Одним из перспективных, прибыльных и инвестиционно- привлекательных направлений деятельности в Украине является производство зерновых.За последние 10 лет Украина стала одним из мировых лидеров в производстве и экспорте зерновых, демонстрируя стабильное увеличение урожаев и рост экспортного потенциала сельского хозяйства.Благоприятные погодные условия 2008 года позволили собрать рекордный урожай — более 53 млн тонн. Не менее урожайным был 2009 год: собрано около 49 млн тонн. Меньшим был урожай 2010 года, однако и он составил более 45 млн тонн.

Порты Украины, № 04 (106) 2011
Геннадий Скворцов
Экономика и управление

Одним из перспективных, прибыльных и инвестиционно- привлекательных направлений деятельности в Украине является производство зерновых.
За последние 10 лет Украина стала одним из мировых лидеров в производстве и экспорте зерновых, демонстрируя стабильное увеличение урожаев и рост экспортного потенциала сельского хозяйства.
Благоприятные погодные условия 2008 года позволили собрать рекордный урожай — более 53 млн тонн. Не менее урожайным был 2009 год: собрано около 49 млн тонн. Меньшим был урожай 2010 года, однако и он составил более 45 млн тонн.
Самым важным вопросом после сбора урожая является вопрос сохранения и экспорта зерна. Внутренние потребности Украины составляют 26—27 млн тонн, следовательно, не менее 23—27 млн тонн подлежит экспорту. К этой цифре следует добавить 3—4 млн тонн экспортируемых мас
личных культур. Более 90 % экспортного потока зерновых из Украины отгружается через порты — морским транспортом (насыпью). Для экспорта используются портовые зерновые элеваторы (терминалы).
Черноморское побережье Украины с логистической точки зрения идеально расположено для отгрузок зерновых. Крупные судовые партии могут отгружаться по всему миру, небольшие судовые партии — в направлении средиземноморских стран. Фрахтовые ставки при перевозках из черноморских портов в указанных направлениях ниже по сравнению с отгрузками из таких стран, как Германия и Франция.
Транзитные перевозки зерновых из России и Казахстана также становятся важным фактором в деле увеличения грузооборота украинских портов. Россия и Казахстан тяготеют к экспорту через украинские черноморские порты, и эти страны также наращивают потенциал своего сельского хозяйства.
Около 250 тыс. тонн зерновых из России было экспортировано в прошлом маркетинговом году через украинские морские порты.
При этом намечается устойчивая тенденция к снижению объемов транзита, и в этом, на мой взгляд, влияет транспортный сектор.
Важнейшим условием обеспечения экспорта зерновых является наличие эффективной транспортной системы, то есть способность автомобильного, железнодорожного и морского транспорта обеспечить выполнение условий доставки грузов в соответствии с заключенными контрактами.
Уже сегодня необходимо принимать целый комплекс мер по улучшению и развитию существующей в Украине автомобильной, железнодорожной и морской транспортировки зерновых. Речь идет о доставке зерновых в порты, увеличении складских емкостей для зерновых грузов в портах, оказании услуг по доведению качества зерновых до уровня европейских стандартов, выполнении анализа качества зерновых, перевалке и таможенном оформлении коммерческих партий, страховании грузов и так далее. Все эти работы и услуги влияют на конечную цену украинских зерновых, на их конкурентоспособность на рынке.

Морские перевозки зерновых Черноморского региона
Более 90 % мировой торговли зерновыми осуществляется морским транспортом. Особенностью перевозок навалочных грузов в Украине и Черноморском регионе в целом является то, что по ряду причин зерновые перевозятся не только судами большой грузоподъемности, но и малыми, средними судами — грузоподъемностью от 3 до 10 тыс. тонн. Хотя с целью снижения затрат на перевозку грузов в последнее время наблюдаются усилия по увеличению использования крупнотоннажного флота, доля перевозок зерновых грузов малыми и средними судами остается в принципе неизменной.
Традиционно наибольшие объемы отгрузок через порты приходятся на сентябрь—декабрь с последующим снижением.
Максимальный объем месячных отгрузок (сентябрь 2008) — более 2,6 млн тонн зерновых.

