Владимир Михайлович Мясищев – это выдающийся советский авиаконструктор. Он создал самолёты, которые во времена холодной войны оставили СССР в неприкосновенности! Владимир Михайлович Мясищев стал известен в середине 50-х годов 20-го века. Тогда его самолёты были, первый раз показаны широкой публике. Владимир Михайлович Мясищев прошёл все этапы становления главным конструктором, начиная с рядового чертёжника. Дело в том, что именно в начале 50-х годов, в СССР появилась необходимость в самолётах одновременно и с большой грузоподъёмностью и с большой дальностью полёта. Такая необходимость была вызвана появлением ядерного оружия, которое нужно было доставить за океан. Сталину подсказали про генерала Мясищева. Вот и поручили заняться созданием таких самолётов. Забегая немного вперёд, скажем, что если бы Н. С. Хрущёв был чуточку умнее, и повернулся бы к КБ « лицом» , а не « задом», то уже в 70-х годах 20-го века наша страна, а может быть и весь цивилизованный мир летали бы не на дозвуковых, а на сверхзвуковых лайнерах!

Владимир Михайлович Мясищев родился 28-го сентября 1902-го года в городе Ефремов Тульской губернии. Он рос обычным ребёнком, без конкретной привязанности к технике. В возрасте 11-ти лет поступил в Ефремовское реальное училище с математическим уклоном. Отличником там не был, но и отстающим тоже. Учился в основном на четвёрки. Впервые Владимир Михайлович Мясищев заинтересовался авиацией во время учёбы в училище, но это не связано с самим училищем. Получилось так, что в Гражданскую войну через город Ефремов на Южный фронт перелетал отряд красных военных лётчиков. До этого Владимир Михайлович Мясищев видел самолёты только на картинках в журналах, а тут представилась возможность их потрогать! Позже в своих воспоминаниях Мясищев сам написал, что именно это событие произвело на него неизгладимое впечатление и определило его дальнейшую судьбу.

В 1918-м году Владимир Михайлович Мясищев окончил Реальное училище. После революции 1917-го года в нашей стране была разруха, и даже голод! В это же время в нашей стране шла Гражданская война. С учётом тяжёлого времени Владимир Михайлович Мясищев брался за любую работу. Сначала был счётоводом в частной конторе, потом делопроизводителем в райвоенкомате, был даже актёром в театре в своём родном городе Ефремов. Тяжёлые годы вырабатывают сильный характер. Видимо в эти времена Владимир Михайлович Мясищев приобрёл такой характер!

В 1920-м году Владимир Михайлович Мясищев переехал в Москву и поступил в Московское Высшее Техническое училище на механический факультет. В то время студентам платили за учёбу не денежную стипендию, а выдавали продовольственный паёк, но прожить на него было невозможно. Поэтому Владимир Михайлович Мясищев устроился на подработку. Вечером он подрабатывал педагогом в Детском доме. Через некоторое время получил должность Председателя школьного Совета. Несмотря на должность, для дополнительного заработка приходилось иногда, и разгружать вагоны!

В Московском Высшем Техническом училище среди преподавателей были ученики и сподвижники основателя российской аэродинамики профессора, Николая Егоровича Жуковского (смотри статью «Николай Егорович Жуковский») . В то время вообще в нашей стране царил дух становления и развития авиации!!! Тем более авиационная тема существовала в техническом училище, где работали преподаватели ученики Жуковского. Всё это вместе с юношеской памятью о военных самолётах подстегнуло интерес Владимира Михайловича Мясищева к авиации. На третьем курсе, когда пришло время выбирать специальность, Владимир Михайлович Мясищев выбрал аэродинамику. Находясь на учёбе, он продолжал работать. В 1924-м году пришёл в НОА ВВС – Научно Опытный Аэродром Военно-Воздушных Сил. Сначала работал там чертёжником , потом получил должность конструктора. Там он получил бесценный опыт проектирования самолётов.

Учёба в училище подходила к концу, и пришло время выбирать тему дипломной работы. Владимир Михайлович Мясищев выбрал тему «цельнометаллические истребители». Дело в том, что в тот момент это была совершенно новая тема. В тот момент ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЕ истребители были ещё только лишь В ЗАДУМКЕ. Причём сам Владимир Михайлович Мясищев, будучи конструктором на Научно Опытном Аэродроме не занимался цельнометаллической авиацией совсем. В то время в СССР в 1925-м году существовал один единственный цельнометаллический самолёт разведчик, «АНТ-3» конструкции А. Н. Туполева (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев») . Несмотря на новизну и сложность дипломной темы Владимир Михайлович Мясищев успешно защитил диплом!

Самолёт КБ Владимира Михайловича Мясищева М-55 Высотный самолёт

В 1926-м году Мясищев окончил ВУЗ и был отправлен работать в ЦАГИ (Центральный Аэрогидродинамический институт). Там он начал работать под руководством Владимира Михайловича Петлякова, возглавлявшего отдел крыла. В числе первых работ Владимира Михайловича Мясищева стала разработка крыла для тяжёлых бомбардировщиков « ТБ-1» и « ТБ-3». Так же он принимал участие в проектировании бомбовых отсеков для этих бомбардировщиков, что тоже было новым делом, требовавшим множества стендовых испытаний. В самом начале производственной карьеры Владимир Михайлович Мясищев проявил себя талантливым конструктором. Причём он мог совмещать конструирование с научно-исследовательской работой!

Одновременно с трудовой деятельностью Владимир Михайлович Мясищев увлекался планеризмом. Он регулярно приезжал в Коктебель для участия во всесоюзных соревнованиях планеристов. Дело в том, что почти все знаменитые советские авиаконструкторы прошли школу планеризма. В то время самостоятельное создание планеров было наилучшим учителем в деле становления хорошим авиаконструктором! Летом 1929-го года во время отпуска в Крыму Владимир Михайлович Мясищев впервые встретился со своей будущей женой. На 3-й день знакомства они пошли в ЗАГС.

После возвращения из отпуска уже с женой Владимир Михайлович Мясищев продолжил работать в ЦАГИ. Вскоре А.Н.Туполев предложил трудолюбивому конструктору возглавить отдел экспериментальных самолётов. Будучи в этом отделе Владимиру Михайловичу Мясищеву поручили спроектировать торпедоносец «Т-1» (АНТ-41). Самолёт был спроектирован и даже прошёл испытания. Это был первый в СССР именно целевой самолёт, и именно торпедоносец, причём на нём было применено несколько оригинальных конструкторских решений. Но в одном из полётов Т-1 разбился и на этом существование этого самолёта закончилось.

Американский самолёт DC-3

В 30-х годах 20-го века СССР крайне нуждался в пассажирских и транспортных самолётах. В тот момент советские авиаконструкторы не могли предложить надёжную конструкцию. Тогда советское правительство договорилось о покупке в Америке передового пассажирского самолёта « DC- 3».

Американский самолёт DC-3

Этот самолёт как раз можно было использовать в обоих вариантах и в пассажирском и в транспортном. Владимир Михайлович Мясищев вошёл в комиссию по получению самолёта и необходимой технической документации. После возвращения в СССР Владимир Михайлович Мясищев досконально изучил чертежи, переделал дюймовые меры в метрические. Затем ему поручили организовать серийное производство DC- 3 на заводе N 84 в Филях. Здесь он впервые в СССР внедряет американскую новинку – плазово шаблонный метод производства самолётов. В дальнейшем такой метод позволял массово использовать взаимозаменяемость узлов и агрегатов самолётов.

