Спустя почти четыре года после дебюта самолета С-22И – прототипа Су-17 в аэропорту Домодедово, в воздух поднялся еще одни истребитель-бомбардировщик – МиГ-23Б. История его началась за два года до этого, когда ОКБ-155 предложило заказчика два варианта ударных самолетов на базе МиГ-23: истребитель-бомбардировщик и штурмовик, разработанных на базе МиГ-23С. Компоновку последнего варианта, отличавшегося улучшенным обзором передней полусферы, и взяли за основу будущего МиГ-23Б.

К тому времени появился новый двигатель АЛ-21Ф, весивший на 145 кг меньше и развивавший большую на 1000 кгс тягу по сравнению с Р27Ф2-300, устанавливавшемся на МиГ-23С. Этот двигатель и вдохнул новую жизнь не только в МиГ-23Б, но и его главному конкуренту Су-17, летные испытания которого начались 28 декабря 1971 года. Для эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов усилили шасси, увеличив размер колес носовой опоры до 570-140 мм, а основных стоек – до 840-290 мм.

Одновременно увеличили запас топлива в основных (до 4600 кг) и подвесном (до 480 кг) баках, соответственно 5750 и 600 литров. Для повышения живучести машины в бою топливные баки оснастили системой нейтрального газа и в дальнейшем усилили защиту летчика, навесив по бортам его кабины бронеплиты.

Опытный истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б

Основными преимуществами МиГ-23Б перед машиной Сухого были более широкий состав оборудования, лучший обзор передней полусферы и, особенно, земной поверхности, меньший разбег и большая дальность. Что касается высотно-скоростных характеристик и грузоподъемности, то «МиГ» заметно уступал Су-17М. Правда, в эксплуатации он был заметно удобнее, как из-за более низкой посадки, так и наличия централизованной заправки топливом. Хотя более тяжелый МиГ-23Б, был сложнее и дороже Су-17М. В итоге это и решило исход дела: на вооружение были приняты обе машины. Почему так поступили отдельный разговор, во всяком случае, оба истребителя-бомбардировщика нашли своего заказчика и за рубежом.

Первый полет МиГ-23Б с двигателем АЛ-21Ф-3, пилотируемого А. Федотовым, состоялся 18 февраля 1971 года. Интересна судьба этой машины. С апреля того же года к испытаниям машины подключились летчики Остапенко, Балбеков, Орлов, Меницкий, Фастовец, Щербаков, Рындин, Абрамович, Казарян. Спустя два года на передней опоре шасси самолета установили грязезащитный щиток. Последний полет опытного МиГ-23Б состоялся 24 июня 1976 года. Впоследствии самолет передали музею авиации на Ходынском поле в Москве, создать который так и не удалось.

Серийные МиГ-23Б комплектовались лазерными дальномерами «Фон», прицельной системой «Сокол-23С», включавшей стрелковый прицел АСП-17, навигационный комплекс КН-23 с доплеровским измерителем скорости и угла сноса, а также аналоговый вычислитель, поскольку отечественная промышленность еще не выпускала микросхемы, необходимые для создания портативных ЦВМ.

aviator 2017-09-14T19:45:53+00:00

Истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1971 г.

Прошедшие в 1969 году в Белоруссии учения «Березина», в которых участвовали несколько полков ИБА на Су-7Б , МиГ-21 и МиГ-17 , имели громкий резонанс. При разборе результатов учений руководство ВВС обратило внимание на неожиданный факт: «…наземные цели поразили только самолеты МиГ-17, в то время как МиГ-21 и Су-7Б эту задачу выполнить не смогли». Рассмотрением вопроса эффективности авиационной поддержки занимались представители самолетных ОКБ и 30-го ЦНИИ МО, ведавшего общими вопросами строительства военной авиации. Они пришли к следующему выводу: именно возможность летать у земли с меньшей скоростью, выполняя боевое маневрирование над целью на скоростях 500-600 км/ч, делает дозвуковые самолеты более эффективным оружием для штурмовых ударов. Огневое поражение становилось более точным, а хорошая маневренность (а не только скорость, как считалось недавно) вместе с использованием предельно малых высот становятся средством, повышающем шансы в противоборстве с ПВО.

Подтверждения этому приходили и с Ближнего Востока, где арабские летчики не спешили отказываться от дозвуковых МиГов, зачастую предпочитая их современным истребителям-бомбардировщикам. Показательным было то, что обладавшие хорошей маневренностью, простотой в пилотировании и отличным обзором из кабины, МиГ-17 широко привлекались к борьбе с вражескими средствами ПВО, включая и ЗРК. Небольшой и верткий самолет оказывался трудной целью для зенитчиков: летчики МиГ-17 выполняли по 2-3 захода на цель, в то время как для Су-7БМК повторный заход считался неприемлемым ввиду большего риска и если и допускался, то лишь при отсутствии зенитного огня. По опыту трехлетних стычек египетско-израильской «войны на истощение» уровень боевых потерь МиГ-17, использовавшихся более интенсивно, чем их сверхзвуковые преемники, оказался ощутимо ниже: за период с июля 1967 года по август 1970 года, когда было подписано соглашение о прекращении огня, при ударах по наземным целям были сбиты всего четыре египетских МиГ-17 против 16 Су-7БМК.

Решением виделся многорежимный боевой самолет, который бы сочетал хорошие взлетно-посадочные качества с высокими летными характеристиками во всем диапазоне используемых скоростей — от высокой сверхзвуковой в полете, преодолении ПВО и прорыве к цели до умеренной при нанесении удара, с сохранением хорошей управляемости и маневренности, способствовавшими точности огневого поражения. Задача сменила прежние подходы, когда во главу ставились «главные» характеристики, как считалось, определяющие для боевой машины данного класса и достигаемые для ограниченных режимов полета (та же скорость для истребителя и ударного самолета или высотность для перехватчика). Универсальность самолета обеспечила бы также повышение его боевой эффективности с учетом разнообразия задач и условий боевого применения, позволив с максимальной выгодой использовать как имеющийся парк машин, так и различные средства поражения и тактические приемы.

Основная задача при создании такого самолета, в общем случае, сводилась к обеспечению широкого диапазона скоростей и увеличению отношения максимальной скорости полета к посадочной. Определяющими при этом являлись параметры основной несущей поверхности — крыла самолета. Оптимальным для обеспечения высоких взлетно-посадочных качеств и выгодных несущих характеристик на крейсерских скоростях было крыло небольшой стреловидности (в идеале — прямое), значительной толщины и удлинения, которое бы обладало наибольшими значениями коэффициента подъемной силы и критического угла атаки.

Однако толстое прямое крыло отличало высокое сопротивление, волновая и индуктивная составляющие которого резко возрастали с увеличением скорости, а возникновение местных скачков уплотнения на околозвуковых скоростях круто снижало аэродинамическое качество самолета. Выход на сверхзвук для самолета с таким крылом был практически невозможен из-за роста сопротивления, проявлявшегося в виде «стенки» уплотненного воздуха — прямого скачка уплотнения, «садившегося» на переднюю кромку.

Увеличение стреловидности затягивало «волновой кризис», повышая скоростные качества, однако влекло за собой ухудшение несущих свойств, продольной и поперечной устойчивости и управляемости. Естественным образом вопрос достижения требуемого диапазона скоростей на всех эксплуатационных режимах решался изменением стреловидности в полете, «приспосабливавшей» самолет к условиям полета — уходом консолей назад с увеличением стреловидности на большой скорости и разворотом вперед, приближаясь к прямому крылу на взлете, посадке и полете на максимальную дальность, когда требовалось максимальное аэродинамическое качество. С изменением стреловидности крыла менялись все его параметры, определяющие аэродинамические характеристики, из-за чего за такой схемой утвердилось наименование «крыло изменяемой геометрии» (КИТ), более полно отвечающее сути решения.

При развернутом («выпущенном») крыле увеличивался его размах, удлинение, относительная толщина, радиус закругления носка профиля и, в меньшей степени, площадь, причем одновременно создавались благоприятные условия работы взлетно-посадочной механизации, наиболее эффективной на такой несущей плоскости и позволяющей дополнительно опустить нижнюю границу диапазона эксплуатационных скоростей. При складывании («уборке») крыла часть его уходила внутрь неподвижной конструкции — центроплана, уменьшая несущую площадь, омываемую потоком, удлинение и относительную толщину, а стреловидность приближалась к оптимальной для заданной скорости.
С освоением тактики скрытного прорыва к цели и удара с малых высот существенным оказалось то, что с уменьшением размаха и ростом удельной нагрузки на крыло снижалось влияние на самолет атмосферных возмущений, обычных вблизи земли, — турбулентности, порывов ветра, восходящих и нисходящих потоков, вызывающих болтанку, на высокой скорости труднопереносимые и экипажем, и машиной. Сложив крыло, самолет приобретал компактные формы, меньше подвергался тряске и получал ощутимые преимущества в отношении сохранения самочувствия и работоспособности летчиков.

При всей привлекательности решения не менее очевидными были и связанные с ним проблемы. Помимо вопросов аэродинамики, изменения устойчивости и управляемости, на первый план выдвигались трудности конструктивного и технологического плана — обеспечение перемещения консолей, управления и синхронизации их отклонения, сохранение требуемой прочности и жесткости подвижной конструкции и, особо, передача нагрузок (снять многотонные силы и моменты, обычно воспринимаемые всей силовой схемой, предстояло одним узлом поворота, к тому же небольшим по размерам и определяемым строительной высотой крыла, буквально сантиметровой).

Эксперименты с раздвижными и поворотными крыльями велись в авиации еще с 30-х годов, однако практический интерес к ним созрел с освоением сверхзвуковых скоростей и появлением связанных с этим проблем. Эффективность КИГ становилась ощутимой при разнообразии эксплуатационных режимов и рабочих скоростей, удовлетворять которым должна была машина. Проблема требовала решения, и работы по тематике КИГ развернулись сразу в нескольких странах. В 50-е годы в США испытывался самолет X-5 с КИГ, который делался по заказу ВВС как прототип легкого штурмовика, а затем экспериментальный истребитель XF10F-1 для ВМС. Обе машины не вышли из стадии испытаний. В начале 60-х гг. в США приступили к реализации нового проекта, разрабатывая многоцелевой истребитель ТЕХ (позднее F-111), а несколькими годами спустя аналогичными проектами занялись в СССР и Франции.

Начав работы с опережением по отношению к конкурентам, американцы вложили в проект F-111 огромные по тем временам суммы. Справиться с задачей достаточно быстро помог как опыт предыдущих попыток 50-х гг. (тогда КИГ пытались приспособить для самолетов палубной авиации, где проблема взлетно-посадочных характеристик всегда была первостепенной), так и развертыванием обширной исследовательской и экспериментальной базы со множеством испытательных стендов, натурных экспериментов и тестов материалов, конструктивных и технологических решений. Только на продувки в аэродинамических трубах было затрачено более 21000 часов, что соответствовало 2,5 годам напряженной работы.
В воздух новая машина поднялась уже через два года после выдачи заказа -в декабре 1964 года, а уже в 1967 году первые серийные F-111 поступили на вооружение. Самолет получился в полтора раза тяжелее современного ему F-4 «Фантом II», стоил втрое дороже и оказался буквально «золотым» — килограмм массы его конструкции составлял в ценах 1968 года около 330 долларов, что было намного дороже, чем у любой другой машины. Последние выпущенные F-111 поднялись в «удельной цене» до 765 долларов за килограмм (для «Фантом II» эта цифра составляла порядка 180 долларов). За многоцелевым F-111 в США последовали палубный истребитель с КИГ F-14 «Томкэт» и стратегический бомбардировщик В-1.

Экономные французы в то время отказались от принятия на вооружение самолетов с КИГ, сочтя решение избыточно сложным и накладным. Поэкспериментировав с истребителями «Мираж» G и G.8, в начале 70-х гг. свернули программу. В Англии и вовсе отказались от постройки подобных машин только своими силами, ограничившись испытаниями моделей на этапе опытно-конструкторских работ… Совместными усилиями европейцы с 1970 года взялись за создание самолета с КИГ по программе MRCA-75. Результатом работ самолетостроителей Англии, Италии и ФРГ стал многоцелевой двухместный истребитель «Торнадо», первый опытный образец которого был облетан летом 1974 года…

В Советском Союзе за дело взялись куда более масштабно, достигнув впечатляющих результатов. Свою роль тут сыграл сам факт появления американского F-111, предполагавшегося к принятию на вооружение ВВС и на флоте в качестве универсального самолета — многоцелевого истребителя-бомбардировщика, палубного перехватчика, разведчика и бомбардировщика стратегической авиации. Ударный самолет, поражавший возможностями, хорошо вооруженный и высокоавтоматизированный, американцы планировали закупать в многотысячных количествах, притом вскоре после принятия на вооружение он приобрел репутацию по-настоящему воюющей машины, пройдя боевое крещение во Вьетнаме (правда, из шести посланных туда F-111 в течение нескольких месяцев три были сбиты). Ощущение брошенного вызова носило тем более ревностный характер, что противопоставить «агрессивному империализму» было нечего — как констатировал в своем докладе Главком ВВС А.К.Вершинин, «…в Советском Союзе к 1965 году результаты НИОКР по самолетам с крылом изменяемой геометрии — крайне незначительные». Отставание стали исправлять скорыми и решительными методами, для чего соответствующие задания получили практически все ОКБ, занимавшиеся боевыми самолетами, от перехватчиков до дальних бомбардировщиков.

Для обеспечения решения проблем по КИГ были привлечены десятки КБ и НИИ авиапрома и смежных ведомств. Особый вклад внесли исследования специалистов ЦАГИ, где тематикой КИГ занимались Г.С.Бюшгенс, Г.В.Александров, С.М.Белоцерковский и другие ведущие аэродинамики, выполнившие огромный объем фундаментальных расчетов и экспериментов, на основе которых ЦАГИ настойчиво рекомендовал внедрение КИГ. Особо подчеркивалось, что такая схема будет наиболее перспективна для многоцелевого боевого самолета, способного решать разнообразные задачи, выступая как в роли фронтового истребителя, так и маловысотного ударного самолета. Назначению самолета ИБА такие возможности были как раз впору.

Планы были определены, задачи поставлены, и к началу 70-х гг. были построены и запущены в производство боевые самолеты с КИГ для основных видов ВВС, как для фронтовой, так и дальней авиации. Оценка «науки» полностью соответствовала взглядам командования ВВС, и новое направление приняло характер магистрального, получая мощную поддержку во всех инстанциях. Развернуть полномасштабные программы перевооружения ВВС на новейшую технику тогда могли лишь две страны в мире — СССР и США, что придавало заданию особое значение, ведь уступить в гонке в те годы было немыслимо. Потенциальному противнику следовало в кратчайшие сроки противопоставить ответ — качественный и, по возможности, более эффективный.

Первым в СССР самолетом с КИГ стал разработанный в ОКБ П.О.Сухого С-22И, ставший результатом модификации Су-7Б. Вскоре под наименованием Су-17 он был принят на вооружение в качестве истребителя-бомбардировщика и с 1969 года стал поступать в ВВС. Основным самолетом истребительной авиации стал МиГ-23, фронтовым бомбардировщиком — Су-24 , дальняя авиация начала переходить на Ту-22М3 (а впоследствии получила и тяжелый бомбардировщик Ту-160).

Как уже говорилось, помимо Су-7Б и Су-17, на вооружении ИБА к этому времени находились также МиГи, однако в истребители-бомбардировщики они переклассифицировались по «остаточному принципу»: когда машины морально устаревали, заметно отставая от более современных типов и модификаций, их переводили в ударную авиацию, где МиГ-17 и МиГ-21 составляли заметную часть.

Будучи преимущественно загруженным работами по истребительной тематике для ВВС и авиации ПВО, ОКБ А.И.Микояна практически не занималось разработками в интересах ИБА и БА — направлениях со своей спецификой, кругом вопросов, интересов, не в последнюю очередь, отношений (исключением являлись разведывательно-ударные модификации МиГ-25, приспособленные для высотного бомбометания). Министр авиапромышленности П.В.Дементьев, занимавший эту должность без малого четверть века, с 1953 по 1977 годы, также ратовал за специализацию ОКБ по определенным и устоявшимся тематикам, что обеспечивало использование их потенциала с максимальной отдачей.

Впрочем, после снятия Н.С.Хрущева в октябре 1964 года сохранивший свой пост Дементьев, заглаживая «допущенные перегибы» и участие в «ракетизации», сопровождавшейся разгромом авиации, объехал все авиационные ОКБ, обещая полную поддержку в реализации всех их начинаний. Наверстывая упущенное, перспективные и самые смелые проекты самолетостроителей получили «зеленый свет», причем приоритетными признавались машины ударного назначения, отставание по которым было наиболее ощутимым. Так, разочаровавшись в возможностях Су-7Б, ВВС вообще отказывались заказывать эти самолеты на 1967 год, требуя машину более современную и эффективную.

Новый министр обороны А.А.Гречко, сменивший Р.Я.Малиновского на этом посту в 1967 году, также придерживался реалистических взглядов на роль ВВС, настаивая на развитии их ударной составляющей, включая и самолеты поля боя. С этим предложением весной 1969 года он обратился в МАП, вскоре объявивший конкурс на «самолет-штурмовик» с участием ОКБ А.С.Яковлева , С.В.Ильюшина , А.И.Микояна и П.О.Сухого. Надо сказать, что к этому времени еще толком не оформилась диверсификация темы ударного самолета. Задание на «самолет-штурмовик» предполагало характеристики и возможности более широкие, нежели необходимые самолету поля боя в обычном понимании.
В соответствии с ним предлагавшиеся проекты представляли собой достаточно отличные типы ударной машины, как ее видели создатели, от фронтового бомбардировщика-ракетоносца, воплощавшего в себе новейшие достижения авиастроения, радиоэлектроники и служившего противовесом F-111 (им стал Су-24), и скоростного истребителя-бомбардировщика с широким ассортиментом прицельно-навигационного оборудования и новейшего вооружения (по типу западных тактических истребителей) до собственно «войскового штурмовика» -дозвукового, маневренного, хорошо защищенного и действующего преимущественно в армейских интересах (как явствовало и из названия).

