Зелин Александр Николаевич

Главнокомандующий военно-воздушными силами (с мая 2007). Генерал-полковник

Родился 6 мая 1953 в г. Перевальске Ворошиловградской области. В 1976 окончил Харьковское высшее военное авиационное училище летчиков (с отличием), в 1988 — Военно-воздушную академию им. Ю. А. Гагарина, в 1997 — Академию Генштаба. Начал службу летчиком 787-го истребительного авиаполка группы советских войск в Германии (авиабаза Эберсвальде-Финов). Затем командир звена, заместитель командира, командир эскадрильи. В 1980-х — заместитель командира дислоцированного в Туркестанском военном округе 115-го гвардейского истребительного авиаполка (Кокайды). Впоследствии командовал авиагруппой, авиабазой, истребительным авиаполком, истребительной авиадивизией. В середине 1990-х — первый заместитель командующего 23-й воздушной армией (Чита). В 1998 после преобразования армии в отдельный корпус ВВС и ПВО стал его командиром. Затем начальник штаба, командующий 14-й армией ВВС и ПВО (Новосибирск). С июня 2001 командующий 4-й армией ВВС и ПВО (Ростов-на-Дону). С августа 2002 заместитель главнокомандующего ВВС по авиации. Кандидат военных наук, заслуженный военный летчик. Награжден орденами "За заслуги перед Отечеством" IV степени, Красной Звезды, "За военные заслуги".

Хворов Игорь Иванович

Начальник Главного штаба военно-воздушных сил (с мая 2007). Генерал-лейтенант

Родился 8 марта 1953 в с. Беломестная Криуша Тамбовской области. В 1975 окончил Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков, в 1986 — Военно-воздушную академию им. Ю. А. Гагарина, в 1999 — Академию Генштаба. Служил в частях дальней авиации: помощник командира корабля в Прибалтийском военном округе, командир корабля, командир отряда, заместитель командира, командир эскадрильи в Забайкальском военном округе. С 1986 начальник штаба, с 1987 командир 200-го гвардейского тяжелого бомбардировочного авиаполка (Бобруйск, Белоруссия). С 1992 командовал 326-й тяжелой бомбардировочной авиадивизией (Сольцы, Новгородская область). С 1999 в управлении 37-й воздушной армии Верховного главнокомандования: начальник боевой подготовки, начальник штаба, с ноября 2002 — командующий армией. Кандидат военных наук. Заслуженный военный летчик, летчик-снайпер.

Андросов Павел Васильевич

Командующий 37-й воздушной армией Верховного главнокомандования стратегического назначения (с мая 2007). Генерал-майор

Родился 6 сентября 1954 в Тамбовской области. В 1975 окончил Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков, в 1988 — Военно-воздушную академию им. Ю. А. Гагарина, в 2000 — Академию Генштаба. Начал службу в дальней авиации помощником командира корабля. Командовал эскадрильей, затем в должности заместителя командира 185-го гвардейского тяжелого бомбардировочного авиаполка (Полтава, Украинская ССР) участвовал в боевых действиях в Афганистане. Был командиром тяжелого бомбардировочного авиаполка в Киевском военном округе, командиром 55-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии (Воздвиженка, Приморский край), начальником службы безопасности полетов 37-й воздушной армии. С ноября 2002 начальник штаба — первый заместитель командующего 37-й воздушной армией. Заслуженный военный летчик, летчик-снайпер.

Качалкин Виктор Тимофеевич

Командующий 61-й воздушной армией Верховного главнокомандования (военно-транспортная авиация) с февраля 2007. Генерал-майор

Родился 29 марта 1963 в пос. Качалин Тацинского района Ростовской области. В 1984 окончил Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков, в 1993 — Военно-воздушную академию им. Ю. А. Гагарина, в 2003 — Академию Генштаба. Служил на различных летных должностях, в 1987 принимал участие в боевых действиях в Анголе. С 1997 командир 708-го гвардейского Керченского военно-транспортного авиаполка (Таганрог, Ростовская область). С 2003 заместитель командира, командир 12-й Мгинской военно-транспортной авиадивизии (Мигалово, Тверская область). С 2005 заместитель командующего 61-й воздушной армией. Заслуженный военный летчик. Награжден орденом "За военные заслуги", медалями.

Разыграев Сергей Николаевич

Командующий войсками командования специального назначения (с июля 2008). Генерал-лейтенант

Родился 23 февраля 1952 в Калининграде. В 1974 окончил Минское высшее инженерное зенитное ракетное училище ПВО, в 1981 — Военную командную академию ПВО им. Г. К. Жукова, в 1995 — Академию Генштаба. Служил в войсках Московского округа ПВО: заместителем командира стартовой батареи по технической части, командиром батареи, начальником штаба зенитного ракетного дивизиона. С 1981 командир зенитного ракетного дивизиона, полка, заместитель командира дивизии ПВО. С 1992 командовал 4-й дивизией ПВО (Новая Земля), с 1995 начальник направления боевой подготовки войск ПВО. С декабря 1998 командир 21-го корпуса ПВО (Североморск). Награжден орденами "За службу Родине в вооруженных силах СССР" III степени, "За военные заслуги", медалями.

