Главная / Уплата налогов / Cessna 172 крейсерская скорость
02.07.2020

Cessna 172 крейсерская скорость

Самый массовый, самый надежный, самый популярный, самый знаменитый – все это Cessna 172 Skyhawk

Есть такой самобытный жанр кино – африканские приключения. В этих фильмах главный герой - как правило, защитник дикой природы – отважно и изобретательно разгоняет банды алчных вооруженных браконьеров, отстаивая право слонов и носорогов вольно пастись на просторах саванны. Герой обычно худощав, загорел, носит рубаху цвета «хаки», шорты и широкополую шляпу, ездит на Landrover Defender. А еще он много и эффектно летает на Cessna 172. Друзья героя тоже летают на Cessna 172. Создается впечатление, что других самолетов просто не существует. Что это – капризы режиссеров? Нет, дорогой читатель, это правда жизни.

По стопам Генри Форда

К слову сказать, узнаваемый силуэт Cessna 172 знаком нам не только по «африканским» фильмам, но и по событиям недавней отечественной истории. Кто не помнит лихую посадку маленького самолета на Васильевском спуске, у самых Спасских ворот Кремля? Стоит подумать, почему Матиас Руст выбрал для своего рекордного перелета (а он, по сути, таким и был) именно Cessna 172. Да и не только Руст. Всякому, кто впервые приехал за вкусом неба в какой-нибудь подмосковный аэроклуб, начнут с пафосом советовать: «Да что вам эти пепелацы? Як-52 - вот зверь-машина!» Но непременно найдется человек в скромном летном комбинезоне, который, взяв вас под локоть, без лишнего апломба спокойно скажет: «Слетайте для начала на «Цессне», не пожалеете». Примерно то же самое произошло однажды и со мной. Перепробовав к тому времени множество крылатых машин, я с первого же полета влюбился в Cessna 172 и летаю теперь только на ней. Так что хоть я не Матиас Руст и не борец за права бегемотов, но свой выбор готов обосновать. Для убедительности начнем с истории.

Звездный час американской компании Cessna Aircraft пробил 28 июня 1945 г., когда в небо поднялся двухместный Cessna 120 – первый в мире «народный самолет», приспособленный для массовой «штамповки» и массового потребления, стоивший всего $2495. В 1948 г. взлетел Cessna 170 – четырехместный вариант с мотором увеличенной мощности. Основа всемирной популярности была заложена уже тогда, и до превращения успешного самолета в самолет-бестселлер оставалось сделать совсем немногое – заменить традиционное для тех лет шасси с хвостовой опорой на новое, трехстоечное с носовой стойкой. Такое шасси, гораздо более безопасное, упрощающее посадку на неподготовленные площадки, и отличало новую модель Cessna 172, появившуюся в 1955 г. Машина с мотором Continental мощностью 145 л.с. стоила $8995 и имела все, что положено иметь надежному безопасному самолету для пилотов-любителей: трехстоечное шасси, простые и эффективные закрылки системы Фаулера, вполне комфортабельный четырехместный салон и комплект приборов для визуального полета. Крылатый автомобиль – символ Америки. За полвека Cessna Aircraft и французская фирма Reims произвели свыше 43 000 самолетов Cessna 172 разных модификаций – абсолютный мировой рекорд.

Прежде чем продолжить рассказ, давайте уговоримся называть Cessna 172 просто «Цессна». Ибо если и есть самолет этой марки, достойный называться собирательно, то это именно «172-я». Итак, в чем же секрет всемирной популярности «Цессны»? Почему этот маленький самолет известен по всей планете от африканской саванны до морозной Аляски, от пустынь Аравии до благополучной Европы? Секрет – в сочетании всех качеств и характеристик, оптимальном соотношении цены и качества.
Прежде всего «Цессна» поистине очаровательна простотой пилотирования, соразмерностью прилагаемых усилий с выполняемым маневром. Она буквально в руках пилота, ее чувствуешь всем существом на всех режимах, что свойственно отнюдь не каждому самолету. «Цессна» послушна и покладиста с первых минут, начиная с запуска двигателя и руления на старт. А уж взлет! Не сказать, что самолет потрясает мощным рывком в небо – тяговооруженность у него скромная, но в наборе высоты «172-я» легка и скорость набирает достаточно резво.

Может быть, вам скажут, что «Цессна» взлетает вяленько, не то, что Як-18Т. Но у «Яка» избыточно мощный мотор и винт изменяемого шага, а мотор «Цессны» имеет ровно ту мощность, которая нужна легкой не пилотажной машине, винт же простенький, постоянного шага – дешевый и надежный. Разумеется, управляемый винт с изменяемым углом установки лопастей (шагом) позволил бы снимать больше мощности с двигателя на взлете (аналог езды на 1-й передаче) и обеспечивал бы более экономичный крейсерский режим (аналог езды на 5-й передаче). Но, честно говоря, летать на винте постоянного шага проще, хлопот меньше. Не истребитель же! Да и дешевле намного, стоит заметить.

