Компания «А-Сервис» предлагает услуги по доставке груза на регулярной ежегодной основе в Чукотский АО по Северному морскому пути. Осуществляем доставку в портопункты Севморпути, а также выгрузку на на необорудованный берег побережья Чукотки, о. Котельный. м. Шмидта, Камчатки, Курильских островов.

Значительная часть пунктов побережья Арктики и Дальнего Востока, куда требуется завоз грузов, представляют собой не порты, а необорудованные берега. Некоторые из них находятся на значительном удалении от базовых портов. Для большинства этих пунктов единственным видом транспорта является морской.

Узнать стоимость перевозки

После заполнения наш специалист подготовит коммерческое предположение и свяжется с вами по указанным контактным данным.

Отправить запрос на перевозку

Принимаем к перевозке

• генеральные, навалочные и опасные грузы;
• продовольственные товары и снабженческие грузы;
• строительные материалы и конструкции;
• 20 и 40 футовые контейнеры, рефконтейнеры из Москвы, Санкт-Петербурга и Владивостока;
• негабаритную и тяжеловесную технику;
• сборные грузы;
• детали машин, модули, промышленное оборудование;
• металлоконструкции и строительные материалы;
• легковые автомобили и спецтехнику;

Предлагаем доставку грузов в районы Крайнего Севера в рамках летней навигации по маршруту порт Архангельск – порт Певек, по Северному морскому пути. Этот путь позволяет сократить расходы на перевозку грузов нашим клиентам из Москвы, Санкт-Петербурга и других городов европейской части страны.

Профессиональные отношения с судовладельцами и фрахтовыми брокерами на рынке позволяют нашей компании предлагать качественный сервис по фрахтованию морских судов.

Навигационные периоды составляют: в Певеке — с июля до октября, в Провидения — с июля до ноября, в Беринговском и Эгвекиноте — с июля до начала и середины октября, в Анадыре — с июля до октября.

Выполненные проекты

Доставка грузов по зимникам Перевозим грузы по автозимникам Республики Саха (Якутия) и Чукотского АО Вы не успели отправить груз в морскую или речную навигацию? Выиграли тендер, а груз к отправке […]

Грузовые авиаперевозки по выгодным тарифам Основные направления из Новосибирска Владивосток Магадан Петропавловск-Камчатский Якутск Мирный Новый Уренгой Надым Ноябрьск Южно-Сахалинск Авиадоставка в труднодоступные регионы России (Республика Саха, Магаданская область. Сахалин Минимальные […]

18 октября в Архангельске снова поставили под погрузку судно АРКТИКА-2. Судно должно было совершить крайний рейс в навигацию 2018 года и доставить цемент и негабаритное оборудование в Певек. Погрузка длилась […]

Северный морской путь

Северный морской путь – одно из самых перспективных направлений в современной Российской логистике. Это кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком. СМП обслуживает порты Арктики (в том числе строящийся порт Сабетта) и крупных рек Сибири. Российский участок международного транспортного коридора простирается вдоль северного побережья Российской Федерации от Мурманска до Петропавловска-Камчатского.

Северный морской путь – это комплекс из нескольких судоходных трасс. Протяженность не имеет постоянной величины и зависит от сезонных изменений в толщине и расположении арктического льда. Известно более 70 крупных портов и пунктов.

СМП — характеризуется как «единая национальная транспортная магистраль России в Арктике»

В. В. Путин

Севмрпуть пролегает по морям Северного Ледовитого и Тихого (частично) океанов. Это Карское, Восточно-Сибирское, Баренцево, Берингово и Чукотское моря, море Лаптевых. Путь проходит вдоль побережья Сибири. Трассы соединяют российские и дальневосточные порты, устья сибирских судоходных рек в одну транспортную систему.

Основные порты Северного морского пути

Ключевые порты Северного морского пути

• Диксон;
• Игарка;

Морские порты Чукотки, кроме порта Анадырь, не имеют собственного средне и крупнотоннажного флота, их основная задача — обработка грузов, поступающих по двум направлениям: западному (из Мурманска и Архангельска) и восточному (из Владивостока, Находки, Ванино, Магадана, Петропавловска-Камчатского, портов Сахалина).

Морской порт Певек

• Местоположение: Чаунский район Чукотского автономного округа.
• Общие характеристики: услуги по выгрузке, погрузке морских транспортных судов, агентирование, перевозка генеральных и навалочных грузов внутри Чаунской губы.

Анадырский морской порт

• Местоположение: Анадырский район Чукотского автономного округа.
• Общие характеристики: услуги по выгрузке, погрузке морских транспортных судов, агентирование; речные перевозки генеральных, навалочных, наливных грузов в пункты верховья рек Анадырь, Канчалан Анадырского района, внутрилиманные перевозки грузов.

Морской торговый порт Беринговский

• Местополжение: расположен в южной части Берингово моря в северо-западной части бухты Угольная на территории Чукотского автономного округа.
• Общие характеристики: порт рейдовой обработки грузов, перегрузка прибывающих / отправляемых грузов, перевозка грузов между портами Восточной Чукотки. В частности к основным видам деятельности относятся, обработка и обслуживание транспортных судов, хранение грузов на портовых складах.

Морской порт Провидения

• Местоположение: расположен в Восточной части Чукотского полуострова на западном берегу бухты Комсомольская.
• Общие характеристики: специализируется на переработке генеральных, сыпучих грузов, поступающих в навигационный период, есть два причала для переработки.

Морской порт Эгвекинот

• Местоположение: Иультинский район Чукотского автономного округа.
• Общие характеристики: погрузочно-разгрузочные работы, перевозка грузов собственным флотом, складские операции с грузами.

Почему мы выбрали это направление

Альтернативным маршрутом является путь через Суэцкий или Панамский каналы. При этом расстояние от порта Мурманска до Иокогамы (Япония) через Суэц составляет 12 840 морских миль. По Севморпути это расстояние составляет только 5770 морских миль. Расстояние из порта Экономия (Архангельск) до порта Певек 2500 морских миль.

Среднее время в пути по Северному морскому пути из Архангельска в Певек — 10-16 суток, в зависимости от ледовой обстановки.

Основными пользователями Северного морского пути в России сегодня являются «Норильский никель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф». Уже в 2013 году объем перевозок по СМП составил 1, 35 млн тонн. В 2014 планируется перевезти около 5 млн тонн, а в будущем довести этот показатель до 50 млн тонн в год. Это огромные цифры и количество груза.

Выгоды использования Севморпути

• уменьшение времени в пути снижает расходы на оплату труда персонала и уменьшает стоимость фрахта судна;
• экономия топлива;
• отсутствует платеж за проход судна (платится ледокольный сбор);
• отсутствуют очереди;
• отсутствует риск нападения пиратов;
• отсутствует ограничение на размер судов.

В настоящее время Россия заинтересована в превращении Северного морского пути в линию коммуникации, открытую для международной торговли.

Александр Тимофеев

Северный морской путь (СМП) - исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике и, таким образом, принадлежит к её исключительной юрисдикции. С советских времён СМП является для России жизненно важной артерией как в экономическом, так и в социальном отношении. В настоящее время СМП активно используется компаниями «Норильский никель», «Лукойл», «Газпром», «Роснефть», «Росшельф», «Новатек» и другими для снабжения принадлежащих им заводов, шахт и нефтегазовых месторождений и вывоза оттуда продукции. Севморпуть является одним из основных маршрутов так называемого «северного завоза» - организованной доставки продовольствия, потребительских товаров и горючего в российские города и посёлки на Крайнем Севере.

В советское время СМП являлся полностью внутренней морской коммуникацией, закрытой для международного судоходства. Однако с началом таяния арктических льдов СМП становится более доступным для мореплавания. В настоящее время Россия заинтересована в превращении Северного морского пути в линию коммуникации, открытую для международной торговли. Россия тратит на обслуживание арктического флота (в особенности ледоколов) и портовой инфраструктуры огромные средства и поэтому нуждается в дополнительных доходах. По мере роста масштаба международного судоходства будет снижаться и себестоимость внутрироссийской торговли.

Конкурентные преимущества СМП

Общеизвестно, что таяние ледяного покрова в Арктике будет способствовать значительному уменьшению транспортных расходов в результате того, что время в пути от Западной Европы до Японии или Китая сократится на 20-40 %. Станет возможным обеспечивать более быстрое сообщение между всеми городами Азии к северу от Гонконга и Европой через Арктику, а не через Суэцкий канал. Таким образом, в потенциальных выгодах от открытия СМП в большей степени заинтересованы Япония, Корея и Китай, а не страны Южной Азии, такие, как Индия.

Так, расстояние между Гамбургом и Иокогамой, составляющее, если двигаться через Суэцкий канал, 18350 километров, при проходе Северным морским путём уменьшилось бы до 11 100 километров, что теоретически сокращает время в пути с 22 до 15 дней, или на 40 процентов. Расстояние между Роттердамом и Шанхаем сократилось бы с 22 000 километров (если плыть вокруг мыса Доброй Надежды) до 14000 километров при использовании СМП. Изменчивая обстановка на Ближнем Востоке, особенно после того, как там в 2011 году началась «арабская весна», перегруженность Суэцкого канала, рост напряжённости в Ормузском проливе, нападения пиратов в районе Африканского рога и другие неблагоприятные явления служат стимулом к поиску новых альтернативных маршрутов.

Путь из России к берегам Северо-Американского континента также мог бы стать короче, если плыть через Арктику. По Берингову проливу расстояние между Мурманском и Ванкувером составляет всего 9600 километров, а через Панамский канал - 16 000 километров.

Слабые стороны Северного морского пути

В противоположность оптимистическим ожиданиям многих российских специалистов и официальных лиц, некоторые международные эксперты указывают на то, что плавание по СМП сопряжено с рядом существенных трудностей:

Сложная ледовая обстановка. Ледовый покров способен быстро образовываться в самых разных местах, заставая экипажи судов врасплох, что уменьшает предсказуемость плавания. Кроме того, таяние льдов в Арктике сопряжено с образованием айсбергов, и опасность столкновения с ними не уменьшается, а может возрасти.

Судовождение в экстремальных климатических условиях и во время полярной ночи представляет сложность с технической точки зрения, поскольку что этого требуются суда ледового класса, в том числе ледоколы.

Многочисленные административно-технические сложности, в том числе связанные с необходимостью оплаты владельцами иностранных судов фрахта ледоколов, метеосводки и информации о ледовой обстановке, а также работы российских лоцманов для проводки судов через проливы. Многие международные судоходные компании считают эти расходы чрезмерно завышенными.

Стоимость страхования обычно очень высока, так как международным страховым компаниям приходится принимать в расчёт непредсказуемость СМП в том, что касается сроков и условий перевозки грузов.

Неразвитость спасательной системы, имеющей ограниченный охват. Число глубоководных портов, способных принять нуждающиеся в починке суда, ограничено. В то же время, риск столкновений из-за непредсказуемости ледовой обстановки и отсутствия должным образом размеченных фарватеров по-прежнему велик.

Впрочем, все указанные недостатки не мешают России разрабатывать далеко идущие планы освоения Севморпути и не снижают интереса к этому важному арктическому маршруту со стороны иностранных компаний, в первую очередь, из стран Северо-Восточной Азии (СВА). Так, в течение 2013 - 2014 гг. южнокорейскими экспертами проводилось комплексное многофакторное изучение конкурентоспособности разных маршрутов транспортировки грузов внешней торговли РК с Европой, в том числе и по Северному морскому пути.

