Детонационные двигатели заменят ядро газотурбинных / Фото: finobzor.ru
В действительности вместо постоянного фронтального пламени в зоне сгорания, образуется детонационная волна, несущаяся со сверхзвуковой скоростью. В такой волне сжатия детонируют топливо и окислитель, этот процесс, с точки зрения термодинамики повышает КПД двигателя на порядок, благодаря компактности зоны сгорания.
Интересно, что ещё в 1940 году советский физик Я.Б. Зельдович предложил идею детонационного двигателя в статье «Об энергетическом использовании детонационного сгорания». С тех пор над перспективной идеей работали многие учёные из разных стран, вперёд выходили то США, то Германия, то наши соотечественники.
Летом, в августе 2016 года российским учёным удалось создать впервые в мире полноразмерный жидкостный реактивный двигатель, работающий на принципе детонационного сгорания топлива. Наша страна наконец-то за многие постперестроечные годы установила мировой приоритет в освоении новейшей техники.
Чем же так хорош новый двигатель? В реактивном двигателе применяется энергия, выделяемая при сжигании смеси при постоянном давлении и неизменным пламенном фронте. Газовая смесь из топлива и окислителя при горении резко повышает температуру и столб пламени, вырывающийся из сопла, создаёт реактивную тягу.
Детонационный двигатель / Фото: sdelanounas.ru
При детонационном горении продукты реакции не успевают разрушиться, потому что этот процесс в 100 раз быстрее дефларгации и давлении при этом стремительно увеличивается, а объём остаётся неизменным. Выделение такого большого количества энергии действительно может разрушить двигатель автомобиля, поэтому такой процесс часто ассоциируется со взрывом.
В действительности вместо постоянного фронтального пламени в зоне сгорания, образуется детонационная волна, несущаяся со сверхзвуковой скоростью. В такой волне сжатия детонируют топливо и окислитель, этот процесс, с точки зрения термодинамики повышает КПД двигателя на порядок, благодаря компактности зоны сгорания. Поэтому специалисты так рьяно и приступили к разработке этой идеи.В обычном ЖРД, по сути, являющейся большой горелкой, главное не камера сгорания и сопло, а топливный турбонасосный агрегат (ТНА), создающий такое давление, чтобы топливо проникло в камеру. К примеру, в российском ЖРД РД-170 для ракет-носителей «Энергия» давление в камере сгорания 250 атм и насосу, подающему окислитель в зону сгорания приходиться создавать давление в 600 атм.
В детонационном двигателе давление создаётся самой детонацией, представляющую бегущую волну сжатия в смеси топлива, в которой давление без всякого ТНА уже в 20 раз больше и турбонасосные агрегаты являются лишними. Чтобы было понятно, у американского «Шаттла» давление в камере сгорания 200 атм, а детонационному двигателю в таких условиях надо всего лишь 10 атм для подачи смеси - это как велосипедный насос и Саяно-Шушенская ГЭС.
Двигатель на основе детонации в таком случае не только более простой и дешёвый на целый порядок, но гораздо мощнее и экономичнее, чем обычный ЖРД.На пути внедрения проекта детонационного двигателя встала проблема совладения с волной детонации. Это явление непросто взрывная волна, которая имеет скорость звука, а детонационная, распространяющаяся со скоростью 2500 м/сек, в ней нет стабилизации фронта пламени, за каждую пульсацию обновляется смесь и волна вновь запускается.
Ранее русские и французские инженеры разрабатывали и строили реактивные пульсирующие двигатели, но не на принципе детонации, а на основе пульсации обычного горения. Характеристики таких ПуВРД были низкими и когда двигателестроители разработали насосы, турбины и компрессоры, наступил век реактивных двигателей и ЖРД, а пульсирующие остались на обочине прогресса. Светлые головы науки пытались объединить детонационное горение с ПуВРД, но частота пульсаций обычного фронта горения составляет не более 250 в секунду, а фронт детонации обладает скоростью до 2500 м/сек и частота его пульсаций достигает несколько тысяч в секунду. Казалось невозможным воплотить на практике такую скорость обновления смеси и при этом инициировать детонацию.
В СЩА удалось построить такой детонационный пульсирующий двигатель и испытать его в воздухе, правда, проработал он всего 10 секунд, но приоритет остался за американскими конструкторами. Но уже в 60-х годах прошлого века советскому учёному Б.В. Войцеховскому и практически в то же время и американцу из университета в Мичигане Дж. Николсу пришла идея закольцевать в камере сгорания волну детонации.
Изображение: sdelanounas.ru
Как работает детонационный ЖРД
Такой ротационный двигатель состоял из кольцевой камеры сгорания с форсунками, размещёнными по её радиусу для подачи топлива. Волна детонации бегает как белка в колесе по окружности, топливная смесь сжимается и выгорает, выталкивая продукты сгорания через сопло. В спиновом двигателе получаем частоту вращения волны в несколько тысяч в секунду, работа его подобна рабочему процессу в ЖРД, только более эффективно, благодаря детонации смеси топлива.
В СССР и США, а позже в России ведутся работы по созданию ротационного детонационного двигателя с незатухающей волной, пониманию процессов, происходящих внутри, для чего была создана целая наука физико-химическая кинетика. Для расчёта условий незатухающей волны нужны были мощные ЭВМ, которые создали лишь в последнее время.
В России над проектом такого спинового двигателя работают многие НИИ и КБ, среди которых двигателестроительная компания космической промышленности . На помощь в разработке такого двигателя пришёл Фонд перспективных исследований, ведь финансирование от Министерства обороны добиться невозможно - им подавай только гарантированный результат.
Тем не мене на испытаниях в Химках на «Энергомаше» был зафиксирован установившийся режим непрерывной спиновой детонации - 8 тысяч оборотов в секунду на смеси «кислород - керосин». При этом детонационные волны уравновешивали волны вибрации, а теплозащитные покрытия выдержали высокие температуры.
Но не стоит обольщаться, ведь это лишь двигатель-демонстратор, проработавший весьма непродолжительное время и о характеристиках его ещё пока ничего не сказано. Но основное в том, что доказана возможность создания детонационного горения и создан полноразмерный спиновой двигатель именно в России, что останется в истории науки навсегда.
МОСКВА, издание "Сделано у нас"
12
Производственный комплекс «Салют"Объединенной двигателестроительной корпорации получил статус аттестованного поставщика осевого компрессора вертолетного двигателя ВК-2500, предназначенного для большинства вертолетов типа «Ми» и «Ка», в том числе Ми-8/17 и Ка-32.
В рамках реализации программы импортозамещения Объединенная двигателестроительная корпорация ранее обеспечила постановку двигателя ВК-2500 на производство в России. С целью организации производства на территории санкт-петербургского предприятия «ОДК-Климов» ВК-2500 была организована широкая производственная кооперация предприятий холдинга. Двигатель производится полностью из российских комплектующих.
Решение об аттестации ПК «Салют» как поставщика осевого компрессора, одного из ключевых компонентов вертолетного двигателя, ВК-2500 принято по результатам аттестационных мероприятий, проводившихся в «ОДК-Климов». Квалификационные испытания осевого компрессора в составе двигателя ВК-2500 продолжались в течение трех месяцев.
В феврале 2019 года на Тульском заводе горно-шахтного оборудования начались первые испытания электровозов с новым тяговым электродвигателем. Разработанный учеными НГТУ электродвигатель смог решить не только проблему импортозамещения, но и в сочетании с энергоэффективной литийионной батареей от «Лиотех» (проект АО «Роснано») позволил увеличить производительность новой машины до 50% по сравнению с электровозами предыдущих поколений.
Коэффициент полезного действия (КПД) тягового электропривода с вентильным магнитоэлектрическим двигателем увеличился на 10-20% по сравнению с электроприводом двигателя предыдущего поколения.
Электрические машины, сконструированные по этой технологии, могут быть использованы как в общепромышленном электроприводе (станки, вентиляционные системы), так и в специализированном (для автомобильной промышленности, авиации, в электроприводе погружных насосов и т. д.), а также в качестве инверторных генераторов.