Мирошниченко Игорь Владимирович

Командующий 4-й армией ВВС и ПВО (с января 2007). Генерал-лейтенант

Родился 15 декабря 1957 в Киеве. Выпускник Московского Суворовского училища, в 1979 окончил Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков, в 1991 — Военно-воздушную академию им. Ю. А. Гагарина (с отличием), в 2004 — Академию Генштаба (с отличием). Был летчиком 787-го истребительного авиаполка группы советских войск в Германии (Эберсвальде-Финов). В 1982-1988 — в Туркестанском военном округе: летчик, командир звена 179-го гвардейского истребительного авиаполка (Небит-Даг), заместитель командира, командир эскадрильи 156-го истребительно-бомбардировочного авиаполка (Мары-2). В 1991-1992 заместитель командира 378-го отдельного штурмового авиаполка (Белоруссия). Затем в Дальневосточном военном округе: заместитель командира штурмового авиаполка, с 1996 командир 404-го истребительного авиаполка, с 2001 командир смешанной авиадивизии. С 2004 командир 51-го корпуса ПВО (Ростов-на-Дону). Участвовал в боевых действиях в Афганистане (44 боевых вылета) и Таджикистане (21 боевой и 5 специальных боевых вылетов). Заслуженный военный летчик, летчик-снайпер. Награжден медалью "За боевые заслуги", орденами "За службу Родине в ВС СССР" III степени, "За военные заслуги".

Кучерявый Михаил Михайлович

Командующий 5-й армией ВВС и ПВО (с июня 2007). Генерал-лейтенант

Родился 25 марта 1955 в г. Климовиче Могилевской области Белорусской ССР. В 1976 окончил Пушкинское высшее командное училище радиоэлектроники ПВО, в 1988 — Военную командную академию ПВО им. Г. К. Жукова, в 1998 — Академию Генштаба. Проходил службу в войсках ПВО старшим техником, начальником отделения, командиром батареи, командиром дивизиона, заместителем командира бригады. С 1989 командир зенитного ракетного полка Северо-Кавказского военного округа. В 1990-1992 командир зенитной ракетной бригады Закавказского военного округа. Затем начальник штаба дивизии противовоздушной обороны в Северо-Кавказском военном округе. С 1998 заместитель командира, затем начальник штаба 54-го корпуса ПВО (Хвойный, Ленинградская область). В 2002 назначен командиром 54-го корпуса ПВО. Награжден орденом "За военные заслуги", медалью "За боевые заслуги", другими медалями, именным оружием.

Свиридов Владимир Георгиевич

Командующий 6-й армией ВВС и ПВО (с июня 2005). Генерал-лейтенант

Родился 13 октября 1955 в г. Минеральные Воды Ставропольского края. В 1979 окончил Ставропольское высшее военное авиационное училище летчиков и штурманов ПВО, в 1992 — Военно-воздушную академию им. Ю. А. Гагарина, в 2002 — Академию Генштаба. Начал службу в Дальневосточном военном округе: летчик, командир звена. С 1987 заместитель командира, командир эскадрильи в группе советских войск в Германии. Служил в Закавказском и Северо-Кавказском военных округах: заместитель командира, командир бомбардировочного авиаполка, заместитель командира бомбардировочной авиадивизии. Затем командовал бомбардировочной авиадивизией в Дальневосточном военном округе. С 2002 заместитель командующего 4-й армией ВВС и ПВО (Ростов-на-Дону). Заслуженный военный летчик, летчик-снайпер. Награжден орденами Красной Звезды и "За военные заслуги"), медалями.

Бондарев Виктор Николаевич

Командующий 14-й армией ВВС и ПВО (с июня 2008). Генерал-майор

Родился 7 декабря 1959 в с. Новобогородицкое Воронежской области. В 1981 окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище летчиков, в 1992 — Военно-воздушную академию им. Ю. А. Гагарина, в 2004 — Академию Генштаба. Был летчиком-инструктором, командиром звена в Барнаульском училище летчиков. Впоследствии старший штурман авиаполка, командир эскадрильи в учебном центре подготовки летного состава, командир эскадрильи, заместитель командира, командир 899-го гвардейского штурмового авиаполка (г. Бутурлиновка Воронежской области). Участвовал в боевых действиях в Афганистане и в обеих войнах в Чечне. В начале 2000-х заместитель командира, с 2004 командир 105-й смешанной авиадивизии (Воронеж). С ноября 2005 заместитель командующего 14-й армией ВВС и ПВО (Новосибирск). Герой России (звание присвоено в апреле 2000 за участие в боевых действиях в Чечне). Летчик-снайпер.

Иванов Валерий Михайлович

Командующий 11-й армией ВВС и ПВО (с мая 2007). Генерал-лейтенант

Родился 21 декабря 1960 в г. Опочка Псковской области. Воспитанник детдома. В 1982 окончил Днепропетровское высшее зенитное ракетное командное училище ПВО, в 1994 — Военную командную академию ПВО им. Г. К. Жукова, в 2002 — Академию Генштаба. С 1982 служил в частях ПВО Дальневосточного военного округа: офицер наведения, заместитель командира батареи. С 1987 в Закавказском военном округе: заместитель командира, командир дивизиона. Затем заместитель командира зенитного ракетного полка, начальник зенитных ракетных войск корпуса ПВО, начальник штаба соединения ПВО, начальник оперативного отдела объединения ВВС и ПВО. В 1998-2000 начальник штаба 8-го корпуса ПВО (Комсомольск-на-Амуре). В 2002-2003 командовал 76-й дивизией ПВО (Самара). С 2003 командир 1-го корпуса ПВО (Балашиха, Московская область). Награжден двумя орденами, медалями.

