Странный вопрос, вынесенный в название, объясняется очень просто: в те годы авиационная терминология еще только зарождалась и не была устоявшейся. Не случайно, когда в октябре 1912 г. в докладе начальника Генштаба Я.Г.Жилинского военному министру В.А.Сухомлинову о плане развития военного воздухоплавания и авиации речь зашла о выделении авиационных отрядов из состава воздухоплавательных рот и об образовании авиационных центров, министр сразу же подчеркнул слова «об авиационных центрах» и «авиационные центры» и на полях документа сделал пометку: «Термин не симпатичный?» Внизу листа пометка Я.Г.Жилинского: «Этот термин напрасно и употреблялся в этом докладе: я уже указал, что называть надо «точками», а не центрами. Прошу центры навсегда изъять из названия. Ж.»

Но несмотря на категорическую просьбу военных чиновников, «навсегда изъять из названия» авиационные центры не удалось, именно этот термин стал впоследствии общепринятым, а Ходынское поле стало первым отечественным авиационным центром в современном толковании этого понятия.

Развитие военной авиации в Москве по ряду причин задержалось. В апреле 1911 г. возник вопрос о создании военных аэродромов, куда «для практических полетов и для подготовки наблюдателей авиационные отряды одной или нескольких воздухоплавательных рот собираются ежегодно... по особому расписанию, устанавливаемому Главным инженерными управлением... на те же аэродромы командируются по назначению начальника Генерального штаба и офицеры Генерального штаба для подготовки их в качестве наблюдателей с аэропланов». Летом того же года начальник ГНУ Н.Ф.Александров представил в Военный Совет план создания в военных округах аэродромов. Расходы на их оборудование по плану составляли 700 тыс. руб. с учетом стоимости «земли, приобретаемой от частных владельцев». Создание аэродрома заключалось в «необходимости устроить планированную дорожку для разбега и спуска аэропланов шириной около 50 саженей и возвести сараи для аэропланов и другие необходимые сооружения.» Позднее ГИУ, обращаясь в штабы военных округов с предложением подыскать один или два участка, пригодных для аэродрома, указывало следующие основные требования к будущему аэродрому: «Площадь земли протяжением 1V2-2 версты и шириной 3/4-1 верста, более или менее ровную, с твердым грунтом, без резких складок местности, канав и проч... чтобы окрестности аэродрома допускали возможность безопасного спуска аэроплана вне аэродрома... Каждый окружной аэродром должен быть оборудован сараями для аэропланов, мастерскими и друг, необходимыми помещениями...»

Всего на том этапе собирались создать восемь военных аэродромов: в Петербурге («на казенном участке земли по корпусному шоссе»), Одессе, Гродно (Виленский военный округ), Луцке (Киевский), Чите (Иркутский), селе Спасском (Приамурский) и крепостях Новогеоргиевск (Варшавский) и Карс (Кавказский).
В Москве Ходынка представляла «много удобств для полетов обширностью и ровностью поверхности...» и уже вовсю работал аэродром МОВ, но военную авиацию развивать еще не планировали. Однако уже в 1912 г. в вышеупомянутом докладе Жилинского по плану предусматривали создать семь новых авиационных центров: в Европейской части России четыре (Москва, Киев, Лида и Брест-Литовск) и в Азиатской - три (Карс, Ташкент и Спасское). После рекогносцировки на местах убедились, что более семи авиаотрядов «в одном пункте сосредоточить нельзя, так как при большем числе таковых центры будут сильно стеснены постройками (длинные линии ангаров и значительное количество офицерских квартир) и кроме того при значительном числе летчиков затруднится и пользование аэродромом».

По плану на Европейскую часть России приходилось 27 корпусных, 10 армейских и 5 авиационных отрядов особого назначения, всего 42 отряда, не считая 8 крепостных, т.е. 10-11 отрядов в каждом из намеченных центров. В Московском военном округе авиагруппа должна была дислоцироваться в Москве или Серпухове, по плану в нее входили отряды гренадерских 5, 13, 17 и 25 корпусов, а также отряды 16 и 24 Казанского корпуса.
Авиационный центр представлялся военным как пункт сосредоточения авиаотрядов в мирное время, он заключал «в себе казармы для жилья нижних чинов группы, ангары для аэропланов, мастерские и склады, которые в мирное время служат источниками пополнения материальной части для практики авиационных отрядов, в военное же время, источниками снабжения отрядов соответствующей армии и пунктами исправления материальной части - т.е. иначе говоря, ближайшей к району действия армии авиационной базой... В военное время, снабжает авиационные отряды разного рода запасами и материальною частью.» Особо отмечалось, что «в военное время авиационные центры могут служить пунктами повторительного обучения призванных из запаса нижних чинов, состоящих в категории летчиков и кроме того местом формирования добровольческих авиационных отрядов.» Этим же планом собирались на Ходынке открыть военную авиационную школу, подчиненную постоянной администрации авиационного центра. В ее ведение входило также и обучение летчиков местных авиаотрядов.

Ин< тру к гор школы авиации MIOB А.М.Габер-Влынский с офицерами-учениками у «Моран-парасоля»

Одновременно в октябре 1912 г. Военное ведомство решило все запасы воздухоплавательного имущества хранить в двух главных Центральных складах, учреждаемых в Петербурге и Москве и в нескольких армейских авиационных центрах, учреждаемых в различных округах. Так в северо-восточном углу Ходынского поля появился широкоизвестный Центральный авиационный парк-склад, просуществовавший около 10 лет.

В конце 1913 г. из-за нехватки на Ходынке места (уже тогда!) первый военный аэродром в МВО организовали в Бронницах, а военная авиашкола в Москве начала работать в 1916 г. Но несмотря на это, еще в 1912-1913 гг. Ходынское поле превратилось в один из крупнейших в стране авиационных центров, где под патронажем МОВ проводились авиационные научные исследования, обучались летчики, испытывались опытные и построенные заводом «Дуке» серийные самолеты.