В России завершается разработка малоразмерного турбовального двигателя (ТВД) ВК-800. Об этом заявил ведущий конструктор проекта силовой установки Виталий Логинов, выступая на научно-техническом семинаре в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова. По его словам, в 2020 году планируется сертификация самолёта, оснащённого ВК-800.
В самарском ПАО «Кузнецов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) успешно завершены приемо-сдаточные испытания первого серийного комплекта ракетных двигателей РД-107А/РД-108А на новом топливе — нафтил.
Это экологически безопасный тип углеводородного горючего с применением полимерных присадок. В ходе испытаний были подтверждены работоспособность и основные характеристики двигателей. Двигатели РД-107/РД-108, адаптированные для нового топлива, уже отправлены заказчику — РКЦ «Прогресс» — для установки на ракету-носитель «Союз-2».
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), входящая в Ростех, стала победителем тендера на поставку в Туркменистан газотурбинных двигателей (ГТД) промышленного назначения. Наряду с уже зарекомендовавшим себя ГТД НК-12СТ в республику будет впервые поставлен двигатель НК-14СТ.
По сравнению с НК-12СТ, НК-14СТ обладает большей мощностью и более высоким КПД, имеет измененную проточную часть и конструкцию турбин. Газотурбинные двигатели самарского предприятия «Кузнецов», входящего в ОДК, будут эксплуатироваться на компрессорных станциях Государственного концерна «Туркменгаз».
Как сообщила пресс-служба группы компаний «РариТЭК», которая является стратегическим партнером ПАО «КАМАЗ» по производству техники работающей на компримированном природном газе и активно участвует в развитии газомоторной стратегии и внедрении альтернативных моторных топлив на рынке РФ, в феврале 2019 года на V Международный форуме автомобилестроения TIAF 2019 компанией был представлен двигатель RGK EC.820 стандарта Евро 5, являющийся одной из последних разработок холдинга «РариТЭК», который с 2013 г. совместно с ведущей международной компанией EСontrols разрабатывает газовые двигатели с центральной подачей «РариТЭК».
Двигатель, мощность которого варьируется от 240-420 л.с., работает на компримированном и сжиженном природном газе и предназначенный для автобусов, сельхозтехники и грузовых автомобилей.
Специалисты АО «ЗВЕЗДА-ЭНЕРГЕТИКА» приступили к заводским испытаниям ДГУ с предъявлением инспектору РМРС для проведения стендовых испытаний и получения сертификата Российского Морского Регистра Судоходства. Данные испытания проводятся в рамках реализации проекта по агрегатированию судовых дизель-генераторных установок на базе двигателя 16V250MDC производства General Electric для ПАО «НК «Роснефть».
На данный момент успешно прошли испытания на всех режимах и получили сертификаты РМРС две дизель генераторные установки, завершен монтаж в испытательный стенд третьего агрегата и ведется его подготовка к заводским испытаниям. Всего проектом предусмотрено 8 судовых дизель-генераторных установок единичной мощностью 4,7 МВт.
Судостроительный завод «Северная верфь» получил первые газотурбинные установки производства «ОДК — Сатурн» для строящихся фрегатов проекта 22350.
Турбины построены в Рыбинске в рамках импортозамещения для строящихся фрегатов этого проекта.
Напомним, ранее в качестве форсажных двигателей на фрегатах проекта 22350 использовались газотурбинные установки украинского предприятия «Зоря — Машпроект». В рамках программы импортозамещения на строящихся фрегатах «Адмирал Головко» и «Адмирал Исаков» предусмотрено использование газотурбинных двигателей М90ФР производства «ОДК — Сатурн». В качестве маршевых на кораблях применены дизельные двигатели Коломенского завода.
В начале февраля ПАО «Протон-ПМ», изготовляющее жидкостные двигатели РД-253 для ракет «Протон», ввело в эксплуатацию универсальный автоматизированный комплекс термической обработки. Объём инвестиций превысил 209 млн рублей.
Линия размещена на новых производственных площадях загородной площадки ПАО «Протон-ПМ» (Новые Ляды Пермский край) и вместе с участком раскроя и центральной заводской лабораторией позволит обеспечить замкнутый цикл заготовительного производства.
Линия будет задействована при термообработке деталей для производства перспективных изделий в интересах стратегических отраслей российской промышленности и продукции диверсификации. За первый квартал этого года на комплекс будет переведено порядка 50 позиций для термообработки.
Специалисты Московского авиационного института впервые применили сверхпроводниковые материалы для разработки мощных электрических двигателей. Такие моторы могут стать альтернативой реактивным, которые наносят вред окружающей среде и являются источниками повышенного шума.
Маёвцы сумели добиться большей мощности электродвигателя по сравнению с реактивным, что долгое время оставалось непреодолимой проблемой.
Первый двигатель РД-171МВ для создаваемой российской ракеты среднего класса «Союз-5» («Иртыш») собран на «Энергомаше». Тяга двигателя должна превысить 800 тонн. Это самый мощный ракетный двигатель в мире. Сейчас РД-171МВ готовят к огневым испытаниям.
При создании двигателя РД-171МВ впервые в отрасли используется цифровое проектирование и производство.
Центр пропульсивных систем АО «Центр судоремонта «Звёздочка» (входит в АО «Объединённая судостроительная корпорация») завершил опытно-конструкторские работы (ОКР) по созданию малошумного винта регулируемого шага (ВРШ) для кораблей класса «корвет»
Опытно-конструкторская работа по теме «ВРШ-М» выполнялась московским филиалом «НПО «Винт» Центра судоремонта «Звёздочка». Опытный образец перспективного винта регулируемого шага, предназначенный для работы с главным двигателем мощностью 20 МВт, изготовлен и испытан специалистами Опытного завода «Вега» (г. Боровск), также являющегося филиалом ЦС «Звёздочка».
В ходе выполнения ОКР полностью отработаны технологии изготовления ВРШ-М, что позволяет в короткие сроки развернуть серийное производство этих изделий на машиностроительных мощностях ОЗ «Вега» и головного предприятия ЦС «Звёздочка», полностью обеспечивая потребность Военно-морского флота в таких пропульсивных комплексах.
ПАО «ОДК-УМПО» (входит в АО «ОДК» Госкорпорации Ростех) завершены работы по созданию производственно-технологического центра № 185 (ПТЦ № 185), занимающегося выпуском компонентов вертолетного двигателя ВК-2500 по программе импортозамещения.
Подписаны акт приемки объекта и разрешение на его ввод в эксплуатацию. Центр получил 52 единицы основного технологического оборудования. Узлы вертолетного двигателя, укомплектованные сделанными здесь деталями и сборочными единицами, успешно прошли типовые испытания на «ОДК-Климов» (г. Санкт-Петербург, также входит в ОДК), головном предприятии проекта, являющемся разработчиком ВК-2500. ВК-2500 предназначен для установки на большинство вертолетов типа «Ми» и «Ка»
Таким образом, ПТЦ-185 полностью готов к серийному выпуску продукции с поэтапным наращиванием объемов производства.
В текущем году на предприятии началось создание еще трех производственно-технологических центров: №№ 180, 181, 182. В предназначенном для них корпусе развернуты полномасштабные строительные работы. Для новых ПТЦ поставлено 150 единиц оборудования. После ввода центров в строй ОДК-УМПО будет готово выпускать необходимое количество моторокомплектов.
С 2017 года в НПО Энергомаш реализуется проект модернизации стендовой базы Научно-испытательного комплекса предприятия (НИК). По плану модернизации на НИК внедряются новые прогрессивные технологические процессы вместе с заменой устаревшего и изношенного оборудования на современное.
Для стенда, на котором испытывают на вибропрочность узлы и агрегаты двигателей РД180, РД181, РД191, РД171М, РД171МВ, а также их сборки, приобретены и установлены усилитель мощности и система управления.Это позволит расширить программу испытаний ракетных двигателей, а их проведение станет более простым и надежным.
12 декабря 2018 в штаб-квартире Европейского агентства по безопасности полетов EASA в Кельне, ФРГ, при участии Росавиации состоялось вручение ПАО «НПП «Аэросила» — разработчику и изготовителю вспомогательной силовой установки ТА18-100 — одобрительного документа ETSO (аналог российского Свидетельства о годности комплектующего изделия).
