Пулемет-многостаночник «Миниган» М134 часто используют голливудские режиссеры для создания эпичной картинки при отображении боевых противостояний. Альтернативные наименования оружия - «мясорубка», «веселый Сэм», «волшебный дракон». Эти «клички» характеризуют изделие в соответствии с его типичным рычащим звучанием и сильной огненной вспышкой при стрельбе. Рассмотрим его особенности и реальные возможности.

Разработка и создание

Пулемет М134 «Миниган» изначально разрабатывался американской фирмой GE еще в 1960 году. Его калибр рассчитывался на 7,62 миллиметра. В основу создаваемого оружия легла авиационная пушка типа M61 Vulcan. Указанная модель сооружалась для военно-воздушных сил, сочетаясь с возможностями картечницы «Гатлинг». Первые опытные образцы калибра 7,62 мм появились в 1962 году. Уже через два года оружие начали монтировать на самолеты АС-74. Такое решение позволило обеспечить перпендикулярное ведение огня по курсу летательного аппарата. Эта конструкция хорошо себя проявила при поддержке северо-вьетнамской пехоты, ведя стрельбу из окон и дверей фюзеляжа по наземным целям.

Учитывая успешность испытаний в теории и на практике, корпорация General Electric начала их серийное производство. На вооружение указанные модели поступили под индексами М134 и GAU-124. В начале 70-х годов минувшего столетия армия США насчитывала свыше десяти тысяч экземпляров "Миниганов М134". Основная часть из них монтировалась на вертолетах, дислоцирующихся во Вьетнаме. Остальные версии устанавливались на речные суда, осуществляющие транспортировку спецназа.

История создания

Оригинальная идея по разработке указанного оружия планировалась с середины прошлого века. При этом создатели хотели внедрить в конструкцию максимально возможные показатели мощности, скорострельности и прицельности. Все экземпляры сооружались на ведущих комбинатах, специализирующихся на обработке металла и огнестрельных конструкций. В итоге появилось уникальное приспособление, рассчитанное на ведение огня из укрытия либо целенаправленно.

Первоначально планировалось выпускать установку калибром 12,5 миллиметра. Однако мощность свыше 500 кгс со скоростью 6 тысяч залпов в минуту завели задумку в тупик. Обновленный пулемет «Миниган» в действии испытали на самолете огневой поддержки АС-74, ориентированном на поддержку пехоты с воздуха. Орудие настолько понравилось специалистам, что через несколько месяцев его начали монтировать на летательные аппараты типа UH-1 и AH-1 Cobra.

Особенности

Возможность корректировки режима стрельбы многоствольного пулемета позволяла устанавливать данную модель на спаренных установках. При этом ведение огня по мишени завершалось осыпанием ее останков отработанным свинцом. Этот агрегат наводил неистовый ужас на повстанцев Северного Вьетнама, которые просто разбегались в панике после обстрелов лесов и засад. Только к 70-м годам было создано свыше 10 тысяч экземпляров, которые преимущественно ушли на оснащение вертолетов транспортного и штурмового назначения. Кроме того, такими приспособлениями оборудовались легкие плавсредства и лодки.

Частично рассматриваемое вооружение устанавливалось на колесные транспортные машины. Однако при поломке аккумулятора пулемет «Миниган М134» работал не более 2-3 минут. Через несколько лет гражданская версия неплохо разошлась по американским штатам, особенно в Техасе. Эксплуатация изделия производилась при помощи пехотных сошек с запасом на тысячу боеприпасов. Для корректной работы орудия требовался постоянный питающий источник. Подача патронов производилась путем проводки стандартной ленты с помощью посыла зарядов без использования звеньев. В первом варианте на орудие монтируется механизм извлекания гильз со специальным гибким рукавом из металла.

Характеристики «Минигана М134»

Ниже приведены основные параметры рассматриваемого оружия:

Принцип работы

Пулеметный "Миниган" М134, описание которого приведено выше, ориентирован на оборону стационарных сооружений. В качестве наступательного оружия, указанная модификация была непригодна абсолютно. При массе в 30 килограмм и запасе боекомплекта на 4,5 тысячи патронов, в бою тратилось не более минуты до полной разрядки.

Функционирование агрегата можно описать следующим образом:

• автоматика работает от внешнего приводного механизма с электромотором постоянного тока;
• в конструкцию входят три шестерни и червячный привод;
• блок из шести стволов;
• зарядно-разрядный цикл разбит на несколько стадий, проявляющихся на местах соединения ствольного блока с коробкой.

Эксплуатация

Передвигаясь вверх и по кругу, ствол производит одновременно изъятие и выброс отработанной гильзы. Запор ствола осуществляется посредством поворота боевой личины вместе с перемещением затворов. Последними элементами управляет паз криволинейной конфигурации. Питание выполняется беззвеньевой подачей зарядов либо путем ленточного механизма.

Требуемый показатель скорострельности гарантируется электронным специализированным блоком, который оснащен переключателем темпа стрельбы и кнопкой активации, выведенной на рукоять орудия. У современной вариации рассматриваемого пулемета имеется две версии стрельбы: 2 и 4 тысячи залпов в минуту. В рабочем состоянии не отмечается отброс ствола или увод его в сторону. Досылание патрона осуществляется при помощи специального механизма, который отвечает за надежность и бесперебойность посыла зарядов с самого начала ведения стрельбы.

Оснащение

На пулемете «Миниган М134» имеется возможность монтирования диоптрических, коллиматорных и прочих прицельных устройств, которые нужны при эксплуатации трассирующих боеприпасов. В этом случае след после выстрела получается ярким и видимым, похожим на огненный поток.

Нужно отметить, что в реальном отображении М134 ни разу не показывался на киноэкране. Это связано с тем, что сильнейшая отдача и громкий звук способны сбить человека с ног и ввести его в ступор. Для съемок культовых фильмов использовали аналоги типа ХМ214 (калибр - 5,4 мм), отдача которых укладывалась в номинал порядка 100 кг. Парадоксально, но вторая версия никак не подходила для армии, ввиду небольших габаритов и малой скорострельности. Зато для «киношного» Голливуда он подошел идеально.