Довести начатое дело Владимиру Михайловичу Мясищеву не дали. В 1938-м году он был арестован и отправлен в ЦКБ-29. Это закрытое конструкторское бюро. Оно являлось тюрьмой. Её официальное название ЦКБ-29 НКВД. Там находились многие авиационные конструктора. А.Н.Туполев (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев») со своим коллективом занимался конструированием самолёта под названием «103». Петляков создавал истребитель «100». Владимир Михайлович Мясищев работал под руководством Петлякова, но самостоятельно сумел в тюремных условиях спроектировать эскиз дальнего высотного бомбардировщика.

Правительство страны заметило проект Владимира Михайловича Мясищева и разрешило создать собственное авиационное конструкторское бюро. В том же 1938-м году он представил рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика « ДВБ-102».

Самолёт Владимира Михайловича Мясищева ДВБ-102

Новизна этого самолёта состояла в том, что в нём была заложена ГЕРМЕТИЧНАЯ кабина для 4-х пилотов, большой бомбовый отсек длиной 6 метров под бомбы КРУПНОГО калибра, ДИСТАНЦИОННО УПРАВЛЯЕМЫЕ пушки. В тюрьме Владимир Михайлович Мясищев всегда думал о своей семье – жене и дочери.

Он всегда знал, что они ждут его возвращения. В тюрьме он регулярно получал от семьи письма. Только благодаря им, он не опускал руки.

В июле 1940-го года Владимира Михайловича Мясищева перевели в Омск без права выезда. Семья переехала к нему. В Омске он продолжил работу над ДБВ-102. Первую опытную машину построили летом 1941-го года после начала войны. На испытаниях она показала хорошие результаты скорости и высоты полёта. Только дальность оказалась существенно меньше ожидаемой, поэтому самолёт в серию не пошёл. Но Владимир Михайлович Мясищев получил за этот самолёт благодарность от правительства и государственную премию. Это был 1942 год и премию он отдал в фонд дальней авиации, хотя жизнь в это время была очень тяжёлой.

В 1942-м году в авиационной катастрофе погиб Владимир Михайлович Петляков. Естественно встал вопрос, кто его заменит. На тот момент в советской авиации пикирующий бомбардировщик В.М.Петлякова, «Пе-2» являлся основным бомбардировщиком, поэтому нельзя было допустить ни малейшего срыва в его производстве. Выбор пал на В 1943-м году он с частью своего КБ был направлен на Казанский завод, где серийно выпускался Пе-2. В годы войны было создано около 10-ти модификаций этого самолёта.

В 1944-м году Владимир Михайлович Мясищев получил звание генерал майора! В то время все авиационные конструктора получали воинские звания, однако это не означало получение воинской должности. В 1945-м Мясищева наградили орденом Суворова!

Несмотря на заслуги, в 1946-м году КБ Владимира Михайловича Мясищева расформировали. Сотрудников КБ Мясищева перевели работать в КБ С.В.Ильюшина (смотри статью «Сергей Владимирович Ильюшин») . Сам Владимир Михайлович Мясищев был назначен деканом самолётостроительного факультета Московского Авиационного Института, где он начал читать курс «конструкция и проектирование самолётов». Работает добросовестно с полной отдачей. В МАИ Владимир Михайлович Мясищев 5 лет растил молодых инженеров. Его лекции были больше похожи на практическую подготовку авиационных конструкторов, чем на теоретический курс! Его учениками были выдающиеся авиаконструкторы Генрих Васильевич Новожилов, Алексей Андреевич Туполев (смотри статью «Алексей Андреевич Туполев») . Кроме лекций Владимир Михайлович Мясищев продолжил заниматься своим привычным делом – конструированием самолётов.

В это время Владимир Михайлович Мясищев задумал спроектировать ДАЛЬНИЙ РЕАКТИВНЫЙ СТРАТЕГИЧЕСКИЙ бомбардировщик. В этом проекте он задействовал и студентов. Многие курсовые и дипломные работы, так или иначе, были связаны с этим самолётом! Получившийся проект Владимир Михайлович Мясищев направил в министерство авиационной промышленности. Там этот проект одобрили потому, что в условиях холодной войны СССР нуждался в стратегическом бомбардировщике способном доставить ЯДЕРНОЕ оружие ЗА ОКЕАН!

В 1951-м году Владимиру Михайловичу Мясищеву вновь поручают создать своё собственное КБ, для завершения работ по реактивному стратегическому бомбардировщику. Ему разрешили набирать людей из любых организаций. Естественно он вернул к себе тех конструкторов, с которыми он работал раньше. Так же конструкторскому бюро Владимира Михайловича Мясищева отдали в подчинение авиационный завод N 23 в Филях.

Самолёт Владимира Михайловича Мясищева М-4

При создании реактивного стратегического бомбардировщика руководствовались принципиально новыми идеями по аэродинамике и компоновке самолёта. Например, шасси на этом самолёте сделали так называемое «ВЕЛОСИПЕДНОЕ». Это значит, что ДВЕ ОСНОВНЫЕ стойки шасси располагались только на ФЮЗЕЛЯЖЕ самолёта друг за другом, а на самых концах крыльев располагались только маленькие, поддерживающие крылья, стойки шасси. Меньше, чем за год с момента образования КБ Владимира Михайловича Мясищева на завод в филях было отправлено 55 000 чертежей! Грандиозная работа! Новизна этого проекта подняла завод на новый уровень технического развития. В ходе изготовления реактивного стратегического бомбардировщика создавались специальные лаборатории для испытаний отдельных агрегатов. Владимир Михайлович Мясищев придавал большое значение стендовым испытаниям. Он говорил, что ЛУЧШЕ ОБНАРУЖИВАТЬ ИЗЪЯНЫ НА ЗЕМЛЕ.

В 1952-м году изготовили первый экземпляр самолёта. Он получил обозначение «М». В октябре по Москве-реке его перевезли для испытаний на аэродром имени Жуковского. На первой стадии испытаний самолёт проходит наземные испытания. Самолёт Владимира Михайловича Мясищева был создан в фантастические сроки! От начала проектирования до первого взлёта прошло всего 22 месяца! Срок фантастический даже если бы он создавался с применением современной компьютерной техники! Для сравнения скажем, что американский « B -52» того же времени создавался 9 лет. Великобританский «Вулкан» (смотри статью «Неизвестные самолёты») создавали 6 лет. Единственным существенным недостатком самолёта был большой расход топлива, но это вина НЕ КБ Владимира Михайловича Мясищева, а КБ двигателей, в данном случае КБ А.А.Микулина.

Первый советский реактивный Владимира Михайловича Мясищева впервые взлетел 20-го января 1953-го года. Испытывал машину Фёдор Опадчий. По его словам самолёт оторвался от полосы легко! В 1954-м году 9-го мая самолёт показали на воздушном параде над Москвой. После завершения государственных испытаний самолёт был принят на вооружение. Ему присвоили название «М-4». Через 2 года было выпущено 19 штук М-4. По словам лётчиков летавших на этом самолёте М-4 был очень приятен в пилотировании и был очень «летучим»! Так же он был удобен в эксплуатации для авиатехников.

Самолёт Владимира Михайловича Мясищева 3-М

На достигнутом, Владимир Михайлович Мясищев не остановился. Далее он совершенствовал М-4. За несколько месяцев было разработано более 7 000 чертежей новой модификации самолёта! В декабре 1954-го года их передали на завод для создания первого опытного самолёта. Через год, в Жуковский был доставлен модифицированный экземпляр для испытаний. В марте 1956-го года лётчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай поднял в воздух новый вариант самолёта. В полёте сначала возникла проблема с управлением, потом случился отказ одного двигателя, но самолёт удалось посадить. На земле неполадки быстро нашли и устранили. После всех испытаний самолёт Владимира Михайловича Мясищева запустили в серийное производство, обозначив его «3-М». Самолёт 3-М получил улучшенную аэродинамику и стал основным бомбардировщиком. Самолёты М-4 переделали в воздушные топливозаправщики, которые заправляли все типы самолётов дальней авиации без исключения.