Исторически сложилось так, что первым авиационным научным центром в Москве стало Лефортово, где императрица Екатерина II в конце XVIII века своим указом учредила воспитательный дом «для зазорных младенцев, коих девки и бабы рожают беззаконно». В XIX веке он превратился сначала в ремесленное, а позже в знаменитое Московское техническое училище, где вокруг Н.Е.Жуковского сплотились его сподвижники и ученики, энтузиасты воздухоплавания и авиации. В работе бессменно возглавляемого им с 1910 г. научно-технического комитета (НТК) МОВ постоянно принимали участие известные ученые и изобретатели - А.П.Гавриленко, Б.К.Млодэиевский, С.С.Неждановский, А.Х.Репман, Д.П.Рябу- шинский, С.А.Чаплыгин и другие.
Однако теоретические исследования и модельные аэродинамические эксперимен- ты, проводимые в лабораториях МТУ, Московского университета и Аэродинамического института в Кучино, не могли заменить натурных и летных испытаний, поэтому сразу после организации аэродрома МОВ часть экспериментов перенесли на Ходынку. Жуковский писал в Совет Общества им. Леденцова о «желательности испытывать особые формы и конструкции аэропланов и пропеллеров на аэродроме МОВ». К концу 1911 г. там уже проводили испытания воздушных винтов конструкции Школина, Лобанова, Зелинского и др. Еще в 1910 г. МОВ, развивая научную деятельность на Ходынском поле, организовало метеонаблюдения для изучения местных воздушных течений. В будущем здесь планировали создать аэрологическую станцию. В конце года МОВ, желая изучить постановку метеонаблюдений в других городах, командировало в Санкт-Петербург нескольких студентов из змейковой комиссии при Обществе осмотреть метеостанцию в Павловске и изучить постановку наблюдений. Приближалось 5 января (н. ст.) 1911 г. - первый Международный день научного воздухоплавания, установленный специальной международной комиссией. В аэродинамической лаборатории И ТУ срочно готовили приборы. В тот день змейковая комиссия собиралась на аэродроме поднимать воздушные змеи с самописцами для исследования верхних слоев атмосферы. Летом 1911 г. на Ходынском поле открыли первую в России авиационную аэрологическую станцию, которой заведовал много сделавший для ее создания студент А.В.Духовецкий.2
Из отчета инспектировавшего в ноябре 1911 г. Московский аэродром и присутствовавшего на заседаниях МОВ подполковника Немченко видно, как Н.Е.Жу- ковский с коллегами планировали вести научно-исследовательскую работу по проектированию и созданию летательных аппаратов: «Выяснился путь по которому этим обществом предложено следовать при разработке и постройке научно-сконструированного русского аэроплана. Для этого намечено следующее: а/ вычисление теоретическим путем каждой части аэроплана и установления наиболее выгодного очертания этих частей, б/ поверка построенных на основании расчета частей и винтов аэроплана опытным путем в аэродинамических лабораториях Московского университета и московского инженерного училища, и, если представится возможность, то в соответственных лабораториях учебных заведений гор.С.Петербурга, в/ проверка построенных и собранных частей и винта аэроплана на открытом воздухе в условиях, близких к действительному полету аэроплана». Далее в отчете шло описание «натурного эксперимента»: «Для этой цели, как выяснилось, можно будет воспользоваться предоставляемым городом Москвой участком трамвайного пути длиною 1,1 версты проложенным в местности, относительно мало заселенной (около Петровского дворца). Рельсовый путь и телефон, на которых можно будет производить испытания, при достижении поступательной скорости 50-80 верст в час предоставлены будут городом для упомянутой цели с января месяца по ночам от 12 часов ночи до 6-ти часов утра. Кроме того, город предоставляет обществу материал (рельсы) для прокладки специального кругового пути на Ходынском поле для производства таких же испытаний.»

Б.И.Россинский в окружении почитателей, большинство из которых юноши и подростки, дневавшие и ночевавшие на Ходынке. Ж изненный путь многих из них впоследствии был связан с авиацией.

Неясно, почему эти эксперименты не проводились, никаких документов пока не найдено. Несмотря на интенсивные поиски историка авиации В.Н.Бычкова и других, также не обнаружены и подробные сведения о разработке проекта «научно- сконструированного русского аэроплана», хотя сам проект неоднократно публично обсуждали, в том числе и в Москве на 2-м Воздухоплавательном съезде в 1912 г.

В рамках съезда состоялось даже специальное заседание «комиссии по созданию проекта русского аэроплана». Первым выступил И.И.Сикорский. Сообщив о своих первых опытах с геликоптерами и аэропланами и о новом рекордном самолете - экспонате московской выставки, он отстаивал точку зрения, «что будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе». Ему активно оппонировал Н.Р.Лобанов, говоривший, «что наилучшие планы для аэропланов - наиболее гибкие, которые будут пружинить на внезапные течения воздуха.» Кроме того докладчик считал «более выгодным строить аппарат по возможности легче (из стальных труб и бамбука) для того, чтобы иметь возможность летать с слабосильным мотором». По этой проблеме выступали С.А.Чаплыгин, В.А.Слесарев и И.А.Шишков, но к единому мнению так и не пришли. Первоначально «русский аэроплан» собирались оснастить устройствами, обеспечивавшими ему автоматическую устойчивость. Сообщалось, что «рассмотренный Николаем Егоровичем вопрос об устойчивости имеет громадное значение, и этому вопросу посвящается несколько заседаний».

В резолюции съезда «О проекте русского аэроплана» поручили И МТУ и Петербургскому Политехническому институту разработать вопрос об устойчивости. Тем не менее в прессе писали: «Многие главные вопросы съезда остались в стороне. Так вопрос о выработке проекта «русского аэроплана» остается до сих пор открытым»1*.
Как дальше проходила работа над проектом «русского аэроплана», неясно, в «рев- рале 1914 г. в «Аэро-» даже промелькнуло сообщение, что «группой русских ученых специалистов во главе с Н.Е.Жуковским закончен детально разработанный проект постройки русского аэроплана». Но дальнейшая его судьба неизвестна, во всяком случае в апреле 1914 г. в Петербурге на Ill-м Воздухоплавательном съезде проект уже не обсуждали. Одной из причин могло стать интенсивное развитие высшего пилотажа и ожидавшийся на IV-й Петербургской неделе «бенефис» мертвой петли. Если, как считал П.Н.Нестеров, «в воздухе везде опора», то «русскому аэроплану» (как и всякому другому) автоматическая устойчивость была не нужна. Возможно, практической реализации проекта просто помешала первая мировая война.

Натурные научно-исследовательские работы в области разработки, создания и испытания летательных аппаратов на Ходынке начались в ноябре 1910 г. Увлекшийся авиацией спортсмен А.А. Вентцелли построил планер, который собирались облетать на Ходынке. Сообщалось, что «за неимением удобного холма, с которого можно было бы производить прыжки, планер будет заноситься автомобилем». На тросе в 70-80 м «планер свободно поднимается» на скорости около 30 км/ч. Хотя «этот способ довольно примитивен и опасен, но таким образом при небольшом навыке можно совершать свободно полеты в 500-600 м на высоте 6-10 м. Следует однако избегать привязывать планер к автомобилю наглухо, и надо иметь приспособление, дозволяющее отцепить планер в каждый момент и не совершать полеты при ветре сильнее 7 м/с. Планер А.А.Вентцелли имеет поверхность в 15 кв. м. и весит он только 33 фунта. Построен он почти целиком из бамбука.

В общих чертах этот планер сильно напоминает планер Пильчера. Всего Вентцелли в начале 10-х годов построил до десятка планеров различной конструкции.

Чуть позже на Ходынку доставили построенный на заводе Желтоухова и Прейс планер конструкции москвича Полякова. Результаты всех испытаний неизвестны, но можно полагать, что они были успешнее полетов некоего Проценко на планере Меллера на лыжах с Воробьевых гор в начале 1910 г. Тогда выяснили, что «ле
тать сидя и управлять рулем глубины было неудобно. Попытки неудачны. Отказался от мысли летать.»6 Неясно, о каком из двух построенных на «Дуксе» планеров шла речь - по типу «Флайера» братьев Райт или по модели самолета Поро- ховщнкова, и его дальнейшая судьба.

Из других планеров выделим планер конструкции студента И ТУ Судакова, которую одобрил сам Н.Е.Жуковский. Постройку планера думали начать еще в конце ноября 1909 г., по расчетам она должна была продолжаться около двух недель. Сообщили, что «в первую очередь для желающих совершать полеты будут поставлены студенты, работающие над планером, члены практической комиссии, а затем уже все остальные члены кружка.»