Маршруты оценивались по количественным и качественным показателям. К количественным были отнесены расстояние, время транспортировки и стоимость в расчете на 20-футовый контейнер. К качественным показателям отнесены: транспортные услуги (своевременная доставка грузов, гибкость, частота рейсов, информационный сервис); безопасность (транспортная безопасность и безопасность груза); информированность (восприятие маршрута отправителями и перевозчиками).

По количественным показателям, имея наибольшую стоимость перевозок, Северный морской путь безусловно выигрывает у конкурентов по расстоянию и времени перевозок. При оценке маршрутов по качественным показателям СМП оказался на пятом месте, обойдя только маршрут Пусан - Ванино - Транссибирская магистраль. Между тем, значимость выигрыша времени и расстоянии оказалась настолько высокой, что по совокупности количественных и качественных показателей СМП в итоге уступил только маршруту, предполагающему отправку грузов по Транс-Корейской железной дороге через КНДР с дальнейшей транспортировкой по Транссибирской магистрали.

Таким образом, несмотря на высокую стоимость и проблемы с предоставлением сервисных услуг, Северный морской путь оказался более конкурентоспособным для транспортировки грузов из Южной Кореи в Европу, чем маршрут, проходящий через Суэцкий канал. Более того, учитывая фактический провал проекта Транс-Корейской железной дороги из-за обострения отношений между Сеулом и Пхеньяном, Северный морской путь по конкурентоспособности является лидером, обходя все остальные линии.

Арктика представляет большой интерес для государства СВА, при этом первое место в перечне приоритетов занимают экономические интересы, а именно природные ресурсы, транспортировка и логистика. На втором месте стоят геополитические аспекты, тесно связанные с военно-стратегическими вопросами, и на третьем - экология, климат и другие научно-исследовательские проекты, включая теоретические исследования и практическое применение результатов.

Интерес стран СВА к природным ресурсам Арктики объясняется как минимум двумя причинами: относительным дефицитом таких ресурсов в СВА и их избытком в Арктике. В связи с повышением экспортного потенциала стран Северо-Восточной Азии все большее значение также приобретают их логистические и транспортные интересы в Арктике, поскольку транспортировка грузов через Арктику дает значительный выигрыш в расстоянии и времени.

Принципиальным вопросом, имеющим ключевое значение для сотрудничества России со странами Северо-Восточной Азии в арктическом регионе, является статус Арктики и Северного морского пути. Для стран СВА предпочтительной является концепция «интернационализации», продвигаемая представителями США и заключающаяся в провозглашении Арктики «богатством человечества», которое следует использовать и сохранять совместными усилиями, а Северного морского пути - как международного транспортного маршрута, свободного для судоходства. Вместе с тем, представители государств СВА предпочитают не настаивать на интернационализации Севморпути, пытаясь добиться участия в его развитии совместно с Россией. При этом, однако, представители КНР намерены добиться от РФ предоставления Китаю как «стратегическому партнеру» особых прав работы на Северном морском пути. В этой связи вполне вероятно, что России придется сделать непростой выбор между сотрудничеством с Китаем как ключевым стратегическим партнером и защитой своих национальных интересов в Арктике. Стоит, однако, отметить, что сдерживанию устремлений КНР вполне может способствовать развитие сотрудничества с другими странами Северо Восточной Азии - Южной Кореей и Японией.

Японские интересы в Арктике и Севморпуть

Арктическая политика Японии определяется стремлением обеспечить продвижение своих интересов по трем ключевым направлениям: доступ к углеводородным ресурсам арктического шельфа, использование морских биоресурсов Арктики, а также доступ к Северному морскому пути для обеспечения транспортировки своих внешнеторговых грузов, в том числе доставки углеводородов.

В рамках работы по получению доступа к ресурсам Арктики Япония стремится к укреплению сотрудничества с приарктическими государствами с целью гарантировать свое участие в перспективных проектах освоения углеводородных и других месторождений. При этом в Токио понимают, что не могут претендовать на какую-либо самостоятельную добычу ресурсов, поскольку все основные сферы ответственности уже разделены. Для Японии важно обеспечить регламентацию процесса участия в освоении природных ресурсов и не допустить дисбаланса в отношениях между арктическими странами, чреватого нарушением планов по реализации проектов. Главным способом своего участия в освоении Арктики Япония считает проведение научных исследований, предоставление инвестиций, технологий и транспортировку грузов.

Участие в транспортировке грузов по Северному морскому пути считается японскими экспертами одним из наиболее актуальных и перспективных направлений сотрудничества с Россией, учитывая ожидаемое начало поставок сжиженного природного газа с проекта Ямал-СПГ. В перевозках СПГ намерена принять активное участие компания Mitsui O.S.K. Lines, ltd (MOL), которая будет работать совместно с китайской компанией China shipping development company и уже заключила в 2014 году контракт с южнокорейской Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering на строительство четырех ледокольных танкеров наивысшего ледового класса Arc7 (могут работать при температуре -50 градусов и проходить без ледокольного сопровождения льды толщиной до 2.1 м) для перевозки СПГ. Решение работать совместно с китайцами обусловлено тем, что японская компания хочет за счет этого сотрудничества получить опыт навигации в полярных условиях. Кроме того, сотрудничество с китайской компанией отчасти мотивировано и политическими соображениями, поскольку без этого японскому перевозчику было бы сложнее войти в число перевозчиков по СМП.

Однако в дальнейшем MOL планирует расширить объемы перевозок самостоятельно, что будет возможным в случае участия японских компаний в реализации проектов по освоению ресурсов Арктики. В частности, японцы все еще надеются получить возможность участия в проекте Ямал-СПГ, к которому проявляет интерес Японская национальная корпорация по нефти, газу и металлам (JOGMEC). Кроме того, JOGMEC активно изучает возможности участия в других перспективных проектах, в связи с чем по ее заказу японский Информационный центр по добыче и производству нефти (Information Center for Petroleum Exploration and Production - ICEP) в феврале 2015 года подготовил специальный исследовательский доклад с оценками потенциальных запасов углеводородов в Арктике и наиболее перспективных проектов.

Следует отметить, что японцы считают довольно выгодной для себя продвигаемую США идею интернационализации Северного морского пути, но при этом считают нецелесообразным активно выступать в ее поддержку. Позиция Токио по этому вопросу сводится к тому, что до тех пор, пока статус Севморпути не будет каким-либо образом определен и оформлен юридически, решать все вопросы относительно использования этого маршрута необходимо с Россией и на условиях российской стороны.

По оценке японских экспертов, перспективность использования Северного морского пути обусловлена как меньшей протяженностью этого маршрута, так и его большей безопасностью по сравнению с другими вариантами. При использовании СМП экономия в расстоянии в зависимости от пунктов отправки и назначения составляет от 30 до 40 процентов. Однако при этом отмечается, что реальная финансовая экономия при использовании СМП оказывается меньше, чем можно было бы ожидать, исходя из расстояния. Прежде всего, японские эксперты отмечают, что скорость движения судов по Севморпути при использовании ледоколов гораздо ниже, чем по южным маршрутам, что, соответственно, увеличивает время прохождения грузов. Даже без использования ледоколов, что возможно только в ограниченный период времени, скорость все равно оказывается ниже. Кроме того, для обеспечения безопасности движения на Севморпути необходимо использовать суда ледового класса, эксплуатация которых значительно дороже, чем обычных танкеров, сухогрузов и т.п. В результате экономия на топливе за счет использования СМП как более короткого маршрута сводится к минимуму затратами на фрахт, определяемыми временем в пути и типом судна. При этом страховые сборы, взимаемыми международными страховыми компаниями, при использовании СМП зачастую оказываются выше сборов при использовании Суэцкого или Панамского каналов.

Однако даже в этих условиях японцы считают использование СМП перспективным, особенно для транспортировки полезных ископаемых, нефти и газа с арктических месторождений. Что же касается обычных грузов, то, по мнению японских экспертов, конкурентные преимущества Севморпути можно использовать при заблаговременном формировании крупных партий контейнерных грузов для перевозки в период летней навигации. В идеале, для повышения привлекательности СМП для грузоотправителей японцы считают необходимым обеспечить снижение на 20 процентов тарифов за фрахт, в том числе за счет снижения ставок на ледокольную проводку.

Следует также отметить, что участие в развитии Северного морского пути рассматривается японцами как мера, необходимая для противодействия планам Китая поставить под свой контроль ключевые транспортные потоки между Европой и Азией за счет реализации проекта Нового Большого Шелкового пути, частями которого в перспективе должны стать сухопутный Шелковый путь (магистраль из КНР через Центральную Азию и Россию в ЕС), Морской Шелковый путь (южный транспортный маршрут через Индийский океан) и Северный Шелковый путь (Севморпуть, конечными пунктами которого в Азии станут порт Далянь, а также г. Хунчунь провинции Цзилинь - в качестве перевалочной сухопутной базы). Между тем, японцы хотели бы создать транспортный хаб для Севмопути на Хоккайдо.

Осенью 2015 года премьер-министр Японии Синдзо Абэ выступая на заседании правительства страны, отметил, что главной задачей кабинета министров в рамках реализации новой арктической стратегии является обеспечение особой роли Японии в эксплуатации Северного морского пути, что предполагает продвижение Хоккайдо как ключевого пункта СМП. В рамках реализации этой задачи особый упор планируется сделать на развитии порта Томакомаи как перевалочного пункта для контейнерных перевозок грузов по Севморпути. По оценкам японских экспертов, расположение этого порта позволяет позиционировать его как базовый пункт, где могут формироваться партии для отправки по СМП. Так, расстояние от Томакомаи до Мурманска крупный контейнеровоз может проходить за две недели, что позволяет за месяц осуществить рейс туда и обратно. При оценочном открытии навигации в течение пяти месяцев, один контейнеровоз может осуществить пять таких рейсов в обе стороны.

Как отмечают японские эксперты, основные конкуренты Томакомаи - Пусан и Шанхай, также претендующие на роль перевалочных пунктов Севморпути, расположены гораздо южнее, что существенно удлиняет маршрут и, соответственно, сокращает число рейсов, которые можно осуществить по СМП в летнюю навигацию. При использовании же Томакомаи доставленные грузы могут транспортироваться из этого порта по любым направлениям. Кроме того, дополнительным преимуществом является возможность использования расположенных на Хоккайдо портов Кусиро и Нэмуро в качестве убежищ для судов в случае штормов.

Планы российских властей по развитию порта Петропавловска-Камчатского в качестве транзитного контейнерного порта-хаба для накопления и сортировки контейнерных партий, предназначенных для перевозки со Севморпути японцы оценивают несколько скептически, отмечая, что Петропавловск-Камчатский вряд ли сможет составить конкуренцию Томакомаи по стоимости и условиям работы. Как полагают японцы, развитие камчатского порта, скорее всего, будет связано с обслуживанием грузов внешней и внутренней торговли России, тогда как Томакомаи будет ориентироваться, прежде всего, на обслуживание перевозок между странами АТР и Европой.

Арктические интересы Пекина

Проблемами арктического региона Китай начал заниматься еще в середине 80 -х гг. Тогда основными были экологические и научно-исследовательские направления. Однако с 2008 г. отмечаются первые попытки формирования централизованной арктической стратегии, а в академической среде началось систематическое изучение арктического направления. Уже с 2009 г. в китайских исследованиях можно заметить переход от изучения природно-климатических проблем к оценке коммерческих, политических и военных последствий освоения Арктики и влияния этих процессов на государство.