Проект сверхзвукового пассажирского самолёта Владимира Михайловича Мясищева М-53

Параллельно с созданием реактивного стратегического бомбардировщика проектировало и реактивный пассажирский самолёт!

Проект сверхзвукового пассажирского самолёта Владимира Михайловича Мясищева М-53 Вариант

К сожалению он не получил дальнейшего хода. В КБ Мясищева разрабатывался даже реактивный самолёт с ЯДЕРНОЙ силовой установкой!

Проект самолёта Владимира Михайловича Мясищева Самолёт с ядерной силовой установкой М-60

К этой работе подключалась академия наук, десятки институтов! Кроме этого в мае 1954-го года правительство дало указание КБ Владимира Михайловича Мясищева заняться конструированием КРЫЛАТОЙ РАКЕТЫ, «Буран». К тому времени, когда у Мясищева был готовый стартовый образец, у С.П.Королёва уже полетела ракета « Р-7» с дальностью полёта около 12 000 км. Поэтому крылатую ракету Мясищева не приняли в производство.

Самолёт Владимира Михайловича Мясищева М-50

Следующей разработкой КБ Владимира Михайловича Мясищева стал сверхзвуковой стратегический бомбардировщик «М-50». В Мире ничего подобного не просто не было, но и не намечалось! Для того, чтобы охарактеризовать новизну этого самолёта приведём такие цифры. Из 410-ти наименований агрегатов машины, 242 являлись опытными, то есть которые раньше в авиации не применялись! На М-50 была внедрена большая степень автоматизации управления самолётом сократившая численность экипажа до 2-х пилотов! В советской авиации всегда СЛАБЫМ МЕСТОМ являлись ДВИГАТЕЛИ.

Самолёт Владимира Михайловича Мясищева М-50 На заднем плане самолёт Т-4

Советские авиадвигатели не редко не достигали необходимой мощности, не обладали достаточно длительным ресурсом и надёжностью и РАСХОДОВАЛИ слишком МНОГО ТОПЛИВА. Так и случилось с М-50, Владимира Михайловича Мясищева, для него не оказалось подходящих двигателей, хотя в остальном самолёт М-50 получился удачным. Первый раз М-50 взлетел в октябре 1959-го года. Из-за отсутствия для М-50 необходимых двигателей, самолёт так и не достиг сверхзвуковой скорости, упёршись в предел 0,99 Маха (смотри статью «Гиперзвуковая скорость») ! По этой причине назначение самолёта изменилось на экспериментальное. На нём опробовали всевозможные новшества.

Проект самолёта Владимира Михайловича Мясищева М-52К доработанный

Ещё один передовой проект КБ Владимира Михайловича Мясищева «М-52». Этот самолёт должен был стать основным сверхзвуковым бомбардировщиком СССР и превзойти характеристики М-50. При создании М-50 и М-52 широко использовался материал титан. Смогли построить планер М-52, но для него так же, не оказалось подходящих двигателей. М-52 так ни разу и не взлетел.

М-50 совершил свой последний полёт на воздушном параде в Тушино 9-го июля 1961-го года и после этого был передан в музей в Монино. Оба передовых проекта Владимира Михайловича Мясищева были закрыты. Закрытыми они оказались и по причине того, что тогдашний руководитель СССР Н.С.Хрущёв решил, что дни военной авиации сочтены и будущее только за ракетами.

Проект самолёта Владимира Михайловича Мясищева М-54

Кроме этого в 1960-м году КБ Владимира Михайловича Мясищева потеряло свою независимость и стало филиалом ракетного КБ В.Н.Челомея. Сам Владимир Михайлович Мясищев получил должность начальника ЦАГИ в городе Жуковский. Поначалу в ЦАГИ его принимали с трудом – как это нами — учёными будет руководить человек далёкий от науки. Но постепенно Владимир Михайлович Мясищев смог в течение 2-х лет переубедить научное сообщество! Впоследствии все сотрудники ЦАГИ отзывались о нём исключительно положительно!

В ЦАГИ Владимир

Михайлович Мясищев в основном занимался разработкой схем летательных аппаратов с большой сверхзвуковой скоростью, причём как обычной формы, так и принципиально новой. В число таких машин входили самолёты с изменяемой стреловидностью крыла и с вертикальным взлётом и посадкой. За время правления ЦАГИ Владимиром Михайловичем Мясищевым производственная база предприятия значительно увеличилась! Были построены новые корпуса для лабораторий, а так же новые стенды для наземных испытаний.

Владимир Михайлович Мясищев преуспел и на поприще внедрения новых учебных заведений. Для него лозунг «кадры решают всё» был не простым звуком! Благодаря нему, в Жуковском филиале Московского Физико-Математического института появился факультет аэромеханики и летательной техники.

В 1967-м году Владимира Михайловича Мясищева переводят на должность начальника ЭМЗ — это экспериментальный машиностроительный завод в городе Жуковский. Там было небольшое КБ. Владимиру Михайловичу Мясищеву пришлось заново собирать конструкторский коллектив. За 5 лет это ему удалось! Под его руководством были созданы новые лаборатории и стенды для испытаний агрегатов.

КБ Владимира Михайловича Мясищева взялось за проектирование многорежимного сверхзвукового стратегического бомбардировщика. Одновременно подобное задание получили фирма П.О.Сухого (смотри статью «Павел Осипович Сухой») и фирма А.Н.Туполева (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев»).

В КБ Владимира Михайловича Мясищева была принята схема с изменяемой стреловидностью крыла, причём раньше, чем в том числе и у американцев на их самолёте B -1 B . КБ П.О.Сухого предоставило такую же схему, но отклоняемая часть крыла была достаточно короткой, а КБ А.Н.Туполева предоставило просто модификацию Ту-144 (смотри статью «Ту-144») . В результате победил проект КБ Владимира Михайловича Мясищева! Но тут вмешался авторитет и вес А.Н.Туполева, который был вхож в определённые правительственные круги и все наработки КБ Владимира Михайловича Мясищева по этому самолёту были переданы в КБ Туполева, которое фактически на базе самолёта Мясищева впоследствии выпустило самолёт Ту-160 (смотри статью «Ту-160»).

Коллектив Мясищева работал сразу по многим тематикам. Министр авиационной промышленности СССР П.В.Дементьев как-то раз сказал: « Проекты Владимира Михайловича Мясищева будут реализованы, когда будут забыты наши могилы!» Мало кто знает, что именно КБ Владимира Михайловича Мясищева спроектировало аэродинамическую схему будущего многоразового космического корабля «Буран» (смотри статью «Буран космический корабль») . Так же спроектировало кабину экипажа, систему жизнеобеспечения, систему спасения экипажа космического корабля «Буран».

На своём предприятии Владимир Михайлович Мясищев знал всё. Он замечал, в том числе и, например скрипящие двери или корявые плинтуса и ставил это на вид начальникам подразделений. Мясищев был умелым организатором работы. Он связывал воедино результаты работы таких подразделений как лабораторий, лётной службы, отделов, бригад.