Итог

Следует подчеркнуть, что разработка и эксплуатация пулеметов M134 Minigun ориентирована на оснащении транспортных, штурмовых летательных машин и водного военного транспорта. Эффективность оружия проявилась в кампаниях во Вьетнаме и Ираке. При этом экономическая сторона несравнимо существеннее практического аспекта, что и стало предпосылкой для снятия пулемета с вооружения.

В первой половине 90-х, когда на наши экраны потоком хлынуло американское кино, голливудские боевики дали немало пищи для разных военных и технических споров - что правда, а чего не может быть, что существует реально, а что сделано только для кино.

Одним из таких изделий был "герой" фильмов "Хищник" и "Терминатор-2" - шестиствольный пулемет "Миниган". Тогда о его существовании мы еще не знали, поэтому упорно называли "Вулканом" - 20-мм шестиствольной авиационной пушкой. И отсюда, будучи подкованными логически, а многие и технически - не верили, что это оружие существует в реальности и из него может вот так запросто стрелять обычный смертный, а не супергерой из голливудской постановки.

Шестиствольный пулемет в руках Шварца в фильме «Терминатор 2» смотрится … ну очень эффектно. Вращающиеся стволы, сноп огня создают прям таки сюрреалистическую картину. Вот только многие зрители почему-то посчитали это оружие простым муляжом. И совершенно напрасно!

Пулеметы и пушки данной системы (общее название всех этих систем - системы Гатлинга)состоят на вооружении армии США и многих других стран с конца… позапрошлого века и, похоже, сдавать свои позиции в ближайшем будущем не собираются.

С тех пор многоствольные системы стали называть во всём мире системами Гатлинга. Идея доктора этого была до безобразия проста. Солдат вращал ручку поворотного устройства. Вращаясь, каждый из шести стволов по кругу проходил шесть этапов цикла произведения выстрела: досылания патрона в патронник, закрытия затвора, подготовки и собственно выстрела, открытия затвора, извлечения стрелянной гильзы и начать новый цикл. Кстати, при осечке патрон просто выбрасывался невыстреленным.

Подача ленты патронов из короба

Система под названием «Картечница Гатлинга модель 1865» сразу же поступила в армию северян, но из-за перебоев в снабжении боеприпасами участвовали в боях они очень ограничено, вероятно, к большой радости южан, у которых не было ни скорострельных винтовок типа «винчестер», ни этаких «картечниц».

Затем, с появлением одноствольных автоматических систем, типа известного по фильмам о революции пулемёта «Максим», о системах Гатлинга, тяжелых, неповоротливых, требующих минимум двух человек в обслуге (один вращал ручку, другой стрелял и это на войне-то!) благополучно забыли.

Но почему же они возродились вновь? А вот почему скорости ведения войны всё вырастали, а скорострельность одноствольных систем оказалась ограничена, металл, как и всякое физическое тело при нагревании расширяется. А оружие с перегретым стволом не стреляет, а «плюётся». И вот тогда-то и вспомнили о многоствольных системах. Все дело в том, что пока один ствол нагревается при выстреле, остальные пять остывают. Заменяем солдата электромотором, делаем надежную подачу патронов и все, оружие с максимальной практической скорострельностью в 15 000 (пятнадцать тысяч!) выстрелов в минуту готово!

"Миниган" в боевом положении

Прежде всего эту систему стали ставить на боевые вертолеты и самолеты. А затем подобные начали устанавливать на кораблях. Затем, во время вьетнамской войны появился и «носимый вариант» пулемета системы Гатлинга под 7,62 патрон стандарта Нато M134 Minigun. Предназначался он в основном для огневой поддержки десанта с транспортных вертолетов. Кстати, после «выхода в свет» этой модели все оружие такого типа под винтовочный патрон стали называть миниганами.

Хотя стрельба из такого минигана «с рук» практически невозможна, стоя на треноге (в вертолете, на машине, на лодке или просто на земле) он обеспечивает вполне приличный темп стрельбы (до 4000 выстрелов в минуту). Недостатки его, кстати, тоже обнаружились быстро.
1. M134 Minigun имеет электропривод - для питания нужен мощный аккумулятор, а если он разрядится в бою-то! Приходилось всегда иметь под рукой запасной аккумулятор
2. Достаточно большой вес: только боекомплект (2000 патронов 7,62 Нато) весят более 25 кг), а ведь еще сам пулемет и аккумулятор к нему.
3. Большой расход боеприпасов: 2000 патронов хватит на минуту стрельбы (это в медленном режиме! Ускоренный режим 4000 выстрелов. Есть, правда медленный режим 300-066 выстрелов, но тогда Minigun по всем параметрам проигрывает одноствольным системам.
4. Слишком большая отдача.
5. Долгая перезарядка. А перезаряжать надо часто!

Нажимаем красную кнопку... поехали!

Все эти недостатки конструкторы фирмы «Дженерал электрик, которая и выпускает миниганы» попытались исправить в новом минигане под более легкий боеприпас 5.56 мм, «родной» для американской винтовки М-16. Новую систему назвали XM214 Minigun, но принципиально она ничего не исправила, хотя именно для этой системы был сделан специальный заплечный ранцевый магазин, ремень для ношения и поясной аккумулятор. Пулемет всё равно был слишком громоздким, единственным его достоинством остался унифицированный стандартный патрон. Теперь не нужно было заботиться о двух типах боеприпасов, один для пулемета, другой для винтовки. Кстати, именно из такого минигана стрелял солдат в фильме «Хищник» (Predator) с Арнольдом Шварцнеггером в главной роли. А в «Терминаторе-2» миниган (кстати, 134-ой модели) взял в руки и сам Шварц. Правда, лента была заряжена облегченными холостыми патронами, питание на пулемет подавалось скрытым кабелем. Сам актер был подперт специальной подставкой и одет в специальный бронежилет. Отдача до 110 кгс всё-таки, и, главное, гильзы вылетают на такой огромной скорости, что могут поранить не хуже вражеской пули! Но зато, как красиво!

Настоящая струя металла, не в переносном смысле.

Пулемет массово поставлялся в армию, в 1971 году на вооружении было более 10.000 Миниганов. Конструкция Минигана предусматривает электропитание, кроме того высокий темп стрельбы требовал большого количества боеприпасов, поэтому большинство пулеметов устанавливались на технику, главным образом на вертолеты. Также пулеметы применялись на малых речных судах и катерах, принимавших участие во Вьетнамской войне.