Еще одна замечательная черта характера «Цессны» - сочетание устойчивости и управляемости. По схеме самолет представляет собой подкосный высокоплан, а высокопланам свойственна избыточная устойчивость по крену, некоторая инертность в поперечном канале. Летая в свое время на Як-12М, я столкнулся с этим: при вводе в крен и особенно выводе из крена приходилось помогать педалями, хода ручки управления иногда не хватало. «Цессна» порадовала и тут, даже в «болтанку» расходы штурвала оказались умеренными, элероны вполне эффективны. При посадке с боковым ветром можно смело приземляться с креном, касаясь полосы одним колесом: благодаря верхнему расположению крыла вы не рискуете задеть им землю, а управляемость совершенно достаточна даже на малых скоростях в порывистый ветер. Ситуация всегда будет под контролем.

Вообще, посадка на «Цессне» так замечательно проста, что это даже провоцирует на вольности, хочется не следить за скоростью – самолет очень информативен сам по себе. К тому же у него отличные закрылки, выпустив которые на максимальный угол, можно заходить по довольно крутой глиссаде на короткую площадку. На «Цессне» как-то совестно летать с солидных взлетно-посадочных полос, свои лучшие качества машина проявляет на «партизанских» аэродромчиках и даже неподготовленных площадках. Уж сколько было случаев, когда на «Цесснах» приземлялись с маршрута на колхозные поля и проселочные дороги, как-то раз даже не по важному делу, а просто в магазин за квасом – пить захотелось. Вот где «172-я» в родной стихии! (Нет, не в магазине, конечно.)

Еще один момент важен для тех, кто будет учиться летать. «Цессна» прощает такие грубые курсантские ошибки, что просто диву даешься. Это не призыв к разгильдяйству (небо недоучек не любит), но о самолете, однажды спасшем мне жизнь, я могу это сказать.

Обобщая субъективные рассуждения о пилотских ощущениях, можно было бы вывести следующее резюме. Есть самолеты большие, маленькие и очень маленькие. Это всегда ощутимо по манере их полета. Когда летишь на Як-18Т или Як-12, чувствуешь, что в твоих руках хоть и маленький, но все же воздушный корабль. Иное ощущение возникает в кабине какого-нибудь «ультралайта» вроде Eurostar: игрушечка. Разумеется, отношение к полету всегда должно быть серьезным, но субъективно дело обстоит именно так. Так вот, «Цессна», пожалуй, самый маленький и легкий из всех известных мне самолетов, который одновременно и легкостью бытия радует, но и впечатления игрушки ветра не производит. Абсолютно серьезный аппарат, работящий, надежный и практичный. В самом деле, полвека в производстве и всемирное признание – это не шутка и не случайность.

А вместо мозга правильный Garmin

Итак, купить или не купить? Прежде чем принимать решение, стоит реально оценить возможности самолета. Cessna 172 предназначена для полетов на максимальную дальность порядка 1000 км с крейсерской скоростью 200-230 км/ч. Понимать эти цифры следует так: дальше 500 км летать не стоит. То есть при желании можно, конечно, и примеров тому немало. Но провести в маленьком салоне без туалета больше двух часов согласится даже не всякий романтик, не говоря уж о прагматиках. Хотя Cessna 172 и оборудована для полетов по приборам в простых и сложных метеоусловиях, она все же не «Боинг», а рассчитать протяженный маршрут на высотах не более 4000 м (в российских условиях реально – метров 200-600) без риска неожиданно вляпаться в низкую облачность, туман или дождь... Неочевидно это, скажем так.
Следует позаботиться и о базе для вашей «Цессны»: ей подойдет даже грунтовая полоса длиной 450-500 м (химплощадка), а главной заботой будет доставка бензина. Мотор Lycoming любит авиационный бензин, а самый качественный, доступный и дешевый – импортный 100LL. В принципе можно летать и на высокооктановом автомобильном бензине, но тут уже надо следить за температурой головок цилиндров и выхлопных газов, особенно в жару.
Выбор подходящей «Цессны» осложнен огромным спектром предложений, разобраться в котором отнюдь не просто. Цены на подержанные машины колеблются от $50 тыс. до $150-200 тыс. и более, в зависимости от налета и модификации. А модификаций за десятки лет выпущено великое множество. Начнем с того, что в продаже еще встречаются старые машины 1950-х годов выпуска с «толстой» хвостовой частью фюзеляжа и характерным трапециевидным килем. Иногда кажется, что двух одинаковых «172-х» не найдешь: есть машины с моторами Continental и Lycoming, с противообледенительными системами, винтами изменяемого шага, убираемым колесным шасси и амфибийным поплавковым, ручным приводом закрылков вместо электрического и, разумеется, самыми разнообразными комбинациями приборов и радиоэлектронного оборудования.
Если ваш выбор падет на подержанную машину, она почти наверняка будет иметь какую-нибудь индивидуальную особенность, и учесть их все мы просто не можем. Очевидно, что главным критерием выбора должен быть налет на планер и винтомоторную группу, а остальное подскажут специалисты. Самолет возрастом 30-40 лет – явление в частной авиации обычное, но неплохо будет проверить планер на предмет коррозии. Хотя в этом отношении «Цессны» очень живучи и долговечны, особенно «француженки» Reims.
Разобраться с самолетами, выпущенными с 1996 г., когда Cessna Aircraft возобновила производство поршневых самолетов после перерыва в 1980-х, существенно проще. Базовых модификаций всего две – Skyhawk с двигателем мощностью 160 л.с. и Skyhawk SP со 180-сильным мотором. С прошлого года «172-е» выпускают только с «телевизорами» - цифровым комплексом авионики Garmin 1000 с индикацией данных на двух жидкокристаллических мониторах. Эти машины стоит отметить особо.