Самолёт Владимира Михайловича Мясищева М-17 Полёт в стратосфере

Именно на ЭМЗ КБ Владимира Михайловича Мясищева спроектировало и построило такой самолёт как «М-17» . Он предназначался для уничтожения высотных аэростатов в стратосфере. Сложность создания М-17 заключалась в том, что этому самолёту предстояло летать на высотах до 22 000 метров на скоростях до 700 км/ч и продолжительностью полёта около 3,5 часов. Первый экземпляр М-17 взлетел через 2 месяца уже после ухода из жизни главного конструктора Владимира Михайловича Мясищева. Полёт первого самолёта М-17 оказался неудачным, самолёт разбился вскоре после взлёта. Через 3 с половиной года был построен 2-й экземпляр М-17, в котором были устранены недостатки первой машины. Впоследствии 2-й экземпляр М-17 применялся эффективно с полной отдачей!

Самолёт КБ Владимира Михайловича Мясищева М-55 Высотный самолёт

Продолжением развития М-17 стал самолёт «М-55» .

Позже в КБ имени Владимира Михайловича Мясищева на базе самолёта 3-М был создан транспортный вариант этой машины самолёт ВМ-Т, для перевозки крупногабаритных грузов.

Впоследствии самолёт ВМ-Т доставлял элементы ракетно-космической системы «Энергия-Буран» (смотри статью «Буран космический корабль») с завода на космодром «Байконур»! Всего ВМ-Т совершил 150 рейсов из Москвы и Куйбышева (сегодня Самара ) на «Байконур».

Проект сверхзвукового самолёта Владимира Михайловича Мясищева М-25

Авиаконструктор Владимир Михайлович Мясищев шёл непроторенными путями. Его неуёмная инженерная смелость, дар технического предвидения, тяга к необычным решениям увлекала весь коллектив КБ! Владимир Михайлович Мясищев был авиаконструктором – НОВАТОРОМ. Без такого подхода никогда не будет никакого прогресса ни в авиации, ни в любой другой технике!

1934 - КБ-6 ЦАГИ
1937-38 - КБ-84
1938-40 - СТО-100 ЦКБ-29
1940-43 - СТО-102 ЦКБ-29
1943-1946 - ОКБ-482
1951-1960 - ОКБ-23
1966 - Экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ)
1981 - ЭМЗ им.В.М.Мясищева

140160 Россия, г.Жуковский-5, Московской обл.

МЯСИЩЕВ Владимир Михайлович (28.09.1902 - 14.10.1978) - советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1957), доктор технических наук (1959), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972).
После окончания МВТУ (1926) работал в КБ А.Н.Туполева (в составе ЦАГИ), участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький». С 1934 начальник бригады экспериментальных самолётов (КБ-6) конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, которой в 1936 г. создан бомбардировщик-торпедоносец АНТ-41 (Т-1). В 1937-38 главный конструктор ОКБ завода №84 (г.Химки Моск.обл.), созданном для переработки документации для внедрения в серийное производство лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2).
Был необоснованно репрессирован и в 1938-40 гг. находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД в спецотделе СТО-100 В.М.Петлякова (начальником бригады крыла). В конце 1939г. Мясищев предложил проект дальнего бомбардировщика «102» с герметичными кабинами. Для его разработки в ЦКБ было создано КБ, которое Мясищев возглавлял в 1940-43 гг. В акте о государственных испытаниях ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик) в 1942 г. отмечалось, что ДВБ-102 явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные физиологические условия для работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением, тонкое крыло с относительной толщиной от 10 до 16% и встроенными баками-кессонами. Створки бомбового люка длиной 5,7 м открывались внутрь. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3 т. Лётные испытания самолёта проводились до 1946.
После гибели Петлякова, с 1943 Мясищев - главный конструктор и руководитель опытно-конструкторских отделов на заводе №22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе №482 в Москве по доводке самолёта ДВБ-102. В начале 1944г. разработан дневной пикирующий бомбардировщик Пе-2И со скоростью полёта, превышающей скорость немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой 1 т для разрушения мощных оборонительных укреплений. Пе-2И стал базовым для создания ряда опытных самолётов бомбардировщиков Пе-2М, ДБ-108, дальнего истребителя сопровождения ДИС.
В 1945 году у Мясищева начинается изготовление макета РБ-17 - четырехдвигательного бомбардировщика с ТРД Jumo-004. Но в феврале 1946 ОКБ было расформировано, что мотивировалось его «малой отдачей». Площади, ресурсы и штаты ОКБ-482 переходят С.В.Ильюшину . Наработки по РБ-17 позволили быстро создать реактивный Ил-22.
В 1946-51 Мясищев - заведует кафедрой проектирования самолётов, декан самолётостроительного факультета МАИ. С 1947 - профессор.
В начале 50-х Мясищев подал в правительство предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11-12 тыс.км. И.В.Сталин принял это предложение и 24 марта 1951 решением правительства было воссоздано Опытно-конструкторского бюро №23 главного конструктора В.М.Мясищева. Самолёт, оснащенный четырьмя ТРД и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после оргaнизации ОКБ. На М-4 отработана система дозаправки самолётов в воздухе «штанга-конус». Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт 3М (М-6) - реактивный стратегический бомбардировщик с четырьмя ТРД. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика. На самолётах М-4 и 3М установлено 19 мировых рекордов.
С 1956 В.М.Мясищев генеральный конструктор. В середине 50-х годов перед ОКБ была поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Опыта создания подобных самолетов не было и ОКБ под руководством В.М.Мясищева разработано новые методы проектирования. Выбранная компоновка - длинный тонкий фюзеляж и тонкое треугольное крыло с 4-мя ТРД - потребовала использования нестандартных, оригинальных конструктивных решений. Самолет, получивший название М-50 , совершил свой первый полет в 1959г. Разрабатывалась и сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета М-40 «Буран» класса «поверхность-поверхность». В развитие этого проекта была создана крылатая ракета воздушного базирования М-44, предназначенная для вооружения сверхзвуковых ракетоносцев М-52 (РСС-52) и М-56 . Для скрытного маловысотного прорыва ПВО разрабатывался стратегический сверхзвуковой М-57 . Были и первые в СССР пассажирские варианты сверхзвукового самолета - М-53 и М-55 . А проекты бомбардировщиков с ЯСУ (« », М-60) и поныне малоизвестны.
В 1957-60 в КБ Мясищева были разработаны также проекты первого советского космоплана ВКА-23 (М-48). Но осенью 1960 ОКБ-23 стало филиалом (!) гораздо меньшего по размеру ОКБ-52 В.Н.Челомея , работающего по ракетно-космической тематике.
В 1960-67 Владимир Михайлович в почетной «ссылке» - начальник ЦАГИ.
В ноябре 1966 вновь воссоздано ОКБ и Мясищев стал генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) в г.Жуковском, образованного на территории бывшей лётно-испытательной и доводочной базы Опытно-конструкторского бюро N`23. ОКБ было сравнительно малочисленным. Многие из прежних специалистов, имевшие опыт создания бомбардировщиков 3М и М-50 уже «прижились» в других фирмах. Завод в Филях, являвшийся раньше частью КБ В.М.Мясищева, был отдан ЦКБМ под ракетную тематику, а на новом месте в г.Жуковском практически ничего не было.
Здесь под его руководством проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта Ил-62 за счёт ламинаризации обтекания, по использованию композиционных материалов, а также проектировались стратегические бомбардировщики М-18 и М-20.
В составе НПО «Молния», в которое предприятие включено в 1976, на ЭМЗ разработаны кабина экипажа, комплексная система аварийного покидания, система обеспечения жизнедеятельности и терморегулирования орбитального корабля многоразового использования «Буран». На лётно-испытательной базе ЭМЗ осуществлён (НПО «Молния»- совместно с ЛИИ) комплекс атмосферных лётных испытаний на аналоге корабля «Буран».
Депутат ВС СССР в 1958-66. Ленинская премия (1957). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степ., Трудового Красного Знамени, Медалями. В 1981 имя Мясищева присвоено Экспериментальному машиностроительному заводу.