Мощности портов по перевалке зерна
В Украине перевалка экспортных и транзитных зерновых грузов идет в акваториях 13 морских торговых портов из 18. К ним относятся Ильи- чевский, Одесский, Южный, Белго- род-Днестровский, Николаевский, Херсонский, Скадовский, Измаильский, Ренийский, Бердянский, Мариупольский, Керченский, Севастопольский, Усть-Дунайский. Из этих портов 11 расположены на Черном море, 2 порта — на Азовском море. Перевалку ведут где сами порты, а где — расположенные в их акваториях частные терминалы.
Кроме того, некоторые объемы зерновых отправляются на экспорт через Ильичевский и Керченский рыбные порты, Николаевский, Херсонский и Днепропетровский речные порты, причалы и терминалы судоремонтных заводов.
Уникальное положение украинских портов и их близость к ряду ключевых рынков (Ближний Восток, Северная Африка, Европа) значительно повышают конкурентоспособность этих портов, несмотря на усилия других стран по развитию собственных портовых мощностей.
Порты, через которые экспортируется зерно, можно условно объединить в 3 основные группы:
Первая группа — порты, в акваториях которых имеются мощные специализированные зерновые терминалы. Они рассчитывают на грузопотоки со всей Украины, а также на транзитное зерно из России и Казахстана. К этой группе портов относятся Ильичевск, Одесса, Южный, Севастополь.
Данная группа портов обладает следующими отличительными характеристиками:
?возможностью погрузки крупнотоннажных судов типа «панамакс»;
?высокой скоростью приема/погрузки зерна на судно, (благодаря наличию специализированной техники и схем механизации), традиционной для портово-элеваторных комплексов (ленточные конвейеры, ковшевые элеваторы, судопогрузочные машины);
— наличием значительных емкостей для хранения зерна.
Порты первой группы переваливают наибольшую часть зерновых грузов, и их доля в общей перевалке оценивается в 60—65 % в зависимости от сезона.
Вторая группа — порты, где есть специализированные зерновые терминалы небольшой емкости, неспециализированные терминалы, переоборудованные для перевалки зерновых, ограниченные глубины у причалов.
Их потенциальные мощности по перевалке зерна ниже по сравнению с портами 1-й группы (до 1,5 млн тонн в год). К этой группе портов можно отнести Николаев, Херсон.
Максимальный размер судов, принимаемый этими портами, достигает 35 тыс. тонн. Доля этих портов составляет от 25 % до 30 %, в зависимости от сезона.
Третья группа — порты, не имеющие элеваторов и специализированных терминалов.
Они способны обеспечить экспорт зерна, используя временную или сезонную технологию и схему механизации, позволяющую работать по прямому варианту «вагон-судно», «автомобиль- судно» и «баржа-судно».
К этой группе портов можно отнести Белгород-Днестровский, Рени, Скадовск, Бердянск, Усть-Дунайск.
На порты третьей группы приходится около 16 % от переваленного зерна в сезонах 2002/2003—2003/2004 годов. В сезонах 2004/2005 и 2005/2006 годов доля этих портов снизилась до 5—7 %. В 2008/2009 г. доля этих портов в общей перевалке составила 1,8 %.
Заявленная пропускная способность зерновых терминалов в украинских портах, по данным исследований ряда компаний, составляет 32—34 млн тонн в год, однако большая часть этих терминалов расположена в мелководных и речных портах. Указанное обстоятельство существенно уменьшает эффективность и прибыльность экспортных операций через такие терминалы.
В связи с этим в пиковые периоды спроса на отгрузку морем глубоководные терминалы загружены на 100 %, и при этом спрос на них частично покрывается так называемым прямым вариантом, наиболее рискованным и не оптимальным для отправителя груза и всех участников транспортировки.
Поэтому трудно согласиться с мнением, что Украина имеет достаточные мощности портовых зерновых терминалов для удовлетворения экспортных потребностей.

Пропускная способность
терминалов в размере 32—34 млн тонн, показанная в некоторых исследованиях, является лишь теоретической, не отражающей реальную картину. Ведь мощности в 6 млн тонн из этого количества — это мощности терминалов, работающих по «прямому варианту», т.е. не имеющие складов для накопления зерна. Обычно это места для перевалки зерна непосредственно из железнодорожных вагонов, которые используются в качестве складов. В связи с ростом стоимости такой услуги (использование вагонов в качестве складов) и уменьшением парка вагонов-зерновозов дальнейший рост экспорта приведет к ограничению или запрещению использования вагонов в качестве складов. Кроме того, 17 млн тонн перевалочных мощностей принадлежат зернотрейдерам и, как правило, не могут быть использованы другими трейдерами-конкурентами. Наконец, указанная пропускная способность не учитывает аритмичность рынка.
Наша оценка реальной пропускной способности портовых зерновых терминалов — 28 млн тонн (в том числе 6 млн тонн терминалов прямого варианта перевалки), из которых менее чем 50 % являются современными высокотехнологичными терминалами. Поэтому существующие портовые мощности пока не в состоянии качественно удовлетворить потребности растущего экспорта зерновых.
В последние годы портовые мощности по перевалке зерна активно развивались. Портовые терминалы — сложные дорогостоящие инженерные сооружения. Тем не менее, инвесторы проявляли активный интерес к
строительству новых и расширению имеющихся перегрузочных мощностей. Причины столь дорогостоящего увлечения:
?наличие факторов, влияющих на ритмичность вывоза зерна (госполитика, сертификация, отсутствие региональных хранилищ);
?зависимость зерновладельцев от непредсказуемости терминальных услуг владельцев терминалов (спекуляция на услугах, возможность влиять на формирование рынка зерна);
?стремление к оптимизации транспортных услуг по цене и качеству (повышение тоннажности судоза- хода, доработка товара, снижение стоимости терминальных услуг до уровня себестоимости).
При этом осуществление строительства терминалов по силам только крупным трейдерам.
А что делать мелким и средним производителям? На мой взгляд, именно они сегодня особенно не защищены, с одной стороны, от непродуманности государственной политики, с другой, от диктата монополистов транспортных услуг.
Чтобы этого избежать, необходимо выстроить эффективную, максимально независимую от внешних факторов систему доставки сельхозпродукции от места производства до рынка потребления. Необходимо развивать сеть региональных товарных накопителей в непосредственной близости от транспортных сетей и независимых портовых терминалов, живущих за счет предоставления терминальных услуг.