Родился 29 марта 1963 г. в п. Качалин Тацинского района Ростовской области. В 1984 г. окончил Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков. В 1987 г. принимал участие в боевых действиях на территории Анголы. В 1993 г. окончил командный факультет Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина. В 1997 г. назначен на должность командира военно-транспортного авиационного полка. После окончания в 2003 г. Военной академии Генерального штаба ВС России - заместителем командира соединения и в этом же году возглавил его. В 2004 г. ему присвоено воинское звание генерал-майор. С 2005 г. - заместитель командующего ВТА, с 22 февраля 2007 г. - командующий. Заслуженный военный летчик. Освоил три типа военно-транспортных самолетов (Ан-24, Ил-76МД и Ан-124), а также Л-29. Общий налет на всех типах самолетов около 4000 часов. Награжден орденом "За военные заслуги", медалями "За воинскую доблесть" 2-й степени, "За укрепление боевого содружества" и др.

На сегодня одна из основных задач, стоящих перед воздушной армией, - поддержание высокой боевой готовности - выполняется. Соединение и части поддерживают высокий уровень боевой и мобилизационной готовности. Это обусловлено спецификой ВТА, которая выполняет внезапные задачи в мирное время - при возникновении как чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, так и конфликтных ситуаций в регионах, создающих угрозу безопасности государства.

В объединении большой процент экипажей, подготовленных к выполнению задач в любых условиях обстановки днем и ночью. Уровень натренированности летного состава поддерживается в течение всего года в ходе плановых полетов и практически ежемесячных совместных с другими видами и родами войск учениях и тренировках. Целенаправленная работа руководящего состава объединения, соединения и частей по поддержанию натренированности летного состава, а также подготовка молодых экипажей, повышение квалификационных категорий авиационных специалистов позволяют выполнять поставленные задачи с хорошим качеством и говорить о преемственности поколений ВТА. Подготовка молодых специалистов - сегодня приоритетное направление деятельности руководящего состава объединения.

Средний налет на один экипаж за первые 5 месяцев 2007 года составил около 30 часов, а за 2006 год - около 60. За истекший период 2007 года подготовлено более 30 молодых экипажей. В течение этого года экипажи военно-транспортной авиации десантировали около 12 000 человек и более 30 единиц техники. А в результате выполнения воздушных перевозок переправлено более 16 000 человек личного состава, около 200 единиц боевой техники и около 4500 тонн различных грузов.

Стал ли Псковский военно-транспортный авиационный полк частью постоянной боевой готовности, о чем так много раньше говорили?

В этом году мы закончили проведение мероприятий, направленных главным образом на то, чтобы Берлинский Краснознаменный овтап отвечал требованиям, предъявляемым к частям постоянной готовности. Прежде всего нам необходимо было обеспечить высокую укомплектованность личным составом, создать максимально исправный и пригодный для эксплуатации парк авиационной техники и выполнить многие другие задачи. Итог этой подготовки - проведенное летно-тактическое учение полка с подразделениями ВДВ в марте этого года. Как вы понимаете, сегодня частям постоянной готовности в силу объективных причин уделяется гораздо больше внимания. Будет больше выделяться топлива - будет проводиться больше полетов. А значит, выше поднимется уровень подготовки и натренированности летчиков. Очень бы хотелось, чтобы каждый наш авиаполк стал частью постоянной готовности.

А что с аэродромом Кречевицы (Великий Новгород)? Там, как помнится, планировалось создать аэродром двойного базирования...

В настоящее время на аэродроме Кречевицы дислоцируются части воздушной армии. Администрация Новгородской области вышла с предложением о создании аэродрома совместного базирования в 2005 году. За несколько лет проведено несколько трехсторонних встреч и совещаний, где каждая из трех сторон взяла на себя определенные обязательства. Согласно указаниям министра обороны, главнокомандующего ВВС выделены денежные средства, предназначенные для проведения работ по удлинению взлетно-посадочной полосы, что необходимо для самолетов ВТА и обеспечения безопасности полетов. На втором этапе ФАВТ берется заменить радиосветотехническое оборудование и довести аэродром до стандартов гражданской авиации. И на третьем, завершающем, этапе администрация области обеспечивает строительство аэровокзального комплекса с подъездными путями и сопутствующей инфраструктурой. Все эти мероприятия планируется завершить к 1150-летию Великого Новгорода, которое будет праздноваться в июне 2009 года.

Давайте перейдем к авиационной технике. В каком состоянии находится самолетный парк ВТА?

Сегодня в ВТА эксплуатируются самолеты Ан-12, Ан-22 "Антей", Ан-26, Ан-124 "Руслан" и Ил-76. Основным самолетом в объединении остается Ил-76. Исправность самолетного парка отвечает предъявляемым требованиям. Следует отметить, что уровень боевой готовности самолетного парка ВТА в настоящее время самый высокий в ВВС и в этом заслуга всех служб, специалистов и должностных лиц Военно-транспортной авиации.

