалека. Я встала и подошла к окну. Ночь была очень тихая, ясная и спокойная. Глубокий снежный покров блистал и переливался холодными искрами по всему спящему саду, как будто отблеск множества звёзд спокойно ткал на нём свою сверкающую серебряную паутину. Было так тихо, как будто мир застыл в каком-то странном летаргическом сне…
Вдруг прямо перед моим окном я увидела светящуюся фигуру женщины. Она была очень высокой, выше трёх метров, абсолютно прозрачной и сверкала, как будто была соткана из миллиардов звёзд. Я почувствовала странное тепло, исходящее от неё, которое обволакивало и как бы звало куда-то. Незнакомка взмахнула рукой, приглашая следовать за ней. И я пошла. Окна в моей комнате были очень большими и низкими, нестандартными по нормальным меркам. Внизу они доходили почти до земли, так что я могла свободно в любое время вылезти наружу. Я последовала за своей гостьей не испытывая ни малейшего страха. И что было очень странно – абсолютно не чувствовала холода, хотя на улице в тот момент было градусов двадцать ниже нуля, а я была только в моей детской ночной рубашонке.
Женщина (если её можно так назвать) опять взмахнула рукой, как бы приглашая следовать за собой. Меня очень удивило, что нормальная «лунная дорога» вдруг, изменив своё направление, «последовала» за незнакомкой, как бы создавая светящуюся тропинку. И я поняла, что должна идти именно туда. Так я проследовала за моей гостьей до самого леса. Везде была такая же щемящая, застывшая тишина. Всё вокруг сверкало и переливалось в молчаливом сиянии лунного света. Весь мир как будто замер в ожидании того, что должно было вот-вот произойти. Прозрачная фигура двигалась дальше, а я, как завороженная, следовала за ней. Всё так же не появлялось чувство холода, хотя, как я потом поняла, я всё это время шла босиком. И что также было весьма странным, мои ступни не проваливались в снег, а как будто плыли по поверхности, не оставляя на снегу никаких следов...
Наконец мы подошли к небольшой круглой поляне. И там… освещённые луной, по кругу стояли необыкновенно высокие, сверкающие фигуры. Они были очень похожи на людей, только абсолютно прозрачные и невесомые, как и моя необычная гостья. Все они были в длинных развевающихся одеждах, похожих на белые мерцающие плащи. Четверо фигур были мужскими, с абсолютно белыми (возможно седыми), очень длинными волосами, перехваченными ярко светящимися обручами на лбу. И две фигуры женские, которые были очень похожими на мою гостью, с такими же длинными волосами и огромным сверкающим кристаллом в середине лба. От них исходило то же самое успокаивающее тепло и я каким-то образом понимала, что со мной ничего плохого не может произойти.