После окончания Вьетнамской войны, где Миниган широко использовался и хорошо себя зарекомендовал, производство было практически прекращено. В начале 90-х годов, обновленная версия пулемета, получившая индекс M134D, вновь серийно производится по лицензии компанией «Dillon Aero».

Пулемет M134 «Minigun» использует электрический привод поворота блока из 6 стволов, питающийся от элетродвигателя постоянного тока, который запитывается от электросистемы машины, на которую пулемет устанавливается. Темп стрельбы регулируется реостатом электродвигателя. Перые модификации Минигана имели два темпа стрельбы — 3000 и 6000 выстрелов в минуту, скорострельность регулировалась двумя спусковыми крючками. Современная модификация Минигана — M134D имеет фиксированую скорострельность — 3000 или 4000 выстрелов в минуту.

Цикл стрельбы состоит из нескольких параллельных операций, которые производятся в разных стволах. Патрон подается в ствол находящийся в верхней точке вращения блока. В нижней точке вращения, затвор запирается и производится выстрел. Во время возврата ствола в верхнее положение, происходит извлечение и выброс стрелянной гильзы в правую сторону.

Лента отстреляна за пять секунд

Боеприпасы подаются как из стандартной рассыпной ленты, так и с помощью механизма беззвеньевой подачи патронов. При использовании стандартной ленты на Миниган устанавливается специальный механизм «delinker», который извлекает патрон из ленты перед тем, как подать его в пулемет. Подача ленты осуществляется специальным гибким металлическим рукавом от патронных коробов емкостью на 1500 (вес 58 кг.) или на 4500 (вес 134 кг.) патронов. На тяжелых вертолетах (CH-53, CH-47) емкость патронных коробов для питания одного пулемета может достигать 10 000 и более патронов.

Масса установки без систем боепитания — 22,7 кг., поэтому для установки Миниганов используются турельные, тумбовые, шкворневые установки, компенсирующие мощьную отдачу пулемета. Сила отдачи пулемета M134D Minigun при темпе стрельбы 3000 выстрелов в минуту (50 выстрелов в секунду) составляет около 68 кг, при пиковой силе отдачи до 135 кг. В известном фантастическом боевике «Хищник», один зи героев — Блейн Купер, поливает свинцом из XM-214, экспериментального пулемёта калибра 5,56 мм., изготовленного специально для съемок фильма и стрелявшего холостыми патронами. Скорострельность во время съемок принудительно снизили до 2000 выстрелов в минуту, а кабель электропитания был «замаскирован» в брюках актера. Чтобы не улететь от отдачи и удерживать пулемет в руках, актер упирался на специальную подпорку, разумеется в кадре этого не видно.

А это уже страйкболисты:

ОКБ им. Яковлева Як-1
Истребитель
В творческом соревновании конструкторских бюро, разрабатывавших в конце тридцатых годов новые истребители, большого успеха добился коллектив, которым руководил А.С.Яковлев. Созданный им опытный истребитель И-26 отлично прошел испытания и под маркой Як-1 был принят в серийное производство. Самолет Як-1 - по схеме - низкоплан, один из самых легких истребителей тех лет. Его взлетный вес - 2847 кг при весе пустого 2347 кг. Конструкция смешанная: каркас фюзеляжа форменный, сварной из стальных хромансилевых труб, обшивка носовой части дюралевая, хвостовой - полотняная. Крыло площадью 17,15 квадратных метров деревянное, без разъемов, оклеенное полотном. Каркас оперения - дюралевый, обшивка - полотно. Бортовое вооружение - одна пушка ШВАК калибра 20 мм для стрельбы через ось редуктора двигателя и два скорострельных пулемета ШКАС. С двигателем ВК-105П истребитель развивал скорость до 580 км/час. Высоту в 5 тыс. м набирал за 5,4 мин. По своим пилотажным и боевым качествам Як-1 был в числе лучших фронтовых истребителей. В годы Великой Отечественной войны он неоднократно модифицировался. На его основе были созданы более совершенные истребители Як-1М и Як-3. Як-1М - одноместный истребитель, развитие Як-1. Создан в 1943 г. в двух экземплярах: опытный экземпляр N 1 и дублер. Двигатель на экземпляре N 1 - ВК-105ПФ мощностью 1180 л. с. с винтом ВИШ-61П, а на дублере - тот же двигатель, но форсированный по наддуву с 1050 до 1100 мм рт. ст. с винтом-автоматом ВИШ-105СВ. Мощность увеличилась до 1240 л. с.
Як-1М был самым легким и маневренным истребителем в мире для своего времени. В нем был воплощен весь опыт конструкторской работы ОКБ по истребителям ЯК предшествовавших типов. Общий стиль конструкции был сохранен, но вся она пересмотрена и пересчитана в сторону максимального снижения массы, уменьшения габаритов и улучшения аэродинамики. Площадь и размах крыла уменьшены соответственно на 2,3 кв. метра и на 0,80 м и составляли 14,85 квадратных метров и 9,20 м при прежних размерах фюзеляжа. Полотняная обшивка фюзеляжа заменена фанерной. Произведена тщательнейшая отделка крыла и всего самолета. Стойки шасси удлинены на 100 мм и увеличен ход поршней до 180 мм, что обеспечило идеальную амортизацию при самых грубых посадках. Водорадиатор глубоко утоплен в фюзеляж. Маслорадиатор перенесен из-под мотора в крыло. Входные отверстия в туннеле двух маслорадиаторов расположены в носке крыла с обеих сторон капота. Запас бензина был уменьшен на 30 кг и составлял 275 кг, а масла - 20 кг. Вооружение: на экземпляре N 1 - одна пушка ШВАК и один пулемет УБС, а на дублере - одна опытная пушка ША-20М и два синхронных пулемета УБС. В результате осуществления указанных мероприятий полетная масса снизилась до 2655 - 2660 кг, а летные качества существенно улучшились. Первый экземпляр Як-1М был закончен производством 15 февраля 1943 г., проходил заводские испытания с 28 февраля по 7 июня (летчики А. К. Кокин и П. Я. Федрови), госиспытания - с 7 июня по 7 июля и вторично 21 - 23 июля 1943 г. для проверки возможности форсирования двигателя до мощности 1240 л. с. Дублер, выпущенный 17 сентября 1943 г., проходил заводские испытания 20 - 30 сентября (летчик П.Я.Федрови) и госиспытания 6 - 15 октября 1943 г. Летчик А.Г.Прошаков, развил скорость у земли 570 км/ч, на высоте 4300 м - 651 км/ч, время виража 17 с, дальность до 900 км. Оценка была блестящая: Як-1М прошел госиспытания быстро и успешно и был рекомендован в массовое производство взамен Як-1 под маркой Як-3.
Первые серии Як-1 имели характерную особенность в своей схеме и внешнем виде - пологий гаргрот от кабины летчика до киля. Гаргрот улучшал аэродинамические формы самолета, но несколько ограничивал обзор назад. В дальнейшем по предложению фронтовиков серийные самолеты Як-1 имели пониженный гаргрот и видоизмененный фонарь кабины. Конструкторский коллектив внес еще некоторые улучшения, благодаря которым был уменьшен взлетный вес машины (он стал равен 2660 кг) и повысились ее летные качества. Этот вариант истребителя называли Як-1М. Самолеты конструкторского бюро А.С. Яковлева - Як-1, Як-3, Як-7, Як-9 составляли основной парк истребительной авиации в период Великой Отечественной войны. Их отличительными качествами были меньший, чем у других машин такого назначения, вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования. До конца войны заводы дали фронту более 36 тыс. самолетов "Як" различных модификаций - от Як-1 до Як-9ДД.
Як-1Б - истребитель-перехватчик разработанный в КБ Яковлева. Як-1Б является модификацией истребителя Як-1. Первый полет самолета состоялся в июне 1942 года. Истребитель имел следующие отличия от своего предшественника: уменьшена задняя чать фюзеляжа; передняя часть остекления кабины сделана более плоской для уменьшения оптического искажения; изменена форма кабины для уменьшения сопротивления воздушному потоку; установлено зеркало заднего обзора; установлены передняя и задняя пуленепробиваемые стекла кабины; 2 пулемета ШКАС заменены 1 12.7-мм УБС; пневмо-механические и механические системы управления стрельбой заменены на электро-механические; установлена новая рукоять управления Р-1 с двумя кнопками гашетки в верхней части, аналогично Bf.109; установлен новый оптический прицел ВВ вместо ОПВ.
Установка нового вооружения позволило слегка облегчит вес самолета, огневые характеристики увеличены. Летные испытания проводились на самолете №35-60 с 4 по 14 июля 1942 года. Было совершено 16 полетов общей продолжительностью 8 часов 15 минут. Испытания, которыми руководили ведущий инженер НИИ ВВС А.Пронин и техник Л.Николаев прошли успешно и 11 августа 1942 года был издан приказ ГКО о серийном производстве самолета. Первые 10 Як-1Б были выпущены в сентябре мясяце, и со следующего месяца самолет стал менять на производственных линиях Як-1. Официальные боевые испытания проводились с 10 декабря 1942 года по 28 января 1943 года. 58 самолетов в составе 32 полка 210 авиадивизии 3-ей воздушной армии Калининского фронта и 176 полка 283 авиадивизии 16-ой воздушной армии Сталинградского фронта совершили 669 вылетов, участвовали в 38 воздушных боях и сбили 25 вражеских самолета (5 Bf-109F, 6 Fw-190, 8 Ju-87, 3 He-111, 2 Hs-126, 1 Ju-88) при этом потеряли всего 6 самолетов.
С 1943 года самолет стал поступать на вооружение авиачастей всех частей вооруженных истребителями Як-1. В течении года была проведена еще одна модификация увеличившая боезапас для пушки ШВАК с 120 до 140 патронов и для пулемета УБС с 200 до 240 патронов. Всего было построено 4188 истребителей Як-1Б.
Тактико-технические характеристики:
Год принятия на вооружение - 1940
Размах крыла - 10,0 м
Длина - 8,48 м
Высота - 1,70 м
Площадь крыла - 17,15 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 2410
- нормальная взлетная - 2700
Тип двигателя - 1 ПД М-105ПФ
Мощность - 1180 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 531
- на высоте - 592
Практическая дальность - 850 км
Максимальная скороподъемность - 926 м/мин
Практический потолок - 10000 м
Экипаж - 1 чел
Вооружение: 1 12.7-мм пулемет УБС, или 1 20-мм пушка ШВАК и 2 7.62-мм пулемета ШКАС, 200 кг бомб.

Як-1 – это советский поршневой истребитель периода Второй мировой войны. Он стал первой боевой машиной, разработанной в ОКБ Яковлева, и положил начало целой серии самолетов, ставших основой советской истребительной авиации во время Великой Отечественной войны.

Истребитель Як-1 был принят на вооружение в 1940 году, его производство продолжалось до 1944 года. За этот период было построено более 8,7 тыс. самолетов и разработано несколько модификаций этой боевой машины.

Поспешность, с которой началось серийное производство самолета, привела к множеству недоработок в конструкции Як-1. Однако, несмотря на это, летчики любили эту машину. Самолет Як-1 начал бить врага с первых дней войны. Этот истребитель был прост в управлении и довольно неприхотлив в обслуживании, а его высокие летно-технические характеристики позволяли противостоять немецким Bf.109 и Fw.190.

На Як-1 сражались такие знаменитые советские асы, как Покрышкин, Колдунов, Алелюхин, Ахмет-Хан Султан. Именно на этом самолете вступили в бой летчики из знаменитого полка «Нормандия-Неман».

На Як-1 воевал единственный в РККА женский истребительный авиаполк (586-й ИАП), что можно назвать подтверждением легкости этой машины для летчика.

История создания

В конце 30-х годов стало понятным, что истребительный парк советской авиации устарел и срочно нуждается в обновлении. Военно-воздушные силы страны нуждались в новом скоростном истребителе, который мог на равных соперничать с зарубежными аналогами. Поликарповский И-16 был настоящей «звездой» середины 30-х годов, а СССР – первой страной в мире, которая приняла на вооружение скоростной истребитель-моноплан.