А.М.Габер-Влынский перед роковым полетом 6 июня 1921 г. у самолета Ансальдо А1 «Балилла». Помятый костюм на «лощеном аристократе» говорит о том, что в последние годы ему довелось пережить немало. Рядом С.Павликовский, в сентябре 1939 г. - командир истребительной авиабригады, изрядно потрепавшей люфтваффе...

В конце 1909 г. в Москве вместе с аэропланом Ю.Кремпа насчитывалось шесть планеров, сколько из них успешно летали, в том числе и на Ходынке, неизвестно. На планерах также летали Б.И.Россинский и А.А.Лямин, кружковцы ИТУ, среди них А.Н.Туполев и Н.Р.Лобанов, чуть позже Н.Д.Анощенко, гимназист В.И.Рерберг и др. А.Духовецкий вместе с научными наблюдениями в аэрологической лаборатории в 1911 г. построил планер и на Ходынке изучал устойчивость и управляемость летательных аппаратов. Научные результаты он доложил на 2-м Воздухоплавательном съезде.

Менее успешно, чем безмоторный «парящий полет», на аэродроме МОВ проходили испытания махолетов. В ноябре 1910 г. в Москву из Бессарабской губернии приехал изобретатель Н.В.Спасов, привезя с собой модель «искусственных крыльев». В заявлении в Общество содействия опытным наукам им Х.С.Леденцова о рассмотрении проекта планера с упругим крылом типа крыла аиста и ассигновании денег на постройку самолета такого же типа он писал: «Искусственные крылья мною построены наподобие крыла аиста, с целью более легкого передвижения в воздухе, способом парения, как и птицы. Моя модель сконструирована по форме крыла аиста с самостоятельными маховыми перьями и площадями, которым придана известная вогнутость и необходимая упругость.» Изобретатель просил 5000 руб. «на выработку искусственных крыльев из материала более прочного, на устройство к ним 10 сильного мотора с пропеллером и на получение патента во всех государствах на следующих условиях: по эксплуатации изобретения возвратить вдвойне и 5% с чистой прибыли.» Ссылаясь на доклад, прочитанный 8 октября 1903 г. в VII отделе ИРТО в Петербурге, Спасов обращал внимание экспертной комиссии «на опьгг проделанный мною над перьями крыла аиста с песком, показывающий, что в момент парения между упругостью перьев и сжимаемостью воздуха существует скрытая подъемная сила.»

Комиссия в составе Н.Е.Жуковского и Б.М.Бубекина рассмотрела проект Н.В.Спа сова и после осмотра планера решила испытать модель планера в аэродинамической трубе Московского университета, выделив на это 200 руб. О дальнейшей судьбе изобретателя и его «аистомотопланера» известно только, что «на днях экспертная комиссия... осматривала гибкие крылья для аэроплана, привезенные из провинции одним изобретателем. Осмотр дал неудовлетворительные результаты.»

Опыты с машущими крыльями возобновились на Ходынке в июне 1913 г., когда в Москву с Дальнего Востока приехал пензенский мещанин М.Т.Смуров и привез в разобранном виде летательный аппарат типа «орнитоптер». МОВ предоставило ему ангар для сборки и выделило для опытов бензиновый двигатель в 3 л.с. Площадь крыльев аппарата составляла 13,5 м2, вес - 3 пуда 12 фунтов (около 53 кг).
В заявлении в Общество Леденцова изобретатель сообщил, что свой аппарат «вчерне» построил на Дальнем Востоке и производил удачные пробные полеты, ссылаясь на сообщения в местных газетах. За недостатком средств он не мог приобрести мотор и «приводил в движение крылья аппарата при помощи рук.» Считая свой аппарат по конструкции и по принципу, положенному в его основу, «совершенным нововведением», Смуров подал прошение в Отдел промышленности о выдаче привилегии, и просил у Общества субсидию в 1200 руб. на получение патента, достройку и усовершенствование орнитоптера и проведение испытании.

Экспертная комиссия посчитала возможным выдать ему субсидию, орнитоптер достроили и испытали. В конце февраля 1914 г. Жуковский сообщил о результатах испытаний, начавшихся на аэродроме МОВ осенью 1913 г.: «При 60 ударах крыльев в минуту развивалась сила тяги порывами и достигала 16 килограммов. При этом заметной подъемной силы не наблюдалось. Крылья приводились в движение бензиновым двигателем в 3 лошадиные силы. Сам же аппарат стоял на колесах, под которыми были подложены доски. Изобретателем при этом было указано, что крылья аппарата были им (при помощи изменяющих натяжение пружин) отрегулированы на наибольшую тягу по горизонтальному направлению, а не на подъем. На основании этого испытания экспертная комиссия предложила изобретателю дождаться зимы для безопасности опытов, поставить аппарат на лыжи и испытать, спускаясь под горку, как планер с машущими крыльями.»
Дождавшись зимы, Смуров поставил орнитоптер на лыжи. Нашли подходящую горку «длиною в 105 метров при начальном наклоне около 20° и конечном около 12°». Она находилась «на 14-й версте по Петербургскому шоссе за деревней Никольское на склоне на запад к реке Химке, между подошвой горки и рекою оставалось около 300 метров горизонтальной плоскости.» Это место сейчас затоплено Химкинским водохранилищем. Для большей безопасности отважного изобретателя комиссия предложила сначала произвести спуск с половины горки с наименьшим уклоном и, «во избежание опрокидывания через голову, с привязанной за хвост веревкой, за которую держал человек, бегущий сзади».

Самолет ЧУР конструкции Чечета, Ушкова, Ребикова на Ходынке. 1912 г.

Испытание окончилось аварией: когда скорость орнитоптера к концу горки достигла величины около 3 м/сек, бегущий сзади, не успевая за аппаратом, выпустил веревку и орнитоптер перевернулся. От падения сломалась одна из стоек крепления гондолы на лыже, авиатор не пострадал. По следам на снегу выяснили, что аппарат так и не отделился от земли, сила тяги и подъемная сила оказались недостаточны для взлета. Жуковский заключил, что «машушие крылья вероятно тормозили аппарат, а не сообщали ему скорость, т.к. спускаясь с этой горы на обыкновенных лыжах можно получить скорость значительно большую.» Из заключения комиссии следовало, «что подъем на воздух на аппарате Смурова невозможен».

Для испытаний орнитоптер поставили на созданные Н.Р.Лобановым и успешно опробованные зимой 1912/1913 гг. авиационные лыжи, уже ставшие непременным атрибутом всех зимних полетов в Москве. Уже упоминалось, что первые в мире авиационные лыжи из ясеневой доски с отогнутым вверх носком установил на свой самолет Ю.Кремп в конце 1909 г. Поломка мотора на испытаниях не позволила по достоинству оценить новинку, на время о ней просто забыли. В начале 1911 г. опыты с лыжами возобновились в Севастопольской авиашколе, зима там оказалась снежной. Взлетать со снега толщиной 15-20 см на колесах, больше напоминавших велосипедные, было практически невозможно. Вынужденный перерыв в полета позволил капитану 2 ранга В.Кедрину и лейтенанту Г.Пиотровскому использо- вать создавшиеся условия для экспериментов с изготовленными на фабрике Акстма- на лыжами. Все отчетливо представляли важность опыта для военной авиации, «так как в зимнее время большая часть России покрыта снегом и, следовательно, в случае воины аэропланы на колесах были бы на зимнее время выведены из строя.»