Россия стала мировым лидером по продажам пшеницы на экспорт, следует из данных российского Минсельхоза и отчета министерства сельского хозяйства США. Причем Россия стала лидером впервые в современной истории. Годом ранее Россия занимала только 3-е место после Канады и США. Основная причина выхода России на 1-е место – это рекордный урожай пшеницы на юге страны (Краснодарский и Ставропольский край, Ростовская область). В итоге доля этих регионов в экспортных поставках выросла с 80 до 85%. Кроме того, экспорт стал более выгодным из-за девальвации рубля. Российскую пшеницу покупают более 130 стран. Крупнейшие потребители – Египет, Турция и Иран.

Сбор зерна в России в 2017 году составил около 128 млн тн, а урожай кукурузы — побил рекорд 2016 года. Сбор пшеницы в 2017 г. оценивается в 80 млн т против 73,3 млн т в 2016 г.

По итогам 2017 года стало очевидно, что инфраструктура порта Новороссийск с увеличением экспортного грузопотока не справляется, зернохранилища переполнены, возможности порта по перевалке исчерпаны. Также не всегда находятся свободные суда и баржи под перевозку зерновых в периоды «среднего и высокого сезонов». В связи со сложившейся ситуацией многие компании-экспортеры ищут альтернативные способы перевалки и отправки своего груза через порт Новороссийск морем.

Наша Компания предлагает новый способ перевалки – в специализированных контейнерах с грузовыми люками в торце(см. фото ниже), на собственном внепортовом терминале и дальнейшую отправку зерновых в контейнерах либо судовыми партиями.

Контейнеризация, перевалка и услуги терминала

Как это работает:

1. Мы принимаем Ваш груз любым удобным для Вас способом: а) по железной дороге в вагонах хопперах либо контейнерах б) автотранспортом: зерновозы, контейнера, тенты и т.п.

2. Накапливаем зерно в крытых сухих складах до достижения определенного тоннажа, необходимого клиенту. Например, формирования судовых или контейнерных партий.

Также предоставляем своим клиентам хорошие условия п льготному бесплатному хранению груза по время накопления таких партий.

3. Производим фумигацию Вашего груза в соответствии с требованиями таможенного законодательства Российской Федерации, а также страны-импортера, принимающей груз. Наиболее распространенные виды фумигации: фосфид алюминия, фосфид магния, обработка метилбромидом и так называемая «мокрая фумигация».

4. Выпускаем все необходимые разрешительные документы, такие как: фумигационный, фитосанитарный сертификаты, сертификат происхождения, ГМО, международный сертификат качества, сертификат происхождения, сертификат VGM и т.д. Осуществляем таможенную очистку груза.

5. Работа вывозу и погрузке груза на судно осуществляется по прямому варианту. Груз со склада засыпается в специализированные контейнеры по 25тн, проходит контрольное взвешивание и доставляется в порт Новороссийск под борт судна.

Погрузка зерновых в порту по прямому варианту

Преимущества данного решения:

1. Высокая интенсивность погрузки не менее 5000тн в сутки

2. Возможность формирование любых судовых партий,

3. Гораздо более расширенный период льготного хранения п сравнению с портом Новороссийск.

4. Полный комплекс сопутствующих услуг по приему и обработке груза, выпуску необходимых сопроводительных документов и таможенной очистке.

Каждая отправка требует отдельного решения под определенные задачи и цели определенного клиента. Просим Вас обращаться за бесплатной консультацией и расчетом стоимости наших услуг.

Южный морской порт в Азове, входящий в ростовскую группу компаний «Астра Альянс», приступил к реализации инвестпроекта, который позволит к 2022 году поэтапно увеличить объемы отгрузки сельхозпродукции со 750 тыс. т до 1,5 млн т. в год. Стоимость проекта - 1,3 млрд рублей.

Помимо Южного морского порта еще два оператора в Морском порту Азов - АФК «Система» и ТД «РИФ» - заявляли ранее о планах инвестировать в развитие мощностей по перевалке зерна. Экспорт сельхозпродукции из России растет, дефицита перевалочных мощностей на юге России нет, но в пиковые периоды экспортных отгрузок - с августа по октябрь - ощущается некоторое напряжение, отмечает эксперт.

Южный морской порт (ЮМП) в Азове, входящий в ростовскую группу компаний «Астра Альянс», приступил к первому этапу инвестпроекта, который позволит увеличить мощности отгрузки зерновых культур на 40%, до 1-1,2 млн т в год, объем инвестиций в проект - около 300 млн рублей. Об этом N рассказал управляющий директор порта Али Сейфуллаев.

В рамках этого этапа планируется построить новые склады напольного хранения, пути для отстоя вагонов, автоматизировать часть процессов погрузки-разгрузки, модернизировать приемные ямы, закупить внутренний транспорт (КАМАЗЫ) для обслуживания порта. Эти и другие шаги позволят увеличить объемы единовременного хранения в два раза - до 75–80 тыс. т, удвоить прием ж.-д. вагонов - до 3–4 тыс. т грузов в сутки, примерно настолько же вырастет прием грузов, доставляемых автотранспортом. Первый этап инвестпроекта должен завершиться в июле 2019 года.