Главная причина усиления китайского интереса к Арктике определенно экономическая. В первую очередь это связано с заинтересованностью КНР в богатых природных ресурсах региона. Государство со своим стремительным индустриальным ростом оказалось в зависимости от импорта энергоресурсов, большая часть которых поступает с нестабильного Ближнего Востока. Именно поэтому Китай заинтересован в диверсификации источников энергоресурсов. КНР проводит активную политику, направленную на обеспечение бесперебойных поставок энергоресурсов для национальной экономики. В этой связи китайские ученые пишут, что «участие в разработке богатейших запасов природных ресурсов Арктики будет способствовать поддержанию энергетической безопасности Китая и является нашим стратегическим выбором». Разработка энергоресурсов Арктики имеет стратегическое значение для Китая. Так как большая часть интересующих природных ресурсов расположена на территории России, укрепление китайско-российского энергетического сотрудничества в Арктике позволит обеспечить «энергетическую подпитку» Китая, снизить экономические риски, содействовать стратегической корректировке энергетической структуры страны и обеспечить энергетическую безопасность. Поэтому «совместное участие в освоении может стать основой для развития двустороннего энергетического сотрудничества в Арктике».

КНР - экспортная держава, и её экономические интересы связаны с доставкой товаров в Европу и Северную Америку. Дополнительным фактором, подталкивающим Китай к сокращению своих расходов на транспортировку товаров, является перспектива повышения стоимости рабочей силы в стране, а, как следствие, и стоимости экспортных товаров. Главное, на что обращает свое внимание Пекин - на пути в Северном Ледовитом океане: Северо-Западный проход и Северный морской путь. Китайцы полагают, что СМП является наиболее экономичным решением для отгрузки китайских товаров в Европу. По этому направлению Китай также активно сотрудничает с российскими компаниями. В ноябре 2010 г. CNPC заключила с российским Совкомфлотом соглашение о долгосрочном стратегическом партнерстве, которое, в частности, предусматривает использование Северного морского пути как для доставки в Китай транзитных партий углеводородов, так и для перевозки в восточном направлении нефти и газа с развивающихся российских месторождений.

Усиление позиций и рост интересов Китая в Арктическом регионе неоднозначно воспринимается мировым сообществом и арктическими государствами, в частности. Так, в Дании считают, что Китай «имеет свои законные экономические и научные интересы», а в Канаде полагают, что КНР своей позицией «угрожает суверенитету» арктических стран. Китайские специалисты громкими заявлениями и сами неоднократно подливали масла в огонь, ставя под сомнение принципы Арктической восьмерки. Достаточно, в частности, привести высказывания контр-адмирала Инь Чжоу о том, что «Арктика принадлежит всему миру, так как ни у одного народа нет над ней единоличной власти», а также заявление научного сотрудника Шанхайского института международных исследований Чэн Баочжи, утверждающего, что «...невообразимо представить, чтобы неарктические государства оставались пользователями арктических морских маршрутов и потребителями энергоресурсов Арктики без возможности участия в процессе принятия решений, так что конец монополии циркумполярных держав в арктических вопросах становится абсолютной необходимостью».

Фактически, по вопросам освоения ресурсов в Арктике в настоящее время Китай занимает выжидательную позицию, полагая, что активные действия могут вызвать опасения и подъём алармистских настроений в других странах. Основным направлением, работа по которому ведется довольно активно, является Северный морской путь. На сегодняшний день Китай является практически единственной страной, которая уже приняла решение о необходимости наращивания использования СМП и планирует к 2025 году перевозить по Северному морскому пути до 20 процентов своих внешнеторговых грузов. При этом в основу китайской политики закладывается тезис о том, что у России нет и не может быть монополии на этот маршрут, поскольку согласно нормам международного права РФ не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов даже через свои территориальные воды, а особый статус СМП как зоны со специальным режимом прохода судов трактуется китайской стороной лишь как право российской стороны устанавливать режим страхования судов и предлагать платные услуги по обеспечению метеоинформацией, проведению спасательных операций и ледокольному сопровождению.

Учитывая, что как раз последнее является одним из наиболее значимых факторов, китайцы планируют не только обеспечить проводку своих судов при помощи собственных ледоколов, но и разработать выгодную ценовую политику для привлечения других клиентов - чтобы китайские ледоколы обеспечивали проводку по Севморпути судов других стран. В частности, китайцы рассчитывают получить договора на проводку норвежских и немецких судов. При этом китайские перевозчики рассчитывают также получить заказы на транспортировку по СМП грузов стран АСЕАН.

Однако, скорее всего, данные действия КНР продиктованы не стремлением захватить нишу перевозок по СМП (китайцы понимают, что это будет нереально и может привести к политическому конфликту с Москвой), а желанием продвинуть идею создания совместной компании по управлению Северным морским путем. При этом китайцы готовы будут предоставить инвестиции в развитие инфраструктуры на всем протяжении СМП.

Данная идея не вполне разделяется японцами и норвежцами, которые считают целесообразным создание Международной администрации Северного морского пути, в ведении которой будут находиться все вопросы, связанные с использованием СМП, включая транспортировку грузов внешней торговли РФ, а также перевозки между российскими регионами (например, отправки рыбопродукции с ДВ РФ в европейскую часть России), что будет абсолютно невыгодно российской стороне, поскольку эти перевозки по своей сути являются не транзитными, а внутренними.

Арктический вектор политики Сеула

В 2013 году, войдя в состав Арктического совета, правительство Южной Кореи опубликовало Комплексную стратегию в Арктике и Основной план по развитию региона. Эти программные документы должны выступать в качестве стратегий по развитию Северного морского пути и разработке природных ресурсов. В Основном плане власти РК обозначили 4 задачи: продвигать международное сотрудничество; вести научные исследования; осваивать Арктику для последующего развития бизнеса; создавать необходимую инфраструктуру.

Как отмечают южнокорейские эксперты, добыча нефти и природного газа в Арктике, в первую очередь, Россией, может иметь огромный потенциал для Южной Кореи как новый основной источник энергоресурсов для неё и других стран СВА: Японии и Китая. Сейчас РК импортирует энергоресурсы, главным образом, из стран Ближнего Востока и нуждается в диверсификации источников поставок, чтобы иметь гарантии стабильности. В этих условиях освоение Арктики дает Южной Корее возможность обеспечить долговременную безопасную поставку энергоресурсов.

Кроме того, большой интерес для Южной Кореи представляет Северный морской путь как новый транспортно-логистический маршрут. При эксплуатации СМП расстояние для перевозки грузов между Пусаном и Роттердамом сократится на 32% (с 22 тыс. до 15 тыс. км) и на 10 дней (с 40 до 30). Таким образом, СМП для РК становится наиболее привлекателен с экономической точки зрения. В 2013 г. южнокорейская компания Hyundai Glovis уже осуществила пробный рейс по СМП. В будущем РК планирует увеличить число действующих ледоколов для развития Севморпути, увеличить число квалифицированных специалистов и обеспечить спрос на соответствующее оборудование и инфраструктуру.

Также южнокорейские эксперты призывают власти страны подготовиться к освоению ресурсов в Арктике и к тому, что СМП будет использоваться всё активнее. В этой связи рекомендуется разработать план по превращению основных морских портов РК в хабы для стран СВА, а также принять меры по получению новых заказов на строительство ледоколов и соответствующему расширению судостроительных мощностей. Так, в 2014 г. корпорация Daewoo Shipbuilding & Maritime Corporation уже получила заказ на постройку 9 ледоколов-газовозов для российского проекта по добыче природного газа на Ямальском полуострове. Республика Корея признана во всем мире страной с мощным техническим потенциалом в области строительства ледоколов, и ожидается, что подобные заказы поступят и от других представителей мирового сообщества.

Интерес Южной Кореи к Арктическому региону как богатейшему источнику топливных и сырьевых материалов понятен и не нуждается в дополнительном обосновании. Неарктические страны Северо-Восточной Азии, в том числе Южная Корея, заинтересованы в диверсификации своих сырьевых источников. Корея занимает пятое место в мире по импорту сырой нефти и второе по импорту сжиженного природного газа, а также импортирует многие виды минерального сырья. В перспективе можно ожидать усиления активности РК на арктическом направлении в плане получения доступа к природным ресурсам, в первую очередь, углеводородам, поскольку основной поток газа из Сибири направлен в Китай, а сахалинские проекты смогут удовлетворить только запросы Японии и собственно российского Дальнего Востока. При этом необходимо учитывать, что Южная Корея заинтересована в усилении соперничества между традиционными арктическими державами, последние на этом фоне могут пойти на существенные уступки в пользу других стран, испытывающих нехватку минеральных ресурсов, с тем, чтобы сохранить свой формальный суверенитет, но допустить к участию в арктических делах надежных партнёров из АТР.

В целом, однако, подход Южной Кореи к развитию Арктики и Северного морского пути характеризуется исключительным прагматизмом, что предполагает выделение определением политических и коммерческих приоритетов и точек приложения сил. Одной из них выбрано строительство ледоколов и судов ледового класса. Так, компания «Samsung Shipping», ранее уже поставившая в Россию танкер ледокольного класса, рассчитывает на получение заказов на строительство новых типов ледоколов или судов ледокольного класса для Арктического региона. На мощностях «Daewoo Shipbuilding Corp.» уже размещен заказ на строительство девяти судов ледового класса для проекта «Ямал». Кроме того, власти Южной Кореи планируют строительства второго ледокола научного назначения.

Наряду с этим, Южная Корея стремится создать нефтяной распределительный узел, имеющий региональное значение для всего АТР. По мнению южнокорейских экспертов, расположение Южной Кореи (близость к Северному морскому пути, российскому Дальнему Востоку, Китаю, Японии и странам ЮВА) делает её идеальным местом для распределения нефти, поставляемой через Арктику. В рамках реализации проекта по созданию нефтяного хаба (Korea Oil Hub) Южная Корея планирует увеличить к 2020 г. ёмкость своих хранилищ до 60 млн баррелей нефти, а также замкнуть в единую сеть существующую энергетическую инфраструктуру, включающую пять крупных нефтеперерабатывающих заводов. Кроме того, в целях подготовки условий для привлечения иностранных инвесторов и зарубежных клиентов для будущего хаба в июне 2014 г. власти Южной Кореи объявили два нефтяных терминала в городах Ёсу и Ульсан на япономорском побережье зонами свободной торговли, отменив взимание налогов на хранящиеся и смешивающиеся здесь нефтепродукты. Также в настоящее время ряд корейских исследовательских центров и компаний работает над национальным проектом Oil Hub Korea Yeosu Co. К разработке и реализации данного проекта активно привлечены специалисты по Арктике из Института арктической логистики университета «Ёнгсан», которые в качестве первоочередных задач по созданию регионального нефтяного хаба определили увеличение нефтеналивных ёмкостей и обеспечение законодательной базы.

Отдельным направлением работы является использование транспортных возможностей Северного морского пути, предполагающее предоставление южнокорейской стороной технологий и инвестиций при обеспечении с российской стороны стабильных условий работы. Южная Корея заинтересована в развитии Севморпути исходя из своих коммерческих интересов, поскольку не менее 70% от стоимости её ВНП приходится на долю внешней торговли. Сейчас использование СМП для транспортировки грузов внешней торговли Южной Кореи с Европой приобрело еще большую актуальность учитывая фактический провал проекта создания сквозной железнодорожной артерии (Транс-Корейской магистрали) от Пусана до ЕС через территорию КНДР, России или Китая.

Заключение

Выступая на правительственном часе в Совете Федерации 26 февраля 2016 года вице-премьер Дмитрий Рогозин отметил: «Принимаемые меры в поддержку Севморпути и стабильное финансирование свидетельствуют о его развитии. Если в 2013 году было перевезено менее 4 млн т грузов, то в 2015-м - 5,5 млн т.». По оценкам Минтранса, грузопоток по Северному морскому пути к 2020 году может вырасти в десятки раз - до 65 млн т в год..