Кедрин поставил на лыжи биплан «Соммер», сняв колеса и закрепив на их месте деревянные треугольники с лыжами. Они располагались между «соммеровскими» полозьями и фиксировались последними в нужном направлении. Кроме того, концы лыж связали с полозьями резиновыми «фармановскими» амортизаторами, исключив возможные вертикальные и горизонтальные перемещения лыж. Г.Пиотровский поставил на лыжи одноместный «Блерио» вместе с колесами, сделав под них в лыжах полукруглые гнезда по диаметру колес. Для предотвращения расхождений лыж и уменьшения боковых нагрузок на колеса при смещении лыж в сторону, он скрепил их между собой с обоих концов стальной проволокой. Чтобы носки лыж не опускались, он уравновесил лыжи с перевесом назад, и при посадке на снег носки сами поднимались вверх, встречая поверхность снега под известным углом атаки. Для большей уверенности он застопорил колеса, ограничивая их ход в 6-8°, и допуская вращение только назад. Лыжи Пиотровского длиной 2,25 м и шириной 25 см немного сужались у носков с загибом на высоту около 25 см. Обе лыжи из 35-мм липового дерева с полукруглыми гнездами и продольными креплениями из ясеня весили менее 20 фунтов.

Испытания аэропланов на лыжах прошли в Севастопольской авиашколе 27-28 января 1911 г. на толстом слое снега с твердой коркой. Пиотровский несколько раз разбегался для взлета, все наблюдавшие отметили, что лыжи выполняли свою роль хорошо: «Они скользили ровно, выдерживая тяжесть аппарата и пилота, не зарываясь в снег. Взлет, следовательно, был также возможен, как с колес.» Взлететь пилоту не удалось из-за ненадежно работавшего мотора Анзани в 25 л.с.

28 января Кедрин на «Соммере» с «Гномом» в 50 л.с. легко взлетел со снега на лыжах. Но из-за бокового ветра в 4 балла «посадка закончилась поломкой аэроплана и повреждением лица пилота». Пилоту дорого обошлась «мягкая посадка» на снег, на лицо наложили 12 швов, позже выяснилось, что надо вставить еще одну пластину. Левая лыжа, принявшая первый толчок при посадке, оказалась сломанной. Описывая опьггы, Пиотровский отметил, что «все было сделано правильно, но пока посадка - задача еще не разрешенная.»^ Снег в Крыму быстро растаял, и на этом опьггы с лыжами в Севастополе закончились. В это же время в Германии для полетов зимой и в горах сначала пытались расчищать и утрамбовывать снег, и по расчищенному льду замерзшего озера близ Санкт-Морица капитан Энгельгардт взлетал на колесах, затем также опробовал авиационные «большие лыжи».

Ми-6 (по классификации НАТО - Hook (Крюк) - тяжёлый военный транспортный вертолёт.

Двигатель (кол-во, тип, марка) 2 x ГТД Д-25В

Взлётная мощность, л.с. - 2х5500

Экипаж - 6

Пассажиры - 90

Макс. взлетная масса, кг - 41 700 / 44 000

Норм. взлетная масса, кг - 39 700 / 40 500

Масса пустого, кг - 26 500 / 27 240

Макс. скорость, км/ч - 250/304

Крейсерская скорость, км/ч - 200/250

Стат. потолок, м - 2250

Практический потолок, м - 4500

Практическая дальность, км - 1450

Дальность действия, км - 620-1000

Продолжительность полета, ч - 3

Размеры планёра :

Длина, м - 33,16

Высота, м - 9,16

Ширина, м - 3,2

Размеры кабины :

Длина, м - 12

Высота, м - 2,65

Ширина, м - 2,5

Диаметр НВ, м - 35

Первый из пяти опытных вертолетов совершил первый полет 5 июня 1957 года, а 30 октября этого же года на опытном вертолете Ми-6 был установлен международный рекорд подъема максимального груза 12004кг на высоту 2432м, свидетельствующий об огромных потенциальных возможностях вертолета и положивший начало выдающимся абсолютным международным рекордам, установленным на Ми-6 .

В конце 1959г. началось серийное производство вертолетов Ми-6 на Ростовском вертолетном заводе, продолжавшееся по 1981г., а также на заводе им. Хруничева в Москве; всего было построено 860 вертолетов в военных и гражданских вариантах, поставленных советским вооруженным силам и гражданской авиации, а также за рубеж: во Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Китай, Перу, Польшу, Сирию и Эфиопию. Разработан вариант Ми-22 — воздушный пункт наблюдения с большой антенной на хвостовой балке.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника. В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размерами 12 х 2.65 х 2.5м и объемом около 80м3, грузовым люком размерами — 2.65 х 2.7м с открывающимися в стороны створками и грузовым трапом, рассчитанная на перевозку грузов массой до 12т, или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях в кабине перевозилось до 150 пассажиров), или 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; на правом борту кабины расположены дверь и девять окон, на левом — две двери и семь окон. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрывающийся створками.

Хвостовая балка полумонококовой конструкции, отделяемая, крепится к фюзеляжу болтами, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой балке — фиксированный руль направления.

Крыло разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. Левая консоль имеет угол заклинения14╟15′, а правая — 15╟45′.

Шасси трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480мм и давлением 7 кг/см2; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.

Несущий винт пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами наклонен вперед на 5╟. Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольной формы в плане, с профилями NACA 230М и ЦАГИ с относительной толщиной 17.5% у конца и 11% на конце и углом закрутки- 6╟. Хорда лопасти 1м. Лопасти имеют стальной лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15.61м с различной толщиной стенки и формой поперечного сечения. К лонжерону присоединяется 20 секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенительным пакетом и хвостовой части с сотовым заполнителем, и концевой обтекатель. Лопасти имеют электрическую противообледенительную систему, окружная скорость концов лопастей 220м/с.

Рулевой винт четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6.3м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО «Авиадвигатель» со свободной турбиной, установленных рядом сверху фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.74м, ширина 1.09м, высота 1.16м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.

Топливная система выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250л, для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250л и дополнительных баков емкостью 4500л в грузовой кабине.

Тансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый и обеспечивает также привод вентилятора для охлаждения маслорадиаторов, редуктора и двигателей.

Система управления дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.

Оборудование: две гидравлические системы давлением 12.8-15.3МПа обеспечивают привод гидроусилителей и агрегатов управления, вспомогательная система обеспечивает привод стеклоочистителей грузовых створок и трапов и т. д. Воздушная система давлением 4.95МПа служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системы отопления. На вертолете установлены УКВ- и КВ-радиостанции, СПУ, радиовысотомер и радиокомпас.

Вооружение. На некоторых военных вертолетах в носовой части устанавливается пулемет А 12.7 калибром 12.7мм на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.

Ми-6 – тяжелый многоцелевой советский вертолет. По классификации НАТО получил кодовое название «Крюк» (Hook).

В конце 50-х годов на вооружение в СССР поступили ракетные комплексы «Луна», для перевозки которых возникла необходимость в тяжелом вертолете с большой грузоподъемностью.