ВСУ ТА18-100 — авиационный вспомогательный газотурбинный двигатель, который обеспечивает воздушный запуск маршевых двигателей летательных аппаратов, а также электропитание переменным током 115/200 вольт и подачу воздуха в систему кондиционирования. Предназначен для использования на самолётах и вертолётах.
Получение европейского документа является значимым событием для российской авиационной промышленности с точки зрения перспектив продвижения российской авиационной техники на международные рынки, расширяет конкурентные возможности дальнейшего применения ТА18-100, обладающего, как и другие двигатели семейства, удельными и эксплуатационными параметрами на лучшем мировом уровне. EASA впервые выдает ETSO на комплектующие изделия авиационного применения, подобные ТА18-100, разработанные в Российской Федерации.
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) завершила разработку нового двигателя для ударного вертолета Ми-28НМ. Силовая установка ВК-2500П и ее «цифровая начинка» существенно повышают летные характеристики «Ночного охотника» и делают его одним из лучших в мире в своем классе.
Разработку двигателя ВК-2500П — новейшей модификации турбовального ВК-2500 — вела входящая в «Ростех» «Объединенная двигателестроительная корпорация». В настоящий момент разработчик силовой установки — предприятие ОДК-Климов — приступает к началу серийного производства.
В рамках реализации программы импортозамещения сотрудники Инженерного центра РЭП Холдинга разработали новый тип пусковой системы газотурбинного двигателя стартовой системы газотурбинной установки Т32, входящей в состав газоперекачивающего агрегата «Ладога-32». Благодаря высокому уровню сложности и новизны, данное техническое решение признано изобретением и защищено Патентом Российской Федерации, правообладателем которого является АО «РЭП Холдинг».
Изобретение может быть использовано при разработке пусковых систем, преимущественно предназначенных для запуска газотурбинных двигателей с помощью валоповоротного устройства и пускового устройства (стартера), а также обеспечивающих возможность подключения полезной нагрузки, например, насосов или электрогенераторов, через редуктор.
Наиболее важный элемент создаваемой в России космической ядерной энергодвигательной установки (ЯЭДУ) мегаваттного класса, ее система охлаждения, успешно прошла наземные испытания, следует из материалов, размещенных в открытом доступе на сайте госзакупок
Уральский дизель-моторный завод (входит в холдинг «Синара-Транспортные Машины» («СТМ»)) представил новый перспективный дизельный двигатель 6ДМ-185. Двигатель с инновационными системами управления топливоподачей и турбонаддува предназначен для эксплуатации в составе электростанций распределенной энергетики, а также в качестве силовой установки транспортных средств. На базе данного двигателя ведется создание газовой модификации с целью расширения сфер применения экологически чистого газомоторного топлива.
По своим эксплуатационным характеристикам новые двигатели холдинга СТМ обладают рядом важных конкурентных преимуществ: низкий расход топлива (не более 200 г/кВт*ч) и моторного масла, большой ресурс работы, увеличенный интервал замены масла, соответствие требованиям по выбросам вредных веществ в атмосферу.
Семейство двигателей нового поколения ДМ-185 разработано в рамках реализации решений Федеральной целевой программы «Национальная технологическая база РФ». Новое семейство двигателей планируется к применению в кораблестроении и судостроении, локомотивостроении, карьерной технике и объектах малой энергетики.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Уфимский государственный авиационный технический университет»
Кафедра Экономики предпринимательства
Курсовая работа
по дисциплине «Экономика отрасли»
на тему «ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ»
Уфа 2014 год
- Оглавление
- Введение
- 1.1 Характеристика двигателестроения
- 1.2 Факторы, определяющие развитие и особенности размещения двигателестроения
- 1.4 Тенденции развития
- 1.5 Отраслевая структура
- 1.6 Концентрация производства
- 4.1 Стоимостные показатели производственной программы
- Заключение
- Список литературы
Введение
Машиностроение считается ведущей отраслью промышленности страны. Именно ее развитие отражает уровень научно-технического потенциала и обороноспособности России. Одна из подотраслей машиностроения - это двигателестроение, отрасль промышленности и важное направление машиностроения, главной специализацией которого является производство, обслуживание и сбыт двигателей и их комплектующих для техники различного типа.
Актуальность темы в том, что в настоящее время идет активное развитие машиностроительных технологий и чтобы не отставать от лидирующих стран, нам необходимо уделять большое внимание науке, новым разработкам и производству в нашей стране, так же необходимо поддерживать отечественного производителя и повышать качество производимой продукции. Научные и технические достижения отечественного двигателестроения в значительной степени обеспечили успехи страны в освоении космического пространства и в других жизненно важных областях в прошлом, нам же необходимо не упустить этот темп.
Цель курсовой работы - проанализировать двигателестроение по основным отраслевым, макроэкономическим показателям; в практической части по исходным данным рассчитать показатели деятельности предприятия, себестоимость изделия Д, выпускаемого данным предприятием; сравнить фондоотдачу и затраты на рубль произведенной продукции до и после запуска в производство изделия Д.
В данной курсовой работе были поставлены следующие задачи:
- рассмотреть показатели отраслевой структуры;
- показатели концентрации производства;
- наличие барьеров и открытость рынка;
- произвести основные расчеты для определения показателей производственной программы;
- показателей состояния основных производственных фондов;
- производительности труда, фондов времени, фондов времени работы оборудования.
1. Общая характеристика двигателестроения в России
1. 1 Характеристика двигателестроения
Двигателестроение - это отрасль промышленности и важное направление машиностроения, главной специализацией которого является производство, обслуживание и сбыт двигателей и их комплектующих для техники различного типа.
Двигателестроение включает в себя основные подотрасли:
1. Авиационное двигателестроение - отрасль промышленности, базирующая на высочайших технологиях, передовых достижениях науки и производящая высокотехнологическую продукцию, которая применяется в энергетике, газодобывающей и транспортной промышленности. Главный продукт данного производства - авиационные двигатели, которые отличаются разной конфигурацией, модификацией и составляющими элементами. Они предназначаются для различных летательных аппаратов разного применения и классифицируются на турбовинтовые, турбореактивные, турбовентиляторные, турбовальные, вспомогательные.
2. Танковое двигателестроение - отрасль двигателестроения, которая осуществляет разработку, проектирование, производство и ремонтно-техническое обслуживание двигателей и его составляющих частей, предназначенных для военной техники: танков, самоходных орудий, бронемашин, специализированных машин особого предназначения. Танковые двигатели отличаются своей мощностью, выносливостью и имеют долгий эксплуатационный срок службы. Благодаря танковым двигателям военная техника относится к разряду наиболее выносливой техники.
3. Ракетное двигателестроение - промышленная деятельность, специализирующая на теоретической и экспериментальной разработке, конструировании, производстве и ремонте реактивных двигателей, которые способны вывести полезную нагрузку на орбиту искусственного спутника Земли и применяются в условиях безвоздушного космического пространства. В зависимости от вида энергии, которая преобразуется в кинетическую энергию реактивной струи, выделяют химические, ядерные и электрические ракетные двигатели.
На данный момент существует множество компаний и заводов, занятых в двигателестроении, но лидирующие позиции занимает Объединенная двигателестроительная корпорация, которая консолидирует более восьмидесяти процентов активов в сфере российского двигателестроения .
Перспективы развития двигателестроения.
Давно уже подсчитано, что запасы углеводородного сырья на планете имеют конечную цифру. С каждым годом количество углеводородов снижается. Отсюда и следует проблема использования альтернативных источников энергии и развития двигателестроения на принципиально новых позициях. За последние годы резко сократился расход топлива у большинства двигателей, значительно увеличился КПД. Это позволили сделать современные разработки проектировщиков. Но ведь невозможно названные показатели снижать и далее. Даже двойное их снижение не решит проблему энергоносителей. По этой причине, современные разработки ведутся по созданию двигателей на возобновляемых источниках энергии. Уже никого не удивляют двигатели, работающие на биологическом топливе, опять появляются двигатели внешнего сгорания. Их доля среди традиционно используемых моторов пока не очень велика, но разработки новых направлений ведутся очень скрупулезно.