В 2020 году компания планирует начать второй этап, включающий строительство элеваторного комплекса с объемом хранения 30 тыс. т, и терминала для отгрузки наливных грузов на 9 тыс. т. Объем инвестиций составит 1 млрд рублей.

По завершении этого этапа к 2022 году мощности порта по перевалке сельхозпродукции вырастут до 1,5 млн т в год.

В последнее время растет экспорт сельхозпродукции из России, как следствие, увеличивается объем экспорта через малую воду, - рассказал Али Сейфуллаев, - На динамику отгрузки влияет расширение ассортимента экспортируемой сельхозпродукции, рост объемов производства сельхозпродукции в России. Ожидается, что в 2018 году объемы перевалки составят 750 тыс. т (прирост - 19%. - N ), хотя урожай этого года нельзя назвать рекордным. Сегодня наших мощностей не хватает для обслуживания собственных потребностей и потребностей наших клиентов. К примеру, клиенты хотят, чтобы мы увеличили свои склады и дали им возможность накопления товаров перед отгрузкой.

По словам Али Сейфуллаева, первый этап инвестпроекта будет финансироваться полностью за счет собственных средств. На втором этапе компания будет привлекать средства банков и, возможно, партнеров, в частности компаний - крупных экспортеров маслопродуктов, заинтересованных в появлении в Азове наливного терминала для приемки и отгрузки подсолнечного и пальмового масел. По словам г-на Сейфуллаева, сейчас на юге России не хватает таких терминалов:

Группа компаний «Астра Альянс» ведет историю с 1991 года, компанию создали супруги Сейяд Талибов и Ольга Бондарь. Основной бизнес холдинга - Южный морской порт в Азове, имеющий два грузовых причала и складские помещения общей площадью 25 тыс. кв. м, вместимостью до 50 тыс. т зерновых. Порт специализируется на перевалке сельхозпродукции, ее объемы в 2018 году - 750 тыс. т. Три года назад ГК «Астра Альянс» начала активно развивать собственный экспорт через ООО «Агро Зерно Юг». Компания осуществляет отгрузки из Санкт-Петербурга, Новороссийска, Азова. Ожидается, что в 2018 году объемы экспорта составят до 250 тыс. т сельхозпродукции.

По данным Азовского филиала Администрации морских портов Азовского моря, сегодня в Морском порту Азов работает 11 операторов морских терминалов. Общая пропускная способность грузовых терминалов порта - 12,5 млн т в год.

В номенклатуре грузов порта традиционно преобладали зерновые, уголь и нефтепродукты. По данным «Портньюс», за 10 месяцев 2018 года объем перевалки зерновых в Морском порту Азов составил 7,54 млн т, что на 43% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Перевалка угля выросла в 1,5 раза - до 1,7 млн т, нефтепродуктов - на 1%, до 2,38 млн т.

Сегодня Морской порт Азов развивается как перевалочный пункт для сельхозэкспорта - в прошлом году Louis Dreyfus Company запустила морской терминал «Агропорт Устье Дона» пропускной способностью 700 тыс. т в год. Крупнейший отечественный экспортер зерна ТД «РИФ» планирует увеличить на своем терминале в Азове мощности хранения с 105 тыс. т до 365 тыс. т (см. N, № 1279).

Недавно стало известно, что агрохолдинг «Степь» (входит в АФК «Система») готовит к экспертизе проект зернового терминала в Азове пропускной способностью от 2 млн т до 3 млн т зерна в год (см. N, № 1299).

По мнению Али Сейфуллаева, даже если все три заявленных проекта будут реализованы в Морском порту Азова в полном объеме, обострения конкуренции не будет:

Избытка портовых мощностей не возникнет. Нужно ведь еще учитывать портовую логистику: на объемы погрузки влияют ограничения по времени захода корабля в порт, время обработки кораблей, время прохождения обязательных регистрационных процедур в порту, таких, например, как открытие и закрытие границ. Поэтому, чтобы обеспечить регулярность отгрузки, даже тем экспортерам, у которых есть свои терминалы, выгодно задействовать все доступные портовые мощности. Например, сегодня и ТД «РИФ», и «Астон», имеющие собственные терминалы, часть грузов переваливают в нашем порту.

Экспорт сельхозпродукции в России в последние годы растет, отмечает директор отраслевого агентства «ПроЗерно» Владимир Петриченко:

В сельхозсезоне 2017/2018 гг. в России был рекордный урожай - 135,4 млн т зерна, экспорт из России тоже был рекордный - 53,5 млн т (имеются в виду все зерновые и зернобобовые культуры). В этом сезоне урожай скромнее, по моим оценкам, 110,8 млн т., а экспортный потенциал по оптимистическим оценкам - 42-43 млн т. Это все равно очень хороший результат. Дефицита перевалочный мощностей на юге России нет, но в пиковые периоды экспортных отгрузок - с августа по октябрь, ощущается некоторое напряжение. Кроме того, напряженность есть в периоды, когда закрываются на зиму порты Дона и Волги и начинается ледовая проводка в Азовском море. Так что можно говорить о том, что движение по развитию портовой инфраструктуры полезно.