Я не помню, как очутилась в центре этого круга. Помню только, как вдруг от всех этих фигур пошли ярко светящиеся зелёные лучи и соединились прямо на мне, в районе, где должно было быть моё сердце. Всё моё тело начало тихо «звучать»… (не знаю как можно было бы точнее определить моё тогдашнее состояние, потому что это было именно ощущение звука внутри). Звук становился всё сильнее и сильнее, моё тело стало невесомым и я повисла над землёй так же, как эти шестеро фигур. Зелёный свет стал нестерпимо ярким, полностью заполняя всё моё тело. Появилось ощущение невероятной лёгкости, будто я вот-вот собиралась взлететь. Вдруг в голове вспыхнула ослепительная радуга, как будто открылась дверь и я увидела какой-то совершенно незнакомый мир. Ощущение было очень странным – как будто я знала этот мир очень давно и в то же время, не знала его никогда.
Как мне позже объяснил мой муж, я увидела в тот момент Священную Даарию, далёкую и удивительную прародину наших предков. Но тогда я была всего лишь маленькой девочкой и видела только необыкновенной красоты хрустальный город, похожий на один из удивительных городов моих сказок… Потом эти видения вдруг исчезли и появились другие, уже совершенно непонятные. Перед моими глазами проплывал мощный искрящийся поток каких-то незнакомых знаков, похожих на странные и очень красивые буквы… (которые я узнала намного позже, читая старинные славянские Веды). Я увидела огромную хрустальную лестницу, такую высокую, что создавалось впечатление как будто она идёт в никуда. И один из шести показал, что я должна идти по ней наверх.
Это было необыкновенно – я совершенно не чувствовала своего тела, оно было полностью невесомым! На самом верху ждали ещё шесть высоких светящихся фигур, на голове одной из которых сверкала изумительной красоты корона. Она сияла и переливалась миллионами цветов (которых я никогда не видела на Земле!) и всё время меняла форму. Потом я, конечно, узнала, что это были просто энергетические структуры очень высокой сущности (которые чаще всего напоминают корону), но тогда это было по-настоящему абсолютно необыкновенно и до боли красиво…
Я опять каким-то образом оказалась в кругу, только теперь светящихся фигур вокруг меня уже было двенадцать. Опять послышалось удивительное звучание. И я увидела себя в странном хрустальном яйце, которое было как бы собрано из множества бриллиантовых кристалликов. Фигуры куда-то исчезли, осталась только я одна. Вдруг каждый из этих кристалликов начал ярко светиться и я почувствовала себя совершенно «дырявой». Как будто в моём теле вдруг открылись миллионы дырок, через которые из каждого кристаллика в меня полилась какая-то странная тёплая музыка. Было так удивительно хорошо, что захотелось плакать… Больше я не помнила ничего.
Очнулась я утром в своей комнате, прекрасно помня каждую деталь случившегося прошедшей ночью и абсолютно точно зная, что это был не сон и не моё воображение, а что это было настоящее и реальное – как это было со мною всегда. Но даже если бы мне очень хотелось в этом сомневаться, последующие события начисто стёрли бы самые скептические мои детские мысли, если бы таковые даже имелись.