С какими трудностями приходится сталкиваться при поддержании в боевом состоянии самолетного парка, находящегося в строю?

Основная проблема - финансирование. Иногда ВТА ставят в один ряд с другими родами авиации, забывая, что в отличие от них мы решаем задачи ежедневно. Каждый день в отрыве от базы 20-30 экипажей ВТА выполняют различные задачи, и с каждым днем их становится не меньше, а, наоборот, все больше. Поэтому и финансирование должно быть пропорциональным, в зависимости от стоящих задач. Да, часть средств мы зарабатываем на авиаперевозках, но далеко не все они достаются ВТА. И если так пойдет дальше, то скоро нам не на чем будет летать.

Давайте остановимся и на коммерческих перевозках. Что для ВТА дают и означают эти перевозки в вопросе выполнения задач боевой подготовки, обеспечения нужд объединения? И каков налет у летчиков благодаря коммерческому топливу?

Коммерческие (платные) перевозки в вопросе выполнения задач боевой подготовки и обеспечения нужд армии играют очень важную роль. Во-первых, они позволяют поддерживать натренированность подготовленного летного состава и проходить программу подготовки молодым экипажам. (При этом средний налет на экипаж составляет 100-150 часов. И это при постоянном дефиците лимита топлива, выделяемого на мероприятия боевой подготовки.) Во-вторых, денежные средства, полученные за платные перевозки, используются на поддержание авиационного парка в исправном состоянии. А также часть средств используется на социальные нужды военнослужащих.

В ВТА есть немало самолетов, созданных на Украине. Их эксплуатация связана прежде всего с продлением ресурса планера, ремонтом и приобретением новых авиадвигателей. Говорят, что это очень дорогое удовольствие. Как в связи с этим складываются взаимоотношения с украинскими предприятиями?

С Украиной у нас партнерские взаимоотношения. Да и деньги на поддержание летной годности самолетов расходуются небольшие. Куда больше проблем с турбовинтовыми двигателями НК-12МА, изготавливаемыми в Самаре. Но и эти задачи, хотя и с большими трудностями, стараемся решать.

Коль речь зашла о двигателях, устанавливаемых на знаменитых "Антеях", то хотелось бы узнать, как долго эти машины еще прослужат?

- "Антей" - это уникальный и один из самых экономичных транспортных самолетов. Например, по сравнению с Ил-76МД, несмотря на меньшую скорость, топлива он расходует почти на 20 процентов меньше. Его главным преимуществом является огромный грузовой отсек высотой и шириной по 4,4 метра, он способен перевозить самые крупногабаритные грузы. Благодаря этому спрос на использование самолетов Ан-22 постоянно растет. На сегодня срок эксплуатации продлен до 40 лет.

Недавно начались испытания самолета Ил-76МД-90 с двигателями ПС-90А-76. Безусловно, эти двигатели, модернизация и расширение состава оборудования будут способствовать повышению экономической эффективности и расширению географии применения самолета. Но цена этого двигателя, как говорится, кусается. Насколько велика вероятность ремоторизации парка самолетов Ил-76 под более дешевые двигатели "Бурлак"?

Двигатели ПС-90А-76 и в самом деле дороговаты. Но следует учесть, что "Бурлак" - это модификация двигателя Д-30КП, созданного почти 40 лет назад, и он находится пока на стадии разработки. Говорить о нем можно будет лишь после завершения государственных испытаний и двигателя, и самолета. Хотя, несмотря на морально устаревший газогенератор, "Бурлак" может стать альтернативой дорогостоящему ПС-90А-76.

После снятия "железного занавеса" и начавшейся открытости нашего общества на налогоплательщика обрушился поток информации, дискредитирующей отечественную авиационную технику. Что и говорить, недостатков в ней хватает: и высокий расход топлива, и более высокие затраты на обслуживание. Но в целом по надежности и возможности своевременного решения поставленных задач она не уступает западной. Значительная часть вашей жизни связана с эксплуатацией самолетов. Можете ли вы подтвердить или опровергнуть навязанное нам СМИ мнение?

Вопрос этот не простой... Кратко можно сказать: наши самолеты по своей эксплуатационной технологичности и надежности не уступают зарубежным. В чем-то "иностранцы" нас превосходят. Например, у них на более высоком уровне находятся авионика, средства объективного контроля, технологическая оснастка. Но надежность нашей авиационной техники, простота в эксплуатации, неприхотливость к внешним условиям намного выше. Надо оборудовать наши самолеты современными пилотажно-навигационными комплексами, и это будет шагом вперед.

Есть ли надежда на обновление самолетного парка ВТА?