Однако с такой оценкой Минтранса согласны не все эксперты. В частности, председатель совета директоров «Инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский считает прогноз Минтранса о десятикратном росте грузоперевозок по СМП в ближайшие пять лет слишком оптимистичным: «Пока для транзитных грузов этот маршрут не является привлекательным. Доля транзита в 2014 году составила чуть более 7% в общем объеме грузооборота, остальное - каботаж. Транзит упал с 1,3 млн т до примерно 300 тыс. т. Сокращение сразу на 77% связано, видимо, с тем, что южный маршрут через Индийский океан вновь становится высокорентабельным. В 2015 году ситуация ухудшилась - транзитом перевезли всего 39,6 тыс. т грузов». По мнению Андриевского, развитие российских северных месторождений увеличит долю отечественных грузов, однако этого будет недостаточно для многократного увеличения грузооборота. В связи с этим главной задачей на сегодняшний день является повышение привлекательности Севморпути для стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Основные преимущества СМП - более короткое плечо и более высокая скорость доставки - сделали этот маршрут интересным для грузоперевозчиков в период высоких цен на топливо, что и привело к росту объема транзитных перевозок через Северный морской путь. Однако помимо топливных расходов СМП предполагает и другие издержки. В частности, крупным большегрузам может понадобиться два судна сопровождения, что увеличивает расходы грузоотправителя. Для отдельных грузов могут понадобиться спецконтейнеры для арктических условий, приобретение которых сопряжено с дополнительными расходами. Кроме того, необходимо учитывать, что суда ледового класса, способные пройти по Севморпути, потребляют больше топлива. Простои судов из-за ограниченного периода навигации также означают дополнительные издержки. Также необходимо учитывать и риски, связанные с непредсказуемостью поведения льдов в период навигации.

Следует отметить, что южнокорейские эксперты считают необходимым для повышения конкурентоспособности Северного морского пути уделить внимание сокращению времени транспортировки и ее стоимости, чтобы сделать данный маршрут более привлекательным по сравнению с линией, проходящей через Суэцкий канал. По их оценкам, при равной стоимости перевозок Северный морской путь может претендовать на обслуживание 20 процентов грузов внешней торговли Южной Кореи с Европой, если время транспортировки составит 30 дней, а при сокращении времени до 25 дней доля СМП может возрасти до 72 процентов.

В целом, при высоких ценах на топливо даже при дополнительных расходах и неудобствах Северный морской путь для грузоотправителей из Китая, Японии и Южной Кореи становится более выгодным, чем более длинный южный маршрут в Европу. Однако при низких ценах на нефть, когда стоимость перегона судна по южному маршруту падает, грузоперевозчики предпочитают пользоваться традиционным проверенным маршрутом с готовой инфраструктурой и меньшими рисками.

Тем не менее, несмотря на имеющиеся недостатки, Северный морской путь имеет хорошие перспективы, а его привлекательность будет расти не только по мере повышения стоимости топлива, но и с учетом развития инфраструктуры, а также увеличения периода навигации и площади свободных от льда районов. При этом налаживание маршрутной сетки с определенной периодичностью позволит собирать большие караваны, что сделает проводку грузов более дешевой. Поэтому проект СМП в перспективе вполне может составить конкуренцию южному маршруту

В целом, анализ оценок иностранных экспертов свидетельствует о том, что для повышения конкурентоспособности СМП необходимо осуществить следующие меры:

Упростить процедуру выдачи разрешений на проход судов по Севморпути и сделать принятие решений прозрачным и понятным для перевозчиков;

Разработать единые тарифы на оказание услуг для перевозчиков по всему протяжению СМП;

Разработать программу представления преимуществ СМП на крупнейших международных семинарах, выставках и конференциях (в частности, Nor-Shipping, Polar Shipping Summit и т.п.);

На уровне МИД РФ принять меры, направленные на продвижение в ходе переговоров и консультаций с иностранными государствами тезиса о необходимости международного признания права Российской Федерации вести самостоятельную тарифную политику в отношении Северного морского пути;

Проработать возможность привлечения к работе на СМП крупнейших мировых перевозчиков, предложив им участвовать в формировании графика движения судов по данному маршруту;

Для демонстрации возможностей СМП проработать возможность организации отдельных коммерческих рейсов в периоды, предшествующие и непосредственно последующие за временем летней навигации (то есть, в мае-июне и ноябре-декабре), чтобы показать возможность использования Севморпути в течение 8 месяцев при соответствующем ледокольном сопровождении (с обязательным условием подтверждения выгодности перевозок по сравнению с южным маршрутом);

Принять меры по согласованию деятельности всех портов вдоль СМП, а также по развитию береговой инфраструктуры в восточной части Севморпути от Дудинки до Чукотки.

Сокращенная версия материала Дальневосточного центра региональных исследований, подготовленная специально для ИА REX

Повышенный, или вернее сказать болезненный интерес ведущих государств мира к Арктическому региону, в том числе к Российской Арктике и Северному морскому пути (СМП) налицо.

Июнь 2016 года ознаменовался несколькими важными политическими и экономическими событиями, которые прямо свидетельствуют об этом. Начнем повествование следуя правилам хронологического порядка.

Впервые в рамках Петербургского международного экономического форума 18 июня 2016 года проведена Конференция по экономическому развитию Арктики. И хотя ряд государств – членов Арктического совета под давлением США не приняли в ней участие, зато это охотно сделали страны Азиатско-Тихоокеанского Региона (АТР).

Что касается последних, то здесь нужно отметить, что интересы этих стран в Арктике формируются в трёх основных сферах.

Во-первых , это расширение знаний об изменении климата, которое может помочь производству продовольствия и улучшить готовность к стихийным бедствиям. Во-вторых , обеспечение доступа к арктическим транспортным путям, который позволит сократить издержки по доставке грузов в период навигации. В-третьих , сотрудничество с другими странами по добыче природных ресурсов, в том числе в области рыболовства, в арктических морях.

На заседаниях Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) вопросы Арктики и Северного морского пути в прямой формулировке не звучали, но зато активно обсуждались на полях саммита.

Во время визита Президента России в Китай подписано огромное количество важных документов по созданию и обеспечению транспортных коридоров из континентальной Азии (Китай) в Европу. В тоже время вопрос Северного морского пути вызвал острую дискуссию.

Не секрет, что практически единственной страной, которая уже приняла решение о необходимости наращивания использования СМП, является Китай, который планирует к 2025 году перевозить по Северному морскому пути до 20 процентов своих внешнеторговых грузов.

При этом в основу китайской политики закладывается тезис о том, что у России нет и не может быть монополии на этот маршрут, поскольку согласно нормам международного права РФ не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов даже через свои территориальные воды.

Особый статус СМП как зоны со специальным режимом прохода судов трактуется китайской стороной лишь как право российской стороны устанавливать режим страхования судов и предлагать платные услуги по обеспечению метеорологической и иной информацией, проведению спасательных операций и ледокольному сопровождению.

Учитывая, что как раз последнее является одним из наиболее значимых факторов, китайцы планируют не только обеспечить проводку своих судов при помощи собственных ледоколов, но и разработать выгодную ценовую политику для привлечения других клиентов – чтобы китайские ледоколы обеспечивали проводку по Севморпути судов других стран.

Имеются сведения, что владельцы китайских ледоколов стремятся заключить договора на проводку норвежских и немецких судов. При этом китайские перевозчики рассчитывают также получить заказы на транспортировку по СМП грузов стран АСЕАН.

Вместе с тем данные действия КНР продиктованы отнюдь не стремлением захватить нишу перевозок по СМП. Во первых, это будет трудноосуществимо, а во-вторых может привести к политическому конфликту с Москвой. Китайцы упрямо продвигают идею создания совместной компании по управлению Северным морским путем. При этом они готовы будут предоставить инвестиции в развитие инфраструктуры на всем протяжении СМП.

Против данной идеи активно выступают японцы, норвежцы и немцы, которые считают целесообразным создание Международной администрации Северного морского пути, в ведении которой будут находиться все вопросы, связанные с использованием СМП, включая транспортировку грузов внешней торговли РФ, а также перевозки между российскими регионами (например, отправки рыбной продукции с Дальнего Востока РФ в европейскую часть России).

А сие абсолютно невыгодно российской стороне, поскольку эти перевозки по своей сути являются не транзитными, а внутренними.

Национальная морская транспортная магистраль России

Северный морской путь (СМП) в соот­ветствии с Федеральным законом «О вну­тренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Феде­рации» (1998 г.) определяется как «истори­чески сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике. Плавание по трассам СМП, в том числе в проливах Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова, осуществляется в соответствии с насто­ящим Федеральным законом, другими федеральными законами, международными договорами Российской Федерации и пра­вилами плавания по трассам СМП, утверж­денными Правительством Российской Федерации и опубликованными в «Извеще­ниях мореплавателям».

Внутренняя связан­ность арктической зоны России невысока из-за редкой сети городов, дороговизны воздушного и наземного транспорта и слабо развитой инфраструктуры.

СМП почти в 2 раза короче других мор­ских путей из Европы на Дальний восток и обратно. Длина основной ледовой трассы СМП от Новоземельских проливов до порта Провидения 5610 км; протяжённость судоходных речных путей, примыкающих к СМП, составляет около 37000 км.

Однако продолжительная и суровая зима при коротком и холодном лете обусловливают сложную ледовую обстановку аркти­ческих морей, которая является главным препят­ствием для прохода судов на значительных отрезках трассы. Наиболее трудные условия плавания складываются в районах больших скоплений тяжёлых льдов, которые до конца не разрушаются даже в самые тёплые месяцы (Таймырский и Айонский ледовые массивы). Проводка транспортов здесь возможна только с помощью ледоколов.

СМП является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между российским Дальним Востоком и запад­ными районами страны. Он объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири, сухопутные, воз­душные и трубопроводные виды транспорта.

Для некоторых районов арктической зоны – Чукотки, островов арктических морей и ряда населенных пунктов побережья Таймыр­ского (Долгано-Ненецкого) автономного округа - морской транспорт является един­ственным средством перевозок грузов и жиз­необеспечения населения. На направлении Мурманск- Дудинка осуществляется кру­глогодичная навигация в целях обеспечения деятельности Норильского горно-металлур­гического комбината (ГМК).

Краткий исторический экскурс

Роль СМП для нашей страны трудно переоценить. Ведь эта магистраль освоена и оборудована исключительно усилиями нашего государства и наших предков. Еще в далеком 1525 году первый проект морского пути из Студеного моря до устья Оби составил московский дьяк Дмитрий Герасимов.

XVII век стал одним из ключевых периодов в истории освоения Арктики и создания Северного морского пути. Тогда было положено начало многим экспедициям, были открыты арктические моря и проливы.

Одним из идеологов создания морской транспортной магистрали на севере был русский гений М.В. Ломоносов, который в 1763 году представил в ­коллегию Адмиралтейства проект освоения Северного морского пути. Будучи по происхождению помором, Михаил Васильевич имел все основания считать, что создание Северного морского пути приведет к усилению не только экономической, но и военной мощи России на Тихом океане.

С появлением паровых судов начался новый этап освоения Арктики. Особое место в истории освоения Арктики принадлежит вице­-адмиралу С.О. Макарову.

Именно он первым обосновал возможность плавания там при наличии мощного ледокола. По его мнению, с помощью ледокола можно провести в Арктику не только торговые суда, но и флот в Тихий океан кратчайшим и безопасным в военном отношении путем. Именно при непосредственном участии адмирала Макарова в 1898 году и был построен первый в мире ледокол «Ермак».

Первая мировая война наглядно продемонстрировала высокую значимость северной артерии для обороны страны. В итоге в 1915 году начинается строительство Мурманского порта и железной дороги до Петрограда. В 1916 году была сформирована флотилия Северного Ледовитого океана.