Появление принципиально новой авионики на легких самолетах многие считали неизбежным, но, как только такие машины пошли в серийное производство, появился скепсис. Мнительность лечится очень просто – пробным полетом. Разумеется, Garmin 1000 не заменяет пилоту мозг, но многое, очень многое делает лучше и быстрее человека. На «Цессне» с аналоговой авионикой просто негде взять столько информации о маршруте, воздушной и наземной обстановке, погоде. Garmin подскажет оптимальный режим работы двигателя, поможет обойти дождевой заряд, при необходимости выдаст направление на запасной аэродром. В принципе часть этой работы неплохо делает обычный GPS-приемник, но «в одном флаконе» гораздо удобнее, это нужно попробовать, чтобы оценить. А если вам скажут, что на морозе жидкокристаллические индикаторы слепнут, рассудите логически. Перед запуском двигателя в морозную погоду вы все равно будете прогревать подкапотное пространство тепловой пушкой, заодно прогреется и приборная доска в кабине. Элементарно. В любом случае за «телевизорами» будущее.

Но я был бы неправ и близорук, если бы не упомянул самую свежую модификацию - Cessna 172 Skyhawk TD с дизельным двигателем Centurion 2.0 производства немецкой компании Thielert Aircraft Engines Gmbh. Мощность дизеля 155 л.с. – вроде бы не так уж много, но работает «сердце» на обычном авиакеросине, который, в отличие от дефицитного авиабензина, есть буквально везде. Это радикально решает проблему снабжения топливом, и вопрос: «А где я там бензин возьму?» пилота дизельной «Цессны» терзать уже не будет. Кстати, это неплохое решение для летных школ и училищ гражданской авиации, которым тоже не улыбается морока с дорогим бензином.

Извините, пора закругляться, и так много получилось (но из песни слова не выкинешь). Полвека мир летает на Cessna 172 так же привычно, как в СССР ездили на «Жигулях». Skyhawk не только самый массовый, но и самый надежный самолет за всю историю авиации. Летный час стоит 150-170 долларов. Так чего ж тебе еще-то нужно, Россия?

Перевод с французского издания 1973 г.

ВНИМАНИЕ!

Настоящее руководство включает указания по эксплуатации, перечень периодических проверок и осмотров и характеристики самолета CESSNA F172L в стандартном, учебном и почтовом вариантах.

БОРТОВАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

Существующими правилами предусмотрено наличие при самолете следующих документов, подлежащих предъявлению компетентным властям по первому требованию:

  1. Сертификат летной годности.
  2. Свидетельство о регистрации.
  3. Разрешение на эксплуатацию радиостанции (если установлена).
  4. План полета.
  5. Руководство по летной эксплуатации.

ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ И РАЗМЕРЫ

Габаритные размеры

Размах крыльев: 11,11 м
Полная длина: 7,24 м
Полная высота: 2,63 м (с аэронавигационным огнем, при обжатом переднем амортизаторе)

Крылья

Профиль: NACA 2412
Площадь: 14,8 м 2
Угол поперечного V по линии 25% хорды: 1°
Установочный угол крыла: +1 °
Установочный угол законцовки: 0°

Элероны

Площадь: 1,66 м 2
Угол отклонения:
вверх: 20° +2° -0°
вниз: 14° +2° -0°

Закрылки

Управление: электрическое и тросовое.
Площадь: 1,72 м 2
Угол отклонения: 40°±2°

Горизонтальное оперение

Управление: тросовое
Площадь неподвижной части: 1,58 м 2
Угол атаки: −3°
Площадь управляемой части (руля высоты): 1,06 м 2
Угол отклонения:
вверх: 25°±1°
вниз: 15°±1°

Триммер руля высоты

Площадь: 0,14 м 2
Угол отклонения:
вверх: 10°±1°
вниз: 20°±1°

Вертикальное оперение

Управление: тросовое
Площадь неподвижной части: 0,87 м 2
Площадь управляемой части: 0,55 м 2
Угол отклонения:
влево: 23° +0° -2°
вправо: 23° +0° -2°
(перпендикулярно к оси шарнира)

Шасси

Трехколесное с носовой стойкой
Передняя стойка: с гидропневматическим амортизатором
Задние стойки: трубчатые
Колея основных колес: 2,31 м
Передние пневматики: 500 x 5 Давление: 2,10 бар (30 ф./кв.дюйм)
Задние пневматики: 600 x 6 1,45 бар (21 ф./кв.дюйм)
Давление в переднем амортизаторе: 1,40 бар (20 ф./кв.дюйм)

Силовая установка

Двигатель: CONTINENTAL / ROLLS ROYCE O-320 A
Мощность: 165 л.с. (74,6 кВт)
Топливо:
Бензин авиационный с октановым числом не менее 80/87 или бензин марки 100L:
Масло:
SAE 10W30 или SAE 20 при температуре ниже 5°C
SAE 40 при температуре выше 5°C
Обогрев карбюратора с ручным управлением.

Воздушный винт

McCAULEY 1A101/GCM6948, 1A101/HCM6948 или 1A101/PCM6948
Фиксированный шаг
Диаметр: 1,752 м

Кабина

Четырехместная, две входных двери; багажное отделение.

ОПИСАНИЕ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ

  1. Указатель поворота и скольжения
  2. Указатель воздушной скорости
  3. Гирополукомпас (дополнительное оборудование)
  4. Авиагоризонт (дополнительное оборудование)
  5. Часы (дополнительное оборудование)
  6. Идентификационная табличка самолета
  7. Вариометр (дополнительное оборудование)
  8. Высотомер
  9. Индикаторы маркерных радиомаяков и переключатели радиостанций (дополнительное оборудование)
  10. Радиокомпасы VOR и ILS (дополнительное оборудование)
  11. Зеркало заднего вида с ручкой регулировки
  12. Радиостанции (дополнительное оборудование)
  13. Тахометр
  14. Указатели топлива и масла
  15. Радиокомпас ADF (дополнительное оборудование)
  16. Указатель разрежения (дополнительное оборудование)
  17. Амперметр
  18. Сигнальная лампа превышения напряжения
  19. Ящик для карт
  20. Управление обогревом и вентиляцией кабины
  21. Управление закрылками
  22. Прикуриватель (дополнительное оборудование)
  23. Управление топливной смесью
  24. Триммер элеронов (дополнительное оборудование)
  25. Микрофон (дополнительное оборудование)
  26. Триммер руля высоты
  27. Рычаг управления двигателем (РУД)
  28. Управление обогревом карбюратора
  29. Выключатели электроцепей
  30. Предохранители
  31. Выключатель генератора
  32. Реостат подсветки радиостанций
  33. Реостат подсветки приборов
  34. Выключатель зажигания и стартера
  35. Главный выключатель
  36. Ручка шприца закачки топлива
  37. Стояночный тормоз

ОПИСАНИЕ

СИСТЕМА ТОПЛИВОПИТАНИЯ

Питание двигателя топливом осуществляется из двух баков, по одному в каждом крыле. Топливо поступает в карбюратор самотеком через кран и фильтр.
Дополнительная информация приведена в разделе 6 «Смазка и техническое обслуживание».

СЛИВ ОТСТОЯ ТОПЛИВА

См. процедуры технического обслуживания в разделе 6.

СХЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Электропитание самолета обеспечивается генератором переменного тока с выпрямителем, вырабатывающим постоянное напряжение 14 В. Привод генератора осуществляется от двигателя. Аккумуляторная батарея напряжением 12 В установлена с левой стороны перед стенкой моторного отсека, возле лючка доступа к двигателю. Главный выключатель управляет всеми электроцепями, кроме часов, системы освещения и дополнительно устанавливаемого счетчика полетного времени (отсчет времени происходит только при работе двигателя).

ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ

Главный выключатель обозначен «MASTER» и имеет две клавиши, включенные в верхнем и выключенные в нижнем положении. Правая клавиша выключателя, обозначенная «BAT», управляет всем электропитанием самолета. Левая клавиша, обозначенная «ALT», управляет работой генератора.