Надежда, конечно, есть. Очень надеемся на модернизацию Ил-76МД и приобретение Ил-76МФ. Если производственная база для Ил-76 перебазируется из Ташкента в Ульяновск, то, думаю, мы быстрее получим эти машины. И все же программа по военно-транспортной тематике реализуется нормально. Тот парк, который есть в ВТА сегодня, можно спокойно эксплуатировать до 2020 года за исключением самолетов Ан-26 и Ан-24. Чтобы как можно быстрее заменить парк этих машин, мы и начали с легкого Ил-112. И все же поддержание самолетов в боевом состоянии - это лишь полдела. Не менее важной задачей уже сегодня становится подготовка специалистов как технического, так и летного состава. Проблемы здесь общеизвестные. Это трудности, связанные с жильем для офицеров и прапорщиков и их низким уровнем денежного довольствия. Эти вопросы нельзя откладывать в сторону, необходимо решать уже сейчас.

Давайте более конкретно поговорим о денежном и жилищном обеспечении офицеров? Есть ли отток молодых кадров из 61-й воздушной армии?

На сегодня сложилась ситуация, когда разница в денежном довольствии летного состава и технического несопоставима. Этот перекос необходимо исправлять, и чем быстрее, тем лучше. Жилищный вопрос, можно сказать, начинает решаться во всех гарнизонах в сторону улучшения. Обеспечение жильем началось и по президентской программе "15+15", молодые офицеры в регионах вступили в ипотеку. Хочется выразить надежду, что эта тенденция к улучшению сохранится и в будущем. Единственный недостаток сегодня - это нехватка служебного жилья.

Нам по-прежнему удается сохранять подготовленные высококвалифицированные офицерские кадры и укомплектовывать подразделения грамотными в профессиональном отношении военнослужащими. Стоит также отметить, что укомплектованность ими объединения возросла. Сократилось количество увольняемых офицеров. Это связано с тем, что командование армии, командиры соединений и частей активизировали работу по поднятию престижа военной службы, особенно у молодых офицеров. Вообще молодые офицеры - это будущее военно-транспортной авиации. Сегодня мы им уделяем самое пристальное внимание и даем больше часов налета, чем другим летчикам.

В Военно-воздушных силах теперь новый главнокомандующий. Генерал армии Владимир Михайлов уволен в запас, и некоторые СМИ достаточно нелестно отзываются о нем. Расскажите, что Владимир Сергеевич сделал для военно-транспортной авиации?

Я знаю Владимира Сергеевича Михайлова как крупного военачальника, порядочного и честного человека, который более 45 лет жизни посвятил служению и развитию Военно-воздушных сил. Что касается ВТА, то приведу такой пример... В 1992 году, после распада СССР, командованию ВТА необходимо было перебазировать авиационный полк из г. Кировобада (Азербайджан) на территорию России - в СКВО. Владимир Сергеевич, в то время командующий 4-й воздушной армией, оказал всяческую помощь и поддержку при перебазировании полка и обустройстве на новом аэродроме в Таганроге. Благодаря Владимиру Сергеевичу сегодня проводится ремоторизация (установка двигателей ПС-90) на самолеты Ил-76 61 ВА ВГК (ВТА). Генерал армии Михайлов всегда понимал важность задач, которые решает ВТА. Я считаю, что и сегодня вектор отношения к военно-транспортной авиации не поменяется.

Виктор Тимофеевич, а что бы вам хотелось пожелать своим подчиненным в канун 76-й годовщины образования военно-транспортной авиации...

Хочу поблагодарить летчиков, штурманов, инженерно-технический состав, специалистов штабов, тыла и связи за вклад в решение задач, стоящих перед ВТА. Поздравить весь личный состав, ветеранов ВТА, семьи, родных и близких с нашим профессиональным праздником. Пожелать здоровья, успехов в службе на благо нашего общего дела - защиты Отечества.

Трубопроводным называют транспорт, посредством которого осуществляется перемещение твердых, парообразных или жидких продуктов. С помощью него осуществляется доставка сырья к потребителям. Рассмотрим далее особенности, которым обладает трубопроводный транспорт России.

Общие сведения

Развитие трубопроводного транспорта началось более века назад. У истоков его создания стоял Менделеев. Он считал, что трубопроводный транспорт нефти и газа обеспечит интенсивное расширение соответствующих промышленных отраслей. Это, в свою очередь, позволило бы вывести страну на мировой рынок. Сегодня трубопроводный транспорт России обеспечивает не только нужды государства, но и снабжает Западную Европу, Юго-Восточную Азию, Турцию.

Основные особенности

Трубопроводный транспорт считается экономически выгодным и прогрессивным. Он универсален, отличается отсутствием потерь груза в ходе доставки при полностью автоматизированных и механизированных разгрузочно-погрузочных процессах. Исключается также и возврат тары. За счет этого на перемещение товаров трубопроводным транспортом тратится меньше средств, чем, например, по железной дороге. Особое значение этот сектор приобретает в связи с удаленностью месторождений от потребителя.

Классификация

Трубопроводный транспорт может быть магистральным. Он связывает несколько предприятий различных отраслей, расположенные в десятках, сотнях, а порой и тысячах километрах друг от друга. Трубопроводный транспорт может быть также технологическим. Его протяженность - 1-3 км. Посредством него обеспечивается соединение технологических процессов внутри одного предприятия. Промышленный трубопроводный транспорт имеет длину до 10-15 км. Он соединяет предприятия одной хозяйственной отрасли.