Собеседник N добавил, что за прошедшие четыре месяца нового сельхозсезона (июль - октябрь) экспорт зерна из России составил 20,2 млн т, в прошлом году за это же время было экспортировано 16,7 млн т, хотя урожай того года был больше.

Отчасти высокие темпы экспорта в июле - октябре 2018-го - это заслуга того, что в России развиваются мощности по перевалке сельхозпродукции, - указал эксперт.

Экспорт подсолнечного масла тоже на подъеме. По данным Института конъюнктуры аграрного рынка, 2017 год был рекордным как по производству, так и по экспорту подсолнечного масла. Было произведено 4,7 млн тонн подсолнечного масла, что на 10,4% превосходит показатель 2016 года, экспортировано - 2,32 млн т (прирост составил 30% к 2016 году).

текст Олеся Меркулова

Имиджу российского зернового экспорта угрожают жалобы импортёров на сорные примеси, которые встречаются в поставляемой с юга продукции. Россельхознадзор уже проверил 30 владельцев погрузочных площадок зерна в портах Краснодарского края и Ростовской области и грозит приостановить их работу на 30 дней. Это происходит на фоне рекордного зернового экспорта из южных портов

Россельхознадзор предупредил 30 компаний - владельцев погрузочных площадок зерна в портах Краснодарского края и Ростовской области о возможной приостановке их деятельности на 90 дней из-за выявленных серьёзных санитарных нарушений, сообщается на сайте ведомства. Речь идёт о компаниях, которым принадлежит грузовые площадки, условно говоря, владельцев причалов , уточнили «Эксперту Юг» в пресс-службе ведомства, не уточняя названия компаний и места дислокации причалов. Специалисты Россельхознадзора обследовали площадки и обнаружило просыпи зерна в местах погрузки, карантинную сорную растительность, отсутствие целостности покрытий территории, отсутствие в большинстве мест оборудования для обезвреживания вредных организмов и т. д». По данным ведомства, это противоречит Единым карантинным фитосанитарным требованиям Евразийского экономического союза.

Поводом для проверок стали претензии импортёров (из Вьетнама и Индонезии) к качеству зерна, в котором были обнаружены вредоносные организмы. Кроме того, Россельхознадзор усилит контроль над перевалкой зерна и проведёт повторные проверки.

«Заявления о возможной приостановке деятельности игроков зернового экспорта происходит на фоне рекордного экспорта зерна, - напоминает аналитик ИКАР Олег Суханов . - из России за последние три месяца вывезли 15,5 млн тонн зерна – более половины так называемого безболезненного экспортного потенциала, который озвучил Минсельхоз (30 млн тонн зерна). Хотя с моей точки зрения, это может быть и 40 млн тонн зерна. При этом 14,2 млн тонн зерна вывезено именно из Краснодарского края и Ростовской области». По его словам, эта ситуация заставляет волноваться Минсельхоз и, возможно, один из рычагов замедления роста объёмов экспорта - дополнительные проверки. «Даже сами по себе эти заявления заставляют зернотрейдеров принимать этот риск и меньше контрактоваться, не играть в долгую и т. д.», - добавляет эксперт.

Россельхознадзоре эти обвинения отвергают. Проверки связаны не с желанием ограничить экспорт, а с жалобами стран-импортёров на качество российской продукции», - настаивает представитель ведомства. «После того, как Индонезия и Вьетнам предъявили претензии к качеству нашего зерна, мы усилили контроль и, соответственно, проговорили как с экспортерами зерна, так и с владельцами мест перегрузки товара о том, что необходимо более серьезно относиться к исполнению требований стран-импортеров. В противном случае мы потеряем рынки, которые завоевали, а об открытии новых рынков просто не будет идти и речи», - говорит руководитель пресс-службы Россельхознадзора Юлия Мелано. Компаний-нарушителей она не называет, но говорит, что в списке есть как как крупные, так и мелкие игроки. «Сейчас все в руках этих компаний, если они исправят нарушения, которые были выявлены, и при повторном обследовании мы их не обнаружим, вопрос будет снят. В обратном случае мы инициируем приостановку деятельности на 90 дней», - добавила она.

«В крупных портах такой проблемы, в принципе, быть не может, - говорит член совета директоров «Краснодарзернопродукта» Владимир Берьянц. - Мы работаем с Новороссийским морским портом, и уровень контроля для всех погрузок там очень высокий. Если Россельхознадзор и нашел нарушения, то на каких-нибудь совсем мелких площадках». «Таких проблем уже много лет не было, вообще, портовая инфраструктура - очень технологичная у основных игроков. Думаю, это какие-то незначительные игроки», - добавляет председатель правления Ассоциации зерноперерабатывающих и хлебоприемных предприятий Кубани Петр Светличный.

Что перевалка зерновых в Ростовской области в два раза дешевле, чем в глубоководных портах Черного моря. «Это наше конкурентное преимущество», - отметил Бураков.

По оценке аналитического центра «Русагротранса», совокупная мощность российских портов по перевалке зерна на экспорт в 2017/18 сельхозгоду составила около 55 млн т. В течение следующих пяти лет за счет реализуемых проектов на Юге, Северо-Западе, Дальнем Востоке она может возрасти как минимум на 30 млн т, считает руководитель центра Игорь Павенский .