«Ишачок» (так ласково пилоты называли И-16) долгое время не имел себе равных в небе Испании, пока в 1937 году туда не был отправлен новейший немецкий истребитель Bf.109. Нельзя сказать, что Ме-109 первых серий был идеальной машиной, но он был новым самолетом и обладал значительным модернизационным ресурсом, который у И-16 был практически полностью исчерпан. В 30-е годы авиация развивалась стремительно, самолет, выпущенный пять лет назад, считался устаревшим. Несмотря на сравнительно небольшую разницу в дате выпуска, немецкий Bf.109 можно было смело назвать истребителем следующего поколения.

Работами над созданием нового истребителя занялись сразу несколько конструкторских коллективов: под руководством Лавочкина, Яковлева и Поликарпова. Правда, у последнего в 1940 году отобрали конструкторское бюро вместе с почти готовым самолетом, который позже стал МиГ-1.

В то время руководство советских ВВС считало, что основные воздушные сражения будут происходить на больших высотах, поэтому от конструкторов требовали создания истребителей, способных показывать свои лучшие характеристики на высоте не менее пяти километров. Максимальная скорость будущей машины должна была быть около 600 км/ч, посадочная – 120 км/ч, потолок – 11-12 км, а максимальная дальность – не менее 600 км.

В те годы серьезной проблемой, стоящей перед отечественным авиапромом, были двигатели. С их разработкой в СССР возникали серьезные проблемы, много авиамоторов выпускалось советской промышленностью по лицензии, однако перед войной получать их становилось все сложнее. Также в СССР существовал серьезный дефицит дюраля. Большое его количество шло на изготовление тяжелых бомбардировщиков, конструкторам небольших истребителей и штурмовиков приходилось использовать в конструкции дерево, фанеру и полотно.

КБ Яковлева приступило к проектированию истребителя в мае 1939 года, до этого конструктор занимался созданием спортивных и учебных самолетов. Новая машина создавалась на базе спортивного самолета Я-7, работы проводились на заводе №115.

Прототип истребителя получил обозначение И-26, его первый полет состоялся 13 января 1940 года. За штурвалом находился летчик-испытатель Ю. И. Пионтковский. Во время проведения второго полета произошла авария, пилот погиб, а машина разбилась. Позже выяснилось, что катастрофа произошла из-за производственного дефекта. Однако, несмотря на катастрофу, ни у кого не возникали сомнения, что новый самолет действительно хорош.

Было принято решение запустить И-26 в серийное производство еще до окончания государственных испытаний. Истребитель получил обозначение Як-1.

В это время в Европе уже вовсю полыхала мировая война, поэтому желание поскорее получить новый истребитель вполне понятна, но спешка привела к тому, что серийный самолет оказался очень «сырым» и многие доработки в его конструкцию приходилось вносить прямо во время производства. Это приводило к постоянным изменениям в рабочих чертежах, изготовлению новой оснастки, а иногда к переделке уже готовых узлов и агрегатов построенных самолетов.

Серьезных доработок потребовала маслосистема, была изменена конструкция шасси, которое сильно грелось при торможении. В доводке также нуждалась воздушная система самолета, двигатель и вооружение.

В сентябре 1940 года военные приняли первую партию из десяти новых машин, после чего они незамедлительно были отправлены на войсковые испытания. 7 ноября 1940 года пять истребителей Як-1 приняли участие в параде на Красной площади. В это самое время на заводах полным ходом шла доработка самолета: только с июня 1940 по январь 1941 года в чертежи машины были внесены более 7 тыс. изменений.

К началу войны советская промышленность смогла изготовить чуть более четырехсот Як-1, однако не все они были приняты военными. Только часть из этих самолетов находились в западных военных округах и были освоены летчиками.

Интересна судьба остальных истребителей, которые участвовали вместе с Як-1 в предвоенном конкурсе. Все они были приняты на вооружение и запущены в серийное производство. Однако война очень быстро расставила все по своим местам.

Описание конструкции

Истребитель Як-1 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это моноплан с низкорасположенным крылом и фюзеляжем типа полумонокок. Самолет оснащался убирающимся в полете шасси.

Конструкция самолета была смешанной, то есть, в ее состав входило как металл, так и дерево с полотном. Силовой каркас фюзеляжа состоял из стальных труб, которые составляли единое целое с моторной рамой. Части каркаса соединялись при помощи сварки. Основными элементами силового каркаса машины были четыре лонжерона, связанные десятью рамами.

Между первой и второй рамой находился отсек кабины пилота, каркас фонаря приваривался к верхним лонжеронам. В этом же отсеке находились стыковочные узлы фюзеляжа и крыла.

Обшивка передней части фюзеляжа была выполнена из дюраля, задняя – из полотна. Носовая часть машины закрывалась капотом, на машинах первых серий он имел боковые отверстия («жабры»), через которые осуществлялась продувка двигателя.

В задней части самолета сверху и снизу на фюзеляж устанавливались гаргроты, которые улучшали его аэродинамические характеристики. Верхний пологий гаргрот от кабины пилота до киля был характерной особенностью внешнего вида Як-1. Такое конструкторское решение улучшало аэродинамические качества истребителя, но значительно ухудшало для летчика обзор задней полусферы, поэтому на модификации Як-1б верхний гаргрот и фонарь кабины был переделан.

Крыло истребителя было выполнено из дерева, оно имело трапециевидную форму с закругленными концами. Силовой каркас крыла состоял из двух лонжеронов и набора нервюр и стрингеров. Обшивка крыла – работающая, она была выполнена из бакелитовой фанеры и полотна. Из дюраля были изготовлены каркасы элеронов и посадочные щитки, щитки, закрывающие ниши шасси, зализы крыла.

Кабина пилота закрывалась фонарем, выполненным из плексигласа, его средняя часть сдвигалась назад по специальным полозкам. Место пилота было защищено бронеспинкой толщиной 9 мм. На модификации истребителя Як-1б задняя часть фонаря была выполнена в виде стеклянного колпака, что значительно улучшило обзор задней полусферы, а спереди установлено бронестекло. Поздние серии самолета оборудовались системой аварийного сброса фонаря, что позволяло пилоту быстро покинуть машину. Сидение пилота имело чашу для парашюта.