В большинстве случаев обе клавиши выключателя переключаются одновременно; возможно также включение клавиши BAT по отдельности для контроля на земле. При выключении клавиши ALT отключается цепь генератора, и питание всех цепей самолета осуществляется от аккумуляторной батареи. Продолжительная работа при отключенном генераторе может привести к отключению реле аккумуляторной батареи, в результате чего повторный запуск генератора становится невозможным.

АМПЕРМЕТР

Амперметр показывает силу тока, подаваемого генератором на аккумуляторную батарею или аккумуляторной батареей в бортсеть самолета. При включенном главном выключателе и работающем двигателе амперметр показывает силу тока заряда батареи.

ДАТЧИК И СИГНАЛЬНАЯ ЛАМПА ПРЕВЫШЕНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ

Самолет оборудован датчиком превышения напряжения в бортсети, расположенным за приборной доской, и красной сигнальной лампой «ПРЕВЫШЕНИЕ НАПРЯЖЕНИЯ» («HIGH VOLTAGE»). При превышении напряжения в бортсети датчик автоматически отключает цепь генератора; при этом загорается сигнальная лампа, указывая, что электропитание обеспечивается от аккумуляторной батареи.

Для повторного включения генератора необходимо перевести главный выключатель в положение ОТКЛ, затем в положение ВКЛ. Повторное загорание сигнальной лампы свидетельствует о неисправности электрических цепей; выполнение полета должно быть прекращено при первой возможности.

Для проверки сигнальной лампы следует отключить клавишу ALT главного выключателя, оставив клавишу BAT включенной.

ПЛАВКИЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛИ И АВТОМАТЫ ЗАЩИТЫ СЕТИ

Плавкие предохранители на приборной доске обеспечивают защиту электроцепей самолета. Над каждым предохранителем указана защищаемая им цепь. Снятие предохранителя производится нажатием и поворотом крышки против часовой стрелки до ее освобождения. Запасные предохранители закреплены на внутренней стенке перчаточного ящика.

Примечание: Электрическая цепь закрылков защищена специальным предохранителем медленного срабатывания. Установка предохранителей другого типа не допускается. Предохранитель медленного срабатывания отличается внешне наличием характерной пружины вокруг корпуса.

Имеются также два дополнительных предохранителя: один располагается рядом с аккумуляторной батареей и обеспечивает защиту цепей часов и счетчика полетного времени; второй предохранитель располагается в главном жгуте за приборной доской и обеспечивает защиту цепи возбуждения генератора.

Защита силовой цепи генератора обеспечивается автоматом защиты сети, расположенным на приборной доске. Защита цепи прикуривателя обеспечивается автоматом защиты, расположенным с задней стороны прикуривателя за приборной доской.

При установке дополнительной радиостанции соответствующая цепь защищается плавким предохранителем «NAV DOME». Неисправности систем, защищенных данным предохранителем (аэронавигационных огней, освещения кабины, подсветки карты) ведут к перегоранию предохранителя и прекращению питания всех указанных систем и дополнительной радиостанции. Для восстановления работы дополнительной радиостанции необходимо перевести выключатели указанных систем в положение ВЫКЛ (OFF) и заменить предохранитель «NAV DOME».

Повторное включение систем до устранения неисправности не допускается.

ПОСАДОЧНАЯ ФАРА (ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ)

Посадочная фара расположена в передней части капота и управляется двухпозиционным выключателем.

ОГНИ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ И ПРОБЛЕСКОВЫЕ ОГНИ ВЫСОКОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ (ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ)

Данные огни не должны использоваться при полете в облаках или в дождь. Отражение вспышек света от капель воды в атмосфере, в особенности ночью, может привести к головокружениям и расстройствам органов чувств. Проблесковые огни высокой интенсивности также должны выключаться на земле и вблизи других летательных аппаратов.

УПРАВЛЕНИЕ ЗАКРЫЛКАМИ

Закрылки самолета имеют электрическое управление и приводятся в действие электродвигателем, расположенным в правом крыле. Положение закрылков регулируется переключателем «ЗАКРЫЛКИ» («WING FLAPS»), расположенным в центре нижней части приборной доски. Положение закрылков отображается стрелкой механического указателя, расположенной возле передней кромки левой двери.

Для выпуска закрылков необходимо удерживать переключатель управления закрылков в положении ВНИЗ (DOWN) до достижения необходимого угла отклонения, контролируемого пилотом по указателю. При отпускании переключателя по достижении нужного угла отклонения он автоматически возвращается в среднее положение. Для уборки закрылков переключатель переводится в положение ВВЕРХ (UP). Автоматического возврата переключателя в среднее положение из положения ВВЕРХ не предусмотрено.