Сезон-2017/18 ознаменовался рекордами по перевалке зерна по всем направлениям, обращает внимание Павенский. В особенности через порты Новороссийск, Туапсе, Кавказ (куда идут объемы из малых портов на рейдовую перевалку), малые порты, а также Прибалтики и Каспия. Так, по данным аналитического центра «Русагротранса», самый большой объём был отправлен за рубеж через новороссийские зерновые терминалы - 18,2 млн т против 12,2 млн т годом ранее. Малые порты Азово-Черноморского бассейна в совокупности отгрузили почти 16 млн т против 10,7 млн т в 2016/17-м. Заметно увеличил перевалку Кавказ - до 5,2 млн т против 3 млн т в предыдущем сельхозгоду. При этом фактически через этот порт за сезон будет вывезено около 11,8 млн т, так как большая часть объема, экспортируемого через него, проходит таможню в малых портах.

Малые порты Азово-Черноморского бассейна и Волго-Дона дают возможность каждый сезон вывозить значительный объем зерна. Местные терминалы могут принимать суда вместимостью не более чем 5-7 тыс. т, что ограничивает рынки назначения. Зато ставки на перевалку здесь заметно ниже, и есть возможность грузить прямо с машин.

Через малые российские порты в отдельные годы экспортируется почти до половины объема поставляемого за рубеж зерна. По оценке «Русагротранса », в сезоне-2015/16 их доля в общем вывозе составила 40% против 37% в 2014/15-м. В предыдущие пять лет она колебалась в диапазоне от 39% до 49% в зависимости от динамики по глубоким портам и прочим направлениям (Азербайджан, порты Балтики и др.), уточняет замдиректора департамента стратегического маркетинга компании Игорь Павенский.

Преимущество — в низких ставках

К «малой воде» относятся порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) — Ростов-на-Дону, Азов, Ейск, Таганрог, Темрюк, находящиеся в Ростовской области и Краснодарском крае, а также порты Волго-Дона в Волгоградской области и других регионах Приволжского федерального округа — Волгоград, Камышин, Багаевская, Калач-на-Дону и др. Особняком стоит порт Кавказ, возле которого осуществляется рейдовая перевалка. Общие номинальные мощности АЧБ и Волго-Дона «Русагротранс » оценивает примерно в 13,5 млн т. «Практически все экспортеры зерна грузят его через малые порты, многие из них владеют собственными терминалами», — говорит Павенский. Так, свои перевалочные мощности есть у МЗК, «Каргилла», «Астона», «Южного центра», «Аутспана», «Бунге », КЗП , «Юга Руси». Собственный терминал сейчас строит «Луис Дрейфус ».

Малые порты способны принимать только суда грузоподъемностью до 5-7 тыс. т, что отчасти компенсируется возможностями рейдовой перевалки возле портов Кавказ и Керчь. На нее уходит чуть больше половины вывозимого по «малой воде» общего объема — 7 млн т. Еще половина отгружается в близлежащие страны — Турцию, Израиль, Грузию, государства Южной Европы. 95% зерна завозится в порты автотранспортом со складов хозяйств в Ростовской области и Краснодарском крае, затем перегружается на малые суда. «Технология экспорта через малые порты проще и быстрее, чем через глубоководные, поскольку есть возможность доставлять зерно автомобилями сразу на терминал. Это более экономично, так как не нужно работать с элеватором, — комментирует эксперт. — Получается настоящий конвейер: за день подходит несколько судов на 3-5 тыс. т, которые быстро заполняются прямо с машин». По мнению Павенского, основной минус «малой воды» — закрытие с ноября по март портов Волго-Дона, находящихся до железнодорожного моста, а также ограничения навигации малых портов АЧБ в зимний период из-за замерзания и необходимости ледовой проводки.

Ставки за перевалку зерна в России намного выше, чем в Европе и на Украине, обращает внимание Павенский. В сравнении с тарифами малых портов глубоководные, как правило, проигрывают. Высокие ставки на перевалку сложились исторически, это было связано с дефицитом мощностей на «большой воде», добавляет президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. «Раньше квоты на перевалку в крупном тоннаже распределялись на год вперед, и ставка доходила до $37/т, — вспоминает он. — Нынешняя ставка — около $19/т против, например, €9 в Руане. А эстонский порт Мууга предлагает транзит в вагонах от границы с Эстонией, включая комплексную ставку по перевалке, всего за $9/т». Сейчас диапазон ставок на перевалку в мелководных портах варьируется от $10/т до $15/т, что ниже, чем в глубоководных. «Мелководные порты раньше были недозагружены, а сейчас они все больше развиваются, строятся новые мощности», — добавляет эксперт.

Стоимость всех погрузочных операций на терминалах малых портов в сравнении с глубоководными получается примерно равной — около $21/т, обращает внимание Павенский. Но затраты на доставку зерна до порта, как правило, меньше. В глубоководные порты в большинстве случаев зерно нужно подвозить железнодорожным транспортом, заявку на вагоны необходимо подать за месяц. Кроме того, на глубоководных терминалах сложнее получить квоту. В целом для загрузки одного судна на 25-50 тыс. т требуется больше времени, документов и усилий. В итоге? чтобы отправить зерно на экспорт по глубокой воде в декабре, процесс нужно начинать уже в октябре. Для организации поставок по «малой воде» требуется несколько недель.