Хвостовое оперение истребителя также имело смешанную конструкцию, стабилизатор и киль были выполнены из дерева, а рули поворота и высоты – из дюраля. Все рули оснащались триммерами. Управление рулем поворота происходило посредством тросовой тяги.

Як-1 имел трехопорное убирающееся шасси, состоящее из двух основных стоек и хвостовой опоры. Шасси истребителя имело масляно-воздушную амортизацию и воздушные колодочные тормоза. Основные опоры шасси убирались в носок крыла по направлению к фюзеляжу машины. Уборка стоек производилась с помощью пневматической системы. В полете ниша под стойки шасси закрывалась двумя щитками. Хвостовая стойка шасси была неубирающейся с самоориентирующимся колесом. На Як-1 можно было устанавливать лыжное шасси.

Силовая установка самолета состояла из двигателя водяного охлаждения М-105П, который на поздних сериях был заменен на более мощные моторы М-105ПА и М-105ПФ. Винт Як-1 трехлопастный, изменяемого шага. Спереди он был закрыт легкосъемным коком, имевшим характерную обтекаемую форму.

Управление двигателем (газом, переключением скоростей, работой инжектора) осуществлялось при помощи тросов. Запуск мотора производился за счет сжатого воздуха.

Подача топлива осуществлялась бензонасосом, который приводился в действие двигателем самолета. Топливная система Як-1 состояла из четырех бензобаков общей емкостью 408 литров, они были размещены в крыльях машины. Все баки были протектированы и оснащены бензиномерами.

Маслосистема имела бак емкостью 37 литров, радиатор охлаждения находился в передней части самолета в специальном туннеле под двигателем. Як-1 имел систему охлаждения двигателя закрытого типа, охлаждающей жидкостью была вода, в которую при низких температурах добавлялся антифриз. Водяной радиатор располагался в туннеле под крылом самолета.

Оборудование кабины пилота Як-1 состояло из высотомера, указателя скорости, поворота, указателя наддува, датчика температуры воды, часов АВР. Из радиооборудования на самолет устанавливался приемник «Малютка», передатчик «Орел» и радиополукомпас.

Вооружение истребителя Як-1 состояло из 20-мм пушки ШВАК, которая была установлена в развале двигателя, стреляла через втулку редуктора и полый вал винта, а также двух пулеметов ШКАС (7,92 мм), расположенных над двигателем по бокам фюзеляжа. Самолет был оснащен синхронизатором, который исключал возможность попадания пуль в винт. Пушка и пулеметы имели как пневматическую, так и ручную перезарядку. На модификации Як-1б пулеметы ШКАС были заменены более мощным пулеметом УБ калибра 12,7 мм.

В состав боекомплекта пулеметов входили бронебойно-зажигательные, разрывные, бронебойно-зажигательные трассирующие и пристрелочные патроны.

Эффективность и боевое применение: оценка истребителя

Як-1 вступил в бой с самого первого дня войны. В начале конфликта этот самолет был лучшим истребителем, которым располагала Красная армия . Одной из главных проблем с Як-1 – также как и со многими другими самолетами советских ВВС – была его слабая освоенность личным составом. Это была новая машина, которая начала появляться в строевых частях всего лишь за несколько месяцев до начала войны. Переучиваться на новый истребитель летчикам пришлось уже во время боевых действий.

Следует отметить, что Як-1 был очень «дружелюбен» к пилоту, прост в управлении, с ним не возникало проблем во время взлета и посадки. После очень строгого и сложного в пилотировании И-16 летать на Як-1 было просто удовольствием. В заключение, которое написали о новой машине летчики-испытатели, было означено, что он «доступен летчику с квалификацией ниже среднего». Однако одно дело просто поднять самолет и посадить его, и совсем другое – противостоять на нем в воздухе немецким пилотам на Bf-109, который по праву называют одним из лучших истребителей Второй мировой.

Ме-109 был основным противником яковлевского истребителя. Як-1 начального периода войны был тяжелее Bf-109Е и имел менее мощный двигатель, он проигрывал своему немецкому оппоненту по скороподъемности и скорости, но это отставание было не таким значительным, как у И-16.

Проблемой было не только отставание в основных летно-технических характеристиках, но и большое количество «детских» болезней, которые были присущи истребителям Як-1 первых серий. Спешка при введении машины в производство не прошла бесследно. Вот основной список технических проблем, которые были характерны для Як-1:

• Частый перегрев масла и воды при работе силовой установки на номинальной мощности. Выбрызгивание масла через некачественные уплотнения в двигателе. В полете маслом мог быть заляпан весь фюзеляж истребителя, вплоть до его хвоста. Но самой большой проблемой было попадание масла на фонарь кабины, вследствие чего летчик просто ничего не видел. Об этой «особенности» Яка рассказывают практически все летчики, воевавшие на нем.
• Топливо из разных баков вырабатывалось неравномерно.
• Пневмосистема самолета часто давала утечки.
• Нередки были перекосы и заклинивания патронных лент пулеметов.
• Вибрация приводила к самовыворачиванию шурупов корпуса.

Следует сказать несколько слов о проблемах с маслосистемой истребителя. Утечки масла приводили не только к заляпыванию корпуса машины, но и ухудшало работу системы охлаждения мотора. Поэтому пилоту приходилось периодически сбавлять газ и охлаждать двигатель, в реальном бою подобный недостаток самолета мог стоить пилоту жизни. Также следует отметить, что в начале войны Як-1 не имел рации, ее стали устанавливать только в 1942 году.

Постепенно истребитель избавился от большинства своих недостатков, однако, сколько пилотов поплатилось жизнью за решение принять на вооружение недоработанную машину, сказать не может никто.

Если говорить честно, то на протяжении практически всей войны Як-1 уступал своему основному оппоненту Ме-109. Немецкие конструкторы также не сидели сложа руки, «мессеры» постоянно модернизировались и улучшались. Правда, поздние модификации Ме-109 имели значительную массу и уже не могли соперничать с Як-1 в плане маневренности.

Следует помнить, что исход воздушного боя часто решали не характеристики самолета, а навыки летчика и адекватное тактическое применение истребителей. На начальном этапе войны с этим была беда, однако с каждым месяцем боев советские ВВС набирались опыта, и ситуация постепенно склонялась в их сторону.