Мои странные «прогулки» теперь повторялись каждую ночь. Я уже не ложилась спать, а с нетерпением ждала, когда же, наконец, в доме все уснут и всё вокруг погрузится в глубокую ночную тишину, чтобы можно было (не боясь оказаться «застуканной») в очередной раз полностью окунуться в тот необыкновенный и загадочный, «другой» мир, в котором я уже почти что привыкла бывать. Я ждала появления моих новых «друзей» и каждый раз заново даримого удивительного чуда. И хотя я никогда не знала, кто из них придёт, но всегда знала, что придут непременно... И кто-бы из них не пришёл, он вновь подарит мне очередное сказочное мгновение, которое я буду очень долго и бережно хранить в своей памяти, как в закрытом волшебном сундучке, ключи от которого имела только я одна…
Но однажды не появился никто. Была очень тёмная безлунная ночь. Я стояла прижавшись лбом к холодному оконному стеклу и неотрываясь смотрела на покрытый мерцающим снежным саваном сад, стараясь до боли в глазах высмотреть что-то движущее и знакомое, чувствуя себя глубоко одинокой и даже чуточку «по-предательски» брошенной… Было очень грустно и горько, и хотелось плакать. Знала, что теряю что-то невероятно для меня важное и дорогое. И как бы я ни старалась себе доказать, что всё хорошо и что они всего-навсего просто «опаздывают», в глубине души я очень боялась, что может быть они уже не придут никогда… Было обидно и больно и никак не хотелось в это поверить. Моё детское сердце не желало мириться с такой «жуткой» потерей и не желало признать, что это всё же должно будет когда-то произойти, только вот я ещё не знала – когда. И мне дико хотелось отодвинуть этот злосчастный миг как можно дальше!
Вдруг что-то за окном по-настоящему начало меняться и знакомо мерцать! Я поначалу подумала, что это наконец-то появляется кто-то из моих «друзей», но вместо знакомых светящихся сущностей я увидела странный «хрустальный» туннель, начинавшийся прямо у моего окна и уходивший куда-то в даль. Естественно, первым моим побуждением было долго не раздумывая броситься туда… Но тут вдруг показалось чуточку странным, что я не чувствую того обычного тепла и спокойствия, которые сопровождали каждое появление моих «звёздных» друзей.
Как только я об этом подумала, «хрустальный» туннель стал на глазах меняться и темнеть, превращаясь в странную очень тёмную «трубу» с длинными движущимися щупальцами внутри. И болезненное, неприятное давление сжало голову, очень быстро перерастая в дикую взрывающуюся боль, грозясь размозжить все мозги вообще. Тогда я впервые по-настоящему почувствала, какой жестокой и сильной может быть головная боль (которая в дальнейшем, только по уже совершенно другим причинам, будет отравлять мою жизнь целых девятнадцать лет). Мне стало по на-стоящему страшно. Не было никого, кто мог бы мне помочь. Весь дом уже спал. Но если даже и не спал бы, я всё равно не смогла бы никому объяснить, что же тут такое стряслось…
Тогда, находясь уже почти что в настоящей панике, я вспомнила о существе с изумительной красоты короной и мысленно позвала его на помощь. Казалось бы – глупо?.. Но головная боль мгновенно ушла, уступая место дикому восторгу, так как я вдруг опять увидела, уже знакомый, сверкающий город и моих дивных, необыкновенных друзей. Они почему-то все очень тепло, как бы с одобрением, улыбались, излучая удивительно яркий зелёный свет вокруг своих искрящихся тел. Как оказалось позже, я, совершенно того не подозревая, прошла в тот вечер первый в своей жизни тест, которых, правда, потом будет очень и очень много… Но это было тогда, и это было только начало...
Я была всего лишь ребёнком, и не могла тогда ещё подозревать, что в тех, «других», невероятно красивых и «чистых» мирах, могут также находиться и плохие, или, как мы их называем, «чёрные» сущности. Которые, как рыбу на крючок, ловят вот таких «зелёненьких», только-что вылупившихся птенцов (каким в то время была я) и с радостью пожирают их бушующую жизненную силу или просто подключают к какой-то своей «чёрной» системе уже навсегда. И, к сожалению, мало найдётся таких «птенцов», которые смогли бы когда-то освободиться, если не знали как, и не имели нужный для этого потенциал.
Поэтому, я даже не могла предположить насколько сильно мне тогда повезло, что в нужный момент я каким-то образом сумела увидеть совсем не то, что мне очень упорно кто-то пытался внушить… (я думаю, что сама того не понимая, сумела просканировать создавшуюся ситуацию уже тогда). И если бы не мой удивительный «коронованный» друг, которого я, дико напуганная, очень своевременно позвала, никто не знает в каком из далёких «чёрных» миров моя сущность обитала бы сейчас, если бы она вообще до сих пор всё ещё была бы жива... Вот почему и было столько радостного тепла и света в сердца моих «звёздных» друзей. И думаю, что это, к сожалению, также явилось одной из главных причин нашего прощания. Они считали, что я уже готова думать самостоятельно. Хотя так совершенно не считала я…

В конце 1970-x годов L-29 считался самым удачным чехословацким самолётом. Он эксплуатировался по всему миру (особенно широко - в странах бывшего Варшавского договора) и принимал участие в целом ряде военных конфликтов. Самолёт Aero L-29 «Delfin» (по классификации НАТО - «Мауа»), строился для военно-воздушных сил стран Варшавского договора. Заказы были огромными. Выпуск более 3500 машин одного типа свидетельствовал о том, что ее конструкция оказалась довольно удачной. Эта модель создавалась как учебный реактивный самолет, который должен был заменить собой устаревшие поршневые учебные самолёты, на которых до этого обучались и проходили переподготовку летчики ВВС Чехословакии.