Часть зерна грузится на рейде

Чтобы работать с дальними рынками через малые порты, экспортеры вынуждены прибегать к перевалке зерна на рейде: отправлять малотоннажные корабли на большие расстояния невыгодно. На рейдовую перевалку идут специализированные суда (шаттлы) между Ростовом-Азовом и акваторией портов Кавказ и Керчь, где с помощью плавучих кранов они перегружаются на суда типа хэндисайз и панамакс. В свою очередь, одна половина объема от рейдовой перевалки — около 3,5 млн т — проходит таможню в порту Кавказ, другая — непосредственно в малых портах и идет на погрузку в 12-мильную зону возле порта Керчь.

«Краснодарзернопродукт -Экспо» отправляет по «малой воде» до 40-50% от общего экспорта зерновых, бобовых и масличных агрокультур, при этом она задействует не только свой терминал в Ейске (мощность перевалки до 100 тыс. т в месяц), но и другие порты Азовского моря. Небольшие теплоходы, в основном вместимостью 3-6 тыс. т, отправляются в Турцию, Египет и другие страны Средиземноморья. Для работы с более отдаленными рынками необходима рейдовая перевалка, так как по техническим характеристикам азовские порты не могут обрабатывать суда вместимостью 10-25 тыс. т, подтверждает коммерческий директор компании Дмитрий Волобуев. «Кроме зерна, через малые порты обычно отправляем небольшие партии „эксклюзивных“ грузов, с которыми не будет работать Новороссийск: например, жом, отруби, бобовые агрокультуры, — уточняет он. — Новороссийский порт в основном ориентирован на зерновые — пшеницу, ячмень, кукурузу».

По мнению гендиректора зернового терминала КСК (группа «Дело») Алексея Амаева, рейдовая перевалка зерна практикуется «не от хорошей жизни», а из-за дороговизны доставки зерна из дальних регионов в глубоководные порты. При этом малые порты не способны принимать крупнотоннажные суда, а контракты экспортерам нужно исполнять. «Затраты на рейдовую перевалку компенсируются очень маленьким логистическим плечом: когда зерно куплено в Ростовской области и автомобилями доставлено до ближайшего порта на Дону, его транспортировка обходится намного дешевле, чем везти за 500 км в Новороссийск, — говорит он. — Хотя, конечно, к этой технологии есть вопросы, к тому же она не совсем понятна с экологической точки зрения». Базовая ставка на перевалку в терминале КСК в долларовом эквиваленте равна $19,8/т, но в зависимости от объема поставок предусмотрена система скидок. По словам Амаева, есть компании, которые по факту могут платить $15/т и дешевле.

Рейдовая перевалка зерна довольно часто идет по «серой» схеме. Малотоннажные суда грузятся в малых портах, получают все разрешительные таможенные документы, а затем выходят в нейтральные воды, где перегружают весь объем на судно-накопитель, и груз идет совсем не в том направлении, которое указывалось изначально. С помощью рейдовой перевалки в нейтральных водах некоторые компании уходят от фитосанитарных запретов на поставки российского зерна в некоторые страны, потому что на рейде в той зоне нет контроля качества, считает Амаев. «Сертификаты нередко выписываются непонятно как и кем, хотя в строке „происхождение зерна“ стоит Россия. Таким образом мы портим свою репутацию», — акцентирует он.

Руководитель сельскохозяйственного департамента «СЖС Восток Лимитед» Сергей Державин отмечает, что в малых портах значительный объем зерна переваливается напрямую с машин, и в этом случае обследовать его действительно бывает довольно затруднительно. Что же касается перевалки на рейде, то таким образом зерно отправляют преимущественно крупные компании, имеющие собственные терминалы на «малой воде». «Они контролируют качество еще перед погрузкой на суда, а также приглашают сюрвейеров уже после того, как перевалят зерно в судно-накопитель», — знает он. Но в целом уровень контроля качества зерна в глубоководных портах выше, считает Державин: «Там погрузки идут в основном с терминалов, элеваторов, где его отслеживают еще на входе».

Представитель компании из топ-20 крупнейших экспортеров зерна, имеющей терминал на «малой воде», говорит, что перевалка осуществляется на рейде в пределах 12-мильной зоны. «Сначала мы подвозим зерно малотоннажными судами, перегружаем его на рейде в судно-накопитель, а уже потом проходим все процедуры получения сертификатов качества, таможенных документов, — рассказывает он. — Все оформляется так же, как в порту, на элеваторе, но только на рейде».

Спорный вопрос о нейтральных водах

Этим летом ситуация с перевалкой зерна на рейде за 12-мильной зоной активно обсуждалась участниками рынка и экспертами. В конце мая врио гендиректора «Объединенной зерновой компании» (ОЗК ) Марат Шайдаев обратился к вице-премьеру и председателю Морской коллегии при правительстве России Дмитрию Рогозину с просьбой вынести на совместное обсуждение вопрос рейдовой перевалки зерна в водах Керченского пролива. В письме он пояснял, что в акватории сложилась «незаконная схема экспорта», и просил Рогозина дать необходимые поручения и выработать меры для пресечения таких поставок, которые несут «риски и прямые убытки» для России.