Перспективными для двигателей будущего кажутся и исследования, проводимые в химических лабораториях. Эти разработку сулят появление новых материалов, способных значительно уменьшить силу трения и тепловое расширение деталей двигателя. Преодоление внутреннего трения в двигателях позволит увеличить их КПД на десятки процентов .
1.2 Факторы, определяющие развитие и особенности размещения двигателестроения
Размещение предприятий машиностроения находится в прямой зависимости от технико-экономической специфики производства, и прежде всего от таких его особенностей, как конструкционная сложность выпускаемых изделий и широкое развитие специализации и кооперирования.
На развитие и размещение отраслей двигателестроения оказывает влияние в первую очередь наличие квалифицированных кадров. Это связано с тем, что в отраслях по производству двигателей технологический процесс сводится в основном к точной механической обработке и сборке, требующей квалифицированного труда, которые присущи районам высокой технической культуры.
Особенно велико значение центров, где ведутся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Эта отрасль машиностроения характеризуется наибольшей трудоемкостью.
Машиностроение Центрального-экономического района, обладающего квалифицированной рабочей силой, передовой наукой и высокими технологиями ориентировано, прежде всего, на создание сложной точной техники, не требующей большого количества сырья, электроэнергии, топлива. Среди центров выделяются Москва, Тула, Владимир, Орел, Смоленск.
В Центрально-Черноземном районе также получили распространение отрасли машиностроения, выпускающие сложную технику. Здесь выделяется Воронеж .
двигателестроение экспортный импортный
1.3 Импортные и экспортные доли рынка стран ТС
В течение периода с 2007 по 2012 год в странах таможенного союза увеличилась доля продуктов машиностроения импортных производителей.
Так, российский машиностроительный экспорт с 2007 по 2012 год вырос на 29%, а импорт на 123%. В Республике Беларусь темп прироста экспорта составил 85%, а импорта 96%. В Республике Казахстан экспорт вырос на 4%, в то время как импорт на 30%.
Рисунок 1 - Прирост импорта и экспорта машиностроительной продукции в долях за 5 лет в РФ
Большая часть экспорта машиностроительной продукции стран региона в 2012 году приходилась на Россию $16.6 млрд. Беларусь экспортировала продукции машиностроения на сумму $6.8 млрд, а Казахстан на сумму $0.7 млрд. Экспорт Армении, Кыргызстана и Таджикистана на фоне совокупного машиностроительного экспорта республик ТС почти незаметен.
Рисунок 2 - Объем экспорта стран Таможенного союза
Доли экспорта продукции машиностроения в совокупном экспорте товаров во всех странах региона, кроме Беларуси, невелики не превышают 5%. В РБ такая продукция в 2012 году составила 16.9% экспорта товаров.
Напротив, доли импорта машиностроительной продукции в импорте товаров значительны во всех рассматриваемых субъектах: наименьшую долю имели Беларусь и Армения 18.8%, наибольшую-Россия 49.9%, где продукция машиностроения является крупнейшей статьей импорта товаров.
Рисунок 3 - Соотношение стоимостного объёма импорта машиностроительной продукции в Россию к объёму производства в машиностроении России, в 2005-2012 годах, в %
В 2012 году чистый экспорт машиностроительной продукции РФ составил -$135.8 млрд. Иными словами, Россия гораздо больше ввозила машин и оборудования, чем вывозила. Более того, почти по всем видам деятельности импорт во много раз превышал экспорт.
Из $16,6 млрд самыми крупными статьями экспорта были летательные аппараты $3.1 млрд., электронные компоненты и аппаратура для радио, телевидения и связи $2 млрд., и электрические машины и оборудование $1.7 млрд.
У Российской Федерации, не смотря на то, что все последние годы частота закупок импортной техники предприятиями росла, превысив в 2012-м частоту закупок машин и оборудования отечественного производства, имеется существенный потенциал импортозамещения. Это обосновано тем, что спрос на продукцию удовлетворяется импортом и не позволяет выйти отечественному производителю на объемы производства уровня развитых стран.
Для развития экономики необходимо увеличивать доли экспорта по отношению у импорту, а также вытеснять на внутреннем рынке импортную технику. Можно пойти двумя путями: первый - это избавляться от импортных двигателей высокими таможенными ставками, второй - повышать качество и конкурентоспособность своей продукции.
Что для этого делается:
Планируется к 2015 году увеличить в пять раз ежегодные объемы производства двигателей SaM146 для самолетов Sukhoi Superjet 100.
По словам Берденникова мощности рыбинского предприятия позволяют при необходимости выпускать и большее количество двигателей, но производить двигатели для не построенных самолетов нерационально.
PowerJet участвует в продажах самолета SSJ100 и маркетинговых инициативах вместе с изготовителем самолета компанией «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и совместным предприятием SuperJet International (Sukhoi/Alenia Aeronautica) по маркетингу.
Объедененная двигателестроительная корпорация наращивает объемы производства авиационных двигателей. По итогам 2011 г. Предприятия ОДК произвели около 650 двигателей для самолетов и вертолетов. На 2012 год было выпущено 500 самолетных двигателей. Увеличение объемов производства определяется как ростом экспортных заказов, так и поставок по Гособоронзаказу.
1. 4 Тенденции развития
В 2010 году в деятельности предприятий двигателестроения и агрегатостроения наметилась тенденция к постепенному выходу из сложного финансово-экономического состояния. Несмотря на предпринимаемые государством меры и некоторым увеличением заказов (государственных и экспортных), загрузка мощностей предприятий остается крайне неравномерной, медленно ведется техническое перевооружение, реализация заказов тормозится сложностью банковского кредитования и недостатком оборотных средств.
Работа в этих условиях осложняется продолжающимся ростом цен на материалы, комплектующие и энергию, дефицитом квалифицированных кадров. В этих условиях серьезным подспорьем остается комплекс мер государственной поддержки предприятий ОПК, включающий в себя: внесение средств в уставный фонд предприятия, предоставление государственных гарантий по кредитам, субсидирование процентных ставок (по основной деятельности, по техперевооружению, по экспорту продукции).
Вместе с тем, к достижениям года в двигателестроении можно отнести:
Сборку и начало испытаний (ноябрь 2010 года) газогенератора двигателя ПД-14 для перспективного семейства авиадвигателей и промышленных газотурбинных установок;
Получение Сертификата типа Авиарегистра МАК на двигатель ПС-90А3;
Получение в июне 2010 года европейского Сертификата типа и в августе 2010 года Сертификата типа Авиарегистра МАК на двигатель SaM146 для самолета «Сухой Суперджет 100»;
Первый полет летающей лаборатории с двигателем 117 (НПО «Сатурн») и первый полет опытного ПАК ФА с этими двигателями.
Завершение сертификационных испытаний самолета Ан-158 с двигателем Д-436-148. Сертификат АР МАК получен 28 февраля 2011 года.
Из интеграционных событий 2010 года - создание объединения ОАО «Кузнецов» (за счет слияния ОАО «Моторостроитель» и ОАО «СНТК им. Н.Д.Кузнецова»), а также работа по объединению пермских предприятий ОАО «Стар» и ОАО «Инкар».
В целом по двигателестроению в 2010 году относительно 2009 года наблюдалась положительная динамика основных технико-экономических показателей, в том числе по темпам роста объемов продаж, по количеству выпуска ГТД и запасных частей к ним.
На диаграмме показаны темпы изменения объемов продаж (выполненных работ, услуг) в целом по предприятиям АССАД в 2000-2010 годах и рост объемов по российским предприятиям в 2010 году.
Рисунок 4 - Темпы изменения объемов продаж
Как видно из диаграммы, объем продаж продукции (выполненных работ) в 2010 году вырос по сравнению с предыдущим годом. В среднем объемы выросли на 18,8% (в 2009 году этот показатель был равен 13%). По российским предприятиям увеличение объемов составило12,6% (в прошлом году 17,2%).