Проекты были представлены на Научно-технический Совет МАП, где перспективными были признаны разработки ОКБ А.И.Микояна и П.О.Сухого. Яковлевский проект, представлявший собой вариант того же Як-28 с бронированием кабины экипажа, и вновь предложенный Ильюшиным Ил-40 вызвали много претензий и были отвергнуты как недостаточно проработанные — в первую очередь, по уровню специализированного целевого оборудования и вооружения.

На втором этапе конкурса ОКБ А.И.Микояна и П.О.Сухого соревновались уже между собой, отстаивая не только проекты, но и собственное видение ударного самолета поля боя. В числе других вариантов «суховцами» рассматривался и уменьшенный вариант Су-17 с КИГ и бронированной кабиной, предлагавшийся A.M.Поляковым, но в конечном счете, более удачным признали проект Ю.В.Ивашечкина -дозвуковой легкий войсковой самолет-штурмовик ЛВСШ (будущий Су-25 ), приглянувшийся не только и не столько руководству ВВС, сколько Главкому Сухопутных войск И.Г.Павловскому. Генерал армии с военным прошлым сразу оценил концепцию самолета и даже настаивал на его передаче из ВВС сухопутным войскам, где штурмовая авиация всегда была бы под рукой.

Представленные на конкурс микояновские проекты являлись вариациями на тему заслуженного МиГ-21, что сулило экономию времени и удешевление самолетов и, в общем, отвечали требованиям заказчика, настаивавшего на сверхзвуковой машине со скоростью у земли не менее 1200 км/ч (это условие в ТТТ было продиктовано обеспечением выживаемости самолета при прорыве ПВО и опиралось на данные о возможностях основного в армиях НАТО ЗРК «Хок», боевая эффективность которого резко снижалась при указанных скоростях маловысотных целей)…

Первоначально ОКБ предложило превращение простого и надежного истребителя МиГ-21 в штурмовик МиГ-21Ш кратчайшим путем. Предполагалось обойтись «малой кровью» — установить на МиГ-21 новое крыло увеличенной площади с шестью узлами подвески вооружения и новое прицельно-навигационное оборудование. Однако расчеты и прикидки показали, что решить проблему «в лоб» с требуемой эффективностью вряд ли удастся. Было решено значительно модернизировать конструкцию «двадцать первого», больше уделить внимание вопросам живучести и вооружения. Работы по новой теме, получившей индекс «27», велись сразу над двумя проектами: МиГ-27Ш и «27-11».

Первая машина создавалась на базе МиГ-21, но в итоге от него в новом самолете осталась только хвостовая часть фюзеляжа с оперением, остальное проектировалось заново. МиГ-27Ш получил низкорасположенное трапециевидное крыло большой площади, боковые воздухозаборники, бесфорсажный двигатель, короткий нос и кабину с хорошим обзором. Для защиты от огня стрелкового оружия и осколков снарядов кабина летчика проектировалась полностью бронированной. Вооружение машины было представлено двухствольной 23 мм пушкой ГШ-23 (АО-9), бомбами и НАР массой до трех тонн, размещаемым на девяти наружных точках подвески.

Базой для второго проекта послужил самолет «21-11», больше известный как МиГ-21И «Аналог» . Он был создан для отработки оживального крыла сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144 и изготовлен в двух экземплярах. «Бесхвостка» с оживальным крылом тонкого профиля, имевшим коническую крутку, была привлекательной ввиду высокого аэродинамического качества, меньшего сопротивления и балансировочных моментов, что делало ее удачным решением в удовлетворении противоречивых требований аэродинамики и прочности конструкции. Крутка крыла позволяла затянуть срыв потока в концевых сечениях до больших углов атаки, улучшая его несущие качества на взлетно-посадочных скоростях и повышая эффективность управления. Схема отличалась также малой удельной нагрузкой на крыло, что позволяло нести значительное вооружение, повышало маневренность и взлетно-посадочные характеристики ударной машины (на «аналоге» была получена минимальная эволютивная скорость полета 212 км/ч).

Испытания «Аналога» дали положительные результаты, и новое крыло решили использовать на истребителе-бомбардировщике. Тем не менее фюзеляж «27-11» тоже стал совершенно иным. Были применены боковые воздухозаборники, бронированная кабина и новая форма носовой части, в которой предполагалось разместить аппаратуру радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и систему наведения управляемых ракет класса «воздух-поверхность». Шасси по сравнению с МиГ-21 было усилено и позволяло эксплуатировать потяжелевшую машину с полевых аэродромов. Силовая установка для повышения надежности состояла из двух турбореактивных двигателей, расположенных бок о бок в хвостовой части фюзеляжа. Вооружение массой до трех тон планировали разместить на восьми подкрыльевых и четырех подфюзеляжных держателях.

Но обе машины так и остались в виде эскизов и моделей. К тому времени основа этих проектов, МиГ-21, уже не был последним достижением конструкторской мысли. Модернизация, мало что оставлявшая от прототипа, фактически выливалась в создание нового самолета, а обещанная боевая эффективность не поспевала за расходами и не обеспечивала желаемого качественного рывка. Заказчик также высказывал недовольство отвлечением сил и средств от приоритетной тематики — самолета МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии, широкие перспективы которого, как тогда виделось, разом решали многие проблемы. Следует заметить, что руководство ВВС не было полностью удовлетворено состоянием ударной авиации: принятие на вооружение Су-17 решило лишь часть проблем, фактически лишь позволив несколько поднять дальность полета и улучшить взлетно-посадочные качества по сравнению с Су-7Б. Боевая эффективность Су-17, несшего практически тот же комплект прицельно-навигационного оборудования и вооружения, что и Су-7БКЛ , осталась практически на прежнем уровне, так что ожидавшегося качественного и количественного роста боевых возможностей сразу достичь не удалось. ОКБ П.О.Сухого избрало проверенный путь постепенной модификации машины, упрощавший проблемы с преемственностью новой техники в производстве и эксплуатации и снижавший технический риск по принципу «лучшее — враг хорошего», позволяя «подтягивать» самолет следом за постоянно растущими требованиями заказчика.

Конструкторы Микояна предприняли иной ход, заложив в новую машину множество радикальных новшеств, обеспечивавших приоритет по многим направлениям. МиГ-23 обещал стать не только многорежимным, но и многоцелевым. Его возможности выглядели настолько многообещающими, что позволяли рассчитывать на появление целого семейства боевых машин — от перехватчика и фронтового истребителя до разведчика и ударного самолета.

На МиГ-23 возлагались большие надежды: П.С.Кутахов, в 1969 году назначенный с должности 1-го заместителя на пост Главкома ВВС, сам был выходцем из истребителей и не скрывал своего расположения к «двадцать третьему», открыто заявляя, что из новых самолетов он признает только МиГ-23. По мнению Главкома, самолет должен был стать основной боевой машиной военной авиации и его модификациями следовало вооружить как истребительную авиацию и авиацию ПВО, так и ИБА и разведывательные части. Надо сказать, что позиция руководства ВВС опиралась не только на личную приязнь. Помимо схемы, общепризнанно перспективной на то время и многообещающих летных характеристик, в числе достоинств МиГ-23 находилось весьма современное бортовое оборудование.

Одной из назревших к тому времени проблем стала психофизиологическая перегрузка летчика, особенно проявлявшаяся в полетах на малых высотах, необходимость использования которых, в свою очередь, стала очевидной. Поначалу казалось, что основной риск при этом связан с опасностью столкновения с землей и препятствиями, достаточно высокой в скоростном полете. Первые же опыты выполнения боевых задач на малых и предельно малых высотах показали, что более существенной оказывается быстрая утомляемость экипажа из-за сильной болтанки и внезапных перегрузок в неспокойной атмосфере у земли и высокой рабочей нагрузки, требующей постоянного внимания и сосредоточенности, ведь малейшая ошибка в пилотировании над летящей навстречу местностью могла стать фатальной.

У летчиков отмечалось нараставшее чувство неуверенности, беспокойство, большое число просчетов и увеличение времени реакции. В целом эти факторы даже вызвали понятие психологического барьера, когда выполнение задачи, требовавшее еще и наблюдения за местностью, ориентирами, собственно поиска цели и атаки, становилось проблематичным. Не менее критичным для боевой эффективности становилось применение оружия в скоротечные секунды контакта с целью. В ручных режимах малейшие ошибки летчика приводили к серьезным промахам — стоило неточно задать или не выдержать расчетную скорость, высоту, дальность или угол пикирования, чтобы бомбы летели мимо цели. Так, при скорости 900 км/ч задержка со сбросом бомбы всего на полсекунды приводила к перелету на 125 м, при бомбометании с горизонтального полета перетянутая на 1° ручка давала уход бомбы примерно на 120 м, ошибка с определением высоты сброса на 50 м относительно расчетной оборачивалась недолетом или перелетом в 160 м.

На помощь экипажу должна была прийти автоматика, связанная с бортовыми системами. Она позволила бы частично разгрузить летчика, избавив его от некоторых задач, связанных с навигацией и пилотированием, позволив сосредоточиться на основном — поиске и поражении объекта атаки. Требованиями к такому оборудованию оговаривались возможность полета по заложенной программе с автоматическим выходом на цель и возвращением на аэродром посадки, управление самолетом со стабилизацией по курсу и высоте, соблюдение ограничений по предельным режимам, балансировка машины в полете на разных режимах, выполнение заданных боевых маневров и решение прицельных задач. Созданием комплекса навигации КН-23 для самолета занималось ПО «Электросила», специализированное на вычислительной технике и приборном оборудовании. Микояновцы уже имели опыт работы с близкой по назначению системой «Пеленг», отработанной и принятой в эксплуатацию на МиГ-25РБ , где оборудование в комплексе с ЦВМ «Орбита 10-155» обеспечивало выполнение автоматизированного полета и бомбометания.

Комплекс КН-23 обладал более широкими возможностями, соответствуя предполагавшемуся назначению и специфике работы истребителя-бомбардировщика — многоцелевого самолета с обширным диапазоном скоростей, высот и задач. Основными составляющими КН-23 являлись инерционная курсовертикаль ИКВ-1, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7 «Поиск» с аналоговым вычислителем В-144, аппаратура радиосистемы ближней навигации и посадки РСБН-6С «Ромб-1К» и датчики воздушных параметров. В качестве решающего устройства в комплексе использовалась вычислительная и радиотехническая часть РСБН.

Гироскопы и чувствительные акселерометры ИКВ-1 фиксировали мгновенные значения данных о пространственном положении машины, их изменениях и перегрузках. ДИСС-7 выдавал текущие данные о скорости полета и скольжении, РСБН-6С позволяла определять собственные координаты самолета относительно наземных радиомаяков и направление на них. КН-23 был связан также с автоматическим радиокомпасом АРК-10 и радиовысотомером РВ-4.

Вычислитель, выполняя обработку поступающих текущих данных, обеспечивал непрерывное решение навигационных задач для самолетовождения в автоматическом режиме, при котором самолет по маршруту вела САУ, или в директорном, с выдачей летчику курса и расстояния до цели, поворотной точки маршрута или аэродрома. При решении прицельной задачи для бомбометания, пуска ракет и стрельбы из пушки автоматика вычислителя выдавала в прицельный комплекс сигналы углов крена, тангажа, модуля путевой скорости и угла сноса.

К 1969 году отработка навигационного комплекса была, в основном, завершена. КН-23 обладал высокой по тем временам эффективностью: совместно с САУ он позволял выполнять полет по заданному маршруту с тремя поворотными точками (они же могли служить и целями), обеспечивая возврат на один из четырех аэродромов посадки, куда система выводила самолет со снижением до высоты 50-60 м (саму посадку летчик выполнял вручную), обеспечивал стабилизацию режима, положения в пространстве и высоты полета самолета с возвращением в горизонтальный полет при потере ориентации ночью и в облаках. Для этого был предусмотрен режим «приведение к горизонту», автоматический увод с опасной малой высоты, балансировка машины по крену и тангажу, демпфирование колебаний от порывов ветра, турбулентности и других причин, снятие усилий на ручке управления, а также выполнение боевых маневров, включая выход из атаки.

При испытаниях КН-23 летчики отмечали его значительные преимущества. Автоматика комплекса освобождала летчика от рутинной работы, позволяя сконцентрировать внимание на ориентировании и поиске цели, упрощая выполнение атаки и существенно повышая точность применения оружия. При работе в автоматическом режиме КН-23 обеспечивал прохождение маршрута практически без участия летчика, в резервном директорном режиме тому достаточно было лишь отслеживать показания приборов — стрелки указателя курса и счетчика пути, отрабатывая их и точно выводя самолет к цели.

Работы над МиГ-23 продвигались весьма интенсивно. Первый опытный самолет «23-11/1» поднялся в воздух 26 мая 1967 года под управлением А.В.Федотова . Ведущим инженером на испытаниях был назначен сын Генерального Конструктора В.А.Микоян. Уже четвертый опытный экземпляр «23-го» — самолет «23-11/4» был собран в варианте истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б (Б — бомбардировщик), а с учетом того, что лишь третий прототип получил комплектное радиолокационное оборудование и вооружение, ударная машина последовала сразу за истребителем. МиГ-бомбардировщик, выпущенный на испытания летом 1969 года, отличался от базовой машины, главным образом, установкой иного оборудования и вооружения. Носовой радиопрозрачный конус под «истребительный» радиолокационный прицел «Сапфир-23» заменил дюралевый обтекатель, а носовая часть была занята блоками прицельной системы «Сокол-23» (на машине «23-11/4» еще некомплектной).

Пушечное вооружение в виде подфюзеляжной ГШ-23Л было сохранено, однако обеспечить размещение заданной трехтонной боевой нагрузки оказалось проблемой (стоит напомнить, что недавно такой бомбовый груз был «по плечу» разве что бомбардировщикам Ил-28 и Як-28). Особенности компоновки МиГ-23 оставляли возможности установки лишь небольшого числа держателей — двух подкрыльевых под центропланом и, с учетом центровки, двух подфюзеляжных по бокам пушечной установки. От выноса узлов подвески под поворотные консоли отказались сразу ввиду сложности решения кинематики синхронного поворота при раскладке и уборке крыла, к тому же соответствующие тяги и качалки пришлось бы монтировать в кессон-баках крыла с неизбежными проблемами герметизации и уплотнений проводки.

Для подвески требуемой бомбовой нагрузки пришлось использовать многозамковые тандемные бомбовые держатели, заимствованные из комплекта вооружения МиГ-25РБ. На них размещалось по паре бомб калибром до 500 кг. Держатели смонтировали под неподвижной частью крыла, и с их помощью самолет получил возможность нести до шести «пятисоток». Помимо бомб, МиГ-23Б мог использовать блоки НАР УБ-16-57 и тяжелые НАР С-24 .

Самолет получил невысокую оценку испытателей и военных: значительная часть прицельной системы еще не была готова, а обзор из кабины и условия работы прицельного оборудования были неудовлетворительны для ударной машины (так, угол обзора вниз-вперед составлял всего 8,5° — меньше, чем у МиГ-21, из-за чего прицельная марка при визировании цели быстро «садилась на капот», а сама цель исчезала из вида). Восьмитонная тяга двигателя Р27Ф-300 оценивалась как недостаточная для сохранения приемлемых взлетных характеристик прибавившей в весе машины. Назрела также необходимость пересмотра ряда узлов конструкции с учетом возросших нагрузок — в первую очередь, шасси, державшего на пределе потяжелевший самолет, особенно с учетом требований базирования на полевых аэродромах.

Соответствующие изменения были заложены при разработке модификации МиГ-23Ш (Ш — штурмовик), аванпроект которого выпустили в том же году. Самолет отличался измененной носовой частью фюзеляжа для улучшения обзора вперед и вниз, введением бронезащиты кабины и улучшенной прицельной системой «Сокол-23С». Проект получил одобрение заказчика, причем при обсуждении были особенно отмечены рациональность компоновки и использование перспективных систем и аппаратуры. Познакомившись с макетом самолета, военные оценили обзор из кабины как наилучший не только изо всех имевшихся, но и новейших самолетов (нескрываемый упрек при этом звучал в отношении только что принятого на вооружение Су-17, где обзор остался на уровне Су-7Б).

Создание самолета получило официальное подтверждение Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР № 116 от 4 февраля 1970 года. В соответствии с ним по установленной процедуре 20 апреля 1970 года состоялось Решение Военно-Промышленной Комиссии (ВПК) при Совмине, а в его исполнение Минавиапром 20 августа 1970 года выпустил Приказ № 157. Документы были приняты «по факту» строительства опытных машин, шедшего полным ходом.

Проект МиГ-23Ш был принят за основу при разработке МиГ-23Б (второго с этим названием). Сама машина во многих документах именовалась «ударным бомбардировщиком». Главным конструктором по теме был назначен Г.А.Седов . В группе разработчиков самолета был также работавший в ОКБ в должности инженера-конструктора сын Министра авиапрома Г.П.Дементьев.

Характерные очертания носовой части определились однозначно по условиям работы прицела АСП-17. Автоматический стрелковый прицел был разработан на ленинградском предприятии «Арсенал» для перспективных ударных самолетов и обеспечивал точное прицельное бомбометание, пуск НАР и стрельбу с горизонтального полета и пикирования. В ходе визирования цели его подвижная прицельная марка могла отклоняться вниз на угол до 18°, проецируясь на стекло-отражатель прицела. Чтобы носовая часть самолета не затеняла цель, ее обводы определились соответствующим углом, задавшим образующую верхней части носа, скошенную вниз сразу от козырька фонаря и сектор обзора из кабины составил как раз 18°. Компоновка оказалась не только удачной, но и выразительной, буквально подчеркивая назначение самолета. Истребитель-бомбардировщик приобрел на редкость функциональный и внушительный хищный облик, ставший характерным для всех последующих модификаций, попутно закрепив за собой популярное прозвище «Крокодил Гена».

Кроме стрелкового прицела, самолет был оснащен специальным прицелом бомбометания с кабрирования ПБК-3-23С (бомбометание с кабрирования в те годы являлось одним из основных способов нанесения удара ядерными бомбами, принятым по условиям безопасности: полет уходившей вверх по параболе бомбы длился минуты, оставляя летчику запас времени для выхода из атаки и удаления от места взрыва). В соответствии с пожеланиями военных, на самолете предполагалась установка бронирования, которое должно было защитить кабину летчика и важнейшие агрегаты двигателя. По опыту локальных конфликтов, наиболее уязвимыми частями ударных самолетов являлись силовая установка, топливная система, органы управления, а необходимость защиты экипажа диктовалось очевидным расчетом -даже будучи раненым, летчик может спасти машину, в то время как выход его из строя однозначно ведет к потере даже исправного самолета.