Инженеры предприятия «Aero» спроектировали учебный самолёт, отличавшийся высокой надежностью и простотой в управлении. Послушный L-29 «Delfin» оказался прекрасной учебной машиной, позволявшей совершать даже грубые ошибки пилотирования, которые часто допускали начинающие курсанты. Прототип XL-29, оснащенный турбореактивным двигателем Bristol SIddeley Viper, совершил свой первый полет 5 апреля 1959 года. После проведения лётных испытаний был построен второй прототип с чехословацким турбореактивным двигателем Motorlet М701 (именно он был выбран для серийного производства самолетов L-29 в середине 1960 года). Затем выпустили несколько предсерийных машин L-29, чтобы оценить и сравнить их с конкурирующими моделями - польским PZLTS-11 Iskra и советским Як-30.

Учебный самолёт Aero L-29 «Delfin» показал себя с самой лучшей стороны, после чего именно его выбрали в качестве стандартного учебного самолёта для военно-воздушных сил всех стран Варшавского договора (за исключением Польши, которая предпочла заказать для своих ВВС отечественный TS-11). Существовало еще два варианта основной модели L-29. Первым стал одноместный L-29A Delfin Acrobat, который строился в очень небольших количествах для аэробатики, а вторым - штурмовик L-29R, так и не запущенный в серию. Стандартный учебный L-29 заступил на службу в 1963 году и был первым серийным самолётом, который выпускался в Чехословакии. Благодаря большому количеству заказов из СССР и стран Варшавского договора, было произведено 3600 машин. Основная их часть поступила в Болгарию, Чехословакию, ГДР, Венгрию и Румынию, при этом около 2000 самолетов получили ВВС СССР и ДОСААФ. Остальные самолёты пошли на экспорт в Афганистан, Египет, Гвинею, Индонезию, Ирак, Мали, Нигерию, Сирию и Уганду. В начале 2008 года L-29 сняли с вооружения.

Самолёт L-29 «Delfin» представляет собой цельнометаллический моноплан с тандемной кабиной для экипажа, где место инструктора расположено сзади и чуть выше места пилота, с убираемым велосипедным шасси, Т-образным хвостом и прямым крылом. Главными преимуществами самолета было наличие мощного двигателя и небольшого давления при взлете, что позволяло его использовать с неподготовленных, песчаных и болотистых взлетных полос, в варианте как УТС, так и лёгкого штурмовика. Крыло L-29 «Delfin» было достаточно толстым в сечении, прямым и трапецивидным. Это обеспечивало простоту конструкции и оптимальное распределение аэродинамических нагрузок. В основании крыла по обоим сторонам фюзеляжа находились воздухозаборники даигателя. Предкрылков не было, имелись элероны с аэродинамической компенсацией на внешней части крыла и щелевые закрылки на его остальной части. Это позволило сажать самолет на очень низкой скорости (всего 135 км/ч) и улучшало его эксплуатационные качества. Под разделенным на секции фонарем кабины инструктор и курсант сидели тандемом в разработанных конструкторами фирмы «Aero» синхронизированных катапультных креслах. При этом инструктор располагался чуть выше курсанта. Оба места были оборудованы ручным управлением.

В центральной части фюзеляжа L-29 «Delfin» , возле крыла, размещались два основных топливных бака (один кольцеобразный, а второй цилиндрический). Они находились возле точки центра тяжести самолёта, что сокращало протяженность бензопроводов и помогало сохранить центровку по мере расходования горючего. Силовая установка L-29 состояла из турбореактивного двигателя Motorlet М 701, который мог быть демонтирован за полтора часа. Широкая база шасси с шинами низкого давления позволяло самолёту взлетать и садиться с любых аэродромов, специально подготовленная взлетно-посадочная полоса не требовалась. Попасть внутрь машины можно было по встроенным в фюзеляж ступенькам. На L-29 устанавливался фотопулемет для обучения стрельбе, а на двух пилонах под крылом допускалось брать до 200 кг боеприпасов для учебного бомбометания.