При выпущенных в полете закрылках перевод переключателя в положение ВВЕРХ вызывает уборку закрылков в течение примерно 6 секунд. Постепенная уборка закрылков производится переводом переключателя в положение ВВЕРХ с последующим ручным возвращением его в среднее положение. Полный выпуск закрылков в нормальных условиях полета занимает около 9 секунд.

При отклонении закрылков до нижнего или верхнего упора электродвигатель привода закрылков автоматически отключается концевыми выключателями. Тем не менее, после полной уборки закрылков следует вручную перевести переключатель управления закрылками в среднее положение.

ОБОГРЕВ И ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ

Температура воздуха в кабине регулируется при помощи двух выдвижных ручек, обозначенных «ОБОГРЕВ КАБИНЫ» («CABIN HT») и «ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ» («CABIN AIR»). Теплый и свежий воздух смешиваются в вентиляционной трубе и подаются в кабину на уровне ног пилота и пассажира. Два дополнительных диффузора воздуха расположены слева и справа в верхней части остекления кабины.

СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ

Для постановки самолета на стояночный тормоз вытянуть ручку тормоза, нажать и отпустить педали, удерживая ручку вытянутой. Для освобождения тормозов нажать и отпустить педали и убедиться в возвращении ручки стояночного тормоза в исходное положение.

СИГНАЛИЗАТОР СВАЛИВАНИЯ

Сигнализатор сваливания издает четко слышимый звук при скорости, превышающей скорость сваливания на 8-16 км/ч (5-10 MPH), и меньших скоростях вплоть до сваливания.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

1) Сертификация

Самолет REIMS / CESSNA F172L сертифицирован согласно правилам AIR 2052 с дополнениями на 5 ноября 1965 г. по категории общего назначения с нижеприведенными эксплуатационными ограничениями.

2) Предельные скорости

3) Отметки на указателе воздушной скорости

  • Красная черта при 261 км/ч = 141 узл = 162 MPH
  • Желтый сектор от 193 до 261 км/ч (104-141 узл, 120-162 MPH) – допускается полет с осторожностью в спокойной атмосфере.
  • Зеленый сектор от 90 до 193 км/ч (49-104 узл, 56-120 MPH) – номинальный диапазон скоростей.
  • Белый сектор от 79 до 161 км/ч (43-87 узл, 49-100 MPH) – допустимый диапазон использования закрылков.

4) Максимально допустимые перегрузки при максимальной взлетной массе (726 кг)

5) Максимально допустимая масса

Максимально допустимая взлетная и посадочная масса: 842 кг.

6) Центровка

  • Установка уровня осуществляется винтом, расположенным снаружи в левой задней части кабины.
  • Опорная плоскость центровки: передняя сторона перегородки моторного отсека.
  • Допустимые пределы центровки при массе 842 кг: передняя +0,835 м, задняя +0,952 м.

7) Допустимая загрузка:

  • Максимальная вместимость передних сидений: 2 чел.
  • Минимальная численность экипажа: 1 чел.
  • Допустимая масса в грузовом отсеке: 54 кг

8) Допустимые условия эксплуатации

Допускается полет днем и ночью по ПВП и ППП при наличии соответствующего оборудования в рабочем состоянии согласно утвержденному приложению к настоящему руководству.

9) Обледенение

Преднамеренное выполнение полетов в условиях обледенения запрещается.

ПРОСТОЙ ПИЛОТАЖ

Самолет не предназначен для выполнения сложного пилотажа. Допускается выполнение маневров, необходимых для получения некоторых лицензий, с учетом нижеприведенных ограничений. Выполнение фигур пилотажа, за исключением указанных ниже, не допускается.

При продолжительном штопоре возможна остановка двигателя, что не влияет на выход из штопора.

Преднамеренный ввод самолета в штопор при выпущенных закрылках запрещается. Выполнение фигур пилотажа с отрицательными перегрузками не рекомендуется.

Следует помнить, что скорость самолета при пикировании нарастает очень быстро. Сохранение контроля над скоростью является важным требованием, поскольку выполнение маневров на высоких скоростях приводит к значительным перегрузкам. Следует избегать резкого перемещения органов управления самолетом.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

ПРЕДЕЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ МАСЛА

Номинальный диапазон: обозначен зеленым сектором.
Максимально допустимая температура (красная черта): 116°C = 240°F.

ПРЕДЕЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА

Минимально допустимое давление в режиме малого газа (красная черта): 0,69 атм = 10 PSI
Номинальный диапазон (зеленый сектор) : 2,07-4,13 атм = 30-60 PSI
Максимально допустимое давление (красная черта) : 6,89 атм = 100 PSI

ПОКАЗАНИЯ ТОПЛИВОМЕРОВ

Пустые баки (невырабатываемый остаток 6,5 л в каждом баке): красная черта, символ Е

ПОКАЗАНИЯ ТАХОМЕТРА (об/мин)

ТАБЛИЧКИ

На самолете установлены следующие информационные таблички.