Для обеспечения требуемой дальности полета (не менее 1500 км с одной тонной бомб) увеличили запас топлива во внутренних баках, добавив в хвостовой части фюзеляжа топливный бак-отсек № 4, до этого устанавливавшийся только на «спарках» МиГ-23УБ . Позднее этот бак нашел применение и на истребителе МиГ-23М . Кроме того, за кабиной летчика под этажеркой с радиооборудованием установили «боченок» — дополнительный бак № 1А, вмещавший 225 литров керосина. Из-за сокращения блоков РЭО в закабинном отсеке, доставшемся самолету от истребителя, высвободился свободный объем. В нем разместили дополнительный топливный бак № 1 (так он именовался в документах) на 435 литров, представлявший собой выгородку между рукавами воздухозаборника. Общее количество топлива во внутренних баках достигло 5630 литров. На подфюзеляжный пилон мог подвешиваться подвесной топливный бак (ПТБ) на 800 литров (в традициях ОКБ он именовался «подвесным керобаком»). Хвостовое оперение из-за перекомпоновки сместили назад на 860 мм.

Возросший вес, с нормальной заправкой достигший 15450 кг, а также условие обеспечения эксплуатации с плохо подготовленных и грунтовых аэродромов, потребовали усилить носовую стойку шасси. Колеса заменили увеличенными тормозными с пневматиками низкого давления (носовые размером 570×140 против 520×125 на истребителе и основными 840×290 против 830×225). Полный ход амортизаторов основных стоек составил 294 мм, носовой — 345 мм.

МиГ — бомбардировщик предполагалось оснастить также новой силовой установкой. Вопрос о ней имел первостепенную важность: потяжелевший самолет при расчетном весе с 1000 кг бомб уже на две тонны превышал нормальный взлетный вес истребителя. У двигателя Р-27Ф2М-300 за счет перепрофилирования первых ступеней компрессора, изменения регулировки топливной аппаратуры и конструкции реактивного сопла были повышены степень сжатия в компрессоре и температура газов за турбиной, что обеспечило форсажную тягу 10200 кгс. Однако «десятитонник» уже не удовлетворял самолетчиков, к тому же двигатель был весьма «прожорлив», отличаясь изрядным удельным расходом топлива, что отрицательно сказывалось на дальности полета. Новая модификация Р-29-300 с конструктивными улучшениями, включавшими изменение профилей лопаток компрессора, турбины и увеличение диаметра проходного сечения, на которой двигателисты ТМКБ «Союз» обещали дать тягу в 12500 кгс, еще проходила доводку (опытный МиГ-23М с этим двигателем поднялся в воздух только в июне 1972 года).

В то же время прошел испытания и был поставлен на производство двигатель АЛ-21Ф , сконструированный в КБ Московского машиностроительного завода «Сатурн» под руководством A.M.Люльки. Двигатель создавался с 1965 года как ТРДФ третьего поколения и представлял собой достаточно оригинальную конструкцию — одноконтурный одновальный ТРД, оптимизированный для скоростного полета на малых высотах. В серийной модификации АЛ-21Ф-3 (изделие 89) форсажная тяга была доведена до 11215 кгс (7800 кгс на максимале) при неплохой экономичности.

Удачный двигатель был привлекательным для ударного МиГа, однако Постановлением правительства и соответствующим Приказом МАП предписывался в первую очередь, для установки на Су-17М и Су-24 (соответствующее 111 ВВС о комплектации будущего ударного самолета двумя маршевыми ТРДФ АЛ-21Ф Главный Маршал авиации К.А.Вершинин подписал еще 14 февраля 1965 года).

Сухого с КБ Люльки связывало двадцатилетнее сотрудничество и взаимопонимание, и вполне естественно, что «Кулон» мог рассчитывать на «свой» двигатель. У микояновцев связи и контакты с двигателистами «Сатурна» носили, в общем-то, номинальный характер, а опыт совместной работы ограничивался не слишком успешным эпизодом середины 50-х гг. Перехватчик И-7У с «люльковским» двигателем АЛ-7Ф не показал тогда ожидаемых характеристик, а испытания его доработанного варианта И-75Ф с тем же двигателем затянулись. ОКБ Сухого обошло конкурентов и на вооружение были приняты их перехватчики Су-9 и Су-11 . После этого сотрудничество практически не возобновлялось, тем более что у ведущего проектировщика «Зенита» Г.Е.Лозино-Лозинского не сложились отношения с А.М.Люлькой. Все разработки микояновцев с начала 60-х гг. опирались исключительно на силовые установки с использованием двигателей «Союза», которыми оснащались МиГ-21, МиГ-25 и МиГ-23.

Вопрос о силовой установке для МиГ-23Б требовал решения. Все же АЛ-21Ф-3 обладал требуемыми характеристиками, был тем, что нужно и уже находился в производстве. Решение в его пользу поддерживало руководство МАП и ВВС. Начальник Управления заказов ВВС генерал-лейтенант В.Р.Ефремов, грамотный инженер и образованный человек, при встречах с представителями ОКБ Микояна также отстаивал выбор двигателя, «скроенного по мерке» истребителя-бомбардировщика. В то же время положение с АЛ-21Ф складывалось не без проблем: на испытаниях и в эксплуатации двигатель поначалу не отличался надежностью, случались поломки и высокотемпературные «титановые пожары», мгновенно разгоравшиеся и уничтожавшие всю конструкцию. Кропотливой доводкой «детские болезни» удалось устранить, снизив число отказов и обеспечив двигателю достаточный ресурс. Другой особенностью сложного в производстве АЛ-21Ф была его чрезвычайная дороговизна: как все новое, он требовал специальных материалов и технологий, обходясь почти вчетверо дороже Р-27Ф2-300. Однако последнее тогда никого не пугало, вопрос о стоимости не был решающим и даже позволял предприятию рассчитывать на выделение дополнительных средств.

Начальник оборонного отдела ЦК КПСС И.Д.Сербии, известный своей жесткостью, лично занимался вопросом и отстаивал выпуск АЛ-21Ф. Это решение поддерживал и Главком ВВС П.С.Кутахов, заинтересованный в перспективах «двадцать третьего», любимого детища. Кутахов склонялся к унификации парка ИБА и ФБА — оснащение МиГ-23Б той же силовой установкой, что и Су-17М и Су-24, позволяло значительно упростить их обслуживание, снабжение и подготовку летного и технического состава. Министр авиационной промышленности П.В.Дементьев, с большим уважением относившийся к Микояну, был на их стороне и выражал заинтересованность в производстве ударного МиГа.

После соответствующего решения ОКБ весной 1970 года получило двигатели. Для отработки силовой установки и систем АЛ-21Ф был установлен на истребитель МиГ-23 (изделие «23-41/1»), который 20 августа 1970 года поднял в воздух летчик-испытатель П.М.Остапенко .

Постройка первого опытного экземпляра истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б была завершена в январе 1971 года. Самолет нес номер «321», в традициях ОКБ отражавший наименование изделия (работы велись под шифром «32-24») и его очередность в опытной серии (так, первый «двадцать третий» имел номер «231»). 18 февраля 1971 года ведущий летчик-испытатель ОКБ А.В.Федотов поднял его в воздух. Шеф-пилот фирмы имел тогда воинское звание майора, несмотря на службу в гражданской организации, какой являлось ОКБ. Генеральный Конструктор не дождался полета новой машины — тяжело болевший А.И.Микоян умер двумя месяцами ранее, 9 декабря 1970 года.

За исключением описанных новшеств, по планеру самолет мало отличался от истребителя МиГ-23С , с начала 1970 года находящегося в серийном производстве. Первый прототип был оснащен крылом так называемой I (первой) редакции, применявшимся и на МиГ-23С и имевшем предкрылок. Но уже второй и третий экземпляры МиГ-23Б, построенные в том же году получили новое крыло II редакции (по типу МиГ-23 образца 1971 года). Оно отличалось увеличенной на 5 м2 площадью консолей, из-за чего появился характерный «зуб», придавший самолету в плане сходство с летучей мышью, и аэродинамической круткой. Увеличение площади крыла было обеспечено расширением консолей по хорде на 20% и диктовалось необходимостью сохранения приемлемой удельной нагрузки на крыло, определяющей как взлетно-посадочные характеристики, так и дальность.

Крыло изменяемой стреловидности управлялось ручкой, установленной возле РУДа в кабине, с помощью специальной системы поворота крыла СПК-1А, в которую входил гидравлический мотор ГПК-1А и винтовые преобразователи ВП-23, и могло устанавливаться в трех фиксированных положениях — 16°, 45° или 72° по четверти хорды. При изменении стреловидности с 72° до 16° размах крыла увеличивался почти вдвое, площадь возрастала с 34,16 м2 до 37,27 м2, а удлинение — с 1,48 до 5,26. Соответственно, повышалось аэродинамическое качество «прямокрылого» самолета и его взлетно-посадочные характеристики. Крыло II редакции оборудовалось узлами подвески дополнительных топливных баков, пилоны которых крепились к нервюрам № 2 подвижных консолей. При подвеске всех трех ПТБ-800 (фюзеляжного и двух крыльевых) запас топлива увеличился в полтора раза, а дальность возрастала почти на 40% (часть «съедала» сама подвеска, увеличивавшая массу самолета и сопротивление). Пилоны имели жесткое крепление с помощью рым-болтов и были неповоротными, из-за чего в систему поворота крыла включалась блокировка при их подвеске, препятствовавшая складыванию консолей. После выработки топлива ПТБ можно было сбросить вместе с пилонами, расфиксировав крыло перед атакой или для разгона.

Первая опытная машина еще не несла большей части оборудования и служила, в первую очередь, для подтверждения самой концепции и заложенных решений. Второй и третий самолеты (бортовые номера 322 и 323) оснащались комплектным оборудованием, включая комплекс КН-23 и лазерный дальномер «Фон». Масса самолета росла, и сохранение удельной нагрузки на крыло становилось лимитирующим фактором.

Самолет оборудовали комплексной системой управления, значительно повысившей безопасность полета и обеспечившей высокую эффективность боевого применения за счет повышения точности управления на всех этапах полета и облегчения условий работы летчика. Система включала в себя системы ручного и автоматического управления САУ-23Б, комплекс навигации КН-23, прицельный комплекс «Сокол-23С» (С-23), систему индикации и радиовысотомер РВ-5Р. В состав «Сокола» вошли прицел ПБК-3-23С, оптическая головка С-17ВГ прицела АСП-17 с пультом управления и лазерный дальномер «Фон».

«Фон», разработанный в московском ЦКБ «Геофизика», являлся новинкой в прицельной аппаратуре, обеспечивая лучшую, нежели радиодальномеры, точность определения дальности до цели — важнейшего параметра при решении прицельной задачи. Лазерный дальномер (или, как его тогда называли, оптический квантовый локатор), сопряженный с прицелом, выдавал на его вычислитель текущее значение дальности, бравшееся за основу при бомбометании, стрельбе и пуске ракет. В качестве передатчика использовался квантовый генератор, приемника — фотодиод на основе кремния. Наклонная дальность до наземной цели могла определяться в диапазоне от 400 до 5000 м и вычислялась по разнице во времени между моментом излучения и приемом светового импульса. Подвижное зеркало «Фона», связанное с автоматикой прицела, отслеживало угол визирования подвижной марки и его луч синхронно следовал вместе с маркой, отклоняясь на угол от 0° до -17°.

При атаке «Фон» включался за 5-10 сек до начала прицеливания, а через полминуты после совмещения прицельной марки с целью автоматически выключался, излучая за это время 32 импульса с частотой повторения 1 Гц. Лазерный дальномер был весьма эффективным устройством, однако, как и все оптические устройства, обеспечивал выполнение задачи преимущественно в ясную погоду при метеорологической видимости не менее 10 км, в то время как туман, дождь и снег (и, особенно, пыль или дым) значительно поглощали луч и затрудняли работу «Фона».

В состав вооружения самолета входил практически весь арсенал тогдашних авиационных средств поражения наземных целей — от пушки до ядерных бомб и управляемых ракет. На МиГ-23Б сохранялась двухствольная подфюзеляжная пушка ГШ-23Л с боекомплектом 200 патронов. Пушка являлась достаточно эффективным оружием, при небольшой собственной массе в 50 кг обладавшим скорострельностью до 3200 выстр./мин. и обеспечивавшим десятикилограммовый секундный залп. ГШ-23Л могла использоваться не только в борьбе с легкоуязвимыми целями — ее 180-гр снаряды пробивали броню до 15 мм, поражая БТР и БМП (для сравнения: американские авиационные пушки при стандартном калибре в 20 мм вели огонь 100-г снарядами). Предусматривалась также подвеска еще двух таких пушек в унифицированных пушечных контейнерах УПК-23-250 с боезапасом по 250 патронов.

Испытания МиГа — бомбардировщика шли значительно легче. Опережающее решение многих проблем на истребителях упрощало ход доводки МиГ-23Б, где основные задачи сводились к от ладке бортового оборудования и вооружения. Вместе с тем проблемы с крылом, характерные для ранних «двадцать третьих», не миновали и МиГ-23Б.

Недостаточно ресурсные консоли самолета.пришлось усиливать прочностными накладками по поясам лонжеронов и кессону. Крыло с «зубами» предполагалось оборудовать отклоняемыми носками, способствовавшими сохранению несущих свойств на больших углах атаки, особенно на взлете и посадке, и улучшавшими управляемость по крену. Однако конструкция и кинематика крыла с механизированной передней кромкой оказалась сложной в производстве и по экономическим соображениям от носка решили отказаться, ограничившись только увеличением площади.

Несущие и маневренные характеристики действительно улучшились, однако появилась тенденция к срыву потока и сваливанию на больших углах атаки из-за уменьшившейся относительной толщины профиля, что осложнило взлет и посадку. Часто это проявлялось в виде неустойчивости по крену, когда самолет начинало раскачивать на небольшой высоте. Тем не менее, крыло пошло в производство и завод выпустил 140 консолей такого типа, устанавливавшихся и на первых МиГ-23Б.

Испытатели и строевые летчики не раз попадали в режим раскачки на малых скоростях, усугублявшийся слабой управляемостью по крену (рули в поперечном канале становились нейтральными). Дефект стал причиной ряда летных происшествий, включая катастрофы. МиГ-23 В.Е.Меницкого при взлете с полной нагрузкой, вслед за движением ручки сразу после отрыва от земли потянуло в такой крен, что от коснувшейся бетона законцовки крыла полетели искры. И все же «на пределе» летчику удалось преодолеть раскачку и уйти в набор высоты. По опыту эксплуатации первых МиГ-23 новые модификации рекомендовалось оснастить отклоняемыми носками крыла, улучшавшими срывные характеристики.

Новое крыло III редакции получило четырехсекционные носки, занимавшие по длине 2/3 передней кромки консоли. Носки крепились к крылу шомпольными соединениями и отклонялись гидроцилиндрами на 20° синхронно с закрылками. Крыло с отклоняемым носком МиГ-23Б получил даже раньше истребителя, где оно было внедрено на МиГ-23М (более тяжелой машине с возросшей нагрузкой на крыло они были необходимы в первую очередь). Установка носков положительно сказалась не только на устойчивости и управляемости самолета на малых скоростях, но и позволила сохранить приемлемые взлетно-посадочные характеристики.

Взлетные и посадочные скорости МиГ-23Б с крылом III редакции были на 20-30 км/ч ниже, чем у вдвое более легкого МиГ-21бис , самолет был проще в управлении на этих режимах, позволяя круче планировать по глиссаде. Соответственно меньшими были разбег и пробег: при полной заправке и загрузке в тонну бомб для разбега хватало 700-750 м, для пробега — 800 м.

Самолет получил оговоренное заданием бронирование кабины летчика (на первых машинах оно не устанавливалось). Испытывались различные варианты бронезащиты, включая сталь, титан, высокопрочные алюминиевые сплавы и их комбинации, сочетавшие слои различных материалов. В конечном счете выбрали сталь, технологичную и обеспечивавшую достаточную защиту от пуль стрелкового оружия и осколков. Чтобы не менять сложившуюся компоновку и конструкцию «двадцать третьего», бронеплиты вынесли наружу, «сбив» фаски по краям, придав им тем самым обтекаемую форму. Девятимиллиметровые накладные бронелисты крепились на болтах с потайной головкой и имели пластиковый подбой, слой которого защищал кабину от вторичных осколков, откалывавшихся с тыльной стороны брони. Роль локальной защиты силовой установки выполняли толстостенные литые крышки люков, на которых крепились хвостовые держатели вооружения.

Оборудование дополнила станция СПС-141, приемные антенны которой разместили в каплевидных обтекателях в нижней части фюзеляжа, прозванных «ушами», а передающая антенна находилась под пластиковым «носком» над окном лазерного дальномера. Из-за проблем с доводкой «Барьера» в комплектацию МиГ-23Б при предъявлении на испытания он не входил, однако оставался в числе оговоренной для самолета аппаратуры; объемная радиопрозрачная панель под его антенну имелась на всех самолетах. В ходе испытаний датчик углов атаки ДУА-ЗМ, смонтированный в самом носу с целью вынесения из возмущенной зоны, перенесли на крышку люка под козырьком кабины.

На втором этапе к Государственным испытаниям подсоединился НИИ ВВС, летчики которого с одобрением приняли МиГ-23Б. Если первые истребители МиГ-23 вызывали массу нареканий и претензий, то ударный МиГ получил в целом положительную оценку. Отмечалось, что возможности КИГ позволяют выполнять взлет и посадку на меньших скоростях и — углах атаки, чем у других машин, что упрощает освоение самолета летчиками — взлетно-посадочные режимы напоминают ту технику, к которой они привыкли во время обучения в училищах на тренировочных машинах. В числе достоинств назывались и продуманность бортового оборудования, облегчавшего работу летчика, высокая степень автоматизированности, весьма эффективным оценивался прицел АСП-17С. При атаке наземной цели подвижная прицельная марка автоматически отклонялась на вычисленные углы упреждения в продольном и боковом направлении, отрабатывая текущие параметры полета и указывая точку на земле, куда в данный момент упали бы бомбы или пришлась пушечная очередь или залп НАР. Точность атаки позволял повысить отличный обзор, дававший запас времени на прицеливание и устранение ошибок (у Су-17 объемистая носовая часть быстро накрывала цель, и на прицеливание оставались секунды). Вместе с тем, отмечалось, что самолет в пилотировании несколько сложнее Су-17, который прощал летчику многие ошибки и самостоятельно выходил из ряда опасных режимов.