Тогда два ледокольных судна, укомплектованных военными командами, осуществили сквозное плавание по Северному морскому пути с востока на запад. Переход был совершен за две навигации с зимовкой во льдах у мыса Челюскин. Этот выдающийся подвиг военных моряков положил начало проходу российских кораблей по Северному морскому пути.

В советский период стимулом к развитию освоения Северного морского пути стали не только военные, но и экономические интересы СССР. Была построена инфраструктура, описаны и исследованы обширные северные районы страны, заложен прочный фундамент для промышленного освоения богатых природных ресурсов региона.

К началу Великой Отечественной войны Северный морской путь уже был подготовлен к регулярным морским транспортным перевозкам и проходу по нему боевых кораблей.

В предвоенный период использование Северного морского пути для межтеатрового маневра силами ВМФ было связано с возникновением военной угрозы на востоке, со стороны Японии, и необходимостью усиления Тихоокеанского флота. СМП позволял уже во время Великой Отечественной войны обеспечить пополнение боевого состава Северного флота за счет передислокации боевых кораблей Тихоокеанского флота.

Однако экспедиции по проводке военных кораблей происходили лишь эпизодически: три экспедиции в предвоенный период и одна во время войны. Для организация переброски военных кораблей по Северному морскому пути в составе Главного штаба ВМФ был создан полярный отдел.

На Севере постоянно функционировали две транспортные морские магистрали: внешняя, по которой осуществлялась перевозка в СССР грузов из Англии и США, и внутренняя по Северному морскому пути, с помощью которой обеспечивались военные поставки фронту из восточных районов страны. Одновременно шла и проводка судов с тихоокеанских берегов США с поставками по ленд­лизу.

СМП – главный фактор торжества советской стратегии освоения Арктики и эффективное средство оборонной политики СССР

Наступившая в послевоенный период эпоха «холодной войны» до предела обострила региональные политические, военные и правовые проблемы в Арктике, сложившиеся в результате противостояния двух мировых систем.

Советский Союз был вынужден был укреплять Северный и Тихоокеанский флоты, зоны оперативной ответственности которых смыкались в арктических морях. Достигалось это ценой колоссальных затрат материальных и людских ресурсов.

Стремясь покрыть часть расходов на содержание СМП за счет получения валютных средств за проводку иностранных судов, Минморфлот в 1967 году инициировал открытие трассы для международного судоходства.

Однако ни одно иностранное судно не воспользовалось предложенными услугами. Сказалось отсутствие у западных судоходных компаний достаточной информации о выгодности и безопасности транзита по Северному морскому пути.

Новый импульс идее международных транзитных перевозок по Северному морскому пути дали Мурманские инициативы 1987 года. В них декларировалась принципиальная готовность СССР предоставить ледоколы для проводки иностранных судов при условии нормализации международной обстановки.

В результате многолетних усилий к началу 1990­х годов в Арктике была создана развитая система навигационного, ­гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, что значительно повысило безопасность и провозную способность судов в ледовых условиях.

В 1992 году на СМП действовали 7 атомных и 8 дизельных линейных ледоколов, атомный лихтеровоз «Севморпуть» и более 130 транспортных судов усиленного ледового класса.

Объем перевозимых грузов по Северному морскому пути составлял более 6 млн тонн в год, что в 5 раз превышало общий объем ежегодного грузопотока в зарубежной Арктике.

Момент истины в осознании серьезной геополитической потери

Полярные владения СССР составляли 44 процента территории Арктики. Как серьезную геополитическую потерю следует оценить ослабление влияния нашей страны на Крайнем Севере, происшедшее в результате распада Советского Союза.

В течение ряда лет в постсоветский период возможности России по освоению региона были весьма ограничены. Так, в период с 1991 по 2003 год в России исследования в Арктике практически не финансировались.

Нашей стране пришлось предпринимать значительные усилия для восстановления утраченных позиций, что было весьма не просто в условиях обостряющейся конкуренции субъектов мировой политики за пользование ресурсами региона.

Де-­факто в рамках системы геополитических отношений, связанных с Арктикой, сформировалось два полюса: Россия и все остальные государства. Политика этих государств направлена на то, чтобы уменьшить влияние России в регионе.

Необходимо признать и то, что Российская Федерация для отстаивания своих интересов в регионе до настоящее время не имела возможности создать коалицию из числа своих сторонников и опереться на нее, в то время как все остальные арктические страны политически и экономически уже объединены в рамках НАТО и Евросоюза.

В результате России реально столкнулась с консолидированной позицией западных стран и не только арктических.

Тем не менее на сегодняшний день ключевым направлением повышения эффективности транспортной системы региона является развитие альтернативных маршрутов между Европой и Азией, в первую очередь сухопутного через Россию и морского через Северный морской путь.

Перспективы развития СМП

Оценивая перспективы развития СМП, необходимо принимать во внимание несколько обстоятельств.

По оценкам специалистов в области транспорта, в предстоящем десятилетии ожидается стремительный рост объемов евроазиатских перевозок.

Как известно, рост объемов производства на 1 процент влечет за собой рост объемов транспортной составляющей на 1,5 процента. В связи со стремительным экономическим развитием Азиатско­-Тихоокеанского региона, СМП может принести немалые доходы в бюджет Российской Федерации.

Северный морской путь позволяет осуществлять транспортировку в 1,5 раза быстрее, чем традиционный маршрут через перегруженный Суэцкий канал. Расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12 840 морских миль, в то время как по Северному морском пути суда проходят только 5 770 миль.

Маршрут через Северный морской путь, по сравнению с трассой через Суэцкий канал сокращает длительность рейса на 10 суток, кроме того, экономит огромное количество топлива ­– около 800 тонн на среднестатистическое судно.

Нельзя не считаться и с тем обстоятельством, что в последние годы в Красном море и Индийском океане активно действуют сомалийские пираты, что существенно повышает риски и издержки, связанные с обеспечением безопасности судоходства. Как известно, весьма небезопасен для прохода судов ­опять же из- ­за присутствия пиратов ­и Малаккский пролив.

Характеризуя транзитный потенциал нашей страны, отметим, что транзит по российским железным дорогам может сократить время доставки грузов почти в 3 раза. По некоторым оценкам, оптимизация маршрутов позволит экономикам АТЭС сэкономить до 2020 года около 300 млрд долларов в двусторонней торговле и около 370 млрд на транзите между Азией и Европой.

Следовательно, участие в евроазиатском транзите выгодно не только для России, но и сулит серьезные выгоды многим странам. Для этого предстоит повысить конкурентоспособность Транссибирской магистрали и привлечь иностранных грузоотправителей к транзитным перевозкам по Северному морскому пути.

СМП в условиях жесткой геополитической конкуренции

Прогнозируемые последствия глобального потепления климата и перспективы пиратских нападений на суда, следующие южными маршрутами, повышают интерес судовладельцев к арктическим трассам.

Однако СМП сможет конкурировать с южными маршрутами только при условии, если он будет экономически выгоден и его инфраструктура обеспечит максимальное снижение дополнительных рисков при плавании в арктических льдах.

Что касается Северо-­Западного пути (СЗП) через Канадскую Арктику как пути для осуществления перевозок с западного на восточное побережье Америки (вместо обходного пути через Панамский канал), то, несмотря на всю привлекательность и альтернативность этого транспортного пути, существует серьезная проблема, которая не позволяет использовать его в таком же режиме, как СМП.

Дело в том, что на СЗП, трассе той же протяженности, что и СМП, гораздо более тяжелая ледовая обстановка. Названный маршрут в его западной части (море Бофорта) открыт в сторону Центрального Арктического бассейна, при этом многолетние паковые льды нередко блокируют отдельные участки его трассы, и, следовательно, нет гарантии безопасного транзитного прохода в одну навигацию. За всю историю функционирования СЗП по нему совершено всего лишь около 40 транзитных плаваний, в основном ледоколов.

Для сравнения: по СМП транзитные проходы ежегодно выполняют до 20 российских судов, в каботажных перевозках принимает участие до 200 транспортов.

В настоящее время плавание по СМП осуществляется на недискриминационной основе для судов всех государств по законам и правилам, установленным Российской Федерацией, и в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года.

Обязанность России перед мировым сообществом состоит в том, чтобы обеспечить принятие мер, позволяющих предотвратить и сохранить под контролем экологию региона в условиях развития хозяйственной деятельности в Арктике.

Частным перевозчикам оказываются услуги по обеспечению безопасных условий плавания. Сюда входит проводка судов ледоколами, навигационно-­гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение, несение аварийно­-спасательной готовности, связь.

С учетом изложенного растет интерес зарубежных судоходных компаний к СМП, нежели к Северо­-западному пути, пролегающему в канадских и американских водах.

С одной стороны, СМП может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернативой осуществляемым ныне перевозка между портами Европы, Дальнего Востока, Азии и Северной Америки. Кроме того, СМП интересен как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России.

С другой стороны, крупные геополитические игроки стремятся к установлению контроля над поставками углеводородного сырья, что является более действенным способом усиления влияния, нежели контроль над регионами добычи, поскольку в этом случае зависимыми и уязвимыми становятся как раз страны­ экспортеры.

Поэтому в фокусе противостояния оказывается борьба не столько за источники сырья, сколько за важнейшие коммуникации и узлы транспортировки (трубопроводы, порты, каналы и проливы).

В этих условиях приоритетом для России стало снижение зависимости от транзитных стран, проводящих невыгодную для нее тарифную политику или же, как это уже имело место, перекрывающих поставку энергоресурсов получателям из Европы. В связи с этим особое внимание сегодня обращено к СМП.

В перспективе предстоит особое внимание уделить наращиванию усилий циркумполярных государств, направленных на создание единой региональной системы поиска и спасения, а также усилий по предотвращению техногенных катастроф. Это крайне важно для экологии региона, охраны особо ранимой северной природы на море и прилегающих территориях.

Целесообразно создать необходимые условия для того, чтобы СМП функционировал круглогодично и перевозки осуществлялись точно по графику. При развитии основной инфраструктуры портов, ледокольного, лесовозного, контейнерного, танкерного флотов, ­стоит рассчитывать на значительное увеличение объемов перевозок по этому коридору.

Укрепление безопасности в регионе будет способствовать повышение конкурентоспособности России в мировом сегменте трансконтинентальных перевозок, в первую очередь за счет использования Северного морского пути. При этом речь идет не только об обеспечении проводки судов, но и о создании транспортно-логистических комплексов.

Вполне понятно, что для решения этой задачи необходимо увязать развитие транспортной инфраструктуры с укреплением военной и пограничной безопасности в регионе.

Разрабатываемые в современной России планы использования СМП, обеспечения его устойчивого и безопасного функционирования увязываются с проблемами социально-экономического развития Российского Севера и страны в целом. Планируемые и реализуемые меры предполагают обновление морского и речного флота страны, парка полярных самолетов и модернизацию арктических портов.

Заключение

По мнению отечественных и зарубежных аналитиков, значение Северного морского пути для России сложно переоценить. Ибо экономическое развитие сразу нескольких регионов России зависит от того, насколько успешным будет реконструкция и развитие инфраструктуры СМП, особенно это касается Архангельской области, Сибири, Республики Саха (Якутия) и Чукотки.

Кроме того для нашей страны СМП – не только перспективная морская магистраль, но также и действенный геополитический инструмент, который позволит решать очень и очень многое в арктическом регионе.

Так или иначе, для России, в условиях дефицита собственных средств, необходимо эффективно использовать уникальную возможность привлечения избыточных финансовых, технологических и прочих ресурсов стран АТР, привлекая их к совместной разработке месторождений углеводородов на российском арктическом шельфе, к модернизации существующих и строительству новых международных морских портов на всем протяжении Северного морского пути.