1. В грузовом отсеке:

Максимальная масса багажа или дополнительного сидения 120 фунтов = 54 кг.

Указания по загрузке приведены на диаграмме центровки.

2. Возле топливного крана:

ON - OFF (ОТКР – ЗАКР)

3. На приборной доске возле сигнальной лампы превышения напряжения:

ПРЕВЫШЕНИЕ НАПРЯЖЕНИЯ

ДЕЙСТВИЯ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ

1) При разбеге

  1. Тормозить колесами
  2. Убрать закрылки
  3. Отключить главный выключатель

2) На взлете после отрыва

  1. Установить V ПР = 113 км/ч = 61 узл = 70 MPH (в горизонтальном полете)
  2. Установить ручку смеси в положение ОСТАНОВ
  3. Топливный кран ЗАКРЫТЬ (OFF)
  4. Установить переключатель магнето в положение ВЫКЛ (OFF)
  5. Главный выключатель НЕ ОТКЛЮЧАТЬ для сохранения управления закрылками

Внимание: Посадку производить прямо перед собой. Избегать значительных изменений курса и ни при каких обстоятельствах не пытаться вернуться на ВПП.

3) В полете

  1. Установить V ПР = 113 км/ч = 61 узл = 70 MPH (максимально точно, при вращающемся винте)
  2. Проверить, что топливный кран ОТКРЫТ (ON)
  3. Установить ручку смеси на максимальное обогащение
  4. Установить РУД в положение 2,5 см от максимального
  5. Установить переключатель магнето в положение ОБА (BOTH)

Если винт не вращается, включить стартер. Если двигатель не запускается, выбрать свободную площадку для вынужденной посадки и выполнить следующие действия:

  1. Установить ручку смеси в положение ОСТАНОВ (вытянута полностью)
  2. Установить РУД в положение МАЛЫЙ ГАЗ (вытянут полностью)
  3. Установить переключатель магнето в положение ВЫКЛ (OFF)
  4. Топливный кран ЗАКРЫТЬ (OFF)
  5. Главный выключатель НЕ ОТКЛЮЧАТЬ для сохранения управления закрылками и работы радиостанций.

Примечание: При посадке на неподготовленную площадку рекомендуется выпустить закрылки полностью.

ПОЖАР

1) На земле

При обнаружении пожара во впускном коллекторе при нахождении на земле:

  1. Включить стартер
  2. Установить ручку смеси в положение ОСТАНОВ (вытянута полностью)
  3. Установить РУД в положение ПОЛНЫЙ ГАЗ (вдвинут полностью)
  4. Топливный кран ЗАКРЫТЬ (OFF)

Примечание: При обнаружении пожара во впускном коллекторе на исполнительном старте дать двигателю проработать 15-30 секунд. При продолжении пожара выполнить вышеуказанные действия (2), (3), (4).

2) В полете

  1. Обогрев кабины ЗАКРЫТЬ
  2. Установить ручку смеси в положение ОСТАНОВ (вытянута полностью)
  3. Топливный кран ЗАКРЫТЬ (OFF)
  4. Установить переключатель магнето в положение ВЫКЛ (OFF)
  5. Главный выключатель ОТКЛЮЧИТЬ

Примечание: Производить запуск двигателя после пожара запрещается. Необходимо выполнять вынужденную посадку.

3) В кабине

  1. Главный выключатель ОТКЛЮЧИТЬ
  2. Обогрев и вентиляцию кабины ЗАКРЫТЬ

Примечание: Для тушения использовать переносной огнетушитель.

4) На крыле

  1. Главный выключатель ОТКЛЮЧИТЬ
  2. Вентиляцию кабины ЗАКРЫТЬ

Примечание: Выполнять снижение в сторону, противоположную горящему крылу, пытаясь потушить пламя. Произвести посадку как можно скорее с убранными закрылками.

5) Пожар электроцепей

  1. Главный выключатель ОТКЛЮЧИТЬ
  2. Все остальные выключатели ОТКЛЮЧИТЬ
  3. Главный выключатель ВКЛЮЧИТЬ

Примечание: Поочередно включать выключатели один за другим с небольшими интервалами времени для локализации короткого замыкания.

ПОСАДКА

1) С лопнувшим или сдутым пневматиком

Выпустить закрылки обычным образом и приземлиться с тангажом на кабрирование, удерживая крыло с поврежденным пневматиком приподнятым. После касания зажать тормоз противоположного колеса с максимальным усилием, стараясь выдержать траекторию пробега, и остановить двигатель.