Ми-6 – первый в своем роде серийный вертолет, на котором установлены два турбовальных двигателя со свободной турбиной. Схема его конструкции взята за классику при производстве последующих моделей тяжелых вертолетов большой грузоподъемности. На время своего создания вертолет Ми-6 был самым грузоподъемным в мире.

Впервые вертолет подняли в воздух 5.06.1957 г. Летные испытания Ми-6 велись в 1959−1963 гг. В 1959 производился в Ростове в гражданском и военном вариантах.

Назначение и модификации Ми-6

Ми-6 является вертолетом второго поколения. Относительно летно-технических характеристик вертолет превзошел многих своих отечественных и зарубежных аналогов, совершив небывалый прыжок в сфере вертолетостроения на то время. Компоновка Ми-6 была взята за базу для производства многих советских и зарубежных вертолетов.

Транспортно-десантный Ми-6 имел предназначение в переброске войск и военной техники. Транспортная кабина Ми-6 может вместить в себя до 150 человек, бронетранспортер БТР-152 или 2 самоходные машины АСУ-57, различные виды оружия: пушки, гаубицы и т.п.

«Летающий кран» как вариант Ми-6 широко использовался при выполнении краново-установочных работ, транспортировке буровых установок, иного оборудования для разведки полезных ископаемых.

Санитарный вариант вертолета предназначен для эвакуации и перевозки больных и раненых. Грузовая кабина оборудована местом для двух медработников и 40 носилок.

Пассажирский вариант Ми-6 имеет отличную теплоизоляцию. Из удобств на вертолете есть туалет и гардероб. Комфортабельный салон вмещает до 70-80 пассажиров.

Модификация Ми-6ПС предназначена для поиска и эвакуации экипажей космических кораблей. В состав его оборудования входят: спускаемый модуль, стрелы-лебедки, контейнеры со спасательными плотами и лодками. Также имеет комфортабельный салон для отдыха космонавтов.

Противопожарный вариант Ми-6ПЖ предназначен для локализации лесных пожаров. В состав конструкции входит бак с центральной сливной горловиной, который может поместить в себе до 12 т воды, шесть подвесных баков, емкостью по 1,5 т, пенообразователь, насосы и опускаемые штанги, противопожарное и спасательное оборудование.

Также выпущена серия вертолетов Ми-6 военного предназначения с установленным вооружением.

Ми-6ПРТБВ предназначен для перевозки и приведения в действие ракетно-силовых установок, боеголовок баллистических или тактических ракет стратегического значения.

Данная модификация хорошо оснащена маскировочными элементами.

Ми-6 противоразведочный предназначен для противодействия радиоразведке противника. На нем установлены станции РЭП и система АФУ снаружи на фюзеляже. Осуществляет радиоэлектронную борьбу и защиту навигационно-локационных систем ПВО страны от рассекречивания ее противником.

Ми-6ТЗ – топливозаправщик сухопутной и авиационной техники.

Ми-6ВКП предназначен для командного пункта, с которого ведется управление сухопутными и авиационными войсками. В нем присутствует аппаратура узла связи и салон для связистов. Часть АФУ располагается снаружи фюзеляжа вертолета, а другая размещается на земле для создания командного пункта.

Ми-6-ретранслятор оборудован мощной радиолокационной аппаратурой.

Ми-6АЯ − командный центр для управления войсками без связи с землей.

Ми-6А – усовершенствованная модификация, имеющая увеличенный ресурс основных узлов и новое приборное оборудование.

Конструкция Ми-6

Вертолет составлен по одновинтовой схеме с крылом и рулевым винтом. В носовой части размещена кабина пилота. Грузопассажирская кабина располагается под топливным и двигательным отсеками. Благодаря усиленному полу со швартовочными узлами появилась возможность транспортировать тяжелые грузы, в том числе военную технику. Внешняя подвеска может демонтироваться, это служит для перевозки крупногабаритных грузов весом до 8 т.

Вспомогательная гидравлическая система обеспечивает управление створками, стеклоочистителями и трапами. Лопасти ходового винта изготовлены из цельной металлической трубы. Во избежание обледенения лопасти рулевого винта оснащены спиртовой противообледенительной системой, а лопасти несущего винта – электротепловой. На Ми-6 установлено неубирающееся трехопорное шасси, колеса спереди сдвоенные и самоориентирующиеся.

Рекорды Ми-6

В ходе государственных летных испытаний Ми-6, которые проходили в 1959−1963 гг., были установлены 16 мировых рекордов.

Самые значимые рекорды:

подъем груза общей массой 5 тонн на высоту 5600 м;

поднятие груза весом свыше 20 т на более чем 2000 м высоты;

набор скорости в 300 км/час при перемещении груза 5 т на 1000 км;

развитие скорости 320 км/час по замкнутому кругу на 500 км;

достижение показателя скорости в 340 км/час на расстоянии 100 км – этот рекорд не превзойден до нынешнего времени.

Рекорды сделали Ми-6 самым грузоподъемным и скоростным вертолетом в мире.

За достижение абсолютного рекорда скорости 320 км/час на Ми-6 конструкторское бюро им. М.Л. Миля получило награду – Международный приз им. Сикорского И.И. «за выдающиеся достижения в развитии сферы вертолетостроения».

История создания Ми-6

Начало проектирования припало на конец 1952 г. Макет вертолета уже был готов в декабре 1953 г. Первый полет совершен 5.05.1957. Серийно производить Ми-6 начали в конце 1959 г на вертолетном заводе в г. Ростов, также наладили серийный выпуск в Москве на заводе имени Хруничева. В сумме выпустили 860 вертолетов Ми-6 , исполненных в гражданских и военных модификациях.

Многие из произведенных вертолетов были поставлены на вооружение в ВВС Советского Союза, часть направлена на экспорт в Индию, Вьетнам, Египет, Польщу, Сирию, Перу, Китай, Ирак и Эфиопию. Гражданские вертолеты Ми-6 стали неотъемлемой частью гражданской авиации СССР и других стран мира. Снят с серийного производства в 1980 г. Эксплуатировать Ми-6 в России прекратили в 2002 г.

Во время создания конструкции тяжелого вертолета Ми-6 с общей взлетной массой более 40 т даже тяжелые зарубежные аналоги того времени имели граничную взлетную массу до 15 т.

На Ми-6 впервые в Советском Союзе предусматривалась перевозка груза с внешней стороны фюзеляжа.

Ми-6 стал первым в СССР вертолетом с газотурбинным двигателем.

В общей сложности Ми-6 побил 16 мировых рекордов.

Данной модели удалось в 1961 г преодолеть порог скорости в 300 км/час, который считался недоступным для вертолетов того времени.

Принимал участие в ходе ликвидации катастрофы на ЧАЭС в 1986 г., где его часто путали с Ми-26, который тоже участвовал в операции. В нынешнее время много экземпляров находится в разрушенном виде на площадках радиоактивной техники, поскольку дальнейшая их эксплуатация небезопасна. Одна из таких находится в районе села Рассоха (Киевская обл.).

12.10.2012 в музее авиации г. Москва, на Ходынском поле, группою вандалов был распилен вертолет Ми-6 на маленькие части.