Суммарный объем продаж (выполненных работ) предприятий АССАД, представивших свои данные, в 2010 году составил 157,0 млрд. рублей, в том числе: по предприятиям ОДК - 70,4 млрд. рублей (без учета объема ОАО «Кузнецов»), по ГК «Ростехнологии» - 5,9 млрд. рублей, по предприятиям АССАД, входящим в НПЦГ «Салют» - 18,9 млрд. рублей (по всей интегрированной структуре - 21,9 млрд. рублей), по предприятиям Украины - 33,6 млрд. рублей.
По группам предприятий с учетом видов их деятельности увеличение объемов следующее:
Таблица 1
|
по серийным предприятиям |
||
При этом объемы упали на 13% предприятий, на остальных 87% предприятий этот показатель вырос.
Численность работающих на предприятиях в 2010 году практически не изменилась - уменьшение на 0,7%, (в 2009 году она уменьшилась на 4,5%). Вместе с тем, на 57% предприятий численность упала (от 1 до 12%), на остальных увеличилась (от 1% до 13%).
Средняя заработная плата увеличилась за прошлый год на 11,3% (в 2009 году - на 7,4%) и составила 21900 рублей в месяц. На подавляющем большинстве предприятий зарплата увеличилась (на половине предприятий рост составил более 15%). Более стабильный рост зарплаты отмечен, как и в прошлом году, на авиаремонтных предприятиях.
Среднее соотношение кредиторской и дебиторской задолженности за год несколько увеличилось - с 1,5 до 1,8.
Доля объемов работ с инозаказчиком (по российским предприятиям) составила в 2010 году 35,7% (вместо 31,5% в 2009 году).
Осредненная доля инвестиций, вложенных в техническое перевооружение предприятий, выросла с 5% до 6,1%.
По группам российских предприятий, входящих в интегрированные структуры, изменение объемов показано на следующей диаграмме:
Рисунок 5 - Изменение объемов продаж в 2010 году
Суммарный объем продаж (выполненных работ) предприятий, входящих в «Объединенную двигателестроительную корпорацию» и представивших данные, составил в 2010 году 70,4 млрд. рублей. Рост объемов продаж по сравнению с прошлым годом - 12,5%. Объемы выросли на всех предприятиях (кроме ОАО «НПО «Сатурн», где отмечено уменьшение объема на 3.3%), в диапазоне от 1,3% (ОАО «УМПО») до 63% (ОАО «Климов).
Среднесписочная численность сократилась на 2,3%. Изменения - от уменьшения на 9% (ОАО «УМПО») до увеличения на 2,5% (ОАО «Климов»).
Заработная плата по предприятиям ОДК увеличилась за год в среднем на 13,5%. Больше всего зарплата выросла на предприятиях: ОАО «УМПО» (28,2%) и ОАО «Металлист-Самара» (25,2%).
По предприятиям, интегрированным в «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют», объем продаж (за вычетом предприятий, не входящих в АССАД) вырос на 4% и равен 18,9 млрд. рублей. Численность работающих сохранилась на прежнем уровне, рост зарплаты в целом по структуре 15,2%. По головному предприятию - «Салют»: примерно при той же численности зарплата выросла на 13,6%.
Наибольший рост объемов показала группа предприятий, входящих в ГК «Ростехнологии». При среднем увеличении на 21,6% у четырех предприятий из семи рост превысил 40%, в том числе объемы ОАО «Гипронииавиапром» и ОАО «ОМКБ» выросли в 1,7 и 2,2 раза соответственно. При этом суммарная численность работающих в этой группе уменьшилась на 1,1%, а заработная плата выросла на 19,7% (от 4% на «МПО им.И.Румянцева» до 38% в ЭОКБ «Сигнал им. А.И.Глухарева») .
1. 5 Отраслевая структура
Отраслевая структура - количественные соотношения между отраслями и производствами, входящими в состав комплексной отрасли.
В структуре машиностроения доля продукции приборостроения составляет около 40%. В России действуют предприятия авиационного, танкового, ракетного и других подотраслей двигателестроения.
Более 80% активов в сфере российского двигателестроения контролирует Объединённая двигателестроительная корпорация.
Показатели отраслевой структуры:
Удельный вес выпуска продукции
Удельный вес численности рабочих
Удельный вес основных производственных фондов
Характеризует динамику развития отрасли.
Удельный вес выпуска продукции
По данным Росстата объем промышленной продукции в машиностроительной отрасли составляет 1126 млрд. рублей . В двигателестроении - 157 млрд. рублей. Определим удельный вес выпуска продукции:
13,9% выпуска продукции приходится на двигателестроение.
Удельный вес численности рабочих
По данным сайта Росстата численность работников в машиностроительной отрасли на 31 октября 2012 года составляет 2235,1 тыс. чел . В двигателестроении - 575,6 тыс. чел. Определим удельный вес численности работающих в двигателестроении:
26 % рабочих машиностроительной отрасли задействовано в двигателестроении.
Отраслевой коэффициент опережения
Отраслевой коэффициент опережения < 1, значит, развитие подотрасли двигателестроения развивается медленно по сравнению с машиностроением в целом.
1.6 Концентрация производства
Концентрация промышленного производства - это сосредоточение промышленного производства на крупных предприятиях с экономически-обоснованными размерами.
Кривая Лоренца характеризует уровень неравномерности среди населения.
Таблица 2 - Крупнейшие предприятия транспортного машиностроения
|
Наименование предприятий |
Объем произв-ва в руб. |
Доля пр-ва |
Число п/п в долях |
||
|
«Инструментальный завод» |
|||||
|
«Металлист» |
|||||
|
ОАО «Климов» |
|||||
|
ФГУП «ММПП „Салют“» |
|||||
|
ОАО «Пермский моторный завод» |
|||||
|
НПО «Сатурн» |
|||||
Коэффициент концентрации Джини является наиболее известным из показателей, используется, в том числе при характеристике неравномерности доходов.
Данный коэффициент рассчитывается по формуле 4:
где S 2 - площадь фигуры, представлена на рисунке 8.
Всю площадь можно разделить на 11 частей и вычислить каждую по отдельности. Площадь первой фигуры рассчитывается по формуле 5:
где а - объем производства;
h - количество предприятий.
Оставшиеся фигуры вычисляются по формуле 6:
Концентрация высокая.
Индекс концентрации - сумма рыночных долей крупнейших предприятий. Определяется по формуле 6.
k - число предприятий;
q i - объем продаж фирмы.
Рассмотрим фирмы, в частности самые крупнейшие.
Доля 5-ти крупнейших предприятий составляет 52,57, следовательно, эти предприятия имеют очень высокую концентрацию производства.
Главный недостаток показателя: по нему невозможно судить существенная ли разница в размерах предприятия. Преодолеть этот недостаток позволяет показатель дисперсий рыночных долей.
где Y i - рыночная доля i-той фирмы;
n - число предприятий в отрасли.
Размеры предприятий незначительные, отклоняются на 14,7 %.
Коэффициент Герфиндаля - сумма квадратов долей предприятий на рынке. Определяется по формуле 9.
Концентрация рынка - высокая т.к. 1800 < H < 10000.
Коэффициент Лоренца определяется по формуле 9:
где d x - доля численности единиц в группах;
d y - доля значения признака в общем объеме.
Концентрация предприятий высокая.
2. Расчет себестоимости единицы нового изделия Д
Расчет себестоимости производится с помощью калькуляции по исходным данным, представленных в таблице 3.
Таблица 3- Исходные данные для расчета себестоимости изделия Д
|
Показатели |
Значение |
|
|
Вес основных материалов в кг. |
||
|
Цена за кг. материала (руб/кг) для диаметра 10 мм |
||
|
Величина отходов, % |
||
|
Цена за кг. отходов (руб/кг.) |
||
|
Расход электроэнергии на технологические нужды (кВт/час) |
||
|
Цена за единицу электроэнергии Руб./(кВт/час) |
||
|
Норма времени на изготовление единицы продукции (нормо-час.) |
||
|
Часовая тарифная ставка руб/час |
||
|
Дополнительная заработная плата, % |
||
|
Отчисления на соц.страхование, % |
||
|
РСЭО (Расходы на содержание и эксплуатацию оборудования), % |
||
|
Общецеховые расходы, % |
||
|
Общезаводские расходы, % |
||
|
Расходы на сбыт, % |
||
|
Рентабельность продукции, % |
Расчеты стоимостей по статьям калькуляции представлены в таблице 4.