Годы жизни: 1902-1978

Советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер (1944), Герой Соц. Труда (1957), доктор технических наук (1959), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972). После окончания МВТУ (1926) работал в КБ А. Н. Туполева (в составе ЦАГИ), участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький». С 1934 начальник бригады экспериментальных самолётов (КБ-6) конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, которой в 1936 г. создан бомбардировщик-торпедоносец АНТ-41 (Т-1). В 1937-38 главный конструктор ОКБ завода № 84 (г. Химки Моск.обл.), созданном для переработки документации для внедрения в серийное производство лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2).

Был необоснованно репрессирован и в 1938-40 гг. находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД в спецотделе СТО-100 В. М. Петлякова (начальником бригады крыла). В конце 1939 г. Мясищев предложил проект дальнего бомбардировщика «102» с герметичными кабинами. Для его разработки в ЦКБ было создано КБ, которое Мясищев возглавлял в 1940-43гг. В акте о государственных испытаниях ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик) в 1942 г. отмечалось, что ДВБ-102 явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные физиологические условия для работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением, тонкое крыло с относительной толщиной от 10 до 16% и встроенными баками-кессонами. Створки бомбового люка длиной 5,7 м открывались внутрь. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3 т. Лётные испытания самолёта проводились до 1946.

После гибели Петлякова, с 1943 Мясищев — главный конструктор и руководитель опытно-конструкторских отделов на заводе № 22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе № 482 в Москве по доводке самолёта ДВБ-102. В начале 1944 г. разработан дневной пикирующий бомбардировшик Пе-2И со скоростью полёта, превышающей скорость немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой 1 т для разрушения мощных оборонительных укреплений. Пе-2И стал базовым для создания ряда опытных самолётов бомбардировщиков Пе-2 М, ДБ-108, дальнего истребителя сопровождения ДИС.

В 1945 году у Мясищева начинается изготовление макета РБ-17 — четырехдвигательного бомбардировщика с ТРД Jumo-004. Но в феврале 1946 ОКБ было расформировано, что мотивировалось его «малой отдачей». Площади, ресурсы и штаты ОКБ-482 переходят С. В. Ильюшину. Наработки по РБ-17 позволили быстро создать реактивный Ил-22.

В 1946-51 Мясищев — заведует кафедрой проектирования самолётов, декан самолётостроительного факультета МАИ. С 1947 — профессор. В начале 50-х Мясищев подал в правительство предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11-12 тыс.км. И. В. Сталин принял это предложение и 24 марта 1951 решением правительства было воссоздано Опытно-конструкторского бюро № 23 главного конструктора В. М. Мясищева. Самолёт, оснащенный четырьмя ТРД и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после оргaнизации ОКБ. На М-4 отработана система дозаправки самолётов в воздухе «штанга-конус».

Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт ЗМ реактивный стратегический бомбардировщик с четырьмя ТРД. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика. На самолётах М-4 и ЗМ установлено 19 мировых рекордов.

С 1956 В. М. Мясищев генеральный конструктор. В середине 50-х годов перед ОКБ была поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Опыта создания подобных самолетов не было и ОКБ под руководством В. М. Мясищева разработано новые методы проектирования. Выбранная компоновка — длинный тонкий фюзеляж и тонкое треугольное крыло с 4-мя ТРД — потребовала использования нестандартных, оригинальных конструктивных решений. Самолет, получивший название М-50, совершил свой первый полет в 1959 г. Разрабатывалась и сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета М-40 «Буран» класса «поверхность-поверхность». В развитие этого проекта была создана крылатая ракета воздушного базирования М-44, предназначенная для вооружения сверхзвуковых ракетоносцев М-52 (РСС-52) и М-56. Для скрытного маловысотного прорыва ПВО разрабатывался стратегический сверхзуковой М-57. Был и первый в СССР пассажирский вариант сверхзвукового самолета — М-55. А проекты бомбардировщиков с ЯСУ («30», М-60) и поныне малоизвестны.

В 1957-60 в КБ Мясищева были разработаны также проекты первого советского космоплана ВКА-23 (М-48). Но осенью 1960 ОКБ-23 было расформировано, а штат передан в ОКБ-52 В. Н. Челомея, работающее по ракетно-космической тематике.

В 1960-67 Владимир Михайлович в почетной «ссылке» — начальник ЦАГИ. В ноябре 1966 вновь воссоздано ОКБ и Мясищев стал генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) в г. Жуковском, образованного на территории бывшей лётно-испытательной и доводочной базы Опытно-конструкторского бюро N` 23. Здесь под его руководством проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта самолётов за счёт ламинаризации обтекания, по использованию композиционных материалов, а также проектировались стратегические бомбардировщики М-18 и М-20.

В составе НПО «Молния», в которое предприятие включено в 1976, на ЭМЗ разработаны кабина экипажа, комплексная система аварийного покидания, система обеспечения жизнедеятельности и терморегулирования орбитального корабля многоразового использования «Буран». На лётно-испытательной базе ЭМЗ осуществлён (НПО «Молния»- совместно с ЛИИ) комплекс атмосферных лётных испытаний на аналоге корабля «Буран».

Депутат ВС СССР в 1958-66. Ленинская премия (1957). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степ., Трудового Красного Знамени, Медалями. В 1981 имя Мясищева присвоено Экспериментальному машиностроительному заводу.

Биография

Родился в семье служащих (по официальной биографии). На самом деле его отец был сыном одного из богатых ефремовских купцов, а мать - дочерью аптекаря, высланного в свое время из Польши за «неблагонадежность».

В Ефремове прошли его детство и юность, здесь он окончил в 1918 году реальное училище . В 1920 году поступил и в окончил Московское высшее техническое училище (МВТУ).

В. М. Мясищев приобщился к авиации ещё будучи студентом МВТУ, совмещая учёбу с работой на научно-опытном заводе в качестве чер­тёжника, а затем конструктора. В дипломном проекте он разрабатывал тему цельнометалли­ческих истребителей, которыми, к слову сказать, в своей конструкторской деятельности прак­тически не занимался. Придя после окончания МВТУ в ЦАГИ , а точнее, в АГОС (аэрогид­роопытное строительство), Мясищев стал работать в отделе, который возглавлял А. Н. Туполев , на первых порах - в бригаде крыла под руководством В. М. Петлякова . Уже в самом на­чале молодой инженер проявил себя как талантливый конструктор, успешно сочетавший проектные и научно-исследовательские работы. В этот период проектировался самолёт ТБ-1 , затем ТБ-3 , и В. М. Мясищев принимал участие в разработке крыльев для этих машин. Впо­следствии он перешёл на более ответственную работу под руководством В. М. Петлякова . Мясищев занимался также конструированием фюзеляжа из тонкостенных хромоникелевых труб, что по тому времени было большой новинкой, причём задача состояла не только в освоении, но и в налаживании производства таких труб. Конструкция фюзеляжа себя полно­стью оправдала: самолёт ТБ-3 имел два бомбоотсека размером 2х5 м и мог нести бомбовую нагрузку до 10 т. Проектирование ТБ-3 явилось преддверием постройки самолёта «Максим Горький» . Разработкой крыла для этой машины занимался Мясищев. Затем Владимир Ми­хайлович перешёл в специализированное КБ А. Н. Туполева , которое выделилось из ЦАГИ в самостоятельную организацию. В новом бюро В. М. Мясищеву было поручено заниматься экспериментальными самолётами.