Есть и еще один момент: в масштабах таких гигантских конфликтов, каким была Второя мировая, характеристики отдельного самолета (как и другого образца боевой техники) – это не самое главное. Важно уметь быстро восполнять потери в технике и личном составе. В этом отношении СССР переиграл Германии вчистую. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

• низкая стоимость и простота в производстве;
• полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
• приемлемые летно-технические характеристики самолета;
• простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
• значительный модернизационный ресурс;
• неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
• широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.

Характеристики

Ниже указаны ЛТХ истребителя Як-1:

• размах крыла – 10 м;
• длина – 8,48 м;
• высота – 1,7 м;
• площадь крыла – 17,15 кв. м.;
• масса нормальная взлетная – 2700 кг;
• тип двигателя – М-105ПФ;
• мощность – 1180 л. с.;
• макс. скорость, км/ч – 592;
• практическая дальность — 850 км;
• макс. скороподъемность — 926 м/мин;
• практический потолок — 10000 м;
• экипаж — 1 чел.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Техническое описание самолетов Як-1 и Як-3

Самолёт был одноместным свободнонесущим смешанной конструкции. Фюзеляж был выполнен из каркаса, сделанного из труб СЗОХГСА. Трубы были диаметром от 20 до 50 мм. Передняя сторона фюзеляжа закрыта семью панелями, толщина которых составляет 1 мм. Это были три панели сверху, две сбоку и две снизу. Панели прикреплялись особыми замками, благодаря которым их можно было довольно просто снять и установить. У самолёта Як-1б было всего две верхние панельные крышки. Фюзеляжная обшивка около кабины состояла из фанеры в двух остальных частях, обшивка была выполнена из материала. Помимо панелей, около двигателя у самолёта было четыре люка: с левой и с правой стороны от кабины, около радиатора, а также у хвостового оперения.

Фонарь в кабине был плексигласовым. Центр фонаря сдвигался по полозьям, которые были утоплены в фюзеляжной обшивке. Из-за плохого качества плексигласа пилотам приходилось летать с открытой кабиной. Для большего обзора, у фюзеляжной части были дополнительные «окна». Позже, начиная с 49 серии ввиду недостаточности плексигласа, площадь остекления сократили до двух окошек. Фонарь у самолёта Як-1б был каплевидной формы и оснащался передним, а также задним бронированными стёклами, толщина которых достигала 65 мм.

Начиная с 163-й серии, на самолёты данного типа устанавливали систему аварийного выброса фонаря. Пилот в кабине сидел в кресле, высоту которого можно было регулировать. В кресло пилота была встроена бронированная спинка, толщина брони составляла 9 мм. В первых модификациях самолёта сказывалось неудобство штурвала, который приходилось держать двумя руками. Это было весьма проблематично и усложняло использование ручки газа. Начиная со 158 серии, самолёты стали оснащаться штурвалом Р-1, который представлял собой копию штурвала самолёта Bf 109.

Приборная панель самолёта Як-1 была сделана из двух частей. Для пилотирования самолёта на высоте использовался аппарат КПА-3 (КПА-3бис). Радиооборудование было выполнено из приемника РСИ-4 «Малютка», передатчика РСИ-3, а также радиополукомпаса РПК-10. Естественно полностью был укомплектован не каждый самолёт. Самолёты были оснащены приемником, который устанавливался на каждую пятую машину, а начиная с 20 августа 1942 года - на каждую третью. Передатчики устанавливались на каждую десятую машину. На этих самолётах летали командиры полков и эскадрилий. Ситуация стала немного лучше летом 1942 года, когда передатчики начали устанавливать на каждую пятую машину. Начиная с октября 1942 года, передатчик стал устанавливаться на самолёты, у которых были чётные серийные номера. За кабиной располагалась радиоантенна, которая присутствовал не на всех самолётах. Помимо РСИ-4 использовалась также радиостанция РПК-10, устанавливающаяся на каждой третьей машине. Начиная с октября 1942 года РПК-10 стали устанавливать на каждую десятую машину.

Крыло у самолётов типа «Як», было двухложным, выполненным из дерева с профилем Clark YH. Лонжероны были коробчатого типа, сделанные из фанеры. Главным лонжероном являлся передний. Лонжероны были соединены 46 нервюрами. Между 0 и 7 нервюрами напротив лонжерона располагалась ниша главного шасси. Баки для топлива находились между лонжеронами от 1 до 12 нервюр. С нижней стороны баки защищали дюралевые листы. Элероны Фриза, также были выполнены из дюраля с матерчатой обшивкой. На левом элероне располагался триммер, который регулировался на земле. У самолёта Як-1б триммер был заменён компенсатором. Закрылки Шренка, тоже были выполнены из дюраля. Крыльевая обшивка была сделана из фанеры, которую приклеивали к лонжерону и ещё дополнительно крепили шурупами. Фанера была толщиной от 3 до 5 мм. Передняя крыльевая кромка была выполнена из трехслойной фанеры, толщина которой составляла 8 мм. С верхней стороны крыло было обшито полотном, которое было зашпаклёвано, а также окрашено. На правом крыле был зеленый, а на левом - красный позиционные огни. Самолеты, которые выпускались на 301 заводе, а также первые самолёты, сделанные в Саратове, на концах крыльев имели антифлаттерный балласт - по 5 кг свинца.

Главное шасси имело размеры 600x180 мм, складывалось оно под фюзеляж пневматическим образом. В убранном виде колёса удерживались при помощи замков, которые тоже управлялись пневматически. Для обеспечения плавного складывания шасси, на самолёте был установлен гидравлический демпфер. Позже он был заменён облегчающим цилиндром. Крышка ниши главного шасси была выполнена из двух частей. Крышка, которая закрывала сойку шасси, прикреплялась к стойке, а колёсная крышка крепилась к колёсной оси. Самолеты, которые изготавливались на заводе № 301, а также по началу в Саратове, оснащались трёхстворчатой крышкой ниши главного шасси, именно она и закрывала колесо полностью. Колёсико в хвостовой части, на первых модификациях Яка было в выпущенном положении и вращалось свободным образом. Перед взлётом и посадкой, колесо фиксировалось в нейтральном положении при помощи рукоятки, находившейся в кабине. Приблизительно на половине всех самолётов было устройство, дающее возможность поворачиваться колесу в пределах 20-и градусов. Возможность убирания колёсика была на первых самолётах, сделанных в Саратове, а также на самолётах, которые выпущены 301 заводом, спустя некоторое время, колёсико было заменено неубирающимся. В первых модификациях самолёта Як крышка ниши хвостового колесика находилась в передней части. У машин, начиная с 87-й серии и выше, крышка была двухстворчатого типа. Хвостовое колесо имело размеры 255x110 мм.