Ударный МиГ легко разгонялся, выходя на сверхзвук, на высоте достигал скорости — 1800 км/ч. У земли МиГ-23Б мог выполнять сверхзвуковой полет со скоростью до 1350 км/ч (это значение являлось предельным по скоростному напору и нагрузкам). С трехтонной бомбовой нагрузкой самолет мог выполнять полет на предельно малых высотах со скоростью до 1000 км/ч. Перегоночная дальность полета с тремя ПТБ-800 на наивыгоднейшей десятикилометровой высоте на режиме минимального расхода топлива составляла 2110 км. При определении дальности полета на малой «боевой» высоте А.В.Федотов на МиГ-23Б только с заправкой внутренних баков преодолел маршрут Жуковский — Ахтубинск на высоте 600 м, пройдя более 1000 км. Практический радиус действия МиГ-23Б с тремя ПТБ-800 и тонной бомб (две ФАБ-500М-62) на двухсотметровой высоте составлял 610 км, с трехтонной бомбовой нагрузкой (шесть ФАБ-500М-62) — 400 км.

К числу особенностей МиГ-23Б (как и других «двадцать третьих») относились специфические штопорные качества. Самолет с выходом на большие углы атаки легко сваливался и переходил во вращение, причем диапазон возможных видов штопора у МиГ-23 оказался очень широким — от простого и неустойчивого до плоского и перевернутого штопора. Обычно испытания на большие углы атаки и штопор выполняли испытатели ЛИИ, но на МиГ-23, по настоянию ведущего летчика А.В.Федотова, весь комплекс этих полетов проводили летчики ОКБ. По выражению участвовавшего в штопорных испытаниях В.Е.Меницкого, МиГ-23 в штопоре «крутился, как на блюдце», причем вывод был достаточно сложен, и самолет легко переходил из обычного штопора в перевернутый или сваливался в другую сторону.
Для таких полетов МиГ-23Б оборудовался противоштопорными ракетами, позволявшими созданием обратного момента остановить вращение, но эти особенности сводили эффективность ракет к минимуму — прекратив под их воздействием штопорить, самолет тут же под тягой ракет переваливался во вращение в обратную сторону. Сваливание МиГ-23Б происходило при выходе на углы атаки 28-30°, однако, по соображениям безопасности в эксплуатации предельно допустимые углы были назначены существенно меньшими: при стреловидности крыла 72° предельный угол атаки не должен был превышать 23°, при крыле в положении 45° — не более 20° и при стреловидности 16° — не более 12°.

От НИИ ВВС в штопорных испытаниях участвовали летчики Н.В.Казарян и В.Н.Кондауров, опробовавшие методики вывода МиГ-23 из сваливания и штопора. Испытания были сложными и рискованными и, по оценке самих летчиков, «в сравнении с ними предыдущие испытания на штопор Су-17 казались детскими забавами». Уже в первом полете на проверку наиболее простых методов вывода В.Н.Кондауров испытал все особенности самолета, оставив следующие воспоминания об этом вылете:

«Для начала мне предстояло проверить в «слабом » штопоре самые простые методы вывода. В ясный морозный день я взлетел и, набрав над аэродромом десять тысяч метров, доложил: — Начало режима.

Уменьшив скорость до минимальной, отклонил полностью педаль и взял ручку «на себя «до упора. Самолёт, вслед за ручкой, задрал нос и без промедления завращался. Один виток, второй -педаль «против «, ручку «от себя «. Что такое?!. Вместо того чтобы замедлить и прекратить вращение, самолёт, «вздохнув с облегчением » легко и свободно стал увеличивать углевую скорость. Странно… Видимо, ему надо «дать » поэнергичней. Устанавливаю рули «по штопору » и повторяю более решительней. Никакой реакции, в смысле, той, какой хотелось бы. Наоборот, вращение плавно ускорялось с одновременным уменьшением угла пикирования. Нос приподнялся до горизонта, и центробежными силами меня начало «вытаскивать » из кресла вперёд и вверх, на приборную доску. Впечатление такое, будто я находился в центрифуге. «И это называется полёт по заданию? С первой минуты влететь в плоский! Теперь один, Самый «сильный» остался «, — с тревогой метались в голове первые мысли, а сам не выпускал из виду стрелку высотомера, безжалостно отсчитывающую одну тысячу метров за другой. Отклоняю рули на вывод, удерживая ручку управления двумя руками «в углу «. Тянущие усилия — в районе 25-30 кг.
Истребитель-бомбардировщик в какой-то зловещей тишине с лёгким свистом несся по окружности, как хорошая праща в умелой руке воина. Теперь только ждать. Виток за витком, каждый чуть более двух секунд. Прибор скорости показывал… вернее ничего не показывал — поступательной скорости не было. Прошёл высоту 6000 м, реакция на рули нулевая. «Применить ракеты? А что будет потом? Нет! — и отдёрнул палец от кнопки. — Он остановится, должен остановиться «. Подо мной осталось четыре километра из десяти. Вот оно! Скорость вращения начала медленно уменьшаться, сначала очень медленно, но затем всё больше и больше ускоряло свой темп торможения. Не проглядеть, сейчас главное — не проморгать момент полной остановки. Именно полной, длящейся меньше секунды, когда все рули необходимо установить в нейтральное положение. Чуть раньше или чуть позже — и снова вращение, пусть слабое, но требующее дополнительной потери высоты. А её-то, родимой, в запасе и не осталось. После стремительного вращения малая угловая скорость организмом почти не воспринимается, поэтому руки и ноги на органах управления начинают преждевременно дёргаться, в нетерпеливом желании побыстрее покончить со всем этим. И только внимательно приглядевшись, я заметил, что «она ещё вертится «. Через пару очень длинных секунд машина небольшим кивком сообщила — Пора!
Видя, что «придраться» не к чему, она слегка, как бы отбрасывая последние сомнения, качнулась с крыла на крыло и вошла в крутое пикирование под углом семьдесят градусов. Скорость растёт, утлы атаки околонулевые — значит я в «нормальном » полёте. Двигаю рукоятку управления стреловидностью крыла вперёд. Вывод! Выхожу в горизонт, разменяв последнюю тысячу метров. Расслабленно прижимаясь мокрой спиной к спинке сиденья, делаю глубокий вздох, как мне кажется первый за все, оставшиеся уже позади, секунды падения».

В ходе доводки вооружения отрабатывались как сами системы, так и режимы, и способы боевого применения. Ввиду большого разноса бомб на подвеске в системе управления вооружением предусматривалась заданная разгрузка держателей, при которой бомбы сходили с узлов в определенной последовательности и с интервалами, сохраняя центровку самолета. Двигатели НАР С-24 снаряжались порохом рецептуры РСИ-60, продукты горения которых не только «глушили» двигатель носителя при стрельбе, но и оставляли густую зеленую копоть на остеклении кабины летчика. Поэтому пуски С-24 в учебных целях были запрещены. Для борьбы с этим явлением, по требованию заказчика на снаряды стали устанавливать новые двигатели с ракетными зарядами из пороха рецептуры БН-К. НАР с такими двигателями получили обозначение С-24Б.

Унаследованные от истребителя особенности компоновки МиГ-23Б и положение точек подвески обусловили не очень удовлетворительное размещение ракетного вооружения. Снарядить блоки НАР на передних подфюзеляжных узлах мешали стойки шасси, из-за чего пришлось внести изменение в инструкцию, запрещавшую ранее подвешивать уже заряженные ракетные блоки. С-24 на этих узлах находились в опасной близости от подвесного бака, который мог быть поврежден мощным факелом ракетного двигателя, и перед стрельбой его следовало сбросить. Х-23 с боковыми соплами при пуске с этих точек могли прожечь тонкостенный бак, из-за чего их можно было вешать только под крыло. Однако и при пуске с подкрыльевых держателей ракеты сходили всего в полуметре от среза воздухозаборников, оказывавшихся в горячей волне пороховых газов, грозившей помпажом и, в лучшем случае, остановкой двигателя. Для увеличения опасно близкого расстояния и подфюзеляжные, и подкрыльевые держатели пришлось установить с небольшим развалом в стороны, наклонив наружу на 6°. Для предотвращения помпажа была введена автоматика отсечки топлива (АОТ), при нажатии на боевую кнопку на несколько секунд переводившая двигатель на «малый газ», а через 2,4-5 сек после схода ракет он снова выходил на режим. При стрельбе из пушки и пуске НАР опасных явлений не возникало, хотя сход тяжелых С-24 и ощущался «просадкой» оборотов и минутным повышением температуры.

Помимо доводки машины и проведения испытаний, МиГ-23Б привлекался к участию в другом «мероприятии» — показе авиатехники руководителям партии и правительства, готовившемся под наименованием «Кристалл». Показу придавалось государственное значение — ни для кого не было секретом, что судьба новых проектов и тематик, выделение на них средств и принятие на вооружение напрямую зависят от симпатий и личных склонностей первых лиц государства, и удачная демонстрация «своего» самолета может решить многие проблемы (по крайней мере, финансовые и организационные). К показу привлекли лучших летчиков ОКБ, ЛИИ и НИИ ВВС. МиГ-23, которому прочили большое будущее, находился на особом положении: самолет пользовался поддержкой руководства ВВС и МАП, с подачи которых, как говорили, интерес к МиГу проявлял и Л.И.Брежнев, старавшийся вникать в вопросы военного строительства, в силу чего демонстрацию самолета готовились провести с должным эффектом.

Подготовка по теме «Кристалл» на базе ГК НИИ ВВС в Ахтубинске началась весной 1970 года, за полгода до запланированной на август даты мероприятия. Со стороны ОКБ МиГ-23 представляли А.Г.Фастовец, выполнявший атаку ракетой Х-23, и Б.А.Орлов , наносивший бомбовой удар с опытного МиГ-23Б («23-11/4»). Из-за эпидемии холеры в Поволжье в 1970 году показ не состоялся и был перенесен на следующий год.

В августе 1971 года ответственными за показ выступали начальник ГК НИИ ВВС генерал-лейтенант И.Д.Гайденко и его заместитель С.А.Микоян . К демонстрации готовились оба варианта ударного МиГа — уже практически отлетавший свое бомбардировочный «23-11/4» и «ударный бомбардировщик» МиГ-23Б. В числе гостей, помимо Генерального секретаря ЦК КПСС Л.И.Брежнев, секретаря Президиума Верховного Совета Н.В.Подгорного и Председателя Совета Министров А.Н.Косыгина, находились руководители министерств и ведомств, высшие чины Министерства Обороны и родов войск. Перед сооруженной на аэродроме трибуной взлетали и проносились боевые самолеты, летчики демонстрировали пилотаж, перехватывали и сбивали воздушные цели, атаковали находившиеся прямо за полосой мишени, обрушивая на полигон бомбовые и ракетные удары.

За наземную часть показа отвечал военный персонал НИИ ВВС, но глава авиационной промышленности П.В.Дементьев, сознавая ответственность момента, перед самым прибытием гостей приказал, чтобы к каждому самолету для подстраховки был приставлен и «свой» человек из инженеров и летчиков ОКБ, готовый дать пояснения и отстоять машину от возможных критиков. На стоянках были расставлены все имевшиеся на вооружении и проходившие испытания самолеты и вертолеты, перед которыми находились красочные стенды и плакаты с их данными и возможностями. Тут же было представлено вооружение — бомбы, ракеты и снаряды, разложенные перед машинами. Дементьев, сопровождавший гостей, лично вел показ, обращаясь к руководителям государства без тени подобострастия, хорошо зная и отвечая за свое «хозяйство». Задержав внимание на МиГ-23, министр детально описал достоинства машины, причем присутствовавшим запомнилось, что Л.И.Брежнев, отдававший должное приоритетам «оборонки», слушал его внимательнее, чем генералитет свиты. Заинтересовавшись, Брежнев осмотрел самолет и поднявшись по стремянке заглянул в кабину МиГ-23Б. Демонстрация завершилась встречей Брежнева, Подгорного и Косыгина с летчиками, получившими благодарность Генерального секретаря. Каждому участнику были вручены наручные часы с подписью: «От ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР». Напоследок Генсек распорядился «помочь доблестным летчикам» с личными машинами и для их поощрения НИИ ВВС выделили 300 «Жигулей».

По окончанию испытаний опытные МиГ-23Б оставались на летной базе ОКБ в Жуковском и использовались при отработке оборудования и систем новых модификаций самолета.

Опытные машины, проходящие сложные испытательные программы, часто имеют короткий век. Судьба прототипов МиГ-23 в этом отношении сложилась удачно: прототипы и истребителя и ударного самолета прошли весь цикл испытаний без аварий и серьезных поломок. Самолет «23-11/1», отлетавший более 200 часов, в июне 1971 года был передан в Монинский музей ВВС. Первый опытный МиГ-23Б долгое время служил в качестве летающей лаборатории, а затем по выработке ресурса был передан в школу младших авиационных специалистов (ШМАС) в московском районе Солнцево в качестве наглядного пособия и впоследствии стал экспонатом авиационного музея на Ходынском поле.

В 1971-1972 годах на базе МиГ-23Б разрабатывался, но не был реализован проект фронтового разведчика МиГ-23Р с аэрофотоаппаратами в носовой части фюзеляжа. В закабинном отсеке планировалось размещать сменное разведывательное оборудование — станции радиотехнической, тепловой или телевизионной разведки.

Еще до окончания испытаний МиГ-23Б началась подготовка к серийному производству. Его наладили на Московском заводе «Знамя Труда», где строили истребители МиГ-23.

Предприятие, основанное в 1893 году акционерным обществом «Дукс», занималось авиационной продукцией еще до революции, в советское время существовало как Государственный авиазавод № 1 (ГАЗ № 1), затем завод № 1, завод № 30 и после проведенного в 1965 году переименования большинства объектов оборонной промышленности, получило название Московский Машиностроительный Завод (ММЗ) «Знамя Труда». Самолеты ОКБ Микояна завод строил с 1962 года, когда на нем наладили выпуск истребителей МиГ-21Ф , а затем и его модификаций, в том числе экспортных и «спарок». Всего завод произвел более 3200 МиГ-21, завершив их выпуск в 1974 году. С 1969 года ММЗ строил истребители МиГ-23С, а затем и другие одноместные модификации «двадцать третьего» (учебно-боевые спарки выпускались на заводе в Иркутске). Директором завода был П.А.Воронин, один из влиятельнейших руководителей авиапрома, представителем ОКБ на заводе — М.Р.Вальденберг, работавший с Микояном с 1951 года.

Освоение МиГа-бомбардировщика в производстве прошло без особых проблем. Основные технологии, материалы и конструктивные новшества были отработаны в ходе выпуска истребителей МиГ-23С, сходных по планеру. В агрегатно-сборочных цехах добавились только стапеля сборки новой носовой части и общей сборки фюзеляжа, а также баков № 1А и № 4, которых истребители ранних серий не имели (одновременно бак-отсек № 4 внедрялся на запускаемом в производство МиГ-23М).

В 1972-1973 годы завод построил небольшую серию истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б. Большая часть самолетов была сдана ВВС, несколько машин оставались в распоряжении ОКБ и ЛИИ, где они служили для разнообразных испытаний, связанных с доводкой новых систем и агрегатов. Причиной ограниченного выпуска стал дефицит двигателей АЛ-21Ф-3. К производству двигателей помимо московского завода «Салют», подключили Омский моторостроительный завод им. П.И.Баранова, но в первую очередь АЛ-21Ф-3 шли на Су-17М и, особенно, бомбардировщики Су-24, пользовавшиеся особым приоритетом. Объемы производства все еще были недостаточны. Из-за ограниченного поначалу ресурса и выявленных в эксплуатации дефектов двигатели часто приходилось менять. Их постоянно не хватало и доходило до того, что самолеты в строевых частях простаивали без двигателей. В конечном счете заместитель Генерального Конструктора Г.Е.Лозино-Лозинский настоял на возобновлении оснащения МиГ-23Б «проверенными» силовыми установками «Союза».

Модификация: МиГ-23Б
Размах крыла, м
-минимальный: 7,78
-максимальный: 13,97
Длина, м: 16,70
Высота, м: 5,15
Площадь крыла, м2
-при мин. стреловидности 16°: 37,27
-при макс. стреловидности 72°: 34,16
Масса, кг
-пустого самолета: 10441
-нормальная взлетная: 16470
-максимальная взлетная: 20000
-топлива: 4600
Тип двигателя: 1 х ТРДФ АЛ-21Ф-3
Тяга, кН
-нефорсированная: 1 х 78,40
-форсированная: 1 х 110,50
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 1800 (М=1,7)
-у земли: 1350
Практическая дальность, км: 1870
Боевой радиус действия, км: 850
Максимальная скороподъемность, м/мин:-
Практический потолок, м: 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 7,0
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 23-мм пушка ГШ-23Л (200 патронов).
Боевая нагрузка — 3000 кг.
Ракетное вооружение включает четыре блока НАР УБ-32А с 32 ракетами С-5 (57 мм) или четыре блока Б-8М (20 НАР С-8 , 80 мм). Под крылом могут подвешиваться две УР Х-23, управляемые по лучу при помощи станции наведения Дельта-НГ (смонтирована над левой неподвижной частью крыла). Для самообороны применяются ракеты малой дальности Р-3С класса «воздух — воздух» с ТГС.
Может брать на борт до 18 бомб калибром 50 — 100 кг, 8 — калибром 250 кг или 6 — калибром 500 кг. Возможна подвеска бомбовых кассет РБК-250, бетонобойных боеприпасов БетАБ-250 и БетАБ-500, бронебойных бомб, баков с напалмом. Бомбы небольшого калибра размещаются на многозамковых балочных держателях МБДЗ-У6-68.
Допускается подвеска под крылом двух пушечных контейнеров УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23 (250 снарядов).