Несколько позднее В. М. Мясищеву поручили налаживание на заводе серийного производства транспортного самолёта, закупленного у американской фирмы «Дуглас» . Твор­ческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка отечественных двигателей позволили создать улучшенную модификацию самолёта ДС-3 - Ли-2 . В нашей стране было выпущено около 14000 машин (в различных вариантах), прослу­живших в авиации почти 40 лет.

В. М. Мясищев разделил судьбу многих других авиационных специалистов и был аре­стован в 1937 году. Находясь в заключении, он работал в печально знаменитом «спецтехотделе» и проектировал, как и А. Н. Туполев , и В. М. Петляков , свой вариант «сотки».

Владимир Михайлович начал проектировать высотный бомбардировщик и быстро рассчитал и начертил эскизный проект самолёта, что явилось основанием для «верхних инстанций» создать конструкторское бюро под руководством В. М. Мясищева. В нём и была продолжена работа над самолётом, и в 1938 году Владимир Михайлович представил рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 с двумя мощными опытными двигателями М-120 . Особенность самолёта заключалась в герметических кабинах для экипажа и оборудования. В начале войны на эвакуированном заводе выпускаются два первых опытных самолёта этого типа.

Самолёт имел двухкилевую схему хвостового оперения. По проекту машина должна была иметь хорошие лётно-технические характеристики.

На государственных испытаниях самолёт достиг скорости полёта 565 км/ч и высоты 11 500 м, однако дальность полёта оказалась равной 2230 км, что было значительно ниже запроектированной, и самолёт в серию не пошёл. При этом следует заметить, что вы­сотная скоростная авиация в значительной мере в дальнейшем основывалась на идеях и принципах, заложенных в конструкции этого самолёта. В 1942 году один из самолётов совершил перелёт в Москву.

После трагической гибели в 1942 году конструктора В. М. Петлякова возникла необходи­мость в продолжении работ по дальнейшему совершенствованию самолёта Пе-2 - основно­го пикирующего бомбардировщика нашей авиации. В связи с этим часть сотрудников ОКБ и сам В. М. Мясищев были направлены на серийный завод, где выпускались самолёты Пе-2 . За годы войны появилось не менее восьми модификаций этого бомбардировщика.

Необходимость в истребителе, обладавшем большой дальностью полёта, привела к со­зданию самолёта ДИС - дальнего истребителя сопровождения. Машина прошла заводские испытания. Дальность полёта без подвесных баков составляла 1700 км, а с подвесными бака­ми - почти 4000 км. Это была, по существу, летающая крепость, так как самолёт имел две пушки калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, две пушки 37 мм (или 45 мм) снизу и одну пушку сверху. Скорость полёта ДИС на 50 км/ч превышала скорость немецкого истребителя Me-109 .

В ОКБ В. М. Мясищева во время войны продолжались работы и по созданию бомбар­дировщиков. В частности, летом 1944 года был построен дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий на Пе-2И, но обладавший более мощными моторами. Ведущим конструктором самолёта был Михаил Кузьмич Янгель , будущий создатель советской ракетно-космической техники.

Несмотря на некоторый скептицизм, высказывавшийся по поводу возможности созда­ния подобного самолёта, конструктор незамедлительно приступил к выполнению поставлен­ной задачи, начав с организации сплочённого творческого коллектива энтузиастов. Владимир Михайлович смело привлекал к разработкам студенческую молодёжь, охотно помогавшую в проведении расчётов с целью обосновать возможности постройки самолёта. В работу по обеспечению создания самолёта было вовлечено большое число заводов-смежников.

Самолёт был запущен в серийное производство, одновременно в КБ проводились крайне необходимые работы, направленные на увеличение дальности полёта этого самолёта, для чего отрабатывалась дозаправка топливом в полёте , а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. Владимир Михайлович был настроен оптимистично и стремился как можно полнее удовлетворить требования представителей ВВС , предлагая новые перспектив­ные работы по созданию сверхзвукового тяжёлого бомбардировщика .

С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полёта и усилени­ем средств ПВО конструкторское бюро В. М. Мясищева проработало схемы новых тяжёлых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую и околозвуковую скорость полёта. Анализ, проведённый в КБ, показал, что для таких самолё­тов оптимальной является схема с треугольным крылом в плане.

Известные работы

• М-50 (По классификации НАТО «Bounder»)
• ВМ-Т «Атлант»
• М-17 «Стратосфера» (По классификации НАТО «Mystic-A»)
• М-55 «Геофизика» (По классификации НАТО «Mystic-B»)

Память

Еще в конце 70-х в подмосковном Жуковском появилась улица Мясищева. 9 сентября 2003 года в его честь в Москве названа улица Мясищева .

Литература

• Под крылом Мясищева: 60-летию КБ "Салют" посвящается. / Ю.О.Бахвалов, А.В.Альбрехт, Л.И.Аристов и др. М.: Рестарт, 2011. 144 с., ил., 3 000 экз.

Ссылки

Мясищев, Владимир Михайлович на сайте «Герои страны »

• Работы В. М. Мясищева на aviation.ru

В. М. Мясищев приобщился к авиации еще будучи студентом Московского высшего технического училища, совмещая учебу с работой на научно-опытном заводе в качестве чертежника, а затем конструктора. В дипломном проекте он разрабатывал тему цельнометаллических истребителей, которыми, к слову сказать, в своей конструкторской деятельности практически не занимался. Придя после окончания МВТУ в ЦАГИ, а точнее, в АГОС (аэрогидроопытное строительство), Мясищев стал работать в отделе, который возглавлял А. Н. Туполев, на первых порах – в бригаде крыла под руководством В. М. Петлякова. Уже в самом начале молодой инженер проявил себя как талантливый конструктор, успешно сочетавший проектные и научно-исследовательские работы. В этот период проектировался самолет ТБ-1, затем ТБ-3, и В. М. Мясищев принимал участие в разработке крыльев для этих машин.

Впоследствии он перешел на более ответственную работу под руководством В. М. Петлякова. Мясищев занимался также конструированием фюзеляжа из тонкостенных хромоникелевых труб, что по тому времени было большой новинкой, причем задача состояла не только в освоении, но и в налаживании производства таких труб. Конструкция фюзеляжа себя полностью оправдала: самолет ТБ-3 имел два бомбоотсека размером 2х5 м и мог нести бомбовую нагрузку до 10 т. Проектирование ТБ-3 явилось преддверием постройки самолета «Максим Горький». Разработкой крыла для этой машины занимался Мясищев. Затем Владимир Михайлович перешел в специализированное КБ А. Н. Туполева, которое выделилось из ЦАГИ в самостоятельную организацию. В новом бюро В. М. Мясищеву было поручено заниматься экспериментальными самолетами.

Особенностью самолета-разведчика Р-6, в постройке которого активно участвовал В. М. Мясищев, были водяные и масляные радиаторы, убранные вместе с заборниками и выходными каналами в крыло для уменьшения сопротивления.

В этот период в группе Мясищева велись исследования устойчивости и управляемости на планерах бесхвостой схемы. Правда, в тридцатые годы эта схема представляла в основном теоретический интерес и нашла свое воплощение в конкретных конструкциях лишь в послевоенные годы. В настоящее время необходимость работ, направленных на совершенствование аэродинамических форм самолета (уборка в фюзеляж бомб, торпед и хвостового колеса в полете), очевидна, а в те годы требовались не только доказательства целесообразности того или иного новшества, но и, как говорят, «вживание» его в существующий привычный облик самолета, тем более что внедрение новшеств не всегда обходилось без происшествий. Так, например, случилось и с торпедоносцем АНТ-41 в 1936 г., когда опытный самолет попал в полете в элеронно-крыльевой флаттер. Машину посадить не удалось, а летчик и штурман спаслись на парашютах, после чего работы над самолетом были прекращены.