И даже если экономически Северный морской путь не станет столь рентабельным, то правительству России нужно будет продолжать инвестировать в инфраструктуру арктических портов и строить ледоколы – превращать, если это будет необходимо, СМП в стратегический плацдарм для национальной обороны.

Борис Скупов

20 мая в Москве под эгидой Межрегиональной общественной организации «Ассоциация полярников» (МОО «АСПОЛ») прошли официальные мероприятия по празднованию Дня Полярника. Официальная праздничная церемония была проведена в соответствии с Указом Президента Российской Федерации «О Дне полярника» от 21.05.2013 №502. Торжественные мероприятия предваряло Заседание Совета МОО «АСПОЛ», на котором рассматривались вопросы текущей работы МОО «АСПОЛ», включая подготовку Съезда МОО «АСПОЛ» в декабре 2016 года и проведение VI Международного форума «Арктика: настоящее и будущее».

Приветственное слово участникам торжественного заседания произнес Заместитель Секретаря Совета Безопасности Российской Федерации Владимир Павлович Назаров. Специальный представитель Президента Российской Федерации по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике, Президент МОО «АСПОЛ» Артур Николаевич Чилингаров поздравил своих коллег и наградил благодарностями Президента АСПОЛ и грамотами АСПОЛ активных участников экспедиций в Арктику в прошедшем году, полярников, внесших своей многолетней активной деятельностью значительный вклад в развитие Арктической зоны Российской Федерации. Руководитель Росгидромета Александр Васильевич Фролов вручил почетные грамоты и благодарности Росгидромета участникам экспедиции СП-2015. В торжественной обстановке состоялось подписание соглашения о сотрудничестве между МОО «АСПОЛ» и Межрегиональной общественной экосоциологической организацией «Зеленая Арктика» (МОО «Зелёная Арктика»), созданной в Ямало-Ненецком АО весной 2014 года.
Рассказать о праздновании Дня Полярника мы попросили его участника, автора нашего журнала Михаила Жукова.

Редкие земли: Михаил Андреевич, что было главной темой обсуждений полярников, какие проблемы волнуют их в первую очередь.
Михаил Жуков: Предметов для обсуждений было много, но в первую очередь полярников интересует морская деятельность в акватории Северного Ледовитого океана, как научная, так и хозяйственная. Это понятно, так как основная деятельность большинства полярников, заслуженных полярников связана с освоением арктического океана во всех его проявлениях. Если исследовательская деятельность в арктическом бассейне и на его побережье достаточно успешно восстанавливается и развивается, то развитие хозяйственной деятельности хотя бы до достигавшихся ранее объемов заметно тормозится.

Но ведь перевозки по Северному морскому пути (СМП) растут?
Действительно, внутренние перевозки по СМП растут, а вот транзитные начиная с 2014 года падают, и упали существенно (таблица 1).

Приблизились ли внутренние перевозки к достигавшимся ранее объемам?
Приблизились. Динамика перевозок по СМП с 1933 по 2014 годы показана в таблице 2.

А как в этот период обстояли дела с транзитом?
В советский период едва поспевали обеспечивать внутренние грузоперевозки и о необходимости развивать транзитные перевозки не особенно задумывались. Тем не менее, периодически транзитные рейсы осуществлялись:
в летнюю навигацию 1967 года теплоход «Нововоронеж» Мурманского морского пароходства (DWT около 5 тыс. тон, ледовый класс ARC 4) выполнил двойной рейс по Северному морскому пути по маршруту Гамбург-Япония-Мурманск, затратив всего 57 дней, включая стоянку в Японии под грузовыми операциями;
в летнюю навигацию 1989 года теплоход «Тикси» Мурманского морского пароходства (типа «Норильск», DWT 20 тыс. тонн, ледовый класс ARC 7) повторил такой двойной рейс по СМП по маршруту Западная Европа - Япония - Китай - Европа, затратив 47 дней;
в летнюю навигацию 1990 года теплоход «Кола» Мурманского морского пароходства (типа «Норильск», DWT 20 тыс. тонн, ледовый класс ARC 7) прошел от Гамбурга до Японии через СМП за 19 дней, прохождение трассы СМП заняло 8 дней.

А в постсоветский период?
Падение объемов внутренних перевозок стимулировало внимание к организации регулярных транзитных перевозок грузов зарубежных грузоотправителей и грузополучателей. В 1991 году транзит по СМП для них был открыт, но существенных результатов поначалу достичь не удалось (таблица 3).

Основные типы грузов, перевозившихся по маршруту Европа - Дальний Восток: химикаты (калийные соли, удобрения, хлорид калия), металлопрокат, лесоматериалы (Финляндия, Швеция - Япония)
Основные типы грузов, перевозившихся по маршруту Дальний Восток – Европа: переработанная сельскохозяйственная продукция (рис, соя, жмых из Китая и Таиланда), магнезит, шпат.
В то же время невозможно сказать, что к развитию транзита иностранных грузов никто не готовился. Так, в экспериментальном рейсе в марте 1993 года при самых трудных ледовых условиях атомный ледокол типа «Арктика» провел судно типа «Норильск», по всей трассе СМП за 28 дней.
Тем не менее, в течение следующих 10 лет транзит носил случайный характер – в отдельные годы не более 1-3 рейсов. Увеличиваться число транзитных рейсов по СМП стало, начиная с 2008 года. Данные о транзитных плаваниях в период роста транзитных перевозок в конце 2000-х годов приведены ниже в таблицах 4 – 8.

Навигация 2010 года была отмечена несколькими важными экспериментальными рейсами. В августе первые крупнотоннажный танкер «SCF Baltica» класса «афрамакс» с грузом 70 тыс. т газового конденсата ОАО «Новатэк» при осадке с данной загрузкой 11 м прошел транзитом по СМП из Мурманска в Китай. Целью рейса было определение возможности прохода крупнотоннажного танкера по традиционному маршруту СМП через пролив Санникова, где глубины минимальны на СМП (лимит осадки судов 12,7 м) с учетом необходимости регулярной гидрографической сьемки, так как дно пролива постепенного перемывается морскими течениями. Трассу СМП от мыса Желания до мыса Дежнева танкер преодолел за 10,5 суток со средней скоростью около 10 уз. Ледокольное сопровождение на маршруте движения танкера осуществляли атомные ледоколы «Россия», «Таймыр» и «50 лет Победы» (атомный ледокол прокладывает канал, достаточный по ширине для прохода судна дедвейтом до 75 тыс. т, два атомных ледокола в сложных ледовых условиях успешно проводят судно дедвейтом до 150 тыс. т). Экономия времени в рейсе танкера «СКФ Балтика» по маршруту Мурманск – Нингбо (Китай) по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал составила 18 суток.
В сентябре балкер «Nordic Barents» перевез 41 тыс. т железорудного концентрата из Киркенеса в Китай. На части трассы Севморпути ему потребовалась ледокольная поддержка атомного ледокола «50 лет Победы». Всю трассу судно прошло за 8 дней. Балкер «Nordic Barents» стал первым транспортным судном под иностранным флагом, прошедшим через российскую Арктику полным транзитом, без захода в российские порты и оформления разрешения на пересечения границы. Рейс ледокола-снабженца «Tor Viking II» был выполнен впервые в истории мореплавания по трассам СМП на месяц после официального завершения летне-осенней навигации. Весь переход от Берингова пролива до острова Новая Земля занял чуть менее 9 суток.
Существенный рост транзита (таблица 8), произошедший в 2011 году, в существенной мере был связан с введением нового гибкого тарифа (приказ ФСТ России №122-т/1 от 07.06.2011) на услуги ледокольного флота на трассах СМП, который разрешал применять тарифы ниже предельных. Это значительно повысило привлекательность использования трассы СМП судовладельцами и операторами, включая иностранных, в том числе для транзитного плавания. Старые тарифы практически запирали трассу СМП, так как были в 4-6 раз выше тарифов Суэцкого канала. В результате гибкой тарифной политики на трассе СМП в арктическую навигацию 2011 года было перевезено транзитом более 834 931 т грузов, что явилось абсолютным рекордом в истории СМП.
В 2011 году по сравнению с 2010 годом грузооборот увеличился в 5,8 раз - 145 000т в 2010 году и 834 931т в 2011 году. В отдельные дни на трассе СМП в том году работало в сутки до 100 морских и речных судов, большая часть которых осуществляла доставку оборудования и строительных материалов в Байдарацкую и Обскую губу для нефтяных и газовых компаний. Оживление транзитных перевозок произошло за счет увеличения транзита нефтепродуктов. В предыдущие годы доля налива в грузообороте не превышала 30%.