Первый прототип МиГ-23Б (32-24/1).

Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Мир авиации. Алексей Илларионов. Балкон с видом на поле боя.
Авиация и Время. Владимир Ильин. МиГ-23: долгий путь к совершенству.
Авиация и Время. Степан Микоян. Изменяемая стреловидность.
Крылья Родины. И.Михелевич. МиГ-23: штрихи к портрету.
Авиация и Время. Валерий Золотарев. Верхом на «козле».
Крылья Родины. В.Молочков. «Плетка» для «Фантомов» — Истребитель МиГ-23.

Обозначение НАТО: FLOGGER-H

МиГ-23Б - модификация фронтового истребителя МиГ-23. По сравнению с исходным самолетом улучшен обзор вперед-вниз, введено бронирование (в частности, установлены накладные бронелисты в районе кабины летчика) и ударное вооружение. Для улучшения проходимости по грунтовым аэродромам увеличен размер колес шасси. Создан на базе фронтового истребителя МиГ-23. Предназначен для нанесения ударов по неподвижным наземным целям в тылу противника в светлое время суток, а также для штурмовых действий при помощи пушек, НАР и свободнопадающих бомб.

Проектирование МиГ-23Б начато в 1969 г. Первый полет состоялся 20 августа. 1970 г. (летчик - испытатель П. М. Остапенко), серийный выпуск начат в 1971 г., построено 24 самолета. МиГ-23БН - развитие самолета МиГ-23Б с крылом истребителя МиГ-23М и новым ТРДФ.

МиГ-23Б различных модификаций строились на ММЗ "Знамя труда", а также переоборудовались на ремзаводах из ранее построенных истребителей МиГ-23. Широко применялись в боевых действиях в Анголе, Ливане (1982 г.), а также в ходе Ирано - иракской войны. В 1973 г. на базе МиГ-23Б был создан и принят на вооружение фронтовой истребитель МиГ-27.

МиГ-23БН оснащен лазерным дальномером "Фон", прицельной системой "Сокол-23С", навигационной системой КН-23, станцией наведения УР класса воздух - поверхность "Дельта-Н" или "Дельта-НГ", оптическим прицелом АСП-17Б, бомбардировочным прицелом РБК-З, аппаратурой радионавигационной системы РСБН-6С, системой автоматического управления САУ-23Б, радиовысотомером РВ-5Р, оптическим визиром, радиостанциями Р-802Г, Р-832М и Р-855УМ, системой речевых сообщений РИ-65Б, автоматическим радиокомпасом АРК-15М, маркерным приемником МРП-56П (А-611), доплеровским измерителем скорости и сноса ДИСС-7, бортовым вычислителем В-144, самолетным ответчиком СОД-57М, станцией предупреждения о радиолокационном облучении СЗМ. МиГ-23БМ оснащен прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23 и лазерным дальномером "Клен". На МиГ-23БК аналоговый вычислитель ПрНК-23 заменен цифровым, обеспечивающим более широкие возможности по атаке со сложных видов маневра, может подвешиваться контейнер с разведывательным оборудованием. Под фюзеляжем может размещаться контейнер с системой управления противорадиолокационной УР "Вьюга".

МиГ-23Б всех модификаций состояли на вооружении истребительно-бомбардировочной авиации ВВС СССР. МиГ-23БН поставлялись ВВС Афганистана, Алжира, Анголы, Болгарии, Венгрии, Египта, Германии, Ирака, Индии, Кубы, Ливии, Нигерии, Чехословакии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Сирии, Судана. Серийное производство прекращено в конце 1970-х годов.

Модификации самолета:

МиГ-23Б ("32-24") - серийный истребитель-бомбардировщик (1970 г.),

МиГ-23БН ("32-23") - серийный истребитель-бомбардировщик (1970 г.).

МиГ-23БМ ("32-25") - серийный истребитель-бомбардировщик (1973 г.).

МиГ-23БК ("32-26") - серийный истребитель-бомбардировщик (1974 г.).

Характеристики базовой модели МиГ-23Б:

Год принятия на вооружение - 1971

Размах крыла - 7,8 / 14,0 м.

Длина самолета - 16,7 м.

Высота - 5,77 м.

Площадь крыла, кв.м. - 37,35 при 16°; - 35,50 при 45°; - 34,16 при 72°.

Масса пустого - 11200 кг.

Взлетная масса - 15600 кг.

Максимальная взлетная масса - 18600 кг.

Тип двигателя - 1 ТРДФ АЛ-21Ф-3 (Р-29Б-300)

Максимальная тяга, кН/кгс:

Бесфорсажная - 1х78,4 / 1х8000;

Форсажная – 1х110,5 / 1х11270.

Максимальная скорость, км/ч:

У земли - 1350;

На большой высоте - 1800 (М=1,7).

Практический потолок - 18000 м.

Практическая дальность, км:

Без ПТБ - 1870;

Максимальная эксплуатационная перегрузка - 8,5.

Вооружение: 23-мм пушка ГШ-23Л (200 патронов). Ракетное вооружение включает четыре блока НАР УБ-32А с 32 ракетами С-5 (51 мм) или четыре блока Б-8М (20 НАР С-8, 80 мм). Под крылом могут подвешиваться две УР Х-23, управляемые по лучу при помощи станции наведения "Дельта-НГ" (смонтирована над левой неподвижной частью крыла). Для самообороны применяются ракеты малой дальности Р-ЗС класса воздух - воздух с ТГС. Для борьбы с РЛС подвешиваются две УР Х-21 (МиГ-23БК).

Бомбовая нагрузка 3000 кг. Может брать на борт до 18 бомб калибром 50 - 100 кг, 8 - калибром 250 кг или 4 - калибром 500 кг. Возможна подвеска бомбовых кассет РБК-250, бетонобойных боеприпасов БетАБ-250 и БетАБ-500, бронебойных бомб, баков с напалмом. Бомбы небольшого калибра размещаются на многозамковых балочных держателях МБДЗ-У6-68.

Допускается подвеска под крылом двух пушечных контейнеров УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23 (250 патронов).

Проект МиГ-23Ш был взят за основу при разработке истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б (второго с этим названием). В ОКБ Микояна работы по нему велись под шифром «32-24», а сама машина во многих документах именовалась «ударным бомбардировщиком», или «изделием 24». Главным конструктором по теме назначили ГА. Седова. В группе разработчиков был также работавший в ОКБ в должности инженера-конструктора ГП. Дементьев, сын министра авиапрома.

Характерные очертания носовой части самолета определились однозначно условиями работы прицела АСП-17. Этот автоматический стрелковый прицел, разработанный в киевском ЦКБ «Арсенал», являлся новейшей к тому времени разработкой. Прицел обеспечивал точное бомбометание, пуск НАР и стрельбу из пушки с горизонтального полета и пикирования. В ходе визирования цели его подвижная прицельная марка могла отклоняться вниз на угол до 18*, проецируясь на отражатель прицела. Чтобы носовая часть самолета не закрывала цель, ее выполнили скошенной вниз сразу от козырька фонаря. При этом сектор обзора из кабины вниз составил как раз 18", позволяя наблюдать цель требуемое время, вплоть до выполнения всех необходимых в ходе прицеливания операций и момента применения оружия. В новом обличье самолет приобрел выразительно функциональный вид, словно подчеркивающий назначение ударной машины и узнаваемый для всех последующих модификаций.

Кроме стрелкового, самолет оснастили специальным прицелом для бомбометания с кабрирования ПБК-3-23С. В соответствии с пожеланиями военных броня должна была прикрыть кабину летчика и важнейшие агрегаты двигателя. По опыту локальных конфликтов наиболее уязвимыми частями ударных самолетов являлись силовая установка, топливная система, органы управления, а необходимость защиты экипажа диктовалось очевидным расчетом - даже будучи раненым, летчик может спасти машину, в то время как выход его из строя однозначно ведет к потере самолета даже в полностью исправном состоянии.

Для машины ударного назначения требовалось обеспечить должную дальность, увеличив запас топлива, особенно с учетом действий на малых высотах, где расходы топлива были значительно выше экономичных крейсерских условий. Заданный радиус действия при полете у земли с одной тонной бомб должен был составить не менее 600 км. Для обеспечения требуемого запаса топлива в хвостовой части фюзеляжа ввели топливный бак-отсек № 4, до этого устанавливавшийся только на двухместных МиГ-23УБ. За кабиной летчика под этажеркой с радиооборудованием установили «бочонок» - дополнительный бак № 1А, вмещавший 225 л керосина. Из-за сокращения количества блоков РЭО в закабинном отсеке по сравнению с исходным истребителем высвободился некоторый объем, где разместили «дополнительный топливный бак № 1»(так он именовался в документации, поскольку бак № 1 уже имелся) на 435 л, представлявший собой выгородку между рукавами воздухозаборника. Общее количество топлива во внутренних баках достигло 5630 л, на 700 л больше, чем у истребителя. Сверх этого на подфюзеляжный пилон мог подвешиваться дополнительный топливный бак на 800 л. Хвостовое оперение МиГ-23Б из-за перекомпоновки сместили назад на 860 мм (подобную же переделку предприняли и в конструкции новых модификаций истребителя, начиная с МиГ-23 образца 1971 года).

Возросшая масса, с нормальной заправкой достигшая 15 450 кг, а также условие обеспечения эксплуатации с плохо подготовленных и грунтовых аэродромов потребовали усилить носовую стойку шасси. Все колеса заменили увеличенными с пневматиками низкого давления: носовые размером 570x140 мм против 520x125 мм на истребителе и основные -840x290 мм против прежних 830x225 мм.

Истребитель-бомбардировщик предполагалось оснастить также новой силовой установкой. Этот вопрос имел первостепенную важность: расчетная масса с 1000 кг бомб уже на две тонны превышала нормальную взлетную массу истребителя. Самолет явно нуждался в двигателе большей тяги. У двигателя Р-27Ф2М-300 на исходном истребителе за счет перепрофилирования первых ступеней компрессора, изменения регулировки топливной аппаратуры и конструкции сопла были повышены степень сжатия в компрессоре и температура газов за турбиной, что обеспечило форсажную тягу 10 200 кг. Однако «десятитонник» уже не удовлетворял самолетчиков, к тому же двигатель был весьма «прожорлив», отличаясь изрядным удельным расходом топлива, что отрицательно сказывалось на дальности полета. Новая модификация Р29-300 с конструктивными улучшениями, включавшими изменение профилей лопаток компрессора, турбины и увеличение диаметра проходного сечения, на которой двигате-листы ТМКБ «Союз» обещали дать тягу в 12 500 кг, еще проходила доводку (опытный МиГ-23М с этим двигателем поднялся в воздух только в июне 1972 года).

В то же время прошел испытания и был поставлен на производство двигатель АЛ-21Ф, сконструированный в конструкторском бюро Московского машиностроительного завода «Сатурн» под руководством A.M. Люльки. Двигатель создавался с 1965 года как ТРДФ третьего поколения и представлял собой достаточно оригинальную конструкцию - одноконтурный одновальный ТРД, оптимизированный для скоростного полета на малых высотах. В серийной модификации АЛ-21Ф-3 (изделие 89) форсажная тяга была доведена до 11 215 кг (7800 кг на максимальном режиме) при неплохой экономичности. Расходные параметры двигателя обещали серьезно улучшить характеристики самолета по дальности - важнейшему качеству для ударной машины, которой предстояло действовать не только в ближайшей прифронтовой глубине, но и на оперативно-тактическом удалении.

Первый экземпляр истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б («32-24/1») на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Февраль 1971 г.

Удачный двигатель можно было бы применить на «изделии 24», однако постановлением правительства и соответствующим приказом МАП его установка предписывалась в первую очередь на Су-17М и Су-24.

Но и МиГ-23Б тоже требовал подходящий двигатель. Новый вариант АЛ-21Ф-3 обладал всеми требуемыми характеристиками и уже находился в производстве. В общем, то, что нужно. Решение использовать его на микояновской машине поддерживало руководство МАП и ВВС. Начальник Управления заказов ВВС генерал-лейтенант В.Р. Ефремов, грамотный инженер и образованный человек, при встречах с представителями ОКБ Микояна также отстаивал выбор двигателя, «скроенного по мерке» для истребителя-бомбардировщика.

Были и аргументы против двигателя Люльки. Поначалу на испытаниях и в эксплуатации АП-21Ф не отличался надежностью, случались поломки и высокотемпературные «титановые пожары», мгновенно разгоравшиеся и уничтожавшие всю конструкцию. Кропотливой доводкой «детские болезни» удалось устранить, снизив число отказов и обеспечив двигателю достаточный ресурс. Другой особенностью сложного в производстве АЛ-21Ф была его чрезвычайная дороговизна: как все новое, он требовал специальных материалов и технологий, обходясь почти вчетверо дороже Р27Ф2-300.

На московском заводе «Салют», ведущем в начале 70-х гг. предприятии по выпуску АЛ-21Ф-3, его стоимость составляла более 600 тысяч рублей - в пять раз дороже производившегося здесь же двигателя АЛ-7Ф-1 для Су-7Б. Технологические проблемы и затраты ограничивали возможности промышленности по выпуску новых двигателей: трудоемкость одного АЛ-21Ф-3 была баснословно велика, в цифрах 1972 года составляя 45 ООО часов против 10 750 часов, требовавшихся для производства двигателя АП-7Ф-1. В результате АЛ-21Ф-3 просто-напросто не хватало даже для испытаний новых самолетов. Доходило до того, что министр авиационной промышленности П.В. Дементьев буквально поштучно распределял дефицитные двигатели заказчикам.

Начальник оборонного отдела ЦК КПСС И.Д. Сербии, известный своей настойчивостью вплоть до жесткости при решении курируемых им тем, лично занимался этим вопросом и отстаивал расширение выпуска АЛ-21Ф. Это решение поддерживал и Главком ВВС П.С. Кутахов, заинтересованный не только в перспективах «двадцать третьего», своего любимого детища, но и склонявшийся к унификации двигательного парка ИБА и ФБА. Оснащение МиГ-23Б той же силовой установкой, что и Су-17М и Су-24, позволяло значительно упростить их обслуживание, снабжение и подготовку летного и технического состава. Глава авиапрома П.В. Дементьев, с большим уважением относившийся к Микояну, был на их стороне и выражал заинтересованность в производстве ударного МиГа.

После соответствующего решения весной 1970 года ОКБ получило несколько двигателей Люльки. Для отработки силовой установки и систем АЛ-21Ф установили на истребитель МиГ-23С («23-41/1»), который 20 августа 1970 года поднял в воздух летчик-испытатель П.М. Остапенко.

Постройка первого опытного экземпляра истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б (машина «32-24/1») была завершена в январе 1971 года. Базой для новой машины стали планер и ряд систем истребителя МиГ-23М с заводским № 0390217055. Самолет нес бортовой номер 321, в традициях ОКБ отражавший наименование изделия и его очередность в опытной серии (так, первый «двадцать третий» имел номер 231). 18 февраля 1971 года ведущий летчик-испытатель ОКБ А.В. Федотов поднял его в воздух. Шеф-пилот фирмы имел тогда воинское звание генерал-майора, несмотря на службу в гражданской организации, какой являлось ОКБ (впрочем, и возглавлявший его А.И. Микоян с послевоенных лет имел генеральский чин). Генеральный конструктор не дождался полета новой машины - тяжело болевший А.И. Микоян умер двумя месяцами ранее, 9 декабря 1970 года.

Авиационный турбореактивный двигатель АЛ-21Ф-3

Носовая часть самолета «32-24/1»

Опытный образец МиГ-23Б («32-24/1»)

Первый опытный образец МиГ-23Б был оснащен крылом так называемой I (первой) редакции, применявшимся на МиГ-23С и имевшим предкрылок. Крыло изменяемой стреловидности управлялось ручкой, установленной возле РУДа в кабине. Поворот консолей осуществлялся с помощью системы поворота крыла СПК-1А, в которую входил гидравлический мотор ГПК-1А и винтовые преобразователи ВП-23. Консоли могли устанавливаться в трех фиксированных положениях - 16°, 45° или 72° по четверти хорды. При изменении стреловидности с 72° до 16° размах крыла увеличивался почти вдвое, площадь возрастала с 34,16 м2 до 37,27 м2, а удлинение - с 1,48 до 5,26. Соответственно, повышалось аэродинамическое качество «прямокрылого» самолета и улучшались его взлетно-посадочные характеристики.

На самолет был установлен двигатель АЛ-21Ф-3 № 89-02, из-за дефекта маслосистемы замененный в марте на № 8911, а позднее и на следующий.

Первая опытная машина еще не несла бронирования кабины и большей части оборудования и служила в первую очередь для подтверждения общей концепции и основных конструкторских решений. Второй и третий самолеты, «32-24/2» и «32-24/3» (бортовые номера 322 и 323), построенные в том же году, уже были оснащены полностью, включая комплекс КН-23 и лазерный дальномер «Фон». Масса самолета выросла, и сохранение удельной нагрузки на крыло стало лимитирующим фактором.

Для этого второй и третий опытные экземпляры МиГ-23Б получили новое крыло II редакции (по типу МиГ-23 образца 1971 года). Оно отличалось увеличенной на 5 м2 площадью консолей. Это диктовалось необходимостью сохранения приемлемой удельной нагрузки на крыло, определяющей как взлетно-посадочные характеристики, так и дальность. Площадь увеличили расширением консолей по хорде на 20%, из-за чего на крыле появился характерный «зуб», придавший самолету в плане сходство с летучей мышью. Новые консоли отличались также аэродинамической круткой.

Крыло II редакции оборудовалось узлами подвески дополнительных топливных баков, пилоны которых крепились к усиленным нервюрам подвижных консолей. При подвеске трех баков ПТБ-800 (фюзеляжного и двух крыльевых) запас топлива увеличивался в полтора раза, а дальность возрастала примерно на 40% (часть «съедала» сама подвеска, увеличивавшая массу самолета и аэродинамическое сопротивление). Пилоны жестко соединялись с баками, подвешивавшимися под консолями, с помощью кронштейнов и не могли поворачиваться. При их подвеске система поворота крыла блокировалась, консоли не складывались. После выработки топлива ПТБ сбрасывались вместе с пилонами с помощью пиромеханизма, после этого крыло расфиксировалось перед атакой или для разгона.