Тактико-технические характеристики L-29 «Delfin»
Экипаж, чел 2
Размах крыла, м 10.29
Длина самолета,м 10.81
Высота самолета,м 3.13
Площадь крыла,м2 19.80
Масса, кг
- пустого самолета 2236
- нормальная взлетная 3280
- максимальная взлетная 3540
Топливо, л
- внутренние топливо 1050
- ПТБ 2 х 150
Тип двигателя 1 ТРД Motorlet М. 701c 500
Тяга нефорсированная, кН 1 x 8.73
Максимальная скорость, км/ч
- на высоте 5000 м 655
- на уровне моря 615
Крейсерская скорость, км/ч
- на высоте 5000 м 545
- на уровне моря 525
Практическая дальность, км 900
Боевой радиус действия, км 640
Продолжительность полета, ч.мин 2.30
Максимальная скороподъемность, м/мин 840
Практический потолок, м 11500
Мак. эксплуатационная перегрузка 8
Вооружение: Боевая нагрузка - 200 кг на двух узлах подвески
2 контейнера с 7.62-мм пулеметами, или
2 100-кг бомбы или, 2 ПУ 55-мм НУРС С-5

Технические характеристики:
Размеры:
Размах крыльев, м	10,29
Длина, м	10,81
Высота, м	3,13
Весовые характеристики:
Масса пустого, кг	2236
Нормальная взлетная масса, кг	3280
Макс.взлетная масса, кг	3540
Запас топлива:
Внутреннее топливо, л	1050
ПТБ	2 х 150
Силовая установка:
Количество	1
Тип двигателя	ТРД
Модель двигателя	Motorlet М. 701c 500
Мощность, л/с (тяга, кН)	1 x 8,73
Летные данные:
Максимальная скорость (на высоте 5000 м), км/ч	655
Максимальная скорость (на уровне моря), км/ч	615
Крейсерская скорость (на высоте 5000 м), км/ч	545
Крейсерская скорость (на уровне моря), км/ч	525
Практическая дальность, км	900
Боевой радиус действия, км	640
Продолжительность полета, ч.мин	2,3
Максимальная скороподъемность, м/мин	840
Практический потолок, м	11500
Боевые характеристики:
Мак. эксплуатационная перегрузка	8
Экипаж, чел	2
Вооружение	Боевая нагрузка - 200 кг на двух узлах подвески 2 контейнера с 7.62-мм пулеметами, или 2 100-кг бомбы или, 2 ПУ 55-мм НУРС С-5

Учебный самолет, разработанный в КБ "Aero Vodochny" в Чехии. Первый полет самолет совершил 5 апреля 1959. С 1961 года поступил на серийное производство, выпускался вплоть до 1973 года за это время было выпущено более 3500 самолетов Л-29 (из них в СССР поставлено около 3000). Л-29 использовался почти во всех авиационных училищах Советского Союза. В 1992 году в России прекращена эксплуатация Л-29.

В самолете рабочие места пилотов расположены тандемом (друг за другом). Обучаемый располагается в передней кабине, инструктор (проверяющий) - в задней кабине.

Самолет позволяет выполнять фигуры простого и сложного пилотажа, нормальный и перевёрнутый штопор, а также маршрутные полеты с применением радиотехнических средств самолетовождения в одиночном и групповом полёте.

Для обеспечения покидания самолёта членами экипажа в аварийных ситуациях на самолёте Л-29 установлены катапультные установки.

Установленное на самолёт светотехническое оборудование позволяет выполнять полёты ночью.

Модификации самолета:

L-29 Delfin - серийная модель УТС и тренажера вооружения с возможностями легкого штурмовика;
L-29А (L-419) Delfin Akrobat - производимая в небольших количествах модель для акробатических выступлений;
L-29R Delfin - ударный вариант L-29 Delfin.

Одна из наших популярных и доступных программ — полеты на реактивных самолетах Л-29 и Л-39 .

Это учебно-тренировочные машины, ранее состоявшие на вооружении ВВС СССР и России и предназначенные для обучения и тренировок военных летчиков. Надежные и простые в управлении, самолеты Л-29 и Л-39 и поныне широко используются по всему миру.