Статистика навигации:
танкеры – 15 рейсов, перевезено 686 516 тонн груза;
балкеры – 3 рейса, 109 950 тонн груза;
рефрижераторы – 4 рейса, 27 535 тонн груза;
сухогрузы – 4 рейса, 10 930 тонн груза.
Всего перевезено 834 931 тонн груза, выполнен 41 транзитный рейс, включая с грузом (26 рейсов) балластные, научные и перегонные. 24 рейса выполнено судами под российским флагом (58%), 17 рейсов выполнено судами под иностранным флагом (42%).
Во всем грузообороте доля российских перевозчиков составила 11,3%. Доля нефтепродуктов в грузообороте составила 82,2%, из них перевозка судами под иностранным флагом – 86,9%, а судами под российским флагом – 3,1%.
В 2011 году по СМП были проведены:
самое крупнотоннажное судно за всю историю эксплуатации трассы – танкер «Vladimir Tikhonov» с осадкой до 15 метров, принадлежащий ОАО «Совкомфлот», дедвейтом 162 362 т, с грузом газоконденсата 120 843 т на осадку 13,7 метра, прошел трассу СМП, обогнув Новосибирские острова с севера, за 7,4 суток, поставив также рекорд средней скорости движения – почти 14 узлов с экономией времени на маршруте Мурманск – Мап Та Пхут (Таиланд) – 8 суток;
танкер «Stena Poseidon», дедвейтом 74 927 т, принадлежащий «Neste Oil», с грузом газоконденсата 57 814 т, впервые за историю эксплуатации трассы был проведен по ней всего за 6,8 суток со средней скоростью более 15 узлов (рейс проходил в конце августа – начале сентября, в самое благоприятное для навигации и ледовой обстановки время);
танкер «Preseverance» дедвейтом 73 788 т с грузом нефтепродуктов начал навигацию и прошел под проводкой атомных ледоколов «Ямал» и «Таймыр» в характерных для этого времени года сложных ледовых условиях СМП за 15 дней (с 30 июня по 15 июля) и впервые за всю историю эксплуатации трассы совершил три транзитных рейса по трассе за одну арктическую навигацию: 2 рейса с Запада на Восток и 1 рейс с Востока на Запад;
четыре рефрижератора доставили из Азиатской части России в Петербург через Мурманск в общей сложности 27.500 т рыбы.
В целом навигация 2011 года позволила наработать большой объем нового актуального опыта, обеспечившего резкое увеличение грузооборота вообще и транзита в частности в 2012 и 2013 годах. Так, если в 2011 году только одно судно совершило три рейса с грузом по СМП в течение одной арктической навигации: два с Запада на Восток один с Востока на Запад. В 2012 году уже пять судов выполнили одиннадцать таких рейсов, в том числе семь с Запада на Восток и четыре с Востока на Запад. Всего эти суда перевезли 714 тыс. тонн, что составляет 63% от всего перевезенного на данный момент груза (1 207 тыс. тонн). Было продемонстрировано, что транспортировка сжиженного газа из порта Сабетта по СМП в Японию и Южную Корею имеет большую перспективу. В рамках договора, заключенного между Gazprom Marketing And Trading Singapore и южнокорейской компанией Kogas, российская сторона должна была поставить в течение 2013-2014 годов 1 млн. тонн сжиженного газа. Для СМП это означало проводку 6 крупнотоннажных газовозов в год.
В 2012 году по СМП впервые:
был проведен LNG танкер «OB RIVER» (судно для перевозки СПГ), который прошел в балласте из Японии во Францию за техническим грузом жидкого азота, затем судно выполнило первую в истории СМП перевозку LNG (из Хаммерфеста в порт Тобата (Япония);
осуществлен рейс из Китая с генеральным грузом в Европу (Польшу), а также рейс из Канады (Ванкувер) в Гамбург с грузом угля – новые грузопотоки по СМП.
Было осуществлено 5 рейсов с грузом железорудного концентрата из Мурманска в Китай (всего около 300 тыс. тонн) и 4 рейса из Китая в балласте в Мурманск за грузом.
Рефрижератор «Skyfrost» греческой «Laskaridis Shipping» перевёз из Азиатской части в Европейскую часть России 8265 т мороженой рыбы. Маршрут протяжённостью 2189 морских миль от мыса Дежнёва на Чукотке до мыса Желания на Новой Земле был пройден за 180,5 часов, или 7,5 суток
Всего в 2012 году перевезено транзитом по СМП 1,2 миллиона тонн – что на 30% больше чем в 2011 году (0,8 млн. тонн). При этом количество задействованных судов почти не увеличилось, что было связано с более эффективным использованием судов: меньше балластных переходов – больше «двойных» рейсов. Экспорт и импорт грузов, перевозки между российскими портами, расположенными в разных бассейнах («большой каботаж») в 2012 году составили (диаграмма 1).
В Российской Федерации. Экспорт: газоконденсат – 486 тыс. т, руда – 262 тыс. т; большой каботаж: нефтепродукты - 90 тыс. т, мороженная рыба – 8 тыс. т.
В Китай. Импорт: газоконденсат - 181 000 т, руда - 262 000 т; экспорт: генеральный груз - 25 000 т.
В Корею. Импорт: газоконденсат - 303 000 т; экспорт: авиакеросин - 198 000 т.
В Сингапур. Импорт: мазут - 44 000 т.
В Японию. Импорт: сжиженный природный газ - 81 000 т.
В Канаду. Экспорт: уголь - 72 000 т.
Максимальное количество транзитных рейсов было осуществлено в 2013 году (таблица 9), хотя общий объем перевезенных грузов вырос уже не значительно. В целом сохранилась и номенклатура перевозившихся грузов (таблица 10), так что опыт навигации 2013 года не привнес чего-либо существенно нового. Среди осуществленных транзитных плаваний можно упомянуть экспериментальный проход южнокорейского грузового судна логистической компании Hyundai Glovis Co по маршруту порт Усть-Луга порт Кванъян с 44 тыс. тонн нефтепродуктов. Танкер проделал путь в 15 тыс. км, находясь в море на 10 дней меньше по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал, который занимает около 45 дней. "Это знаменательное событие в истории южнокорейского судоходства", - отметил представитель Hyundai Glovis Кан Сун Гон. Hyundai Glovis заявила о намерении стать первой южнокорейской судоходной компанией, которая будет доставлять грузы через Арктический регион.

В 2014 году объем перевозок транзитных грузов через СМП упал на 77% до 274 тыс. тонн против 1, 18 млн. тонн в 2013 году (таблица 10). Было осуществлено 23 транзитных рейса, в том числе 6 судами под иностранным флагом. Общий грузооборот по СМП вырос, но всего на 2% до 3 982 000 млн. тонн. В то же время в 2015 году он вырос уже на 45,4% и составил 5 млн. 471,3 тыс. тонн. Объем перевозки генеральных грузов составил 3 млн. 982,6 тыс. тонн (рост 60%). В значительной степени этот рост связан с выполнением нефтегазовых проектов в Печорском море и на полуострове Ямал. Объем перевозки угля достиг 355,9 тыс. тонн (рост 50%)., перевозки нефти и нефтепродуктов достигли 859,5 тыс. тонн (рост 13,5%). А вот перевозки газоконденсата сократились на 8,2% до 144,4 тыс. тонн. Сократились и руды на 1,3% до 79,8 тыс. тонн.
Объем транзитных перевозок в 2015 году снизился до 39 тыс. что в 6,9 раз ниже уровня 2014 года. В направлении Запад – Восток было перевезено 19,0 тыс. тонн, а в направлении Восток – Запад перевезено 20,6 тыс. тонн. По итогам за 2015 года администрацией Северного морского пути было выдано 715 разрешений на плавания в акваториях СМП, в том числе 125 разрешений судам под иностранным флагом. В то же время, по итогам 2015 года по СМП было осуществлено 18 транзитных рейсов, в том числе всего 8 рейсов судами под иностранным флагом. Кроме того, в направлении Запад – Восток (порт Мурманск – порт Провидения) проследовало пассажирское судно Bremen под флагом Багамских островов, на борту которого находилось 137 пассажиров. Средняя продолжительность прохождения СМП в 2015 году составила 10,6 суток.

Картину транзитных перевозок по СМП Вы описали подробно. Но что послужило причиной столь резкого падения транзитных перевозок?
С одной стороны за период роста транзитных перевозок инфраструктурная обеспеченность ММП почти не возросла, за исключением вновь строящихся портов и существенного увеличения объемов гидрографических работ. С другой стороны, существенно изменилась сумма обстоятельств, определяющих общую экономическую конъюнктуру.

Что конкретно Вы имеете в виду?
В первую очередь резкое падение цен на нефть и, соответственно, углеводородные сырье и продукцию в целом. Например, резко снизилась стоимость судового топлива. Выигрыш от использования более короткого пути от СМП стал менее существенным, тем более что движение судна среди ледовых полей требует повышенного удельного расхода топлива. Уменьшился разрыв цен на углеводороды между рынком Европы и Юго-Восточной Азии, что снизило прибыльность его перевозок между этими рынками. Как следствие, транзит наливных грузов в 2015 году отсутствовал. Например, тариф СМП $20-30 за тонну при транзите Суэцким каналом $5 за тонну, но высокой цене на нефть позволял получать прибыть. С падением цены на нефть экономия 10-15 суток сама по себе уже мало привлекала.
Заместитель руководителя ФГКУ «Администрация Северного морского пути» Николай Афанасьевич Монько сказал, что сокращение транзита через СМП связано с завершением реализации нескольких крупных проектов, для которых был нужен транзит в больших объемах. В 2014 году бывший руководитель ФГКУ «Администрация Северного морского пути» Александр Николаевич Ольшевский назвал две причины. «ЕвроХим», возивший навалочные грузы (продукцию Ководорского ГОКа) через порт Мурманск, не договорился с покупателями и фрахтователями по цене. В результате было потеряно около 200 тысяч тонн грузов. Во-вторых, ушел из порта Витино в порт Усть-Луга газовый конденсат НОВАТЭКа.

Вы говорите о внешних обстоятельствах формирования конъюнктурных условий. А каковы внутренние причины, снижающие конкурентоспособность СМП как маршрута транзитных перевозок из Европы в Азию и наоборот?
Неоправданно высокий уровень удорожания услуг прохождения СМП в сопоставлении с их технически достижимыми минимальными параметрами и техническая сложность получения этих услуг. При работе на СМП слишком велики эксплуатационные расходы - на ледокольное обеспечение, пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии. Страхователи считают, что необходимо учитывать дополнительные риски, связанные с низкой вероятностью предоставления ледокола в нужное время в нужном месте, с высокой вероятностью ледовых повреждений и простоев судна. На самом деле это избыточные страхи, но они укоренены и необходимы реальные вещественные контраргументы, а не пустые словесные заявления.

У СМП нет перспектив?
Есть часть экспертов, которые активно продвигают именно эту мысль, но их бекграунд обычно демонстрирует наличие определенной ангажированности с токи зрения политических воззрений и симпатий. Их позиция в отношении СМП является элементом общей системы их воззрений и под эту систему она и подстраивается.
На самом деле существуют абсолютно независимые от наших политических пристрастий и личностных симпатий или антипатий обстоятельства. Независимо ни от чего расстояние от порта Мурманск до порта Иокогама (Япония) через Суэцкий канал составляет 12 840 морских миль, а через СМП - только 5 770 морских миль. Для перехода из Европы в Китай по СМП нужно 25 дней и 625 тонн мазута, а при использовании Суэцкого канала - 35 дней и 875 тонн мазута (для конкретного судна).
Действительно в сумму плюсов и минусов СМП входит много «человекотворного», сиюминутного, но эти обстоятельства человеческими же руками и могут быть изменены. Нужен правильно избранный курс развития СМП и Арктической зоны Российской Федерации в целом. Важным элементом этого правильного подхода в части решения задачи развития транзита во всем его многообразии (собственный или зарубежный «большой каботаж» по линии Европа-Азия, экспорт, импорт) является понимание того, что он может быть эффективным в общей системе функционирования СМП, как грузообразующего региона. Природные ресурсы для этого наличествуют в полном объеме. Освоение их осуществляется по нарастающей. Вместе с внутренними перевозками по СМП, экспортом продукции и импортом оборудования и материалов, транзит создаст совокупный синергетический эффект, повышающий эффективность функционирования СМП и сопряженных арктических проектов в целом.

Устранение человекотворных препятствий эффективного функционирования СМП зависит только от решений российского руководства?
Не только. Заместитель Министра транспорта Российской Федерации - руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Александрович Олерский в одном из своих выступлений сказал, что Москву заранее предупреждали на Западе в отношение СМП, что способность России извлечь выгоду из новых возможностей потребует международного сотрудничества и доброй воли.

Что имелось в виду под сотрудничеством и доброй волей?
В пределе наши партнеры или «вероятные партнеры» хотели бы полного открытия СМП для свободного плавания иностранных судов без какого-либо вмешательства в этот процесс России и без возникновения каких-либо финансовых обязательств транзитеров перед Россией. Россия рассматривает СМП в качестве исторически сложившейся нашей национальной транспортной магистрали, пользование которой осуществляется с учетом установленных Российской Федерацией правил и финансовых условий.

И как совместить эти позиции?
В рамках разумного компромисса. В сентябре 2011 года на втором международном форуме «Арктика - территория диалога» Владимир Владимирович Путин заявил, что: «…видит будущее Севморпути как международной транспортной артерии, способной составить конкуренцию традиционным морским линиям и по стоимости услуг, и по безопасности, и по качеству».

Как это может быть сделано на практике?
Об этом мы уже говорили в нашей предыдущей беседе, в материале «О месте рыночных инструментов в системе управлении Северным морским путём».

Если формула будет найдена и реализована, какое место займет СМП в системе мировых транзитных маршрутов?
Это отдельная большая тема, требующая отдельного подробного обсуждения.

Одной из наиболее важных задач развития России и ее экономического потенциала на данный момент является развитие СМП как для внутристрановых, так и международных перевозок.

СМП - зона морских пространств между меридианом мыса Желания (на архипелаге Новая Земля) и Беринговым проливом. В зависимости от ледовых условий, мощности флота и других условий протяженность маршрута колеблется от 2,2 до 3 тысяч морских миль. Это главная судоходная магистраль российской Арктики и один из важнейших элементов экономики этого региона.

Развивая , Россия преследует в данном случае две цели: создание эффективного логистического направления, которое бы могло конкурировать с ведущими мировыми «аналогами» и одновременно стимулирование деловой активности в освоении российских арктических территорий, местной ресурсной базы. СМП объединяет почти 70% российского пространства, что придает ему поистине стратегическое значение.