МиГ-23Б оборудовали комплексной системой управления, значительно повысившей безопасность полета и обеспечившей высокую эффективность боевого применения за счет точности управления на всех этапах полета и облегчения условий работы летчика. Система включала в себя системы ручного и автоматического управления САУ-23Б, комплекс навигации КН-23, прицельный комплекс «Сокол-23С» (С-23), систему индикации и радиовысотомер РВ-5Р. В состав «Сокола» вошли бомбардировочный прицел ПБК-3-23С, стрелковый прицел АСП-17 с визирной головкой С-17ВГ и лазерный дальномер «Фон».

Разработанный в московском ЦКБ «Геофизика» дальномер «Фон» являлся новинкой в прицельной аппаратуре, обеспечивая высокую точность определения расстояния до цели -важнейшего параметра при прицеливании. Лазерный дальномер (или, как его тогда называли, оптический квантовый локатор) выдавал на вычислитель прицела текущее значение дальности, бравшееся за основу при бомбометании, стрельбе и пуске ракет. В качестве передатчика использовался оптический квантовый генератор, а приемником служил фотодиод на основе кремния. Наклонная дальность до наземной цели могла определяться в диапазоне от 400 до 5000 м и вычислялась по разнице во времени между моментом излучения и приемом светового импульса. Подвижное зеркало «Фона», связанное с автоматикой прицела, отслеживало угол визирования подвижной марки, и его луч синхронно следовал вместе с маркой, отклоняясь на угол от 0"до -17" в вертикальной плоскости.

Самолет «32-24/1» завершил службу в подмосковной школе младших авиационных специалистов в качестве учебного пособия. Со времени испытаний самолет сохранил контрастную черно-белую маркировку для траекторией кинофотосъемки при сбросах бомб и пусках ракет. На балочных держателях самолета -пусковые установки АПУ-13М для ракет «воздух-воздух» Р-ЗС

Первый МиГ-23Б с подвеской авиабомб ФАБ-500М-62 и подфюзеляжного бака ПТБ-800

При атаке «Фон» включали за 5-10 сек. до начала прицеливания, а через полминуты после совмещения прицельной марки с целью он автоматически выключался, излучая за это время 32 импульса с частотой повторения 1 Гц. Точность определения дальности была буквально ювелирной - даже на максимальном удалении погрешность оставалась в пределах 30 м. Лазерный дальномер был весьма эффективен, однако, как и все оптические устройства, обеспечивал выполнение задачи преимущественно в ясную погоду при метеорологической видимости не менее 10 км, в то время как туман, дождь, снег и особенно пыль или дым, обычные над полем боя, значительно поглощали луч и затрудняли работу «Фона». Тем не менее, характеристики определения дальности с его помощью делали решение прицельной задачи куда более точным, нежели прежние способы, когда дальность вводилась летчиком практически вручную «на глазок».

В состав вооружения самолета входил практически весь арсенал тогдашних авиационных средств поражения наземных целей - от пушки до специальных (ядерных) бомб и управляемых ракет. На МиГ-23Б сохранялась двухствольная подфюзеляжная пушка ГШ-23Л с боекомплектом 200 патронов. Пушка являлась достаточно мощным оружием, при небольшой собственной массе 50 кг обладая скорострельностью до 3200 выстр./мин. и обеспечивая десятикилограммовый секундный залп. ГШ-23Л могла использоваться не только в борьбе с легкоуязвимыми целями - ее 180-граммовые снаряды пробивали броню до 15 мм, позволяя поражать БТР и БМП. Ведущими специалистами по разработке пушечной установки для самолета были конструкторы отдела вооружения О.В. Короткое и Б.А. Королев. Предусматривалась также подвеска еще двух таких пушек в унифицированных пушечных контейнерах УПК-23-250 с боезапасом по 250 патронов.

Неуправляемые ракеты С-5 калибра 57 мм могли применяться из 16- и 32-зарядных блоков УБ-16-57 и УБ-32, которых самолет мог нести до четырех штук. 57-мм ракеты предназначались для поражения не только наземных, но и воздушных целей. По замыслу в воздушном бою залп нескольких десятков ракет градом в состоянии был накрыть самолет противника даже на предельных дальностях, надежно поражая цель типа истребителя даже одним попаданием полуто-ракилограммового заряда. На узлах под крылом и фюзеляжем могли подвешиваться до четырех тяжелых НАР С-24 калибра 240 мм и массой 235 кг. С-24 комплектовались как механическим ударным взрывателем В-24А, так и радиовзрывателем РВ-24, подрывавшим ракету над целью, что значительно повышало эффективность воздействия - фугасный удар и тысячи осколков поражали цель сверху.

В то же время на МиГ-23Б не предусматривалось использование управляемых ракет «воздух-воздух». Как было сочтено, для «ударного бомбардировщика» борьба с воздушными целями не является приоритетной, а для самообороны будет достаточно пушки и НАР. В таком виде самолет проходил испытания и был принят на вооружение и лишь впоследствии командование ВВС пришло к выводу о необходимости оснащения машин этого класса ракетным оружием ближнего боя, существенно расширявшим его возможности как в обороне, так и при использовании в качестве истребителя.

Самолет должен был нести до 3000 кг бомб, однако уже при разработке машины конструкторы отдела вооружения обнаружили, что их размещение на «двадцать третьем» является нелегкой задачей. Подвеска вооружения, в первую очередь бомб, стала в буквальном смысле узким местом: имевшихся четырех точек подвески было явно недостаточно. Даже на предварительной стадии их количество намеревались довести до шести-восьми. Возникла проблема: где оборудовать дополнительные держатели? Бомбы и блоки следовало разместить поближе к центру масс, чтобы разгрузка не сказывалась на центровке самолета. Однако под крылом «лишние» узлы просто некуда было пристроить.

Незанятым местом оставалась хвостовая часть, где за нишами основных стоек шасси и пришлось изыскивать возможность монтажа бомбодержателей. Такое решение являлось вынужденным - узлы здесь оказывались вынесенными назад почти на три метра от центра масс. Из-за этого они, во избежание получения опасной задней центровки самолета, могли использоваться только вместе с передними держателями, но иного выхода не нашлось.

При проработке конструкции узла задача осложнялась тем, что хвостовая часть фюзеляжа в этом месте не имела силовых шпангоутов или балок, достаточно мощных для крепления держателей с массивными боеприпасами. Пришлось прибегнуть к нетрадиционному решению, установив по бокам фюзеляжа между 25-м и 28-м шпангоутами мощные крышки люков - кронштейны, которые крепились к каркасу при помощи винтовых замков, и выполняли роль держателей. Между стенками литых кронштейнов устанавливались замки ДЗУ-1 под бомбы калибра 100...250 кг. Под крышками находились агрегаты гидросистемы, для доступа к которым они могли открываться на шарнирах (естественно, при отсутствии подвесок).

Дополнительные возможности предоставляли многозамковые балочные держатели (МБД), разработка которых началась в 1967 году как ответ на требование военных увеличить число бомб на самолетах. На МиГ-23Б использовались держатели МБДЗ-У2Т-1 для бомб калибра 250...500 кг с их расположением в тандем и МБД2-67У-для бомб калибра 100 кг, крепившихся попарно по обеим сторонам балки. МБД позволяли загрузить каждую точку подвески до предела ее грузоподъемности, вместо одной принимая максимальное количество бомб. Так, типовой для истребителя-бомбардировщика держатель 3-го класса грузоподъемности вместо одной бомбы в 500 кг с применением МБД2-67У мог нести до четырех «соток». МиГ-23Б получил возможность использовать до четырех «малых» МБД под крылом и фюзеляжем, поднимая с их помощью до 18 стокилограммовых бомб, а с установкой на подкрыльевые узлы двух МБДЗ-У2Т-1 самолет загружался шестью пятисоткилограммовыми бомбами (четыре -на МБД и две - на подфюзеляжные БДЗ-60-23Ф1) или восемью калибра 250 кг (четыре - на МБД и столько же на передних и задних подфюзеляжных точках).

Второй опытный самолет «32-24/2» с полной боевой нагрузкой: четыре бомбы калибра 500 кг, две по 250 кг и три подвесных топливных бака по 800 л

Существенной новинкой стало оснащение ударного МиГ-23Б управляемым ракетным вооружением класса «воздух-поверхность». Следует отметить, что работы над таким оружием развернулись у нас в стране с изрядным опозданием: до 1964 года, по известным причинам, авиационному вооружению вместе с самой военной авиацией отводилась второстепенная роль, и средств на разработки практически не выделялось. В то же время в США, по опыту корейской войны, вплотную занялись созданием управляемых ракет для поражения наземных целей уже с 1954 года. В апреле 1959 года американцы приняли на вооружение ракету AGM-12 «Бул-лпап». Наличие у потенциального противника такого оружия и поступившие из Вьетнама сведения о его эффективном применении подстегнули разработку и у нас, тем более, что отставание в высокоточном оружии на то время оценивалось, как минимум, десятилетнее.

Задание было выдано ОКБ-134 (с 1966 года - МКБ «Вымпел») и КБ завода № 455 в подмосковном Калининграде (позднее - ОКБ «Звезда» при ПО «Стрела», известном также как «Звезда-Стрела»), занимавшимся выпуском авиационного вооружения, включая и управляемые ракеты для истребителей. Позднее все работы по управляемой ракете для поражения наземных целей сосредоточили на «Звезде», а «Вымпел» сконцентрировался на тематике по классу «воздух-воздух». Проектирование ракеты, обозначенной Х-23, возглавил Г.И. Хохлов. Будущая ракета, как явствовало уже из ее названия, создавалась в тесной связке с самолетом МиГ-23. Под нее соответствующим образом оборудовались уже первые «двадцать третьи», а аппаратуру управления ракетой несли как истребители, так и «спарки». На первом экземпляре МиГ-23Б (изделие «23-11/4») станцию наведения предусматривалось разместить на месте радиолокационного прицела, а антенну вынести в носовой конус, где несущему команды управления радиолучу обеспечивались наилучшие условия.

В конструкции Х-23 был заложен простой и достаточно отработанный радиокомандный принцип управления, при котором наведение ракеты на цель и корректировка ее траектории осуществлялись самим летчиком, управляющим полетом ракеты по радиоканалу. Он управлял ею при помощи специальной подвижной кнопки-кнюппеля на ручке управления, перемещение которой вверх-вниз и вправо-влево система управления ракеты отрабатывала движениями рулей. Кодированные управляющие радиокоманды передавались на борт ракеты с помощью аппаратуры «Дельта», формировавшей сфокусированный радиолуч для повышения помехозащищенности.

Конструкция ракеты была полностью подчинена избранному принципу наведения: хвостовой отсек занимали блоки аппаратуры «Дельта-Р» («Р» - «ракетная» часть системы, а установленная на носителе именовалась «Дельта-Н») с антенной, вынесенной назад для лучшего приема сигналов. Тут же находился трассер, позволявший следить за полетом ракеты с большого расстояния. В средней части изделия размещался твердотопливный двигатель с двумя соплами, выводившими газы по бокам корпуса, а в энергетическом отсеке - аккумуляторная батарея и воздушный баллон, питавший пневматические рулевые машинки. Поражение разнотипных целей обеспечивала 108-кг комбинированная боевая часть, обладавшая кумулятивным и осколочно-фугасным действием. При прямом попадании Х-23 гарантированно уничтожала любую бронетехнику, включая тяжелые танки с броней толщиной до 250 мм, фугасный удар и град из полутора тысяч готовых кубиков-осколков вызывали сплошное поражение слабозащищенных целей в радиусе 40 м.

К концу 1967 года опытное производство «Звезды» собрало первые 10 ракет Х-23 (изделие 68). Их заводские испытания шли с декабря 1967 по конец 1968 года. Отработка конструкции и системы наведения шла параллельно с доводкой самого МиГ-23, позднее в качестве носителя Х-23 были приняты и другие фронтовые самолеты. На МиГ-23Б в связи с перекомпоновкой по сравнению с истребителем «Дельта-Н» была вынесена в отсек центроплана, под которым в обтекателе разместилась ее передающая антенна. Государственные испытания Х-23 завершились осенью 1973 года. В следующем году ее приняли на вооружение.

Требованиями оговаривалось использование на МиГ-23Б встроенных средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ), предназначавшихся для противодействия РЛС ПВО и радиолокационных прицелов истребителей противника. Станция индивидуальной защиты СПС-141 «Сирень-1ФШ» обеспечивала создание активных помех радиотехническим системам наведения зенитной артиллерии и управляемым ракетам класса «земля-воздух» и «воздух-воздух». Фиксируя облучение вражеской РЛС, станция автоматически определяла их рабочую частоту и мощность, а затем, работая по принципу ретранслятора, наделяла сигналы помеховой модуляцией, усиливала их и переизлучала в переднюю полусферу. Эхо-сигнал от самолета скрывался среди ложных отметок, сбивая наведение. «Сирень» могла комплектоваться в разных исполнениях, различавшихся литерами частотных диапазонов и позволявших перекрыть широкий спектр рабочих частот РЛС противника. Приемные антенны станции разместили в каплевидных обтекателях в нижней части фюзеляжа, прозванных «ушами», а передающая антенна находилась под радиопрозрачным «носком» над окном лазерного дальномера.

На МиГ-23Б предполагалось в дополнение к станции предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена-ЗМ» установить аппаратуру СБ-1 «Барьер», обеспечивавшую не только обнаружение работы РЛС противника (в передней полусфере), но и указание точного направления на них. Две широкополосные антенны «Барьера» размещались в носовой части под большой нижней панелью с радиопрозрачной вставкой. Однако эта станция еще доводилась и в результате на первых опытных образцах МиГ-23Бона и другие средства РЭБ не устанавливались, хотя отсеки под аппаратуру, довольно значительные, были предусмотрены еще на макетной стадии.

В обязательную комплектацию самолета входили также средства определения принадлежности к своим вооруженным силам и опознавания воздушного объекта - радиолокационный ответчик СРО-2М «Хром» и самолетный ответчик СОД-57М.

Государственные испытания МиГ-23Б проводились параллельно с испытаниями истребителей МиГ-23, начавшимися в конце 1969 года, и поэтапно продолжались в течение четырех лет. Первый их этап проводился на базе ЛИИ в Жуковском, где был задействован практически весь персонал ЛИДБ ОКБ, насчитывавший тогда около 400 человек. Испытания МиГ-23 шли тяжело - сказывались техническая новизна и сложность самолета, особенности бортовых систем и вооружения. Пришлось преодолевать проблемы с помпажом, штопором, недостаточной прочностью конструкции. Прямо в воздухе развалился самолет летчика-испытателя А.Г Фастовца, которому удалось катапультироваться из потерявшей крыло машины. Спустя шесть месяцев предположительно из-за «плавающей» неисправности кислородной системы при скоростном полете в разрушившемся МиГ-23 погиб испытатель М.М. Комаров. Катапультироваться из штопорящего самолета пришлось и шеф-пилоту фирмы А.В. Федотову.

Самолетный лазерный дальномер «Фон»

Испытания истребителя-бомбардировщика шли значительно легче - все же нет худа без добра, и опережающее решение многих проблем на истребителях упрощало ход доводки МиГ-23Б, где основные задачи сводились к отладке бортового оборудования и вооружения. Вместе с тем проблемы с крылом, свойственные ранним «двадцать третьим», не миновали и МиГ-23Б. Недостаточно прочные консоли самолета «32-24/1» пришлось усиливать накладками по поясам лонжеронов и кессону. Крыло с «зубами» предполагалось оборудовать отклоняемыми носками, способствовавшими сохранению несущих свойств на больших углах атаки, особенно на взлете и посадке, и улучшавшими управляемость по крену. Однако конструкция тонкого крыла с механизированной передней кромкой оказалась сложной в производстве, и по экономическим соображениям от носка решили отказаться, ограничившись только увеличением площади консолей. Несущие и маневренные характеристики действительно улучшились, однако появилась тенденция к срыву потока и сваливанию на больших углах атаки из-за уменьшившейся относительной толщины профиля, что осложнило взлет и посадку. Часто это проявлялось в виде неустойчивости по крену, когда самолет начинало раскачивать на небольшой высоте. Тем не менее крыло пошло в производство, и завод выпустил 140 консолей такого типа, устанавливавшихся и на первых МиГ-23Б.

Испытатели и строевые летчики не раз попадали в режим раскачки на малых скоростях, усугублявшийся слабой управляемостью по крену (рули в поперечном канале становились нейтральными). Дефект стал причиной ряда летных происшествий, включая катастрофы. МиГ-23 В.Е. Меницко-го при взлете с полной нагрузкой сразу после отрыва от земли вслед за движением ручки потянуло в такой крен, что от коснувшейся бетона законцовки крыла полетели искры, и все же «на пределе» летчику удалось преодолеть раскачку и уйти в набор высоты. По опыту эксплуатации первых МиГ-23 новые модификации рекомендовалось оснастить отклоняемыми носками крыла, улучшавшими срывные характеристики.

Задача была непростой, поскольку базовое крыло МиГ-23 с профилем ЦАГИ CP-16 было тонким, имея относительную толщину всего 8,3%. Строительная высота в зоне носков составляла всего около 7-10 сантиметров, внутренние объемы были крайне стеснены, и втиснуть туда приводы и кинематику механизации было изрядной проблемой. Новое крыло III (третьей) редакции получило четырехсекционные носки, занимавшие по длине две трети передней кромки консоли. Носки крепились к крылу шомпольными соединениями и отклонялись гидроцилиндрами на 20° синхронно с закрылками. Установка носков положительно сказалась не только на устойчивости и управляемости самолета на малых скоростях, но и позволила сохранить приемлемые взлетно-посадочные характеристики.

Взлетные и посадочные скорости МиГ-23Б с крылом 3-й редакции были на 40-45 км/ч ниже, чем у вдвое более легкого МиГ-21бис; новый самолет был проще в управлении на этих режимах, позволяя круче планировать по глиссаде. Соответственно меньшими были разбег и пробег: при полной заправке и загрузке в тонну бомб для разбега хватало 700-750 м, для пробега - 800 м.

В ходе испытаний датчик углов атаки ДУА-ЗМ, смонтированный в самом носу с целью вынесения из возмущенной зоны, перенесли подальше, установив на борту перед козырьком кабины. Здесь он находился ближе к центру тяжести и меньше подвергался динамическим возмущениям, что позволило точнее оценивать полетные углы и расширить их допустимый диапазон.