Технические характеристики

Трубопровод представляет собой магистраль из труб, диаметр которых - до 1.5 тыс. мм. Их закладывают на глубину до 2.5 м. Трубопроводный транспорт нефтепродуктов оснащается специальным оборудованием. Оно предназначено для подогрева вязких сортов, обезвоживания и дегазации. Трубопроводный транспорт газа оборудуется установками для осушения и одоризации (придания резкого специфического запаха). Кроме этого, присутствуют распределительные и перекачивающие станции. Последние предназначены для поддержания оптимального давления. В начале магистрали устанавливают головные, а через 100-150 км - промежуточные перекачивающие станции. Общая протяженность трубопроводов в РФ - 217 тыс. км, на долю нефтяных приходится 46.7 тыс. км, газовых - 151 тыс. км. По грузообороту он занимает второе место после ж/д. Магистральные трубопроводы транспортируют 100% газа, 99% нефти и больше 50% переработанных соединений.

Основные достоинства системы

Объекты трубопроводного транспорта обладают рядом несомненных преимуществ. Среди них:

Кроме того, современные технологии изготовления материалов обеспечивают надежность, долговечность и высокую износостойкость магистралей.

Трубопроводный транспорт нефти

В качестве одной из особенностей этого сектора выступает увеличение удельного веса элементов большого диаметра. Это объясняется высокой рентабельностью таких магистралей. Совершенствование систем обуславливается сегодня общим состоянием нефтяной отрасли. К примеру, с 1940-го по 1980-й в благоприятный период протяженность магистралей увеличилась с 4-х до 69.7 тыс. км. При этом грузооборот возрос с 4-х до 1197 млрд т/км. Увеличение протяженности нефтепровода сопровождается повышению экспортных поставок сырья.

Контроль над системой

Компания "Транснефть", а также ее дочерние предприятия располагают крупнейшей во всем мире системой нефтепроводов магистрального типа. Она является естественной монополией, которая находится в госсобственности и контролируется государством. Управление осуществляется за счет установления тарифов на услуги, распределением доступа к экспортным магистралям, согласования инвестиций в отрасль, которые также оказывают влияние на цены. Общая протяженность системы трубопроводов АК "Транснефть", которая обеспечивает соединение практически всех районов добычи сырья с экспортными терминалами и центрами переработки, составляет 70 тыс. км.

Крупнейшие системы в РФ

В России действует три масштабные магистрали:

Транспортировка газа

Система, доставляющая это сырье, считается самой молодой. Следует отметить, что трубопроводный транспорт является единственно возможным для отправки этого материала потребителям. Первые магистрали были сооружены в годы Великой Отечественной. В качестве оператора газопроводной системы выступает госкомпания "Газпром". Это предприятие считается крупнейшим не только в РФ, но и в мире. Компания "Газпром" обладает эксклюзивным правом на экспорт отечественного газа. Протяженность магистрали составляет больше 160 тыс. км.

Крупнейшие системы в РФ

Можно выделить 4 основные магистрали:

1. Газопровод от Саратова до Москвы. Его строительство началось в годы ВОВ, а в строй он вступил в 1946-м. Это первая магистраль в стране, задействованная для доставки газа. Протяженность системы - 843 км. В магистрали используются трубы с диаметром 325 мм. Магистраль проходит по Московской, Рязанской, Тамбовской, Пензенской и Саратовской областям.
2. Система "Уренгой - Помары - Ужгород". Это первая советская экспортная газопроводная магистраль. Система соединяет месторождения на севере Западной Сибири и на Западе Украины. Затем сырье доставляется конечным потребителям в Европе. Магистраль пересекает границу РФ с Украиной севернее г. Сумы.
3. Экспортная система "Ямал - Европа". Эта магистраль соединяет месторождения в Западной Сибири с потребителями в Европе. Она проходит по территории Польши и Белоруссии.
4. Система "Голубой поток". Эта магистраль соединяет Турцию и Россию и проходит по Черному морю. Ее общая протяженность - 1213 км. В ее числе:

Перспективы отрасли

Вопросы, касающиеся развития трубопроводного транспорта, рассматривались на правительственных заседаниях. На них, кроме прочего, была одобрена стратегия до 2010 года. В ходе обсуждения многие ученые и специалисты предлагали развивать топливно-энергетический сектор, а в особенности газовую и нефтяную промышленности так, чтобы они со временем стали локомотивом социально-экономического возрождения страны. В соответствии с одобренной стратегией, к 2020 году предполагается изменение системы добычи сырья вследствие введения новых месторождений в восточной части сибирской территории, Тимано-Печорской НГП, а также снижения выработки в существующих бассейнах. В качестве основных экспортных направлений нефти станут:

• Азиатско-тихоокеанское.
• Северо-европейское.
• Северное.
• Южное.

Последние два станут крупными перспективными проектами.

"Северный поток"

Этот газопровод должен проходить по Балтийскому морю и соединять РФ с Германией. Соглашение о строительстве магистрали было заключено в сентябре 2005 года. Согласно проекту, этот трубопровод должен стать одной из самых протяженных систем, расположенных под водой. Ввод магистрали на полную мощность был запланирован на 2012 год. По проекту 2 направления газопровода должны доставлять 55 млрд. м 3 отечественного газа в год в течение как минимум пяти десятков лет в страны Евросоюза.