«Мы и сейчас против узаконенности действия такой схемы. Рейдовая перевалка через малые порты осуществляется судами грузоподъемностью 5-7 тыс. т, которые забирают груз под предлогом прямого экспорта, а потом нередко заходят в нейтральные воды и перегружают зерно на судно-накопитель уже большей вместимости, — рассказывает первый замгендиректора ОЗК Дмитрий Юрьев. — При этом поставка оформляется на Украину, но фактически груз идет на реэкспорт, с уже подготовленным украинским ветеринарным сертификатом, а Россия указана как страна происхождения». В результате смешивания на судне-накопителе зерно может оказаться зараженным различными карантинными примесями, а это очевидные риски для страны — репутационные и экономические: падает доверие к качеству российского зерна, что может привести к снижению объемов экспорта и закупочной цены.

Фактически груз не может проходить таможню в малом порту: если партия уходит с рейдовой перевалки, то должно обследоваться большое судно, на которое перегружается зерно, а не маленькие корабли, которые к нему подходят. Это нужно для того, чтобы было понятно, чье именно зерно, какого качества и куда экспортируется, соглашается один из экспертов рынка. По его словам, на рейде в нейтральных водах может смешиваться не всегда качественное зерно или, например, украинский и российский урожай.

Рейдовая перевалка зерна в нейтральных водах делает компании, которые не практикуют этот способ работы, менее конкурентоспособными, считает руководитель компании из числа крупнейших экспортеров. «Те, кто работает по „серой“ схеме, не платят налоги, не оформляют документы. Конечно, нам это мешает: условия получаются неравными, — сетует он. — Нужно навести порядок, ограничить рейды либо ввести их законодательное регулирование». При этом топ-менеджер подчеркивает, что его компания, имея собственный терминал на «малой воде», не занимается рейдовой перевалкой, большегрузные суда загружаются в глубоководных портах.

Рейдовая перевалка в нейтральных водах ничего не нарушает, там трудно к чему-то придраться, считает Злочевский. Выявить какие-то нарушения и предъявить претензии поставщикам можно только на российской территории, при этом нужно доказать, что это не прямой экспорт. Идея привлечь внимание к «серым схемам» и ограничить их возникла от недозагрузки портовых мощностей, которая усилилась в этом сезоне, считает эксперт. Рейдовая перевалка отнимает объемы от внутренней, особенно у глубоководных терминалов. «Конечно, для страны было бы выгоднее, если бы большегрузные суда заходили на российскую территорию и грузились в порту, а не на рейде, на этом зарабатывал бы и сам порт, и терминалы, — рассуждает Злочевский. — Но ставки на перевалку в глубоководных портах таковы, что отгрузки на рейде получаются гораздо выгоднее». По его мнению, со временем вопрос решится сам собой. С ростом портовых мощностей тарифы на перевалку так или иначе будут снижаться, а значит, будет расти и спрос на их услуги.

Ограничение «серых» схем повысит конкурентоспособность глубоководных портов, соглашается Амаев. «Хотя напрямую мы не конкурируем с терминалами на „малой воде“, некоторый порядок у нас появится», — считает он. КСК при возможности экспортировать до 4 млн т в год в прошлом сезоне отправил за рубеж около 2,8 млн т. В этом году топ-менеджер ожидает аналогичных показателей. Также большой профицит мощностей есть у Новороссийского комбината хлебопродуктов (, принадлежит «Сумме» и ОЗК ) и Новороссийского зернового терминала (группа НМТП), знает он.

По мнению Юрьева, переход на цивилизованные и прозрачные условия обеспечения экспортных поставок зерна принципиально не отразится на объемах экспорта. Но зато это позволит улучшить рыночную конъюнктуру и упрочить долгосрочные отношения со странами, предпочитающими закупать именно российское зерно, что может повысить спрос.

«Правительство ставит план увеличить урожай до 140 млн т, а также нарастить экспорт зерновых и масличных агрокультур, — напоминает Волобуев. — Глубоководные порты не выдержат такие объемы, мы просто захлебнемся зерном. Поэтому все порты должны работать с максимальной загрузкой, в том числе и рейдовая перевалка».

Малые порты расширяются

К 2019 году ОТЭКО («Таманьнефтегаз») планирует запустить новый зерновой терминал в Тамани с железнодорожной и автомобильной приемкой мощностью в 12,5 млн т/год и присоединить его через Таманский полуостров к Керченскому мосту. По мнению Игоря Павенского, на этот терминал может быть переориентирована практически вся рейдовая перевалка (доставка зерна из малых портов и перегрузка его в портах Кавказ и Керчь) — около 7 млн т. На Зерновом терминальном комплексе в Тамани возможно расширение перевалки с 3,6 млн т до 6 млн т за счет строительства железнодорожных путей. В этом году в Азове планируется ввод в действие нового терминала компании «Луис Дрейфус» мощностью 700 тыс. т с увеличением до 0,8-1,2 млн т. Он рассчитан на обслуживание судов дедвейтом до 5 тыс. т. В состав гидротехнических сооружений входят три причала: два для погрузки зерновых агрокультур и один для генеральных грузов. Для формирования судовых партий отгрузки зерна предполагается строительство элеватора на 50 тыс. т единовременного хранения.