Самолет получил оговоренное заданием бронирование кабины летчика (на первых машинах оно не устанавливалось). Испытывались различные варианты бронезащиты, включая сталь, титан, высокопрочные алюминиевые сплавы и их комбинации, сочетавшие слои различных материалов. В конечном счете, выбрали сталь, технологичную и обеспечивавшую достаточную защиту от пуль стрелкового оружия и осколков. Чтобы не менять сложившуюся компоновку и конструкцию «двадцать третьего», бронеплиты вынесли наружу, «сбив» фаски по краям и придав им тем самым обтекаемую форму. Девятимиллиметровые накладные бронелисты крепились к фюзеляжу на болтах с потайной головкой с помощью специальных коробочек и фитингов. Для защиты от вторичных осколков, при попадании в броню откалывавшихся с ее тыльной стороны, бронеплиты устанавливались на борта фюзеляжа с небольшим воздушным зазором с пластиковыми прокладками по контуру.

На втором этапе к государственным испытаниям присоединился ГНИКИ ВВС. Если первые истребители МиГ-23 вызывали массу нареканий, то МиГ-23Б летчики приняли с одобрением, и истребитель-бомбардировщик получил в целом положительную оценку. Отмечалось, что возможности КИГ позволяют выполнять взлет и посадку на меньших скоростях и углах атаки, чем у других машин, что упрощает освоение самолета летчиками - взлетно-посадочные режимы напоминают ту технику, к которой они привыкли во время обучения в училищах на тренировочных машинах.

МиГ-23Б легко разгонялся, выходя на сверхзвук, и на высоте достигал скорости 1800 км/ч. У земли он мог выполнять сверхзвуковой полет со скоростью до 1350 км/ч (это значение являлось предельным по скоростному напору и нагрузкам), а с 3000 кг бомб - до 1000 км/ч. Перегоночная дальность с тремя подвесными баками ПТБ-800 на десятикилометровой высоте равнялась 3100 км. Дальность полета с запасом топлива только во внутренних баках достигала 2110 км -в полтора раза выше чем у истребителей МиГ-23. При определении дальности полета на малой «боевой» высоте А.В. Федотов на МиГ-23Б с заправкой только внутренних баков преодолел маршрут Жуковский - Ахтубинск, пройдя на высоте 600 м более 1000 км. Практический радиус действия самолета с тремя ПТБ-800 и тонной бомб (две ФАБ-500 М-62) на двухсотметровой высоте составлял 610 км, с трехтонной бомбовой нагрузкой (шесть ФАБ-500 М-62) - 400 км.

Истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б серийного исполнения

В числе достоинств назывались продуманность бортового оборудования, облегчавшего работу летчика, высокая степень его автоматизированности, весьма эффективным сочли прицел АСП-17. При атаке наземной цели подвижная прицельная марка автоматически отклонялась на вычисленные углы упреждения в продольном и боковом направлении, отрабатывая текущие параметры полета и указывая точку на земле, куда в данный момент упали бы бомбы, пришлась пушечная очередь или залп НАР. Точность атаки позволял повысить отличный обзор, дававший запас времени на прицеливание и устранение ошибок (у начавших поступать на вооружение Су-17 первых моделей объемистая носовая часть быстро накрывала цель, и на прицеливание оставались секунды). Вместе с тем отмечалось, что МиГ-23Б в пилотировании несколько сложнее Су-17, который «прощал» летчику многие ошибки и самостоятельно выходил из ряда опасных режимов.

Первый заместитель начальника ГНИКИ ВВС С.А. Микоян, принимавший участие в испытаниях машины, в ходе оценки маневренных характеристик МиГ-23Б «поймал» штопорный режим. Полет выполнялся с подвеской четырех бомб, сказывавшихся на устойчивости и управляемости самолета. Летчик позднее описывал произошедшее 1 августа 1973 года как один из самых критичных случаев в своей летной практике: «Начав петлю на малой высоте при стреловидности крыла 45", я выдерживал перегрузку около 5,5 единицы, а когда по мере падения скорости угол атаки увеличился до максимально допустимого в 26", стал выдерживать этот угол. Прошел верхнюю точку, самолет в перевернутом положении уже наклонился носом в сторону земли. Я взглянул на указатель – угол атаки был, как и надо, 26". Высота приближалась к 1500 м. Только я отвел взгляд, как самолет резко крутанулся вокруг продольной оси. Штопор! Не было никаких предупредительных признаков, как будто кто-то независимо от меня сразу отклонил рули. Немедля, можно сказать, рефлекторно, я дал ногу против вращения и ручку от себя до упора. Самолет тут же остановился, к счастью, кабиной вверх, что облегчило вывод из пикирования. Спасло то, что штопор не успел развиться - самолет сделал только полвитка. Если бы он сразу не прекратил вращение или оказался бы в перевернутом положении, высоты на вывод уже бы не хватило, осталось бы только катапультироваться». Причиной необычного поведения самолета оказалась тогда еще не выявленная особенность «двадцать третьего» - склонность к сваливанию на повышенных углах при возникновении скольжения с потерей путевой устойчивости, «заносящей» нос в сторону.

Крутой нрав «двадцать третьего» на штопорных режимах тогда еще не был выявлен в полной мере, как и особенности поведения самолета при подходе к границам сваливания. Для истребителя-бомбардировщика с его возросшим весом, порядочной боевой нагрузкой и увеличившейся удельной нагрузкой на крыло поведение на этих режимах стало более критичным, особенно с учетом приемов боевого маневрирования с сопутствующими большими углами атаки. Понадобилось немало усилий и неизбежных жертв для разрешения вопросов, связанных с повадками МиГ-23 при сваливании и в штопоре.

Унаследованные от истребителя особенности компоновки МиГ-23Б и положение точек подвески обусловили не очень удовлетворительное размещение ракетного вооружения. Снарядить блоки НАР на передних подфюзеляжных узлах мешали стойки шасси, из-за чего пришлось внести изменение в инструкцию, ранее запрещавшую подвешивать уже заряженные блоки. Ракеты С-24 на этих узлах находились в опасной близости от подвесного бака, который мог быть поврежден мощным факелом ракетного двигателя, и перед стрельбой его следовало сбросить. А Х-23 с соплами, размещенными по бокам, при пуске вообще могли прожечь тонкостенный бак, из-за чего их приходилось вешать только под крыло. Однако и при пуске с подкрыльевых держателей ракеты сходили всего в полуметре от среза воздухозаборников, оказывавшихся в горячей волне пороховых газов, грозя помпажем и остановкой двигателя. Для увеличения опасно близкого расстояния и подфюзеляжные, и подкрыльевые держатели пришлось установить с небольшим развалом в стороны, отклонив наружу на 6 гр.

Для предотвращения помпажа была введена автоматика отсечки топлива, которая в случае заброса температуры после нажатия на боевую кнопку на 0,3 секунды во избежание перегрева прекращала подачу топлива в камеру сгорания, а после схода ракет с направляющих двигатель снова выходил на режим. При стрельбе из пушки и пуске НАР из блоков опасных явлений не возникало, хотя сход тяжелых С-24 и ощущался «просадкой» оборотов и минутным повышением температуры.

В ходе испытаний истребителя-бомбардировщика не обошлось без аварий: при отработке вооружения самолета в ГНИКИ ВВС разбился МиГ-23Б военного летчика-испытателя подполковника В.В. Васенкова. По рассказу летчика, произошло следующее: «Нужно было проверить прочность самолета МиГ-23Б с четырьмя ФАБ-500. На предельной скорости и высоте тысяча метров самолет на 32-й секунде содрогнулся от ударов в районе воздухозаборников, затем в хвостовой части самолета - это явный помпаж. Как положено, выключил двигатель, но успел набрать высоту - полторы тысячи метров. И хотя начался пожар, пытался двигатель запустить снова - безуспешно. Покинул самолет в ста девяноста километрах от аэродрома над песчаными барханами. Кресло, отходя, задело бедро, так как инстинктивно поджал ногу, потом сильные кровоподтеки были... Некоторые говорят, что видят, как выходят из кабины. Я не видел. Планшет наколенный именной, с выгравированной фамилией - подарок от друзей - соскочил с бедра и повис на ботинке. Побоялся, что при приземлении попадет под ноги, и сбросил. Жалко, конечно... Сам упал в пески. Ждал вертолет минут сорок. За это время многое передумал, прикидывал, все ли сделал для запуска двигателя. При расследовании выявилось разрушение подшипника средней опоры компрессора в результате ее масляного голодания из-за конструктивного недостатка».

Размещение люков и антенн на киле МиГ-23Б

Размещение радиопрозрачных панелей антенн радиооборудования в подфюзеляжном гребне самолета МиГ-23Б

По окончании испытаний опытные образцы МиГ-23Б оставались на летной базе ОКБ в Жуковском и использовались при отработке оборудования и систем новых модификаций. Опытные экземпляры, проходящие сложные испытательные программы, часто имеют короткий век. Судьба образцов МиГ-23 в этом отношении сложилась удачно: и истребитель «23-11/1», и ударный «32-24/1» прошли весь цикл испытаний без аварий и серьезных поломок. Самолет «23-11/1», отлетавший более 200 часов, в июне 1971 года передали в Музей ВВС в Монино. Первый опытный «32-24/1»долгое время служил в качестве летающей лаборатории для отработки оборудования и вооружения, выполнив последний полет 24 июня 1976 года. После выработки ресурса его передали в школу младших авиационных специалистов (ШМАС) на юго-западе Москвы в качестве наглядного пособия; впоследствии самолет стал экспонатом ныне совершенно заброшенного авиационного музея на Ходынском поле.

В 1971-1972 гг. на базе МиГ-23Б разрабатывался, но не был реализован проект фронтового разведчика МиГ-23Р с фотоаппаратами в носовой части фюзеляжа. В закабинном отсеке планировалось размещать сменное разведывательное оборудование - станции радиотехнической, тепловой или телевизионной разведки. На бумаге остался и проект «32-24УБ» -двухместный учебно-тренировочный вариант истребителя-бомбардировщика.

Еще до окончания испытаний МиГ-23Б началась подготовка к его серийному производству. Его наладили на московском заводе «Знамя труда», где строили истребители МиГ-23. Старейшее в стране авиационное предприятие, основанное в 1893 году акционерным обществом «Дукс», в советское время существовало как Государственный авиазавод № 1 (ГАЗ № 1), затем завод № 30 и, после проведенного в 1965 году переименования большинства объектов оборонной промышленности получило наименование Московский машиностроительный завод (ММЗ) «Знамя труда». Самолеты ОКБ Микояна завод строил с 1962 года, когда на нем наладили выпуск истребителей МиГ-21Ф, а затем и его модификаций, в том числе экспортных и «спарок». Всего завод произвел более 3200 Миг-21, завершив их выпуск в 1974 году. С 1967 года ММЗ строил самолеты МиГ-23, будучи головным по выпуску одноместных истребителей этого типа (учебно-боевые «спарки» выпускались на заводе в Иркутске). Директором завода в то время был П.А. Воронин, один из влиятельнейших руководителей авиапрома, представителем ОКБ на заводе - М.Р. Вальденберг, работавший с Микояном с1951 года.

Освоение истребителя-бомбардировщика в производстве происходило без особых проблем. Основные технологии, материалы и конструктивные новшества были отработаны в ходе выпуска истребителей МиГ-23С, сходных по планеру. В агрегатно-сборочных цехах добавились только стапеля сборки новой носовой части и общей сборки фюзеляжа, а также баков № 1А и № 4, которые истребители ранних серий не имели (одновременно бак-отсек № 4 внедрялся на запускаемом в производство МиГ-23М).

В 1972-1973 гг. завод построил 48 истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б (изделие 24). Большую часть самолетов сдали ВВС, несколько машин оставались в распоряжении ОКБ и ЛИИ, где они служили для разнообразных испытаний, связанных с доводкой новых систем и агрегатов. Причиной ограниченного выпуска машины стал дефицит двигателей АЛ-21Ф-3. К их производству, помимо московского завода «Салют», подключили Омский моторостроительный завод им. П.И. Баранова, но в первую очередь АП-21Ф-3 шли на Су-17М и особенно Су-24, пользовавшиеся особым приоритетом. Объемы производства все равно были недостаточны, из-за ограниченного поначалу ресурса и выявленных в эксплуатации дефектов двигатели часто приходилось менять. Их постоянно не хватало и доходило до того, что самолеты в строевых частях простаивали без двигателей. В конечном счете заместитель Генерального конструктора ГЕ. Лозино-Лозинский настоял на возобновлении оснащения МиГ-23Б «проверенными» силовыми установками «Союза».

Генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев осматривает МиГ-23Б

Серийный МиГ-23Б с двумя зажигательными баками ЗБ-360 под фюзеляжем

Производство

Состав оборудования

Эксплуатация

Модификации

Боевое применение

Ближний Восток

СССР и постсоветское пространство

Происшествия

Тактико-технические характеристики

Интересные факты

МиГ-23 (изделие 23-11, по кодификации НАТО: Flogger - англ. Бичеватель ) - советский многоцелевой истребитель с крылом изменяемой стреловидности. Опытный самолёт с изменяемой стреловидностью крыла «23-11» совершил первый полёт 10 июня 1967 года под управлением лётчика-испытателя Федотова А. В.

История создания

История создания самолёта МиГ-23 берёт начало в первой половине 1960-х годов, когда ОКБ А. И. Микояна(ОКБ-155) приступило к разработке истребителя для замены МиГ-21. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик самолёта на новом истребителе было решено установить крыло с изменяемой геометрией (консоли изменяют угол в пределах 16-72 градуса).

Производство

Серийное производство нового истребителя велось на московском заводе «Знамя труда». Необходимость дальнейшего совершенствования бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения, а также улучшение маневренных характеристик потребовало коренного улучшения самолёта. Модернизированный МиГ-23М оснащался новым двигателем, оборудованием, подвесным подфюзеляжным топливным баком и крылом с увеличенной площадью и улучшенной аэродинамикой. Требования дальнейшего увеличения маневренности, вызванные появлением в США истребителей четвёртого поколения, привели к созданию в 1974 году облегчённого истребителя МиГ-23МЛ. Самолёт получил усовершенствованное оборудование, более мощный двигатель. Были внесены изменения в конструкцию планера - укорочен форкиль и фюзеляж. Самолёт серийно выпускался для советских ВВС с 1976 по 1981 год, а на экспорт до 1985 года. На базе МиГ-23МЛ был создан перехватчик ПВО МиГ-23П с другим комплектом оборудования.

В конце 1970-х годов началось производство последней и самой совершенной модификации - МиГ-23МЛД. Доработки касались в первую очередь конструкции фюзеляжа и были призваны улучшить характеристики устойчивости самолёта на больших углах атаки. Истребитель оснащался усовершенствованной БРЛС, способной сопровождать до 6 целей одновременно. Для защиты от переносных зенитно-ракетных комплексов на неподвижных частях крыла установили блоки-контейнеры с инфракрасными ловушками.

Двенадцать МиГ-23МЛД и два учебно-боевых МиГ-23УБ в период с конца 1984 до начала 1990-х гг. базировались на советской военно-морской и военно-воздушной базеКамрань, где выполняли задачи противовоздушной обороны базы. Поскольку дальности полёта даже с подвесными баками для перебазирования с аэродрома Хвалынка (г. Спасск-Дальний Приморского края) самолётам не хватало, в кратчайшие сроки была организована разборка самолётов на технологические отсеки и консервация их в специальных контейнерах. В этих контейнерах, сначала по железной дороге до Владивостока, а затем - на судне, самолёты и были доставлены во Вьетнам. После прибытия контейнеров в Камрань истребители в течение нескольких недель были собраны, проверены и облётаны, после чего эскадрилья приступила к выполнению поставленных задач.

В данный момент все МиГ-23 российских ВВС выведены в резерв и находятся на базах хранения.

Состав оборудования

• БРЛС «Сапфир-21» (МиГ-23С и МиГ-23МС),
• импульсно-допплеровская РЛС «Сапфир-23Д» (МиГ-23М и МиГ-23МФ, дальность обнаружения воздушной цели класса МиГ-21 - 55 км, дальность захвата 35 км), «Сапфир-23МЛ» (Ми Г-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели 85 км, дальность захвата 55 км) или «Сапфир-23МЛА» (МиГ-23МЛД);
• теплопеленгатор ТП-23, ТП-23-1, ТИ-23М (МиГ-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели в задней полусфере до 35 км) или ТП-26 (60 км);
• станция наведения УР класса воздух - поверхность «Дельта-Н» (МиГ-23С или «Дельта-НГ»;
• система «Лазурь-С» (МиГ-23С), «Лазурь-СМ» (МиГ-23М) или «Лазурь-СМЛ» (МиГ-23МЛ), обеспечивающая автоматическое наведение самолёта с использованием наземной системы управления «Воздух»;
• ИЛС АСП-ПФ (МиГ-23С), АСП-23Л (МиГ-23Л) или АСП-17МЛ (МиГ-23МЛ);
• радиостанция Р-832М или Р-862 (МиГ-23МЛД);
• аварийная радиостанция Р-855УМ;
• навигационная система «Полет-1Л-23» (МиГ-23С, МиГ-23М) или «Полет-2Л-23» (МиГ-23МЛ);
• автоматический радиокомпас АРК-10 или АРК-15М;
• маркерный радиоприёмник МРП-56П;
• радиовысотомер РВ-УМ (МиГ-23С) или РВ-4;
• самолётная аппаратура радиотехнической системы ближней навигации РСБН-6С;
• ответчик СО-69;
• система предупреждения и оповещения СЗМ;
• система постановки активных радиолокационных помех «Репер» Н;
• автоматическая система управления САУ-23А (МиГ-23С, МиГ-23М), САУ-23АМ;
• система ограничительных сигналов СОС-3-4 (МиГ-23МЛД).

МиГ-23 поздних серий оснащены контейнерами с ИК-ловушками (расположены над неподвижной частью крыла).

Экспорт

Самолёты МиГ-23 различных модификаций поставлялись ВВС и войскам ПВО СССР, ВВС Алжира, Анголы, Болгарии, Кубы,Чехословакии, Германии, Египта, Ливии, Венгрии, Ирака, Индии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Польши, Сирии, Вьетнама.