Аварии и катастрофы

3.01.1984 – катастрофа Ми-6 в Новоаганске. Вертолет совершал перевозку груза и пассажиров в ходе нефтеразведочной экспедиции. При взлете не смог набрать достаточную высоту и врезался в землю, после чего перевернулся на левый бок и сгорел. З8 из 75 пассажиров погибли, экипажу в числе 5 человек удалось выжить. Наиболее вероятной причиной катастрофы считают перебор груза. Данная модификация при полной наполненности грузом может взять на борт не более 60 пассажиров, а их было 75.

Этот вертолет летал над пылающим реактором Чернобыльской АЭС и в горячих точках мира в составе миротворческих миссий ООН. Он может перевозить грузы до 20 тонн, дальность полета - 2000 км. Диаметр винта равен размаху крыльев самолета Боинг-737. Имеет два двигателя по 11000 л.с. мощности каждый. Это Ми-26 - самый большой серийный транспортный вертолет в мире! Авиакомпания «ЮТэйр» эксплуатирует крупнейший в мире по размеру и грузоподъемности вертолетный флот. В парке компании имеется 352 вертолёта, 25 из которых - это Ми-26.

Ми-26 — советский многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийным транспортным вертолётом. Разработчик — ОКБ Миля. Первый полёт совершил 14 декабря 1977 года. Серийно производится Ростовским вертолётным заводом. Всего изготовлено более 310 машин. Выпуск продолжается.

Ми-26 авиакомпании ЮТэйр в ливрее ООН в Сургуте:

Проекту тяжелого вертолета присвоили новое обозначение Ми-26 или «изделие 90». Получив положительное заключение от НИИ МАП, коллектив »МВЗ им. М.Л. Миля» в августе 1971 г. приступил к разработке аванпроекта, который был закончен через три месяца. К этому времени военный заказчик внес изменения в технические требования к вертолету — увеличил массу максимальной коммерческой нагрузки с 15 до 18 т. Проект был переработан.

Вертолет Ми-26, как и его предшественник - Ми-6, предназначался для перевозки различных видов военной техники, доставки боеприпасов, продовольствия, снаряжения и других материальных средств, внутрифронтовых перебросок подразделений войск с боевой техникой и вооружением, эвакуации больных и раненых и, в отдельных случаях, для высадки тактических десантов.

Ми-26 представлял собой первый отечественный вертолет нового третьего поколения. Такие винтокрылые аппараты разрабатывались в конце 60-х — начале 70-х гг. многими иностранными фирмами и отличались от своих предшественников улучшенными технико-экономическими показателями, в первую очередь транспортной эффективностью. Но параметры Ми-26 значительно превосходили как отечественные, так и зарубежные показатели вертолетов с грузовой кабиной. Весовая отдача равнялась 50% (вместо 34% у Ми-6), топливная эффективность — 0,62 кг/(т*км). Практически при тех же геометрических размерах, что и у Ми-6, новый аппарат имел вдвое большую полезную нагрузку и значительно лучшие летно-технические характеристики. Увеличение грузоподъемности вдвое почти не отразилось на взлетной массе вертолета.

Научно-технический совет МАП одобрил аванпроект Ми-26 в декабре 1971 г. Проектирование воздушного гиганта предполагало проведение большого объема научно-исследовательских, конструкторских и технологических работ, а также разработку нового оборудования.

В 1972 г. »МВЗ им. М.Л. Миля» получил положительные заключения институтов авиационной промышленности и заказчика. Из двух представленных командованию ВВС предложений: Ми-26 и винтокрыла разработки Ухтомского вертолетного завода — военные выбрали милевскую машину. Важным этапом проектирования вертолета стало грамотное составление технического задания. Заказчик первоначально требовал установки на вертолет привода колес, тяжелого вооружения, герметизации грузовой кабины, обеспечения работы двигателей на автотракторных топливах и тому подобных усовершенствований, влекущих за собой значительное утяжеление конструкции.

Инженеры нашли разумный компромисс — второстепенные требования были отклонены, а основные — выполнены. В результате была сделана новая компоновка кабины, что позволяло увеличить экипаж с четырех до пяти человек; высота грузовой кабины, в отличие от первоначального проекта, стала одинаковой по всей длине. Доработкам подверглась конструкция и некоторых других частей вертолета.

В 1974 г. облик тяжелого вертолета Ми-26 практически полностью сформировался. Он имел классическую для милевских транспортных вертолетов компоновку: почти все системы силовой установки находились над грузовой кабиной; вынесенные вперед относительно главного редуктора двигатели и расположенная в носовой части кабина экипажа уравновешивали хвостовую часть. При проектировании вертолета впервые расчет обводов фюзеляжа производился методом задания поверхностей кривыми второго порядка, благодаря чему цельнометаллический полумонококовый фюзеляж Ми-26 получил свои характерные удобообтекаемые «дельфинообразные» формы. В его конструкции изначально предусматривалось применять панельную сборку и клеесварные соединения каркаса.

В носовой части фюзеляжа Ми-26 находилась кабина экипажа с местами командира (левого летчика), правого летчика, штурмана и борттехника, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа — бортмеханика. По бортам кабин были предусмотрены люки-блистеры для аварийного покидания вертолета, а также бронеплиты.

Центральную часть фюзеляжа занимала вместительная грузовая кабина с задним отсеком, переходящим в хвостовую балку. Длина кабины - 12,1 м (с трапом - 15 м), ширина - 3,2 м, а высота изменялась от 2,95 до 3,17 м. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т, предназначенной для оснащения мотострелковой дивизии, такие как боевая машина пехоты, самоходная гаубица, бронированная разведывательная машина и т.п. Загрузка техники осуществлялась своим ходом через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, оснащенный двумя раскрывающимися боковыми створками и опускающимся трапом с подтрапниками. Управление трапом и створками было гидравлическим.

Загрузка пассажиров или легких грузов могла производиться, кроме того, через три двери-трапа по бортам фюзеляжа. В десантном варианте Ми-26 перевозил 82 солдата или 68 парашютистов. Специальное оборудование позволяло в течение нескольких часов превращать вертолет в санитарный для транспортировки 60 раненых на носилках и трех сопровождающих медработников. Крупногабаритные грузы массой до 20 т можно было перевозить на внешней подвеске. Ее агрегаты были расположены в конструкции силового пола, благодаря чему не требовался демонтаж системы при перевозке грузов внутри фюзеляжа. Сзади грузового люка фюзеляж плавно переходил в хвостовую балку с профилированной концевой балкой-килем и стабилизатором.

Под грузовым полом фюзеляжа были размещены восемь основных топливных баков общей емкостью 12000 л. В перегоночном варианте в грузовой кабине Ми-26 могли устанавливаться еще четыре дополнительных бака общей емкостью 14800 л. Сверху, над грузовой кабиной, располагались отсеки двигателей, главного редуктора и двух расходных топливных баков. На входах в воздухозаборники двигателей были установлены грибовидные пылезащитные устройства. Расходные топливные баки и двигатели защищались броней.

Первостепенной задачей при проектировании Ми-26, как и всех других винтокрылых машин, явилось создание современного несущего винта, обладающего малой массой и высокими аэродинамическими и прочностными характеристиками. Впервые в истории вертолетостроения высоко нагруженный несущий винт Ми-26 создавался восьмилопастным. Для того чтобы собрать такой винт, рукава втулки пришлось сделать съемными.