Вы можете принять участие в потрясающем приключении и совершить полет на этих реактивных самолетах по одной из разработанных нами программ. Мы предлагаем на выбор различные варианты полетов — от простых ознакомительных до более продвинутых с выполнением целого комплекса фигур высшего пилотажа.

Полеты выполняются на аэродроме Орешково, рядом с Калугой (примерно 180 км от Москвы по Киевскому шоссе). За штурвалами самолетов — опытные пилоты с многолетним стажем и налетом в тысячи часов.

Сложность программы и перегрузки зависят только от вашего желания. Вне зависимости от выбранной программы, в ходе предполетного брифинга с пилотом вы обсуждаете желаемые элементы полета и возможные для выполнения фигуры высшего пилотажа. И любители спокойного полета с созерцанием красот с огромной высоты, и охотники за адреналином и предельными перегрузками — каждый подберет сложность полета себе по душе.

Виражи, бочки, петли – само название этих фигур высшего пилотажа звучит мощно. Эти эмоции просто необходимо ощутить, этот экстрим просто необходимо испытать на себе! Набраться духу и совершить полет – и, поверьте, это войдет в топ самых ярких впечатлений вашей жизни!

Самолеты Л-29 и Л-39 — учебно-тренировочные, что позволяет нашим гостям при некоторых программах в ходе полета под контролем пилота-инструктора и с его разрешения взять на себя управление и попробовать самостоятельно «порулить» в небе реактивной машиной.

Важный момент — для полетов на Л-29 и Л-39 нет никаких серьезных медицинских противопоказаний и не требуется какой-либо специальной подготовки. В ходе всего полета вы остаетесь на постоянной связи с пилотом, все программы начинаются с самых простых элементов, усложняясь по вашему желанию при нормальном самочувствии.

Немалую часть наших гостей составляют люди старшего возраста, а также представительницы прекрасного пола — абсолютно никто не ушел от нас разочарованным!

Помимо обычных полетов на самолетах Л-29 и Л-39 мы можем предложить уникальные дополнительные программы — например полет парой, имитацию воздушного боя и даже групповой полет целой эскадрильей!

Чтобы запечатлеть ваше приключение и продлить потрясающие воспоминания о полете, мы предлагаем различные варианты видеосъемки — в том числе сразу на несколько цифровых камер, установленных как снаружи так и изнутри самолета, а также съемку в формате 360°. После полета вы получите профессиональный HD-фильм, снятый с нескольких ракурсов, а также оператором на земле.

Вы можете взять с собой на аэродром семью или друзей и стать главным героем приватного авиашоу, выполнив комплекс фигур высшего пилотажа на глазах у восхищенных зрителей!

Полеты на реактивном самолете Л-29 «Дельфин»

1. Полет + простой пилотаж (20 минут): взлет, набор высоты, разворот, бочка, петля, горка, спираль, боевой разворот.
Стоимость полета — 40 000 руб.

2. Полет + пилотаж (30 минут): взлет, уход в пилотажную зону, выполняются только горизонтальные фигуры: виражи с креном 45-60 градусов, бочки, пикирование, горки.
Стоимость полета — 60 000 руб.

3. Полет + сложный пилотаж (45 минут): взлет, уход в пилотажную зону, выполняются как горизонтальные, так и вертикальные фигуры пилотажа: виражи, пикирование, боевой разворот, комплекс переворот – петля Нестерова – полупетля, бочки, нисходящая спираль.
Стоимость полета — 90 000 руб.

Полеты на реактивном самолете Л-39 «Альбатрос»

1. Полет + пилотаж (20 минут) ; стоимость полета – 60 000 руб.

2. Полет + пилотаж (30 минут) ; стоимость полета – 75 000 руб.

3. Полет + пилотаж (45 минут) ; стоимость полета – 110 000 руб.

Наши технические возможности позволяют выполнять полеты на Л-29 и Л-39 как для одиночных туристов, так и для групп.