Таблица 4 - Результаты расчета стоимостей
|
Статьи калькуляции |
Стоимость, руб. |
|||
|
Сырье и материалы |
||||
|
Покупные комплектующие и полуфабрикаты |
||||
|
Стоимость возвратных отходов |
||||
|
Топливо и энергия для технологических нужд |
||||
|
Основная зарплата производственных рабочих |
||||
|
Дополнительная зарплата |
||||
|
Страховые взносы |
(179,2+17,92) 0,3 |
|||
|
РСЭО в % от зарплаты |
||||
|
Расходы по подготовке и освоению новых видов продукции |
||||
|
Технологическая себестоимость |
78,02+10,92+179,2+17,92+59,14+17,92-1,93 |
|||
|
Цеховые расходы |
||||
|
Цеховая себестоимость |
||||
|
Общехозяйственные расходы |
||||
|
Потери от брака |
||||
|
Прочие производственные расходы |
||||
|
Производственная себестоимость |
||||
|
Внепроизводственные расходы в % от производственной себестоимости |
||||
|
Полная себестоимость |
||||
|
Оптовая цена |
5234,3+5234,3 0,072 |
3. Точка безубыточности для изделия Д
Точка безубыточности - минимальный объём производства и реализации продукции, при котором расходы будут компенсированы доходами, а при производстве и реализации каждой последующей единицы продукции предприятие начинает получать прибыль. Точку безубыточности можно определить в единицах продукции, в денежном выражении или с учётом ожидаемого размера прибыли (рисунок 7).
Рисунок 7 - Точка безубыточности
Количество продукции рассчитывается по формуле:
Выручка фирмы при этом составляет 53 420,63=22293,39 рублей.
Из графика видно, что для того чтобы получать прибыль, предприятие должно производить количество продукта, превышающее величину, соответствующую точке безубыточности, т.е более 53 тыс. штук.
4. Расчет показателей деятельности предприятия
4.1 Стоимостные показатели производственной программы
К стоимостным показателям производственной программы относятся такие показатели, как:
Товарная продукция;
Валовая продукция;
Реализованная продукция.
Каждый из показателей рассчитывается следующим образом:
Исходные данные представлены в таблице 4 приложения А.
Стоимостные показатели:
а) готовая продукция.
ГП = 125 250+1990 25+1472,5 10+105 350 = 132475 тыс. руб.
б) товарная продукция.
ТП = ГП+Т к +Т п = 132475+120+150 = 132745 тыс. руб.,
где Т к - стоимость готовых изделий, предназначенных для нужд собственного потребления;
Т п - стоимость полуфабрикатов собственного производства для продажи на сторону.
в) валовая продукция.
ВП = ТП+(НЗП к -НЗП н)+(И к -И н) = 132745+(12-34) = =132723 тыс. руб.,
где НЗП к, НЗП н - незавершенное производство соответственно на конец и начало периода;
И к, И н - стоимость специального инструмента (полуфабриката) соответственно на конец и начало периода.
г) реализуемая продукция.
РП = ТП+(ОГП н -ОГП к)+(ТО н -ТО к) = 132745+(34-35) = 132744 тыс. руб.,
где ОГП н, ОГП к - остатки готовой продукции на складе соответственно на начало и конец периода;
ТО н, ТО к - товар отгруженный, но не оплаченный на начало и конец периода.
Использование производственных мощностей.
1) Коэффициент использования производственных мощностей:
где В фак - фактический выпуск продукции (РП);
ПМ ср - средняя производственная мощность за период.
4.2 Использование основных производственных фондов и оборотных средств предприятия
Таблица 5 - Стоимость основных и оборотных производственных фондов предприятия
|
Стоимость ОПФ, млн.руб. |
||||||||
|
Стоимость ОПФ, млн.руб. |
||||||||
|
Остатки нормированных оборотных средств, тыс.руб. |
Среднегодовая стоимость ОПФ на 3-й квартал 2013 года определяется по формуле:
где ОФ 1 - стоимость основных фондов на 1. 07. 2013 года,
ОФ 7 - стоимость основных фондов на 1. 10. 2014 года.
ОПФ ср.пер =150356666,7 руб.
Показатели использования ОПФ
1 Фондоотдача - выпуск продукции на единицу стоимости производственных основных фондов (основного капитала). Рассчитаем по формуле 11.
Объём реализуемой продукции по отношению к стоимости основных фондов предприятия составляет 0,88. Чем больше фондоотдача, тем это лучше.
2 Фондоемкость - показатель, обратный фондоотдаче; характеризует стоимость производственных основных фондов, приходящуюся на 1 руб. продукции. определим по формуле 13:
1,13 стоимости основных фондов приходится на рубль произведенной продукции.
3 Фондовооруженность - показатель, характеризующий стоимость основных средств, приходящихся на одного работника. Рассчитывается по формуле 14:
где ССЧ - средняя списочная численность работников.
Средняя списочная численность работников определяется по формуле 15:
1002377,78 основных средств приходится на одного работника.
4.3 Использование рабочего времени работниками предприятия
Факты времени работы оборудования
Календарный фонд времени
где Д г - длительность периода.
Номинальный (режимный) фонд времени
где Д пв - число праздничных и выходных дней;
t сут - число часов работы оборудования.
Эффективный (действительный) фонд времени
где К исп - коэффициент использования оборудования во времени.
Коэффициент использования производственной мощности определяется как отношение годового выпуска продукции к среднегодовой мощности данного года.
34% оборудования используется на предприятии.
Следовательно, ч.
Календарный фонд времени
чел.-дней(20)
Табельный (номинальный) фонд времени
чел.-дней (21)
Максимально-возможный (эффективный) фонд времени
чел.-дней (22)
Коэффициент использования фонда времени:
Производительность труда - это один из показателей эффективности труда.
Выработка рассчитывается по формуле 22:
руб./период,(22)
где Ч - число занятых.
Среднедневная производительность:
руб./день,
где Т дн. - количество отработанных человеко-дней.
5. Показатели после запуска в производство изделия Д
Изделие Д производится в количестве 15 тысяч штук в 3-ем квартале 2013 года. Найдем стоимостные показатели для определения фондоотдачи и затрат на рубль произведенной продукции.
ГП = 132475+458,91·15= 139359 тыс. руб.
ТП = ГП+Т к +Т п = 139359+120+150 = 139629 тыс. руб.
ВП = ТП+(НЗП к -НЗП н)+(И к -И н) = 139629+(12-34) = 139607 тыс. руб.,
РП = ТП+(ОГП н -ОГП к)+(ТО н -ТО к) = 139629+(34-35) =139627 тыс. руб.,
руб./период.
Включение в процесс производства изделия Д приводит к увеличению производительности труда на 71971,7 руб./период, и фондоотдачи на 0,05.
Заключение
На основе экономического анализа показателей деятельности двигателестроения можно сделать следующие выводы.
Двигателестроение в России имеет большое значение, об этом говорят такие показатели, как удельный вес выпуска продукции и численность рабочих занятых в двигателестроении составляет 26% по сравнению с машиностроительной отраслью.
Большинство предприятий функционируют с большой концентрацией производства.
Предприятия по производству двигателей обладают заметной концентрацией производства, что видно по показателю концентрации Джини.
По коэффициенту Герфиндаля рынок высоко концентрированный.
По второй части курсовой работы рассчитана себестоимость одного изделия Д, которая составит 420,6 рубля, оптовая цена при этом - 458,91 рубль.
Точка безубыточности при производстве изделия Д в количестве 53 тысячи штук с общими затратами 22293,95 рублей.
Фондоотдача показывает, что 0,88 стоимости реализуемой продукции приходится на рубль основных фондов предприятия.
Производительность труда составляет 858879 рубля в данный период. После введения в производство изделия Д производительность составит 930851,08 рублей в период.
Уровень средней заработной платы работников по сравнению с предыдущим периодом составит 2862,93 рубля.
Список литературы
1 Информационный портал [электр. ресурс]: Двигателестроение - электрон. дан. 2012.