Несмотря на неудачу с самолетом АНТ-41, эта машина интересна по своей концепции и проектным данным. Самолет мог быть бомбардировщиком или торпедоносцем, хотя его внешние формы больше походили на истребитель с гладкой обшивкой фюзеляжа вместо применявшейся в то время гофрированной обшивки. Для уменьшения аэродинамического сопротивления применялось также убирающееся в мотогондолы шасси, а бомбы и торпеды располагались в отсеках фюзеляжа, кроме того, радиаторы охлаждения моторов размещались в крыльях. По схеме самолет АНТ-41 являлся двухмоторным среднепланом, на котором предполагалось достигнуть максимальных скоростей полета до 400 км/ч, высоты 9500 м и дальности 4200 км. В качестве бортового вооружения самолет имел носовую вращающуюся башню с пулеметом, верхнюю турельную пушечную установку и выпускаемую башню с пулеметом. На борту самолета размещались две бомбы или торпеды по 1000 кг каждая. Испытания самолета АНТ-41 в варианте торпедоносца начались еще в августе 1934 г.

Несколько позднее В. М. Мясищеву поручили налаживание на заводе серийного производства транспортного самолета, закупленного у американской фирмы «Дуглас». Творческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка отечественных двигателей позволили создать улучшенную модификацию самолете ДС-3 – Ли-2. В нашей стране было выпущено около 14000 машин (в различных вариантах), прослуживших в авиации почти 40 лет.

В. М. Мясищев разделил судьбу многих других авиационных специалистов и был арестован в 1937 г. Находясь в заключении, он работал в печально знаменитом «спецтехотделе» и проектировал, как и А. Н. Туполев, и В. М. Петляков, свой вариант «сотки».

Преемник Петлякова

Владимир Михайлович начал проектировать высотный бомбардировщик и быстро рассчитал и начертил эскизный проект самолета, что явилось основанием для «верхних инстанций» создать конструкторское бюро под руководством В. М. Мясищева. В нем и была продолжена работа над самолетом, и в 1938 г. Владимир Михайлович представил рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 с двумя двигателями. Особенность самолета заключалась в герметических кабинах для экипажа и оборудования. В начале войны на эвакуированном заводе выпускаются два первых опытных самолета этого типа. На них были установлены двигатели АШ-71 воздушного охлаждения вместо предполагавшихся по проекту двигателей ВК-120ТК, с которыми дальность полета превышала бы 4000 км, а максимальная бомбовая нагрузка равнялась 4 т. ДВБ-102 представлял собой первый в мире высотный бомбардировщик с герметическими кабинами для экипажа и оборудования, трехколесным шасси и дистанционным управлением вооружением. Бомбы большого калибра располагались внутри фюзеляжа. Самолет имел двухкилевую схему хвостового оперения. По проекту машина должна была иметь хорошие летно-технические характеристики.

На государственных испытаниях самолет достиг скорости полета 565 км/ч и высоты 11 500 м, однако дальность полета оказалась равной 2230 км, что было значительно ниже запроектированной, и самолет в серию не пошел. При этом следует заметить, что высотная скоростная авиация в значительной мере в дальнейшем основывалась на идеях и принципах, заложенных в конструкции этого самолета.

В 1942 г. один из самолетов совершил перелет в Москву. За создание Д13Б-102 В. М Мясищев получил благодарность и был удостоен Государственной премии.

После трагической гибели в 1942 г. конструктора В. М. Петлякова возникла необходимость в продолжении работ по дальнейшему совершенствованию самолета Пе-2 – основного пикирующего бомбардировщика нашей авиации. В связи с этим часть сотрудников ОКБ и сам В. М. Мясищев были направлены на серийный завод, где выпускались самолеты Пе-2. За годы войны появилось не менее восьми модификаций этого бомбардировщика. На Пе-2 были выполнены следующие работы: усовершенствована турельная пулеметная установка и усилено бронирование кабин летчика и стрелка-радиста; установлены более мощные двигатели и улучшена аэродинамика самолета (главным образом за счет улучшения отделки наружных поверхностей и капотирования моторов); снижена пожароопасность посредством заполнения баковых отсеков нейтральным газом, который подавался в пространство над горючим. Результатом этой работы явилось увеличение скорости самолета на 40 км/ч. С начала 1943 г. после модификации самолет имел высокую живучесть и большую скорость и не уступал появившемуся на фронте немецкому модифицированному истребителю.

Хотя эти работы производились в годы войны, когда основной задачей промышленности было обеспечение фронта техникой, В. М. Мясищев смог усовершенствовать опытную базу завода Это помогало не только совершенствовать серийную продукцию, но создавать новые модификации. Одной из таких серийных модификаций являлся самолет Пе-2Б, дальность полета которого достигала 1400 км при максимальной скорости 540 км/ч Самолет Пе-2Р имел комплекс фоторазведывательной аппаратуры, его дальность полета составляла 1700 км при максимальной скорости 580 км/ч.

Существовали также модификации скоростного бомбардировщика Пе-2М, двухместного истребителя Пе-3М и, наконец, самолета Пе-2 «Параван» для преодоления аэростатов заграждения. Не следует забывать, что эта работа производилась в военное время.

Наиболее совершенной была модификация Пе-2И. На этот самолет устанавливались два мотора ВК-107А мощностью по 1675 л. с. каждый. Некоторые конструктивные решения на этом самолете сходны с самолетом АНТ-41, например схема среднеплана с модифицированным крылом, разработанным в ЦАГИ, «утопленные» в крылья радиаторы охлаждения моторов и др. Особенностью самолета являлось также дистанционное управление огнем пушечной установки, что впоследствии стало широко применяться на других боевых самолетах.

На государственных испытаниях в 1944–1945 гг. он развил максимальную скорость 656 км/ч (на 65 км/ч выше самого скоростного по тому времени английского бомбардировщика «Москито», не имевшего, кстати сказать, оборонительного вооружения). К этому можно добавить, что максимальная скорость истребителей того времени ненамного превышала скорость бомбардировщика Пе-2И.

Необходимость в истребителе, обладавшем большой дальностью полета, привела к созданию самолета ДИС – дальнего истребителя сопровождения. Машина прошла заводские испытания. Дальность полета без подвесных баков составляла 1700 км, а с подвесными баками – почти 4000 км. Это была, по существу, летающая крепость, так как самолет имел две пушки калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, две пушки 37 мм (или 45 мм) снизу и одну пушку сверху. Скорость полета ДИС на 50 км/ч превышала скорость немецкого истребителя Me-109.

В ОКБ В. М. Мясищева во время войны продолжались работы и по созданию бомбардировщиков. В частности, летом 1944 г. был построен дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий на Пе-2И, но обладавший более мощными моторами. Этот самолет развивал скорость полета до 700 км/ч и достигал высоты 12000 м. Затем ОКБ спроектировало самолет ДВБ-109 с мощными моторами ВК-109. Бомбардировщик должен был достигать скорости полета 720 км/ч и высоты 12500 м. Ведущим конструктором самолета был Михаил Кузьмин Янгель, будущий создатель советской ракетно-космической техники,

Позже были разработаны проекты четырехмоторных бомбардировщиков ДВБ-202 и ДВБ-203 с максимальной взлетной массой 45 т и бомбовой нагрузкой 16 т. На самолетах имелись три герметических кабины, трехколесное шасси и дистанционно управляемое вооружение. Однако война близилась к концу и потребность в этих самолетах отпала. Приближалась к концу и эра монопольного использования в авиации поршневых двигателей.