Полеты для группы могут выполняться как последовательно на одном или нескольких самолетах, так по запросу — и одновременно в составе целого «звена» Л-29 и Л-39.

Расширенные программы полетов на Л-29 и Л-39:

«Тренировочный полет»
Эта программа выполняется на самолетах Л-29 и предназначена для тех, кто хочет попробовать свои силы в управлении реактивным самолетом. Программа начинается с инструктажа, в ходе которого вы ознакомитесь с оборудованием кабины реактивного самолета Л-29, его органами управления и изучите основные приемы пилотирования самолета. Затем вы занимаете место в передней кабине самолета Л-29, а пилот-инструктор — в задней. В ходе полета, после набора высоты и выхода в зону, гость под контролем пилота-инструктора пробует принять управление на себя и выполнить некоторые элементы самостоятельного управления самолетом, а также ряд продвинутых маневров — боевой разворот, бочку, горку и т.д.

«Парный полет»
Приключение на двоих. Пожалуй самая популярная программа сразу для двух гостей. Гости выполняют одновременный полет парой сразу на двух самолетах в непосредственной близости друг от друга. Совместные впечатления от парного полета усилятся при заказе многоракурсной видеосъемки с обоих самолетов и лягут в основу прекрасного фильма о пережитом приключении.

«Синхронный пилотаж»
Развитие предыдущей программы, для тех кому хочется более острых совместных переживаний. Два самолета с нашими гостями выполнят заранее определенный комплекс синхронных фигур высшего пилотажа, в том числе получивших известность во время авиашоу групповых элементов («сердце», «зеркало», «парная бочка»).

«Воздушный бой»
Имитация воздушного боя на близких дистанциях. Словно асы времен войны, наши участники выполнят на двух самолетах серии маневров и элементов высшего пилотажа, ориентированных на боевое применение и реально используемых военным летчиками.

«Полет звеном»
Уникальная программа, доступная только у нас — полет сразу группой из нескольких самолетов одновременно. Словно участники пилотажной группы или пилоты боевой эскадрильи, наши гости выполнят потрясающий совместный полет. В программе возможно участие до 5-7 самолетов Л-29 и Л-39 одновременно!

Стоимость и продолжительность дополнительных программ согласуются индивидуально под каждого клиента. Свяжитесь с нашими специалистами и получите подробное предложение исходя из ваших запросов и пожеланий.

Потрясающие приключения и незабываемые впечатления — вот самый лучший подарок на свете!

Подарите полет на реактивном самолете своему близкому человеку, члену семьи или друзьям! Вы можете приобрести подарочный сертификат на любую из предлагаемых нами программ.

Получатель подарочного сертификата на полет сам выберет дату полета, а наша компания организует все остальное!

Видео 360° парного полета на Л-29 и Л-39:

Общая информация по полетам на Л-29 и Л-39:

Ограничения и противопоказания:

К полетам на самолетах Л-29 и Л-39 допускаются желающие с 16 лет. В ходе полетов возможны перегрузки, которые противопоказаны людям с заболеваниями сердца, нервной системы, позвоночника, диабетикам, беременным женщинам.

Требования к росту: не более 2 метров.

Требования к весу: не более 120 кг.

Подготовка к полету:

Подготовка к полету на самолетах Л-29 и Л-39 длится примерно 40 минут. В предполетную подготовку входит:

Беседа с летчиком о программе полета, фигурах высшего пилотажа, которые предстоит выполнить в ходе полета, демонстрация основных деталей и узлов самолета.
Отработка катапультирования – один из важнейших элементов предполетной подготовки в тренировочной кабине.
Инструктаж в кабине второго пилота: демонстрация основных приборов управления самолетом, порядок действий в случае непредвиденных ситуаций.

В программу полета включено:

оформление пропуска на аэродром и всех официальных разрешений на полет;
инструктаж с пилотом;
взлет, полет по программе полета, посадка;
эпизодическое управление самолетом под контролем пилота;
вручение памятного Сертификата о совершении полета и памятных сувениров;
чай, кофе, закуски на аэродроме.