"Южный поток"

Это совместный проект России, Франции и Италии. Магистраль должна соединить г. Новороссийск и порт Варну в Болгарии. Затем его ветки пойдут в Италию и Австрию через Балканский п-в. В соответствии с проектом, система должна вступить в строй в 2015 году. Создание "Южного потока" производится для диверсификации поставок сырья в Европу и уменьшения зависимости покупателей и поставщиков от транзитных стран - Турции и Украины. Эта магистраль считается конкурентным проектом газопровода "Набукко", маршрут которого должен идти южнее РФ. Эту систему поддерживают США и Еросоюз.

Направления транзита и экспорта

Для обеспечения экономических и стратегических интересов РФ осуществляется планомерная и комплексная проработка новых маршрутов из стран СНГ через Россию. Это будут направления:

Экономические и стратегические интересы РФ достаточно тесно связаны с повышением транзитных поставок нефти из государств СНГ. Они будут способствовать загрузке действующих мощностей и сооружению новых.

В заключение

Трубопроводный транспорт - система, которая развивается наиболее динамично сегодня. В качестве основного ее отличия выступает то, что осуществляется доставка непосредственно самого сырья без движения ТС. Для обеспечения бесперебойного функционирования всей имеющейся магистральной системы управление ее работой находится в сфере деятельности отечественных естественных монополий. В России к ним относят ОАО "Газпром" и госкомпания "Транснефть". Энергетическая стратегия страны, разработанная до 2020 года, обеспечит реализацию экономических интересов РФ. Вместе с этим особое значение будут иметь новые экспортные направления, разработка которых осуществляется комплексно и планомерно. В качестве крупнейших перспективных проектов станут "Северный" и "Южный" потоки, "Балтийская система 2", ВСТО. Являясь страной с богатейшими запасами нефти и газа, РФ занимает ведущее место в мире по поставкам сырья в другие страны. В стратегии, кроме прочего, запланирован проект поставки отечественного сырья в Китай. По подсчетам он может стать одним из самых крупных экспортных направлений. При динамичном расширении отраслей у государства есть все возможности усилить экономическое состояние, занять достойное место в международной системе. Особое значение при этом будут иметь прогнозные оценки добычи и последующей переработки сырья, производства и потребления продуктов, которые представлены в утвержденной энергетической стратегии. Расширение отраслей позволит привлечь дополнительные трудовые ресурсы, обеспечив таким образом более полную занятость населения.

Когда вы ставите джезву на плиту и включаете горелку, попробуйте представить, что газ шел к вам тысячи километров из Сибири. Сложная инфраструктура, труд сотен людей, строгие меры безопасности — чтобы каждый мог сварить чашку утреннего кофе, а дома было тепло. Портал Юга.ру продолжает рассказывать о том, как устроен окружающий мир.

Транспортировка газа — многоэтапный процесс. От сибирских месторождений газ идет к нам по магистральному трубопроводу под высоким давлением. В конце 2016 года из Краснодарского края запустили ветку газопровода в Крым, и процесс стал требовать еще большего внимания. Специалисты ООО «Газпром трансгаз Краснодар» рассказали, как газ появляется на Кубани, всегда ли им снабжали нас другие регионы, какие меры предосторожности соблюдаются на каждом этапе, почему газ нужно постоянно охлаждать и как он сохраняет высокую скорость движения на протяжении тысяч километров пути.

Разве газ не добывают здесь, на Кубани ?

В середине прошлого века добываемого у нас газа хватало на то, чтобы обеспечивать Краснодарский край и снабжать топливом регионы средней полосы России. Кубанский газ шел по газопроводу Краснодарский край — Ростов-на-Дону — Серпухов — Москва — Ленинград. В крае его начали добывать в 1925 году, но развитие отрасли сильно затормозилось из-за немецкой оккупации — после 1942 года всю инфраструктуру пришлось возводить заново. В середине века были открыты основные месторождения в крае: Каневское, Староминское, Ленинградское, Березанское. Тогда же было принято решение организовать производственное объединение «Кубаньгазпром» (ныне — ООО «Газпром добыча Краснодар» и ООО «Газпром трансгаз Краснодар»), которое включило в себя целый ряд направлений деятельности, а также использовало передовые для того времени методы разработки месторождений. После этого активно началась газификация сельских населенных пунктов.

9,9 млрд куб. м газа ежегодно потребляет Краснодарский край.

В 1975 году на шельфе Азовского и Черного морей и в плавнях прибрежной полосы было пробурено 19 скважин прямо в море и открыто 3 газовых месторождения (Бейсугское, Западно-Бейсугское и Октябрьское). Сегодня на территории края расположены малые месторождения ПАО «Газпром» (в основном Приморско-Ахтарский, Каневской и Славянский районы) и месторождения ПАО «НК «Роснефть» (в основном Славянский и Крымский районы).

Когда в Сибири были открыты крупные месторождения газа, а на Кубани они, наоборот, начали иссякать, благодаря ряду технических решений ту же транспортировочную инфраструктуру, а говоря проще — тот же трубопровод, стали использовать в противоположном направлении. Это потребовало провести комплекс инженерных мероприятий, но важно, что изначально при постройке трубопровода была заложена возможность перенаправить движение газа в другую сторону.

Откуда газ приходит к нам сегодня?