Ключевым конкурентом на мировом рынке для СМП является египетский Суэцкий канал. Длина составляет порядка 193 км. Канал является одной из самых загруженных артерий в мире. Главная его проблема сейчас - это ограничения на габариты судов, что ведет к тому, что крупные суда перегружают свои грузы на суда Администрации Суэцкого канала.
А это в свою очередь ведет к дополнительным временным и денежным затратам. Поэтому формируется основная проблема - рост спроса на услуги канала идет быстрее, чем рост его пропускной способности. Тем самым появляются теоретические возможности для загрузки СМП.

И СМП, и Суэцкий канал направлены на ускорение перевозок товаров и грузов между АТР и . Оба варианта обладают целым рядом преимуществ и недостатков, а также объективных предпосылок развития. Рассмотрим их поподробнее.

Для начала несколько ключевых показателей и фактов, характеризующих вовлеченность этих двух судоходных зон в мировую торговлю:

• За 2015 год Северным морским путем прошло всего 18 судов. Для сравнения — столько в среднем проходит через Суэцкий канал за 9 часов. Или в низовьях Дона проходит за пять часов. Всего в год через Суэцкий канал в среднем проходят около 17000 судов.
• Суда, прошедшие СМП, перевезли 40 тыс. тонн грузов в 2015 году, что в семь раз меньше, чем в 2014 году и в 30 раз меньше, чем в 2013 году (1,4 млн. тонн в 2013 году и 220 тысяч тонн в 2014 году). Объем транзитных грузов через Суэцкий канал в том же 2015 году составил 998,7 млн тонн, что на 3,7% больше, чем годом ранее. Это в 25 тысяч раз больше, чем через Северный морской путь.
• Проход по Суэцкому каналу занимает около 14 часов. В среднем за день по каналу проходят 48 судов, СМП можно преодолеть за 7-15 дней при благоприятных внешних условиях и обязательном сопровождении российским ледоколом.
• Судоходство через Суэцкий канал возможно круглогодично, через СМП - навигация 5-6 месяцев.
• Для перехода из Европы в Китай Северным морским путем в среднем нужно 25 дней и 625 тонн мазута, а при использовании Суэцкого канала — 35 дней и 875 тонн мазута. В зависимости от выбранного маршрута в рамках СМП экономия при переходе из Европы в Азию может составить 6-19 дней.
• Проход по Суэцкому каналу стоит 250000 долларов. СМП не имеет прямых сборов за сам проход. Однако плата за ледокольное сопровождение обходиться примерно в 380000 долларов. Стоит включить еще и такую строку расходов, как дополнительная страховая премия, обусловленная пиратством в Аденском заливе и . Это еще 120000 долларов. Страховка за проход по СМП стоит 70000 долларов.
• Если сравнить расходы на проводку судна из японского порта Иокогамы в порт Киркинес, то выйдет, что через Суэц путь займет 44 дня и обойдется в 1000000 долларов, а через СМП в 26 дней и 600000 долларов соответственно.

Теперь сравним расстояния и сроки доставки различных грузов через Суэцкий канал и СМП:

• Доставка нефти из Мурманска в Японию: через Суэцкий канал - 12291 миля и 37 дней, а через СМП - 6010 миль и 18 дней, итого экономия - 19 дней.
• Доставка грузов из Роттердама в порты Азии (Япония, Республика Корея, Китай): через Суэцкий канал - в среднем 10600 миль и 33 дня, через СМП 7610 миль и 23 дня, итого экономия - 10 дней.

Теоретически, исходя из вышеназванных цифр, выходит, что проход через СМП обходится быстрее и дешевле. Но все это нивелируется рядом других факторов: слишком велики риски из-за устаревшей инфраструктуры, низкого качества услуг, вероятности непредоставления ледокольного сопровождения в нужное время и в нужном месте, угрозы ледового сжатия и т.п. Важным сдерживающим фактором является тот факт, что СМП могут пользоваться суда с определенными характеристиками, т.е. с усиленными мерами защиты от льдов и торосов. Это удорожает снаряжение судов и отпугивает многих потенциальных желающих воспользоваться услугами СМП.

Таким образом, основы доминирования Суэцкого канала заключаются в следующем:

• Суэцкий канал - это круглогодичный доступ, сложившиеся торговые связи, наличие других крупных портов на пути следования, развитая инфраструктура и т.д. Тем более сейчас активно инвестирует в развитие своего канала: в 2015 году была открыта вторая нитка Суэцкого канала, построенная всего за год (это позволило снизить время ожидания прохода с 10-12 до 3-4 часов).
• Несмотря на то, что СМП короче, при существующих низких ценах на фрахт и нефть, маловероятно, что многие компании переключатся с традиционных маршрутов.
• Нынешнее состояние инфраструктуры СМП, различных систем обеспечения объективно способствуют значительным рискам и высоким страховым ставкам, особенно для перевозок опасных грузов: нефтепродуктов, газового конденсата, сжиженного природного газа и т.д.
• СМП может получить весьма весомую конкуренцию при реализации проекта высокоскоростной железной дороги Пекин-Москва в рамках «Экономического пояса Шелкового пути», притом даже существующие БАМ и Транссиб составляют ему серьезную конкуренцию.
• Контейнерные перевозки, самые распространенные при перевозке конечных товаров, рассматриваются в контексте СМП как неперспективные, так как требуют точного расписания, что с поправкой на арктические погодные условия не всегда выполнимо с чисто технической точки зрения.

Однако и у «суэцкого» варианта есть негативные тенденции:

• Суэц становится невыгодным, дешевле идти вокруг Африки. Традиционный маршрут Суэцким каналом проигрывает старому доброму маршруту вокруг Мыса Доброй Надежды, вокруг Африки. И все из-за резкого падения стоимости топлива, что вроде бы наоборот должно способствовать доминированию Суэца. Однако нефтяные котировки упали настолько, что даже огромные расстояния вокруг всего африканского континента перестали быть чем-то сказочным. Фактор, обычно играющий в пользу Суэца, в этот раз обернулся против него. В период с октября по конец 2015 года более 100 судов предпочли маршрут в обход Африки Суэцу, увеличив расстояние на несколько тысяч миль. В какой-то степени виноваты и египетские власти, увеличившие плату за проход через Суэцкий канал. Линейные контейнеровозы Азия - Восточное побережье США, и Азия - Европа, выигрывают на длинном плече до 235 тысяч долларов за круговой рейс, а в течении года экономия на судах одного расписания может составить более 17 миллионов долларов.
• Угроза, исходящая от пиратства в Красном море, Аденском заливе и у сомалийского побережья. Необходимо оплачивать огромную страховку и предусматривать размещение на борту вооруженной охраны, причем с каждым годом эти риски становятся все больше. Дополнительные затраты из-за пиратства составляют 100-115 тысяч долларов без учета страховки, и 220-230 тысяч вместе с ней.
• Нестабильная политическая ситуация в Египте является среднесрочным риском и многие компании стремятся к диверсификации своих морских перевозок.

Рядом преимуществ и позитивных предпосылок развития обладает и СМП:

• Дмитрий Рогозин, например, видит в Северном морском пути новый «Холодный Шелковый путь». Программа строительства новых ледоколов позволит сделать этот маршрут круглогодичным, и контейнеровозы со всего мира смогут ходить через СМП целый год. Для этого несомненно нужны огромные финансовые вливания. Главным источником этих средств может выступить Китай, который стремительно врывается в этот океан со своими исследованиями, военной силой и требованием передачи морской экономической зоны. Экономическая поддержка Китая в данном случае может стать одним из ключевых факторов для будущего успешного развития СМП.
• Несмотря на ухудшение экономической ситуации и снижение финансовых возможностей бюджета, Арктика остается приоритетным для реализации государственных программ развития стратегических территорий. Общий объем финансирования в 2015-2020 годах составит более 220 млрд. руб. Один из приоритетов — восстановление транспортной инфраструктуры и строительство нового ледокольного флота для расширения возможностей использования СМП. Вопрос только в том, сможет ли Россия вернуть все эти огромные инвестиции с течением времени или нет.
• Есть предположения, что уже в ближайшие десятилетия весь шельф морей Восточной Арктики может перейти в такое состояние, в котором находятся сейчас аномальные районы, где имеет место сквозное протаивание подводной мерзлоты. Это будет способствовать еще большему удлинению возможного времени навигации, а значит и привлечению иностранных судов круглогодично.
• Для БРИКС Северный морской путь представляется одним из немногих крупных инфраструктурных проектов, в котором могут быть заинтересованы сразу несколько участников - совокупный потенциал БРИКС вполне сможет резко ускорить развитие СМП, его инфраструктурные возможности и т.д.
• При использовании Севморпути из-за выигрыша времени снижаются расходы топлива и стоимость фрахта, меньше становится дополнительная страховая премия. При росте цен на нефть и фрахт этот фактор может стать вполне себе определяющим.
• В структуре перевозимых грузов сейчас преобладают наливные грузы (в 2014 году 26 из 44 судов перевозили по СМП именно эти грузы). Однако в будущем стоит ожидать преобладание таких грузов, как рыба, уголь, СПГ в направлении восток-запад, а в направлении запад-восток -преобладание сырой нефти, СПГ, железорудного концентрата.

Что нужно сделать для увеличения конкурентоспособности и развития СМП?

Для реализации концепции превращения СМП в мировую торговую артерию необходимы значительные объемы инвестиций в инфраструктуру, развитие качества сервиса, изменения в политике тарифообразования, увеличение количества кораблей ледокольного флота, необходимо больше средств выделять на дополнительные работы по разведке дна, разработке вариантов маршрутов, обновление существующих карт и т.д. Затем стоит отметить, что крайне важно проводить работы по углубления фарватеров рек и ключевых речных портов на всем протяжении СМП. Сказывается нехватка мультимодальных комплексов - инфраструктуры в местах стыка логистических путей различных видов транспорта. Немаловажен и такой факт, как неконсолидированность информационной инфраструктуры СМП, в которую включаются мониторинг, координация движения судов, своевременное информационное обеспечение экипажей, что явно не способствует увеличению безопасности перевозок, а это является одним из главных факторов, учитываемых международными компаниями. Это те факторы, которые Россия может исправить самостоятельно или с помощью зарубежных инвесторов, в первую очередь - стран БРИКС.

На данный момент СМП - это в большей степени внутренняя российская магистраль, которую стоит развивать в контексте увеличения грузопотоков по линиям: вывоз сырья и снабжение северных территорий разнообразными грузами. Эти процессы напрямую будут способствовать целям превращения СМП в маршрут мирового масштаба. Многое будет зависеть от эффекта глобального потепления, который позволит осуществлять навигацию в течение более длительных периодов времени. Также во многом определяющими показателями выступает стоимость энергоносителей, в первую очередь - нефти. При сохранении низкой цены на нее, СМП с его конкурентным преимуществом в виде более коротких расстояний будет гораздо труднее конкурировать с таким гигантом, как Суэцкий канал. То есть темпы роста грузопотоков по СМП определяются как эндогенными, так и экзогенными факторами. Впрочем, СМП обладает достаточным потенциалом при должном развитии его конкурентных преимуществ для того, чтобы если не обогнать Суэц, то как минимум потеснить его.

Главной целью развития СМП является не превращение его в альтернативу Суэцкому каналу, а в большей степени превращение его в маршрут, обеспечивающий выход в глобальную экономику изолированным российским северным территориям. Ориентируясь на эту долгосрочную цель, российской правительство одновременно сможет позитивно воздействовать на процесс диверсификации морских грузовых перевозок в пользу СМП.