2 Содружество авиационных экспертов [электр. ресурс]: Особенности развития авиастроения и двигателестроения - электрон. дан. 2012.
3 Товары и услуги - [электр. ресурс]: Услуги двигателестроения - электрон. дан. 2012.
4 Федеральная служба государственной статистики [электр. ресурс]: Машиностроение России - электрон. дан. 2012.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Исчисление роста производительности труда. Расчет показателей использования основных производственных фондов и оборотных средств. Расчет прибыли от реализации продукции (работ, услуг). Исчисление уровня рентабельности производства и капитала предприятия.
курсовая работа , добавлен 15.03.2016
Анализ баланса предприятия: основных производственных средств. Показатели эффективности их использования. Распределение оборотных средств по группам ликвидности. Определение доли основных рабочих. Рентабельность продукции и собственного капитала.
контрольная работа , добавлен 14.11.2013
Особенности определения структуры основных производственных фондов предприятия. Расчет оборотных средств предприятия и производственной мощности. Оплата труда работников предприятия. Степень влияния структуры основных фондов на показатель фондоотдачи.
задача , добавлен 20.11.2011
Общая характеристика организации, анализ оборотных средств. Диагностика деятельности предприятия методом системно-матричного анализа. Анализ выполнения заданий по производству продукции. Анализ трудовых показателей, использования основных фондов.
курсовая работа , добавлен 26.08.2010
Определение экономической эффективности инвестиционного проекта предприятия. Расчет среднегодовой стоимости основных производственных фондов, производительности труда. Расчет показателей использования оборотных средств на междугородной телефонной станции.
контрольная работа , добавлен 05.05.2014
Практические расчеты показателей использования основных фондов предприятия: износ, годность и стоимость. Анализ использования оборотных средств и расчет их оборачиваемости и высвобождения. Определение производительности труда и себестоимости продукции.
контрольная работа , добавлен 19.04.2011
Методика расчета структуры основных фондов производственного предприятия по данным. Среднегодовая стоимость основных производственных фондов. Определение фонда заработной платы при заданной численности работников. Совокупный норматив оборотных средств.
контрольная работа , добавлен 13.12.2010
Исчисление роста производительности труда, себестоимости производства продукции, уровня рентабельности производства и капитала. Расчет показателей использования основных производственных фондов промышленного назначения и использования оборотных средств.
курсовая работа , добавлен 26.06.2010
Расчет среднегодовой стоимости основных производственных фондов (ОПФ). Величина амортизационных отчислений за год от среднегодовой стоимости ОПФ. Показатели использования основных фондов, оборотных средств. Прибыль от реализации, рентабельность продукции.
контрольная работа , добавлен 31.08.2013
Понятия основных экономических показателей деятельности строительной организации. Оценка эффективности использования основных фондов и оборотных средств. Расчет прибыли и рентабельности работы предприятия, сметной стоимости строительно-монтажных работ.
FreeValve, как может работать двигатель без распредвала
Уверен, что многие из наших читателей знают о существования компании под названием. Koenigsegg. Но также мы уверены, что вы почти ничего не слышали о её дочерней фирме под названием FreeValve.
Если это действительно так, то добро пожаловать в мир высоких автотехнологий. Скандинавы разработали и претворяют в жизнь чрезвычайно интересный продукт, новый (это не преувеличение) тип двигателя в котором нет таких привычных для всех кто связан с автомобилями деталей, таких как распредвал двигателя.
Если взглянуть в прошлое, в 80-е года, топовой и самой продвинутой технологией стала система управления клапанами типа VTEC, 90-е года отличились разработкой и применением продвинутой системой впрыска топлива, чуть позже кульминацией развития прямого впрыска стали поздние 2000-е. Будущее за технологией FreeValve, "без системы распредвалов" приводящего клапаны в движение в ДВС. Но действительно ли это ? Давайте посмотрим вместе.
Как и любая другая технологическая революция, который должен (или обязан?) изменить расстановку сил в технологиях создания двигателей внутреннего сгорания. Основной принцип звучит просто и гениально, вместо определённой привязки к определенной, статической формуле, новая технология предлагает гибкость в процессе работы мотора.
Технологии изменяемого открытия клапанов существуют уже относительно давно, было сделано множество прототипов от разных автопроизводителей, существуют даже похожие серийные версии от BMW, но ни одна из них не может сравниться с возможностями, которые предлагает новый тип двигателя, разработанный скромной скандинавской компанией. Гениальность продвигаемой системы также не в последнюю очередь заключается в том, что она не подразумевает серьёзных изменений в конструкции самого двигателя. Тем не менее эта кажущаяся простота не помогла избежать FreeValve дороговизны и . Закон бизнеса, новинки стоят всегда немалых денег.
Мотор FreeValve на 30% мощнее, в два раза экологичнее и на 20-50% экономичнее обычного распредвального двигателя
Как и другие инженеры, сосредоточившиеся и изменяемой степени сжатия, а также изменяемого объёма, парни из FreeValve работали над тем, что называется топовой мировой технологией мотора, стоящей на острие атаки прогресса.
В ходе исследований, компания Koenigsegg выяснила, что технология привода клапанов имеет огромный потенциал развития, решение было логичным, разработать реальную систему, основанную на теоретическом опыте, таким образом для достижения амбициозных целей произошло объединение с дочерней компанией Cargine, впоследствии переименованной в FreeValve.
Вступление закончилось. Переходим к подробностям.
Давайте перейдем к изучению всех нюансов FreeValve технологии, которая не так давно была публично раскрыта для общественности.
В чем разница между системой без распредвалов и классической технологией привода клапанов
Из названия и описания технологии становится понятным, что речь действительно идет о двигателе, в котором отсутствуют распределительные валы. На самом деле необычный подход к инженерии внутримоторных технологий, главный секрет которых заключается в том, что двигателю не нужны эти валы, поскольку клапаны рассчитаны на индивидуальную работу, каждый по отдельности. Каждый клапан не связан жестко с соседними клапанами, отсюда проистекает название- «свободные клапаны», FreeValve.
Главная мысль заключается в том, чтобы работа двигателя внутреннего сгорания стала более эффективной во всех фазах работы. Стандартные распределительные валы ввиду заложенных в них конструктивных особенностей являются крайне компромиссными вариантами, что зачастую приводит к определенным «жертвам», повышенный расход топлива в угоду мощности или низкий крутящий момент на высоких оборотах в угоду пиковой мощности и т.д..
Инженеры получили возможность сделать двигатель эффективным при любых оборотах и на всех режимах работы, не опасаясь провалов на холостом ходу, посредственной динамики или высокого расхода топлива.
Звучит как недосягаемая мечта, но нет ничего невозможного, возможно все, что возможно себе представить. Дочерняя компания Кёнигсегг добилась высоких результатов, создав вполне рабочий, практически серийный экземпляр своей разработки, которую они долгие годы возили от выставки к выставке, представляя на разных своих новинках. Вместо распредвалов, каждый клапан приводится в движение отдельным приводом, работу которых в свою очередь контролирует электроника.
Насколько хороша новинка и насколько она дороже обычной системы привода клапанов?
Разработчики утверждают, что система без распредвалов использует на 10% меньше энергии, чем традиционные решения привода. Эти проценты в стандартной схеме двигателя обычно уходят на преодоление трения, привод и работу всей верхней части «головы» мотора, то есть всех этих многочисленных систем. Эффективность использования такого двигателя как несложно догадаться будет на 10% лучше, но гораздо больший выигрыш станет очевидным .
Двигатель может работать в четырех циклах: стандартный- Отто, сложный- Миллера и экономный-Аткинсона. Также двигатель способен воспроизводить цикл Хедмана с изменяемой степенью сжатия
Например, в двигателе с искровым зажиганием, (читайте, в бензиновом моторе) с установленным FreeValve можно смело снять , а экономичность даже у мощного бензинового двигателя станет сродни дизельному варианту.
В результате полученный силовой агрегат станет дешевле эквивалентного дизельного мотора, говорят в FreeValve. На дизельные двигатели также могут быть установлены новомодные электронные приводы клапанов, что в теории должно чуть снизить расход мотора и серьезно повысить экологичность его выхлопа.