В зимы, особенно 1941 и 1942 годов, Як-1 оснащался лыжным шасси, размер которого был 1650x620 мм. Лыжи основного шасси разрабатывались ОКБ Яковлев, а лыжа, находившая с задней части самолёта являлась универсальной для всех отечественных истребителей того времени. На Як-1 устанавливался двигатель М-105 с жидкостным охлаждением различных модификаций. До 36-й модификации самолёта, применялся двигатель М-105П, после чего -1 05П А, а с десятого самолёта 79-й серии - М-105ПФ. На второй высотной границе мощность двигателя была 1050,1050 и 1180 лошадиных сил соответственно. Двигатель запускался при помощи сжатого воздуха подаваемого из баллонов. Давление воздуха должно быть как минимум 50 кг/см2. Система пневматики питалась от четырех баллонов: главного, дополнительного, аварийного, а также баллона перезарядки оружия. На самолёте Як-1б находилось лишь два баллона. На земле баллоны заправлялись при помощи крана, а в воздухе посредством компрессора АК-50. Пневматические краны разрабатывались различными конструкторскими бюро и не являлись взаимозаменяемыми, что было причиной некоторых проблем. Иногда случалось так, что у Яка, который приземлялся на аэродроме «Лавочкиных», не было возможности пополнить запасы сжатого воздуха. Рычаги, которыми управлялся двигатель, располагались с левой стороны приборного щитка, а регулятор шага винта – с левого борта. Двигатель ещё можно было запускать при помощи автостартера. Конец вала автостартера находился за пределами ступицы винта. У самолётов, которые производились на заводе №301, а также из числа первых моделей, сделанных в Саратове, винтовая ступица была без крепления.

Як оснащался трехлопастным винтом ВИШ-105П, а Як-1б ВИШ-105СВ (металличес-кий) или ВИШ-105Д-50 (деревянный). Винт был диаметром три метра. Топливо самолётов Як находилось в четырех топливных баках, а также в крыльях. В двух ближних баках помещалось по 130 литров горючего, в два наружных по 74 литра, итого в самолёт могло поместиться 408 литров топлива. Топливные баки подвешивались на металлические ленты, крепящиеся к нервюрам. Топливо заливали в горловину с внешней стороны баков, во внутренние баки топливо лилось самотеком. Кран топливного слива располагался под нижними баками. С левой стороны находился кран, который давал возможность использовать горючее со всех баков или же баков одного борта. Баки наполнялись выхлопными газами, что минимизировало вероятность пожара при их пробивании. Нагнетательная система не была доработанной и приводила к тому, что двигатель мог заглохнуть. Позже данную систему перестали использовать в боевых частях. Только осенью 1942 года конструкторы завода № 156 сумели повысить надёжность данной системы. Новая система на Як-1 устанавливалась, начиная со 102-й серии. Масляный бак был ёмкостью 37 литров, масляный радиатор находился спереди фюзеляжа. В зимнее время года масло разбавляли бензином. Охладительная система выполнялась из водного радиатора ОП-203, находящегося под кабиной. По расположению водного радиатора можно довольно просто отличить самолёты Як-1/3 от Як-7/9. Охладительная система имела емкость 75 литров, туда заливали воду или антифриз.

Вооружением самолётов Як, были пушки ШВАК калибра 20 мм, а также два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. У пушки был боекомплект на 130 выстрелов. Отстреленные гильзы, а также пустые ленты отбрасывались под крыло. Вес пушки составлял 42 кг, скорость полёта пули составляла 800 м/с, скорострельность была 800 выстрелов в минуту. Боекомплект к ШКАСу насчитывает 1500 патронов (у самолётов, которые выпускались на заводах № 301 -1240). Ленты вместе с гильзами собирались в мешки под кабиной. ШКАС имел вес 11,1 кг, первоначальная скорость полёта пули достигала 800-850 м/с, скорострельность 1650 выстрелов в минуту. Немного иное вооружение было у Як-1б. Между блоками цилиндров располагалась пушка ШВАК, а пулемет УБС, где буква С означат синхронизированный имел калибр 12,7 и находился он двигателем. УБ весил 21,45 кг, его скорострельность достигала 700-800 выстрелов в минуту, начальная скорость 814-850 м/с.

У пушки ШКАС на ленте находилась половина бронебойно-зажигательных снарядов. На расстоянии 200 метров ШКАС пробивал броню толщиной 8-9 мм. Четверть боевого комплекта – это были бронебойно-зажигательно-трассирующие снаряды, пробивающие броню в 6 мм на расстоянии 1000 м. Ещё четверть боекомплекта – это были зажигательные снаряды, которые при стрельбе упрощали наведение. Для автоматического оружия разработку боеприпасов осуществлял инженер Н. Елизаров. Пулеметы УБС тоже на половину оснащались бронебойно-зажигательными боеприпасами. На расстоянии 200 метров бронебойный снаряд мог запросто пробить броню толщина которой достигала 20 мм. Бронебойно-зажигательно-трассирующие патроны составляли около 10% боевого комплекта. Остальное ленточное пространство – это были бронебойно-зажигательные, а также зажига-тельно-фугасные снаряды, которые оставляли дыры в обшивке, размером в 40 сантиметров при стрельбе на дистанции 200 метров.

Про систему контроля за боекомплектом информации нет. Довольно много лётчиков вспоминали, что они не редко обнаруживали, что израсходовали все боеприпасы. Отдельные самолёты типа Як могли вести огонь реактивными снарядами РС-82. Их длина составляла 622 мм, вес 6,82 кг, вес боеголовки 2,52, вес подрывного заряда 0,45 кг. Дальнобойность составляла 5-6 км, практическая дальность ведения огня - 500-800 м, затем срабатывал самоликвидатор. Радиус поражения составлял 6-7 метров.