Крепление лопастей к втулке было традиционным, посредством трех шарниров, однако в конструкцию осевого шарнира инженеры »МВЗ им. М.Л.Миля» ввели торсион, воспринимающий центробежные нагрузки. Ряд шарнирных узлов выполнялся с применением металло-фторопластовых подшипников. Вертикальные шарниры были оснащены пружинно-гидравлическими демпферами. Для снижения массы втулки несущего винта в ее конструкции вместо стали был использован титан. Все это позволило создать восьмилопастной несущий винт с тягой на 30% больше и массой на 2 т меньше, чем у пятилопастного винта Ми-6.

Шасси Ми-26 — трехопорное, включающее переднюю и две основные опоры, с двухкамерными амортизационными стойками. Под концевой балкой была установлена убирающаяся хвостовая опора. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ основные опоры шасси были оборудованы системой изменения клиренса.

Поставки вертолетов Ми-26 в отдельные транспортно-боевые полки авиации сухопутных войск, в полки и эскадрильи погранвойск начались в 1983 г. После нескольких лет доводки они стали надежными и любимыми в войсках машинами. Боевое применение вертолета началось в Афганистане. Входившие в состав 23-го авиаполка погранвойск вертолеты использовались для перевозки грузов, доставки пополнений и эвакуации раненых. Боевых потерь не было.

Приняли участие Ми-26 и практически во всех вооруженных конфликтах на Кавказе, в том числе и в двух «чеченских» войнах. В частности, именно на Ми-26 проводилась оперативная доставка войск и их передислокация во время боев в Дагестане в 1999 г. Помимо армейской авиации и авиации погранвойск Ми-26 поступили в то время и в авиачасти МВД России. Везде вертолет показал себя исключительно надежной и часто незаменимой машиной.

Нашли применение Ми-26 при борьбе с пожарами и во время стихийных бедствий. В 1986 г. вертолеты использовались при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Могильник техники возле Припяти, это Ми-6, младшие братья Ми-26:

В Аэрофлот Ми-26 начали поступать в 1986 г. Первым их получило Тюменьское авиапредприятие. Именно при освоении газонефтяных месторождений Западной Сибири особенно пригодились ростовские тяжеловозы. Особенно востребованы оказались уникальные краново-монтажные способности машины. Только на ней можно перевозить и устанавливать непосредственно на место эксплуатации грузы массой до 20 т.

Довелось российским и украинским Ми-26 поучаствовать в составе миротворческих миссий ООН. Они работали на территории бывшей Югославии, в Сомали, Камбодже, Индонезии и т.д.

Благодаря уникальной грузоподъемности, ростовские тяжеловозы пользуются большим спросом за рубежом. Там они последние десять лет эксплуатируются как отечественными авиакомпаниями, так и в составе иностранных, нанявших вертолеты в аренду или лизинг. Ми-26Т выполнял в Германии и других странах Европы транспортировку тяжелых крупногабаритных грузов, строительно-монтажные работы при строительстве линий электропередач, антенно-мачтовых сооружений, реконструкции и строительстве промышленных объектов, тушение лесных и городских пожаров.

Интересные факты:

27 сентября 1996 года использовался для построения большой формации, которая потом была занесена в книгу рекордов Гиннесса. Во время этого мероприятия был установлен ещё один рекорд, Ми-26 поднял на высоту 6500 метров 224 парашютиста.
- Использовался для эвакуации 2 вертолётов СН-47 «Чинук» вооружённых сил США в Афганистане, стоимость эвакуации $650000.
- Использовался для транспортировки самолёта Ту-134 из аэропорта Пулково на полигон МЧС рядом с микрорайоном Рыбацкое в Санкт-Петербурге.

Мировое вертолетостроение к началу 50-х годов представляло собой самую динамично развивающуюся отрасль авиационной промышленности. Усвоив основные принципы в конструировании винтокрылой техники, и освоив сложный производственный цикл, ведущие авиаконструкторы вертолетов легко брались за разработку грандиозных и амбициозных проектов. Подобная тенденция прослеживалась в работе американской и советской конструкторской школы вертолетостроения. За океаном и в Советском Союзе стали появляться проекты винтокрылых машин самого разного назначения, малых и средних, больших и очень больших.

Одной из важнейших вех в истории современной авиации стало создание в СССР тяжелого Ми 6, многоцелевого вертолета – монстра. Эта машина могла удивить своими размерами и летно-техническими характеристиками даже самого искушенного специалиста. Детище конструкторского бюро Миля стало настоящим инженерно-техническим прорывом, продемонстрировав возможность на практике строить крупные летательные аппараты. К тому же советский вертолет стал во всех отношениях первым. На этой модели впервые в мире были опробованы и установлены газотурбинные двигатели. По диаметру несущего винта с Ми – шестым не мог сравниться ни один летательный аппарат того времени. По количеству установленных рекордов успехи советской машины выглядят впечатляюще и в наши дни.

Как все начиналось?

В Советском Союзе 50-е годы для вооруженных сил стали знаковым периодом. Менялась не только военная доктрина, но и в значительной мере претерпела изменения тактика. На оснащение войск стали поступать новые виды вооружений, которые в свою очередь требовали усовершенствования армейской логистики. Одним из главных критериев боевой эффективности вооруженных сил становится мобильность подразделений и военной техники. Военно-транспортная авиация в этом аспекте становилась одной из составляющих успеха. Однако транспортные самолеты в силу летно-технических характеристик не всегда могли справиться с поставленной задачей. Армии требовалась универсальная машина, которой мог стать тяжелый транспортный многоцелевой вертолет.

По мнению военных специалистов и армейского руководства, вооруженным силам требовался транспортно-десантный вертолет, который мог перевозить различные грузы и военную технику массой до 6000 кг. Расчет делался на необходимость быстрой доставки самоходных и буксируемых артиллерийских систем, автомобильной техники и других грузов военного назначения. Задача являлся архисложной ввиду того, что ни в СССР, ни за рубежом реальных результатов в этом направлении достигнуто не было. Однако советский авиаконструктор М. Л. Миль и возглавляемый им коллектив сумел справиться с поставленной задачей. В 1952 году на бумаге уже вырисовывались очертания новой машины, которой предварительно было присвоено название ВМ-6.

Не стоит говорить о том, что разработка проекта начиналась с нуля. Созданный ранее в ОКБ Миля вертолет Ми-4 дал необходимую инженерно-техническую базу для последующих работ по созданию более крупной и мощной машины. Уже на этом этапе разработка Миля стала революционной. Конструктор не стал использовать в проекте схему с двумя несущими винтами, а сделал ставку на один несущий винт большого диаметра. Для приведения огромного винта, состоящего из пяти лопастей, требовался соответствующий редуктор. К тому же используемые ранее в винтокрылых машинах поршневые двигатели требовалось заменить на более мощную и компактную двигательную установку. Предстояло строить машину под газотурбинные двигатели. Несмотря на очевидную сложность в решении поставленных целей, ОКБ Миля успешно справилось с поставленной задачей. Созданный в КБ тяжелый вертолет Ми-6 стал настоящим чудом инженерной мысли, подтвердив правильность выбранной концепции строительства крупных летательных аппаратов.

Советским конструкторам удалось заложить основы конструкции тяжелых винтокрылых машин, которая в дальнейшем использовалась при создании новых моделей. Двигательная установка, представленная двумя газотурбинными двигателями со свободной турбиной и мощным редуктором, считалась инновационной разработкой.