Стоимость новой технологии. Если взять в расчет науку экономику, то получается, что первые 10- 100 тыс. двигателей, построенных по этой технологии, будут стоить дороже обычных типов силовых агрегатов, но в конечном итоге, когда производство будет поставлено на промышленный поток и при достижении определённой «критической массы», стоимость новых типов моторов начнет постепенно снижаться и в итоге сравняется со стоимостью стандартного ДВС.
При этом такие моторы будут более эффективными, чем традиционные модели, будут меньше расходовать горючего при увеличении мощности и станут показывать гораздо более приемлемые показатели полки крутящего момента.
Что произойдет, если система покажет себя несостоятельной?
Приверженцам классической схемы двигателей и тем людям, которые с опаской принимают все обновления и технических новшеств, наверное, интересно, насколько все будет плохо, при поломке новомодной системы. И вообще, а надежная ли она?
Отрицать глупо, любой, даже самый надежный девайс может выдать неприятную осечку, также не стоит забывать про конструктивные дефекты, которые могут быть не выявлены на начальном этапе разработки. Итог предсказуем, дорогая поломка. Но и здесь у FreeValve есть небольшой утешительный козырь в рукаве.
Невероятно, но этот двигатель сможет нормально выполнять свои рабочие функции даже при поломке одного или нескольких приводов клапанов, разумеется это скажется на пиковой мощности на высоких оборотах, но как уверяют разработчики, разница будет незначительна.
Предусмотрен аварийный вариант работы двигателя,заключается он в том, что даже если 75% приводов клапанов выйдут из строя, автомобиль сможет самостоятельно добраться до СТО, невероятная живучесть. Тестирования продолжаются..., но самое главное, чего разработчики все еще никак не могут побороть, это как раз выносливость такого типа привода. В нем все хорошо, но камень преткновения, состоит в том, что долго система не выхаживает. Однако это временное явление и его удастся нейтрализовать, ведь инженеры по теоретическим расчётам выяснили, надежность такой системы может быть сопоставима со стандартным двигателем ДВС. Смоделированы сотни-миллионов циклов работы приводов, ощутимого износа обнаружено не было. Осталось применить знания на практике и можно выезжать.
Шведская компания сравнивает текущую технологию распределительного вала, с игрой на пианино двумя руками, каждая из которых привязана к противоположным концам метлы. Использование каждого пальца по отдельности, как делают пианисты, позволит перейти к индивидуальному управлению клапанами.
Из вышесказанного можно сделать вывод:
1. На данный момент технология явно сырая. Двигатель не способен пройти столько же, сколько ходят без серьезных проблем моторы с обычной системой распредвалов.
2. Но даже на этом этапе разработки, система показала себя с лучшей стороны. Ни один мотор со стандартной системой газораспределения не способен хоть как-то нормально работать, если перестанут работать 75% клапанов (представим это гипотетически). Более того, перестань функционировать в нормальном режиме хотя бы один из клапанов на обычных ДВС, вы потеряете больше, чем пиковую мощность на высоких оборотах. То есть в плане поломок, если уж что-то произошло с ГРМ, скандинавская технология явно обходит все другие типы моторов.
Еще один плюс. На революционном двигателе, как утверждают инженеры, работающие над проектом, невозможна встреча клапанов с поршнями в случае обрыва ремня/растяжения цепи ведь ее здесь просто-напросто нет.
Технические нюансы. FreeValve- более, чем полностью изменяемые фазы газораспределения?
Если ответить кратко, по существу, то да, это больше чем двигатель с изменяемыми фазами газораспределения, потому что каждый конкретный клапан может иметь различные «подъемы», как по времени, так и в позиции открытия. Также он может открываться и закрываться с разной скоростью, изменяя частоту, за этим в онлайн режиме следит система бортовых компьютеров высчитывая необходимый режим хода клапана в соответствии с режимом работы двигателя с точностью подъема вплоть до 1/10 миллиметра.
Как видно приводы (актуаторы) способны делать это с необычайной точностью, значительно превосходя показатели работы в обычном двигателе.
Промышленное двигателестроение в нашей стране может стать тем самым драйвером, который наряду с рядом других позволит экономике не только адаптироваться к кризису, но и выведет её на конкурентоспособный уровень. В этом контексте речь идёт, прежде всего, о моторах для летательных аппаратов и ракетной техники, которые можно смело назвать штучным товаром.
В создании этой высокотехнологичной продукции мы, как говорится, впереди планеты всей, но такое положение дел может существенно измениться, если в космическом и авиационном двигателестроении не будут предприняты определённые шаги. Как и в любых других отраслях промышленности, здесь требуется модернизация и грамотная кадровая политика.
Разработкой и созданием двигательной техники в Российской Федерации занимается государственный холдинг с названием Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК), в которую входят десятки заводов. Она производит не только авиационные моторы, но и газотурбинные энергетические установки, которые, кстати, тоже популярны у зарубежных заказчиков, правда, не в такой степени, как оборудование для ракет.
Спрос на продукцию российского двигателестроения
Потенциал развития двигателестроения заключается в высоком спросе на его продукцию. Уже сегодня в очередь за российскими ракетными двигателями выстраиваются покупатели из США и Евросоюза - как государственные, так и частные. А моторы для самолётов находят устойчивый спрос у отечественных авиапроизводителей.
Это оборудование настолько необходимо американцам и европейцам, что предприятия ОДК, на которых оно производится, не подвергались санкциям, введённым западными державами в отношении Российской Федерации в 2014 году. Благодаря этому двигателестроение в России чувствует себя довольно неплохо в то время, когда другим отраслям приходится, мягко говоря, тяжеловато.
Высокий спрос объясняется тем, что запуски космических аппаратов на ракетоносителях с двигателями российского производства, в том числе, и коммерческие, расписаны на долгие годы вперёд, и отложить их не представляется возможным - на кону стоят большие деньги. Даже законодатели США не могут наказать санкциями российское двигателестроение, когда дело касается миллиардных потерь. в течение 2-х лет никак не может принять соответствующий закон. И, скорее всего, так и не сможет этого сделать.
Научная база развития двигателестроения в России
Следует понимать, что авиационное двигателестроение, как, впрочем, и любое другое, является успешным только при использовании достижений современной науки и, в частности, материаловедения. В этом плане в нашей стране, несмотря на явные провалы начала 90-х годов прошлого века, была сохранена научно-теоретическая база для разработки двигателей, способных эффективно отвечать современным вызовам.
В настоящее время в России функционирует большое количество НИИ и конструкторских бюро, в которых ведётся неустанная работа по созданию новых образцов моторов для летательных аппаратов. По словам вице-премьера Дмитрия Рогозина, курирующего промышленность, приоритетом в развитии двигателестроения для авиации является повышение экономичности выпускаемого оборудования с тем, чтобы оно могло потеснить на мировом рынке и других конкурирующих компаний.
Модернизация
Высокая результативность работы ОДК объясняется помимо прочего своевременно проводимой модернизацией двигателестроения в России. В необходимом объёме и регулярно выделяется финансирование, благодаря чему на заводах устанавливается современное оборудование, отвечающее жёстким требованиям современной промышленности.
При этом отрасль, как и многие другие сферы экономики, вынуждена работать в режиме импортозамещения. К самому двигателестроению санкции не применяются, но вот смежники, поставляющие узлы и агрегаты, вынуждены заменять своими разработками. Это немного замедляет процесс производства моторов, но остановить не может.
Коммерческие перспективы
Говоря о коммерческих перспективах отечественного авиационного двигателестроения, нужно рассматривать их в привязке к глобальным экономическим процессам. Так, отголоски финансового кризиса 2008 года ещё не позволяют м заказывать новые самолёты, а, значит, не пользуются спросом и двигатели для гражданских самолётов.
Однако продукция для военных машин резко обрела популярность. показала, что двигателестроение в России способно производить надёжное оборудование для любой авиации - истребительной, штурмовой, бомбардировочной и транспортной. Как результат, выросло число контрактов на покупку наших , что гарантирует загруженность предприятий ОДК, выпускающих военный кластер двигателей.