Во время испытаний МиГ-23, полученного из Египта, 26 апреля 1984 года погиб генерал-лейтенант ВВС США Роберт Бонд (в ряде источников ошибочно утверждается, что он погиб при испытаниях нового самолёта-«невидимки» F-117).

Эксплуатация

ВВС Индии получили первый из 70 Миг-23 в 1981 году, самолёты за 28 лет налетали 154 000 часов и были списаны в 2009. В отдельные годы МиГ-23 имели самый высокий уровень аварийности среди всех самолётов индийских ВВС. За всё время в лётных происшествиях было потеряно около половины от общего числа полученных машин.

Модификации

• МиГ-23С - первый серийный истребитель модели МиГ-23. Первый полет самолёт совершил 21 мая 1969 г. Оснащение: ТРДФ Р-27Ф-300, РЛС РП-22, теплопеленгатор, радиокомпас АРК-10 и аппаратура приводной системы АСП-ПФ.

Выпускался в 1969-1970 гг. в Москве на ММЗ «Знамя труда» (в настоящее время ПК № 2 ОАО РСК МиГ). Наименование в производстве - «Изделие 22».

• МиГ-23УБ - учебно-боевой самолёт «Спарка». Выпускался в 1970-1978 гг. в Иркутске.
• МиГ-23М - самолёт с крылом увеличенной площади и усовершенствованной аэродинамикой, более мощной силовой установкой (ТРДФ Р29Ф-300). В состав оборудования истребителя вошли усовершенствованная РЛС«Сапфир-23Д», теплопеленгатор ТП-23 и оптический коллиматорный прицел АСП-23Д, что позволило применять УР средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) и Р-23Т (ИК самонаведение), а также УР с ИК самонаведением малой дальности К-13М. Производитель - ММЗ «Знамя Труда», наименование в производстве самолётов МиГ-23М/МС/МФ- «Изделие 2».
• МиГ-23МС и МиГ-23М с упрощенной бортовой радиоэлектроникой и вооружением в 1973 году предназначались для поставок на экспорт.
• МиГ-23МФ - имел упрощенную РЛС, по сравнению с МиГ-23М, предназначался для стран Варшавского договора, а затем для арабских стран. Часть МиГ-23МФ была переоборудована из МиГ-23М.
• МиГ-23БН - специализированный истребитель-бомбардировщик. Первоначальный вариант (шифр разработчика 32-24) имел двигатель АЛ-21Ф-3, выпускался на «Знамени Труда» под индексом «Изделие 24БН» и именовался МиГ-23Б. Последующий вариант 32-23 имел двигатель Р29Б-300 и выпускался под индексом «Изделие 32» до 1985 года. Весьма популярный и действительно универсальный истребитель-бомбардировщик, широко разошедшийся по странам третьего мира.
• МиГ-23МЛ - начал выпускаться с 1974 г. Самолёт имел силовую установку с увеличенной тягой (ТРДФ Р35Ф-300), усовершенствованную автоматическую систему управления, РЛС «Сапфир-23МЛ», теплопеленгатор ТП-23М, систему опознавания «свой-чужой» СРО-2М и индикатор на лобовом стекле ИЛС АСП-17МЛ.
• МиГ-23П - облегченный перехватчик для войск ПВО, способный вести борьбу с низколетящими целями. Начал выпускаться с 1977 года. Производитель - ММЗ «Знамя Труда», наименование в производстве - «Изделие 3» для МиГ-23МЛ/МЛД и «Изделие 6» для МиГ-23П.
• МиГ-23ПД - экспериментальный истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Первый полет совершил в 1967 году. На самолете дополнительно устанавливались два подъемных двигателя РД36-35 тягой по 2350 кгс.
• МиГ-23МЛД - наиболее совершенная модификация в семействе МиГ-23. Самолёт имел оптимальную компоновку, обеспечивающую существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. РЛСистребителя способна обнаруживать и сопровождать до шести воздушных целей, в том числе на фоне земли. Для защиты на малых высотах от ПЗРК и УР с ИК системами самонаведения на неподвижных частях крыла установили блоки контейнеров с ИК-ловушками. Вооружение: УР Р-24Р, Р-24Т, а в дальнейшем устанавливались высокоманевренные ракеты ближнего боя Р-73 с ИК системой самонаведения. Часть самолётов доработана из МиГ-23МЛ.

Боевое применение

Ближний Восток

Первое боевое применение МиГ-23 отмечено в 1974 году: в составе ВВС Ирака самолёты привлекались для нанесения бомбовых ударов по позициям курдских боевиков.

В 1973 году, под конец войны судного дня, в Сирию начались поставки истребителей МиГ-23. В последующие годы они использовались для прикрытия воздушного пространства Сирии. Согласно веб-сайту acig.info, 19 апреля 1974 сирийский пилот на МиГ-23 сбил 2 израильских истребителя «Фантом» (по данным израильского исследователя Шломо Алони, в тот день ВВС Израиля потеряли один «Фантом» и один «Скайхок»; согласно acig.info, сирийские пилоты 19 апреля претендовали на 4 сбитых самолёта; по данным веб-сайта skywar.ru, потерянный в тот день F-4 был сбит истребителем МиГ-21, а A-4 стал жертвой зенитного огня).

Истребители МиГ-23 участвовали во многих вооружённых конфликтах 1980-х годов. По утверждению исследователя Тома Купера, 26 апреля 1981 года 2 сирийских МиГ-23МС сбили 2 израильских штурмовика A-4, которые выполняли бомбардировочную миссию над Ливаном (израильской стороной эти потери не подтверждаются). Самолёты ВВС Сирии сыграли незначительную роль в воздушных боях над Ливаном в июне 1982 года. По советским и российским данным, в ходе Ливанской войны в воздушных боях истребителями МиГ-23МС и МиГ-23МФ было сбито 7 израильских самолётов (пять F-16 и два F-4) при потере 10 своих. Однако некоторые обстоятельства не позволяют убедительно подтвердить уничтожение израильских самолётов. Как следует из статьи В. Бабича «МиГ-23МФ в ливанской войне», лётчикам МиГ-23МФ все пять одержанных ими побед были засчитаны на основе их собственных докладов («По докладам летчиков, сбито 5 самолётов противника…»). О существовании документальных подтверждений заявленных побед в виде обломков сбитых самолётов ничего не известно. Пленных израильских лётчиков у Сирии не было. Бортовых записей, подтверждающих заявленные победы, у сирийцев не могло быть, поскольку ни один из МиГ-23, чьи пилоты заявляли о сбитых израильских самолётах, не вернулся на базу. Достоверно известно лишь о поражении 6 июня одного БПЛА «Файрби»сирийским МиГом.

Сирия применяла также истребители-бомбардировщики МиГ-23БН. 9 июня четвёрка сирийских МиГ-23БН разбомбила израильский командный центр в Самакияхе. 11 июня пара сирийских МиГ-23БН разбомбила командный пункт подполковника Эфрони - командира окруженной 90-ой танковой дивизии. Потери в войне 1982 года составили 14 истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН при 30 совершённых вылетах (в среднем каждый второй самолёт не возвращался из боевого вылета). Таким образом, общие потери сирийских МиГ-23 за шесть дней боевых действий составили 24 самолёта. До конца июня израильскими F-15 были сбиты ещё два МиГ-23БН.

Позже в Сирию начались поставки МиГ-23МЛ. В различных источниках сообщается, что после Ливанской войны сирийским МиГ-23 удалось сбить три F-15 и один F-4, однако никаких подробностей этих боёв не приводится, точная дата и даже год этих побед остаются неясными: по одним данным, первые две победы одержаны 4 октября 1982 года, по другим - 4 октября 1983 года, по ещё одной версии, все победы одержаны в декабре 1982 года, а также есть утверждение, что были одержаны всего две неподтверждённые победы (одна над F-15 и одна над F-4) 4 декабря 1983 года. Израильская сторона не подтвердила каких-либо боевых потерь своей авиации в указанные дни. На веб-сайте ejection-history.org.uk сообщается, что 4 декабря 1983 года по неизвестным причинам был потерян один израильский F-15 133-й эскадриьи; вместе с тем, согласно данным израильского историка Шломо Алони, в период между 1979 и 1987 годами потерь у израильских F-15 не было.

В октябре 1989 года сирийский лётчик угнал пилотировавшийся им МиГ-23МЛ в Израиль, посадив его на авиабазе Мегиддо (Это был экспортный МиГ-23МЛ, маневренные качества этой модификации были практически аналогичны МиГ-23МЛ/МЛА, основное отличие от последнего заключалось в наличии более совершенной авионики). Сравнительные испытания, проведённые израильтянами, показали, что экспортный МиГ-23МЛ имел небольшое превосходство над ранней моделью F-16 в ускорении и «энергетической маневренности» при скоростях свыше 900 км/час (Однако согласно документам «Практическая аэродинамика самолёта МиГ-23МЛ » и «TO 1F-16CJ-1-1 », самолёт F-16CJ (F-16C block 50/52 с двигателем F100-PW-229) имеет преимущество перед МиГ-23МЛ в разгоне на малой высоте, от скорости 600 км/ч до скорости 900 км/ч - 8 против 12 секунд. Сравнение горизонтальной маневренности самолётов МиГ-23МЛ и F-16CJ показывает значительное превосходство последнего).

В апреле 2002 года сирийский МиГ-23 сбил израильский БПЛА.

13 августа 2012 года, во время гражданской войны в Сирии правительственный МиГ-23 был сбит повстанцами, пилот катапультировался и не пострадал, попал в плен к повстанцам.

Иракские МиГ-23 активно применялись в ходе ирано-иракской войны 1980-1988 годов, как для борьбы с авиацией противника, так и для нанесения ударов по наземным целям. МиГ-23БН хорошо себя зарекомендовал для борьбы против наземных целей. Так, например, во время боев за Ахваз более 50 иракских истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН нанесли удар по скоплениям иранской бронетехники, было уничтожено и повреждено до 500 танков Чифтен, M60 и БТР M113. В свою очередь Иран заявлял о перехвате и сбитии 36 таких самолетов. Истребительные модификации МиГ-23МС, МиГ-23МФ и МиГ-23МЛА, применялись в первую половину войны, на их счету до 15 иранских самолетов и вертолетов, при потере 16 своих, причём 3 марта 1984 один МиГ-23МФ был сбит совместными усилиями вертолётов AH-1и RH-53. Позже в Ирак была поставлена более совершенная модификация МиГ-23МЛ, которая себя прекрасно зарекомендовала в воздушном бою, на её счету 6-8 сбитых самолётов, 1 поврежденный, 1 вертолет AH-1J, при потере 2 самолетов. Среди известных иракских пилотов можно выделить капитана Омара Гобена, который заявлял о 13 воздушных победах над иранскими самолётами, 4 из которых были подтверждены. В 1980 году он на истребителе МиГ-21 сбил два иранских F-5. В декабре 1982 года он истребителе МиГ-23 сбил ещё один F-5. 20 февраля 1986 Гобен на МиГ-23МЛ сбил иранский самолёт Fokker F27. Капитан Омар Гобен погиб на истребителе МиГ-29 в 1991 году, в схватке с американскими F-15. Другой иракский пилот капитан Али Сабах, пилотировавший МиГ-23 и Mirage F1, смог одержать три подтвержденных и три возможных воздушных победы.

Ирак использовал МиГ-23 во время Войны в Персидском заливе. Согласно веб-сайту airwar.ru, 17 января 1991 года, во время вторжения коалиции, пара МиГ-23МЛ сбила над Багдадом итальянский истребитель-бомбардировщик «Торнадо ADV», хотя это противоречит тому факту, что «Торнадо ADV» начали эксплуатироваться в Италии только в 1995 году. МиГ-23МФ сбил один F-16, применив УР Р-23 на встречных курсах. По информации аргентинского исследователя Диего Зампини, иракские МиГ-23, в первую ночь конфликта, также сумели ракетами «воздух-воздух» подбить два бомбардировщика F-111. От полученных повреждений самолёты были списаны. Официально, все F-111 и F-16 были повреждены или сбиты зенитным огнём, итальянский истребитель-бомбардировщик «Торнадо» был потерян по неизвестным причинам, причём не над Багдадом, а над Кувейтом. Американские истребители F-15, в период 26-29 января, смогли сбить 6 истребителей МиГ-23МФ и 2 МиГ-23 неустановленных модификаций. Всего Ирак потерял 35 самолётов МиГ-23 всех модификаций. Несколько МиГов были переправлены в Иран, где находятся до сих пор.

После разрыва отношений КНР с Советским Союзом в июле 1960 г. на границе двух государств произошло несколько вооруженных столкновений. Китайские самолёты прямого участия в них не проводили, но участвовали в провокациях. В печати имелись сообщения, что в 1975 году пара советских МиГ-23 сбила J-7, нарушивший границу, однако детали этого события вызывают большие сомнения, поэтому с полной уверенностью утверждать о нём нельзя.

27 июня (по другим данным 21 июля) 1978 года 4 иранских вертолёта CH-47C «Чинук» вторглись в воздушное пространство СССР, над Туркменистаном. На перехват были подняты истребители МиГ-23. Пилот первого перехватившего их МиГа, А.Демьянов, по ошибке их принял за советские вертолёты. Позже они были перехвачены другим МиГ-23, пилотируемым В.Шкиндером, который идентифицировал их как нарушителей и атаковал их. Первый вертолёт был сбит двумя ракетами Р-60, 8 членов экипажа погибли. Другой «Чинук» он обстрелял из пушки, вследствии чего поврежденный вертолёт совершил вынужденную посадку на советской территории. 2 оставшихся вертолёта успели вернуться в Иран. Пилоты и поврежденный «Чинук» через некоторое время были возвращены.

В 1979 году советский МиГ-23М двумя ракетами Р-23Р сбил автоматический дрейфующий аэростат.

Советские МиГ-23 с 1984 года участвовали в Афганской войне, сменив в Афганистане МиГ-21. По оценкам лётчиков, новые самолёты были менее пригодны к афганским условиям. Высокая скорость полёта не позволяла наносить достаточно точные удары по позициям противника, в отличие от менее скоростных и более маневренныхСу-25. Тем не менее, потери МиГ-23 за четыре года участия в боевых действиях оказались очень небольшими. Советские истребители несколько раз встречались спакистанскими F-16 в районе афгано-пакистанской границы. Потерь в произошедших воздушных боях не было, хотя один пакистанский F-16 разбился в апреле 1987 годапо неизвестным причинам, предположительно был сбит своим ведомым. Впоследствии история об этом F-16 превратилась в миф, утверждавший, что самолёт был сбит МиГ-23. Кроме того, в сентябре 1988 года пакистанский летчик заявил об уничтожении двух советских МиГ-23, что также не подтверждается исследователями, детально занимавшимися этим эпизодом. Один советский МиГ-23М был сбит пакистанским F-6 (МиГ-19 китайского производства).

28 сентября 1988 года пара советских МиГ-23МЛД сбила 2 иранских вертолёта AH-1J «Супер Кобра», нарушивших воздушное пространство.

МиГ-23, доставшиеся после распада СССР Азербайджану, эпизодически использовались во время войны в Нагорном Карабахе.

Африка

Эфиопия использовала свои МиГ-23 во время затяжной войны с повстанцами в Эритрее. В дальнейшем, после провозглашения независимости Эритреи, самолёты вновь участвовали в боях во время пограничной войны между двумя странами 1998-2000 годов. 25 февраля 1999 года еритрейцы сообщили, что их истребитель МиГ-29, двумя ракетами Р-27, сбил эфиопский МиГ-23БН.

В Анголе МиГ-23МФ, пилотируемые кубинскими лётчиками, приняли участие в нескольких стычках с южноафриканскими истребителями «Мираж F-1» в 1987-1988 годах. По утверждению кубинских источников, в этих стычках МиГ-23 одержали несколько воздушных побед, заставивших ВВС ЮАР отказаться от поддержки южноафриканских наземных войск, что в итоге привело к поражению ЮАР в военной кампании 1987-1988 годов. В доказательство этого журналистам показывали чёткие надписи на африкаанс уничтоженного самолётами МиГ-23 «MIK23 sak van die kart », оставленные южноафриканскими войсками на стене плотины Руакана-Калуекэ.

6 августа 1988 года два самолёта BAe-125, один из которых перевозил президента государства Ботсвана, были прехвачены истребителем МиГ-23МЛ, над территорией Анголы. Кубинский пилот МиГа атаковал самолёты двумя ракетами Р-24Р, поразив одного. У BAe-125 был полностью разрушен один двигатель и повреждены крылья. Он совершил вынужденную посадку. Никто из находившихся на борту не пострадал. После вывода кубинских войск изАнголы в 1991 году МиГи, стоявшие на вооружении ангольских ВВС, участвовали в продолжавшейся гражданской войне.

21 июля 1977, в первый день Египетско-ливийской войны, египетский МиГ-21 сбил ливийский МиГ-23. В ноябре 1979 года произошла стычка между парой МиГ-23МС ВВС Ливии и парой МиГ-21МФ ВВС Египта. В результате манёвренного воздушного боя один МиГ-23 был сбит египтянами, использовавшими американские ракеты AIM-9P.

Ливия использовала свои МиГ-23 во время войны в соседнем Чаде. 14 февраля 1986 года, ливийская сторона заявила, что её МиГ-23, двумя ракетами Р-23, сбил французкий ударный истребитель «Ягуар». Это был один из нескольких случаев, когда ливийские лётчики заявляли о сбитии американских и французских самолётов, хотя в действительности всего лишь перехватывали их, но в тот раз, по имеющимся предположениям, ливийский МиГ ещё и пытался или даже сумел выпустить две ракеты. Во время налёта авиации ВМС США на аэродром Бенина в апреле 1986 года четыре ливийских МиГ-23 были уничтожены на земле. 4 января 1989 года над заливом Сидра произошёл воздушный бой между двумя ливийскими МиГ-23 и двумя американскими перехватчиками F-14 с авианосца «Джон Ф. Кеннеди», в результате чего оба МиГа были сбиты.

17 марта 2011 года, во время гражданской войны в Ливии повстанцы применили для атаки правительственных войск два самолёта МиГ-23, потопив два катера.