Газ, который мы используем в своих домах, добывают на месторождениях в Сибири. В край он приходит по специальным магистральным газопроводам прямо с места его добычи.

Магистральные газопроводы предназначены для транспортировки газа на далекие расстояния (от 1000 км). Как правило, диаметр труб от 50 до 140 см. Предельный объем транспортировки газа по магистралям, пожалуй, назвать нельзя. Все зависит от пропускной способности трубопровода и мощности компрессорных станций. К примеру, по «Голубому потоку» можно транспортировать до 16 млрд куб. м газа в год, а по «Северному потоку» — уже 55 млрд. На территории нашего края магистральные газопроводы обслуживает ООО «Газпром трансгаз Краснодар».

3400 км — протяженность магистральных газопроводов на территории Краснодарского края
1500 км — протяженность газопроводов-отводов
221 газораспределительная и 9 компрессорных станций действует в регионе

Газопровод — это не просто большая труба. Магистральный трубопровод включает комплекс построек, куда входят линейные сооружения, компрессорные станции, среди них может даже располагаться жилая зона для персонала. Чтобы обеспечить безопасность транспортировки, вдоль трассы прокладывается линия диспетчерской связи. На расстоянии 10-20 км друг от друга расположены пункты размещения линейных обходчиков.

Зачем газ пропускают через компрессорные станции каждые 100 км?

Компрессорные станции на магистральном газопроводе расположены на расстоянии от 100 до 200 км друг от друга. Их основная задача — сохранять постоянное давление внутри трубы и «проталкивать» газ дальше по газопроводу. Помимо этого, в компрессорной станции газ очищают, охлаждают и осушают.

Самые мощные компрессорные станции, расположенные на территории Краснодарского края, — «Береговая» и «Русская». Обслуживающая русско-турецкий трубопровод «Голубой поток» станция «Береговая» считается одной из самых мощных в мире. Она расположена в районе поселка Архипо-Осиповка и способна перекачивать газ на расстояние более 400 км. Труба «Голубого потока» идет по дну Черного моря, что исключает возможность устанавливать промежуточные компрессорные станции, именно поэтому «Береговую» изначально рассчитывали на большую мощность. Расположенная под Анапой «Русская» также изначально проектировалась для транспортировки газа на большие расстояния. Когда завершится укладка морской части «Турецкого потока», «Русской» придется доставлять газ более чем на 900 км.

Из-за трения под высоким давлением в трубе газ теряет свою потенциальную энергию и сильно нагревается. Если его не охлаждать, он может повредить саму систему транспортировки. Чтобы не допустить этого, температура газа поддерживается на уровне на 10-12 ºC выше температуры воздуха снаружи. А очищать газ от жидкостей и механических примесей необходимо для предотвращения загрязнения и эрозии трубопроводов.

22,2 млрд куб. м газа поступило в Краснодарский край в 2016 году
9,99 млрд куб. м — потребителям
12,2 млрд куб. м — на экспорт в Турцию

Сложный ландшафт не мешает вести газовую магистраль ?

По типу прокладки магистральные газопроводы бывают надземными, подземными и подводными (подводные переходы имеют специальное название — дюкеры). В Краснодарском крае есть все три типа трубопроводов. Так, небольшая часть газопровода из Краснодарского края в Крым пролегает по дну Керченского пролива, а газопровод Джубга — Лазаревское — Сочи общей протяженностью чуть более 170 км тянется под водой на 90% своей длины. Он стал первым внутрироссийским морским газопроводом, чья задача — доставить природный газ жителям Сочи и Туапсинского района, а также обеспечить спортивные объекты и Адлерскую ТЭС.

Предпочтение морскому пути перед сухопутным в этом случае отдали с целью минимизировать экологический ущерб. Работы на сухопутном участке проводились также с наименьшим воздействием на ландшафт, сельскохозяйственные и лесные земли, для этого применялись современные технологии и методы строительства.

Магистральные газотрубопроводы обычно зарывают в грунт на 80 см до верхней линии трубы, если нет особых геологических или температурных условий.

На пересечении железных и крупных шоссейных дорог трубопровод проходит в патроне из труб. В зависимости от рельефа трассы на трубопроводе устанавливают линейные краны или задвижки с интервалом 10-30 км для перекрытия участков в случае аварии или ремонта.

Как газ попадает в населенные пункты ?

От магистрального трубопровода газ идет дальше к газораспределительным станциям . За их работу тоже отвечает ООО «Газпром трансгаз Краснодар». На газораспределительной станции газ очищают от механических примесей, конденсата и влаги, замеряют проходящий объем, снижают давление, одорируют перед подачей к потребителю. Одорация (или ароматизация) проводится в целях безопасности — природный газ не имеет запаха, и специфический искусственный запах необходим для того, чтобы вовремя обнаружить утечку. После этого газ поступает в сети со средним и низким давлением, которые обслуживает ООО «Газпром межрегионгаз Краснодар». Эта компания поставляет газ потребителям — коммерческим предприятиям и частным домовладениям. Она же принимает платежи.

Сети низкого давления внутри населенных пунктов курирует АО «Газпром газораспределение Краснодар». Им можно звонить по телефону 04 или +7 (код города) 04 с мобильного, если вы почувствовали запах газа.