В конце 1945 г. руководимый В. М. Мясищевым коллектив ОКБ разработал проект реактивного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10. Самолет имел две герметические кабины и трехколесное шасси, убирающееся в фюзеляж. Проектируемая скорость составляла 800 км/ч.

В октябре 1945 г. большая группа работников ОКБ и серийного завода во главе с В. М. Мясищевым была награждена высокими правительственными наградами, однако через некоторое время конструкторское бюро было расформировано, что мотивировалось его малой отдачей, а сам Владимир Михайлович был назначен деканом самолетного факультета Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе; затем профессор В. М. Мясищев стал заведовать кафедрой на этом факультете.

С Владимиром Михайловичем Мясищевым мы встретились уже после войны, когда решались вопросы, связанные со строительством герметических кабин для самолетов-бомбардировщиков. Без герметизации, как известно, невозможны полеты на больших высотах и скоростях. Изучая последние достижения в авиации, мы обратили внимание на самолет ДВБ-102, построенный, как уже говорилось, в начале войны. Он одиноко стоял в отдаленном конце тогда еще действовавшего Центрального аэродрома в Москве. Самолетом заинтересовалось командование ВВС, и в частности К. А. Вершинин, впоследствии главный маршал авиации. В результате профессору МАИ В. М. Мясищеву было предложено начать работу над принципиально новой проблемой послевоенной авиации – созданием реактивных самолетов-гигантов взлетной массой более 200 т.

ОКБ Мясищева

24 марта 1951 г. решением правительства было воссоздано ОКБ главного конструктора В. М. Мясищева, перед которым ставится задача – создать стратегический реактивный самолет, высота и дальность полета которого в 1,5 – 2 раза, а взлетная масса в 3–4 раза превышали бы данные самолетов, имевшихся на вооружении. Большая поддержка новому ОКБ была оказана заместителем Председателя Совета Министров СССР В. М. Малышевым.

Несмотря на некоторый скептицизм, высказывавшийся по поводу возможности создания подобного самолета, конструктор незамедлительно приступил к выполнению поставленной задачи, начав с организации сплоченного творческого коллектива энтузиастов. Владимир Михайлович смело привлекал к разработкам студенческую молодежь, охотно помогавшую в проведении расчетов с целью обосновать возможности постройки самолета. В работу по обеспечению создания самолета было вовлечено большое число заводов-смежников.

Компоновка самолета (устремленный вперед фюзеляж» скошенные назад и слегка опущенные крылья) поражала своей новизной. Размещение турбореактивных двигателей на стыке крыла с фюзеляжем, непривычно большие размеры грузового отсека, шасси необычного (велосипедного) типа, большие герметические кабины о многое другое являлись новинкой в практике самолетостроения. В целях обеспечения заданных летных данных, надежности и боеспособности создаваемого комплекса проводилась огромная, расписанная буквально по часам работа не только в конструкторском бюро, но и в научных институтах, на серийных заводах. 1 мая 1952 г. последний чертеж был сдан в производство, а в начале 1953 г. самолет совершил свой первый полет. Без преувеличения можно сказать, что работа КБ над созданием этого самолета в содружестве с крупнейшим авиационным заводом, а также научными институтами была выполнена в рекордно короткий срок, а первый испытательный полет рассеял все сомнения относительно реальности существования современного боевого тяжелого реактивного самолета.

Самолет был запущен в серийное производство, одновременно в КБ проводились крайне необходимые работы, направленные на увеличение дальности полета этого самолета, для чего отрабатывалась дозаправка топливом в полете, а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. Приятное впечатление оставляли встречи и беседы с Владимиром Михайловичем, который был настроен оптимистично и стремился как можно полнев удовлетворить требования представителей ВВС, предлагая новые перспективные работы по созданию сверхзвукового тяжелого бомбардировщика.

В начале 1955 г. совершил первый полет и вскоре был запущен в серийное производство новый самолет конструкторского бюро – «201». На авиационном параде в Тушино на нем впервые была продемонстрирована дозаправка топливом в полете. Присутствовавшие на параде главнокомандующие военно-воздушными силами США, Великобритания и Франции выразили удивление в связи с появлением воздушных гигантов В. М. Мясищева В первомайском параде 1956 г. также принимал участие этот огромный флагман, возглавлявший группу грозных: воздушных кораблей. Печать всего мира опубликовала снимки этих самолетов и их предполагаемые летные данные. Не меньшую сенсацию вызывали сообщения о рекордах, а их было 19, установленных на самолетах этого типа. Такому количеству мировых рекордов мог бы позавидовать каждый конструктор. В одном из полетов самолет с грузом 10 т поднялся на высоту 15600 м, а с грузом 55 т – на высоту 13000 м.

Хотелось бы еще раз подчеркнуть, что Владимир Михайлович очень ответственно подходил к требованиям военных специалистов. Так, в декабре 1952 г. при рассмотрении макета одного из самолетов проектировщикам были предъявлены дополнительные требования, продиктованные стремлением добиться лучшего вооружения самолета. В частности, необходимо было увеличить количество и номенклатуру бомб, загружаемых в самолет, что приводило к изменению конструкции и массы самолета. Помимо этого, предлагалось установить радиолокационный прицел (первая попытка применения данной аппаратуры на скоростном реактивном бомбардировщике), что вызывало увеличение лобового сопротивления из-за значительных габаритов антенны прицела. Высказывалось также мнение о возможности сократить численность экипажа. Все эти требования были приняты и реализованы. Такое же внимательное отношение со стороны сотрудников конструкторского бюро и его главного конструктора встретило предложение военных специалистов ускорить проведение совместных испытаний.

С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полета и усилением средств ПВО конструкторское бюро В. М. Мясищева проработало схемы новых тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую и околозвуковую скорость полета. Анализ, проведенный в КБ, показал, что для таких самолетов оптимальной является схема с треугольным крылом в плане. В одном из проектов самолет с перспективными двигателями должен был иметь крейсерскую скорость до 1350 – 1450 км/ч и высоту полета над целью до 17000 м.

Постройка и проектирование сверхзвукового стратегического самолета потребовали проведения огромной научно-исследовательской и опытно-экспериментальной работы, включая создание лаборатории, оснащенной аэродинамическими трубами со скоростями потока, соответствующими числам М=0,95, М = 3, М = 6. В этой лаборатории были выполнены эксперименты по исследованию аэродинамики тяжелых сверхзвуковых самолетов, а также взлета и посадки.

Помимо работ над самолетами-бомбардировщиками в ОКБ Мясищева проводились работы по созданию экспериментального летательного аппарата с максимальной скоростью полета 3200 км/ч, в конструкции которого применялись новые материалы, и в частности нержавеющая сталь и титан.

Важный этап в деятельности Владимира Михайловича Мясищева представляет его работа в 1960 – 1967 гг. в качестве руководителя Центрального аэрогидродинамического института. Этот период характеризовался широкими исследованиями в области больших сверхзвуковых скоростей для летательных аппаратов как обычных, так и принципиально новых схем (самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, вертикальных взлета и посадки и др.). В. М. Мясищев направлял усилия возглавляемой им организации на разработку перспективных видов авиационной техники, казавшихся иногда даже несколько фантастичными.

Оригинальным применением самолета В. М. Мясищева явилось использование его в качестве самолета-носителя советского корабля многоразового использования «Буран» для доставки его с аэродрома завода-изготовителя на космодром Байконур.