Создание вертолета. Начало серийного производства

Определившись с концепцией строительства тяжелого транспортного вертолета, в ОКБ Миля приступили в реализации задуманных идей и наработок. Под новую машину в СССР специально создавался новый турбовинтовой двигатель, который должен был стать сердцем вертолета. Созданием двигателей занималось ОКБ-19 под руководством П.А. Соловьева. За основу был взят самолетный турбовинтовой двигатель ТВ-2Ф.

Чтобы удовлетворить выставленные требования по грузоподъемности, на свое детище авиаконструкторы решили установить сразу два газотурбинных двигателя. Через полтора года, в декабре 1953 года был готова предварительная проектная документация транспортного вертолета ВМ-6. Винтокрылая машина проектировалась сразу в нескольких вариантах: в транспортном исполнении, в десантном и в санитарном варианте. На этом этапе М.Л. Милю удалось убедить военное руководство в целесообразности создания будущей машины. В сопроводительной записке к эскизному проекту указывалось:

• разработка рассматривалась в качестве транспортного средства для переброски десантных подразделений в полной экипировке;
• использование винтокрылой машины в качестве транспортного средства для переброски артиллерии, зенитно-ракетных комплексов и автомобильной техники;
• применение машины для переброски различных грузов на внутренней и внешней подвеске массой до 6 тонн.

Приведенные аспекты заинтересовали военных и специалистов в сфере армейской логистики. В результате 11 июня 1954 года вышло Постановление Совмина СССР о начале проектных работ по созданию тяжелого транспортно-десантного вертолета В-6. Окончательно проект был утвержден летом 1955 года, после чего была начата сборка первого опытного образца, изделия 50. Уже на этом этапе окончательно определились с названием машины, которая стала называться Ми 6, тем самым продолжив семейство вертолетов конструкции Миля. Через два года состоялся первый полет МИ 6. На то время этот вертолет стал самым крупным и мощным в мире. В течение года шла доработка опытной машины, после чего в июле 1958 года было принято высокое решение о начале серийного выпуска машины. Местом строительства самого большого вертолета в мире был выбран Московский вертолетостроительный завод им. Хруничева. Параллельно с ним, сборкой и изготовлением машины занимался Ростовский авиационный завод №168.

Всего за годы серийного производства 1959-1980 гг., в Ростове было изготовлено 874 машины. Для эксплуатации новой техники были сформированы авиационные полки военно-транспортной авиации. Первые серийные пятьдесят машин — гигантов в 1959-62 гг. были выпущены Московским вертолетным заводом. Вертолет находился в эксплуатации до 2004 года, когда последние действующие машины выработали свой эксплуатационный ресурс.

После того, как первые серийные машины стали сходить с конвейера, начались Государственные испытания. В течение 1959-63 гг. на серийных машинах было совершено более 100 полетов. Нельзя сказать, что испытания столь крупной машины проходили гладко. Во время испытаний серийных образцов произошли авиационные катастрофы вертолетов Ми 6, причины которых в большинстве случаев объяснялись недостаточно отработанной схемой двигательной установки. Аварийные ситуации возникали в основном из-за перегруза машины, который был вызван желанием добиться максимальной грузоподъемности.

Наиболее масштабные авиакатастрофы пришлись на более поздний период. Самыми памятными авариями с участием Ми 6 стали события под Новоаганском в январе 1984 года и катастрофа в Белоруссии в декабре 1990 года. И в том и в другом случае в ходе разбирательств и анализа происшествия был выявлен факт перегруза винтокрылой машины.

Особенности конструкции винтокрылой машины – гиганта

Машина Миля создана на основе одновинтовой схемы, где основным движителем является несущий пятилопастный винт. Диаметр несущего винта составляет 30 м. В целях стабилизации машины в полете и для разгрузки несущего винта на фюзеляже были установлены крылья. Фюзеляж винтокрылой машины представлял собой цельнометаллический полумонокок. Переднюю часть огромного фюзеляжа занимала кабина пилотов. Вся остальная часть приходилась на просторный грузовой отсек объемом 80 куб. метров.

По объему грузового трюма вертолет можно было сравнить с основными машинами советской военно-транспортной авиации того времени, Ан-8 и Ан-12. Вход в грузовой отсек осуществлялся через люк размерами 2,65х2,7, находящийся в задней части вертолета. Для удобства погрузки и разгрузки грузовой отсек был оборудован откидывающимся трапом.

Для Ми 6 была выбрана традиционная схема неубирающегося шасси, с тремя опорными стойками.

Отдельного внимания заслуживает двигательная установка винтокрылой машины, которая была представлена двумя турбовинтовыми двигателями конструкции Соловьева. Серийные машины комплектовались двигателями Д-25В. Благодаря огромной мощности двигателей и редуктору удалось получить крутящий момент 60 тыс. кг.м. Подобные системы появились за рубежом только в середине 70-х годов. Управлять столь сложной винтомоторной группой можно было только при помощи гидроусилителей и тросовой проводки.

Машина выпускалась в различных модификациях, хотя была больше ориентирована на военную отрасль. Именно эта модификация и стала самой распространенной. На борту огромного вертолета могли перевозиться 60-90 военнослужащих в полном обмундировании и экипировке. В экстренных случаях количество пассажиров могло быть увеличено вдвое.

В грузовом варианте винтокрылая машина поднимала в воздух груз массой до 12 тонн, расположенный внутри грузового отсека. На внешней подвеске вертолет нес до 8 тонн груза. Практическая дальность полета составляла 1400 км, тогда как полезная дальность полета составляла 650-1000 км. Этот параметр определялся габаритами груза и взлетной массы груженого вертолета.

В заключение

Для народного хозяйства появление такого огромного вертолета стало настоящим подарком. Машину Миля стали использовать в качестве летающего крана. Большинство крупногабаритных деталей и конструкций, используемых в народном хозяйстве, было перевезено и доставлено вертолетами Ми 6. Во время ликвидации последствий взрыва на Чернобыльской АЭС именно советские Ми 6 взяли на себя основную и самую тяжелую работу. Машины, загруженные под завязку, сбрасывали мешки с песком и жидкий бетон прямо в развороченный атомный реактор. Большинство мостов на Байкало-Амурской магистрали, прокладка линий ЛЭП были осуществлены с участием летающих кранов. Судьба вертолета оказалась долгой и успешной, отмеченной многочисленными международными рекордами и широкой сферой применения. На счету этой машины – 16 международных рекордов, которые в основном касаются грузоподъемности и дальности полета.

Машина эксплуатировалась в России до 2004 года. Находящиеся за рубежом вертолеты, в Узбекистане и в Белоруссии эксплуатируются и в наше время. Военно-транспортные модификации Ми – шестого можно встретить в некоторых странах Азии и Африки, куда вертолет поставлялся в рамках межгосударственной помощи.

Вертолету – гиганту пришлось принимать участие и в военных действиях. Особенно ярким было участие вертолетов Ми-6 в ходе афганской войны 1979-1989 гг., где большинство армейских грузов было доставлено этими машинами. Нередко на борту Ми 6 приходилось в массовом порядке осуществлять эвакуацию раненых и пострадавших в ходе стихийных бедствий.