2) При отказе управления руля высоты

Вывести самолет в горизонтальный полет на скорости 97 км/ч = 52 узл = 60 MPH с закрылками, выпущенными на 20°, при помощи РУД и триммера руля высоты. Траекторию снижения устанавливать только регулировкой мощности двигателя.

Сохранение отрицательного тангажа при снижении до момента приземления опасно и может привести к удару передним колесом. Во избежание этого в момент выравнивания перевести триммер до упора на кабрирование, одновременно увеличивая мощность двигателя так, чтобы привести самолет в горизонтальное положение в момент касания. Сразу после касания выключить двигатель.

ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА

При работающем двигателе

  1. Выбрать площадку для посадки при выпущенных на 20° закрылках и скорости 113 км/ч = 61 узл = 70 MPH.
  2. Застегнуть привязные ремни.
  3. Отключить все выключатели, кроме переключателя магнето и главного выключателя.
  4. Заход на посадку выполнять при выпущенных на 40° закрылках и скорости 104 км/ч = 57 узл = 65 MPH.
  5. Отпереть двери кабины.
  6. Топливный кран ЗАКРЫТЬ

При неработающем двигателе

  1. Установить ручку смеси в положение ОСТАНОВ (вытянута полностью)
  2. Топливный кран ЗАКРЫТЬ (OFF)
  3. Отключить все выключатели, кроме переключателя главного выключателя.
  4. Заход на посадку выполнять на скорости 113 км/ч = 61 узл = 70 MPH
  5. Выпустить закрылки
  6. Главный выключатель ОТКЛЮЧИТЬ
  7. Отпереть двери кабины.
  8. Посадку производить со слегка опущенным хвостом.
  9. Торможение производить с большим усилием.

ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА НА ВОДУ

  1. Принайтовить или выбросить тяжелые предметы.
  2. Передать сообщение «MAYDAY» на частоте 121,5 МГц.
  3. При сильном ветре и волнении заход на посадку выполнять против ветра. При сильной зыби и легком ветре посадку производить вдоль гребней волн.
  4. Снижение выполнять при выпущенных на 40° закрылках и скорости 104 км/ч = 57 узл = 65 MPH с вертикальной скоростью 1,5 м/с = 300 фут/мин.
  5. Отпереть двери кабины.
  6. Сохранять глиссаду снижения вплоть до касания в горизонтальном положении.
  7. В момент касания защищать голову.
  8. Покинуть самолет (при необходимости открыть форточку для затопления кабины, чтобы давление воды не мешало открытию двери).
  9. После покидания кабины надуть спасательные жилеты и лодку.

Самолет сохраняет плавучесть не более нескольких минут.

ПОЛЕТ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ

Выполнение полета в условиях обледенения запрещается. Допускается пересечение зоны обледенения.

  1. Включить обогрев ПВД
  2. Изменяя высоту, выбрать зону, наименее подверженную обледенению.
  3. Полностью вытянуть ручку управления обогревом кабины для использования максимального тепла на устранение обледенения.
  4. Увеличить газ для повышения скорости вращения двигателя с целью сброса льда с лопастей при слабом обледенении.
  5. Включить обогрев карбюратора
  6. Приготовиться к посадке в ближайшем аэропорту.
  7. При значительном обледенении быть готовым к увеличению скорости сваливания.
  8. Закрылки не выпускать во избежание потери эффективности руля высоты.
  9. На подходе к месту посадки открыть левую форточку и соскрести лед с части фонаря для улучшения видимости.
  10. Заход на посадку совершать по правильной глиссаде для обеспечения хорошей видимости.
  11. Выдерживать скорость захода 113-129 км/ч (61-69 узл, 70-80 MPH) в зависимости от толщины слоя льда.
  12. На заходе избегать резких маневров.
  13. Посадку производить в горизонтальном положении.

НЕПРЕДНАМЕРЕННЫЙ СРЫВ В ШТОПОР

В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ

  1. Установить РУД в положение МАЛЫЙ ГАЗ (вытянут полностью).
  2. Прекратить штопор при помощи элеронов и руля, выравнивая символ самолета на координаторе поворота с горизонтальной меткой.
  3. Уменьшить V ПР до 129 км/ч = 69 узл = 80 MPH.
  4. При помощи руля высоты вывести самолет горизонтальный полет при V ПР = 129 км/ч = 69 узл = 80 MPH.
  5. Штурвал не перемещать. Для удержания самолета на курсе пользоваться педалями.
  6. Включить обогрев карбюратора.
  7. После выхода из облачности: возобновить нормальный полет.

ОТКАЗЫ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

1) Полный отказ бортсети

При полном отказе бортсети прекращается работа указателя поворота и скольжения, топливомеров и управления закрылками.
Отключить главный выключатель. Произвести посадку при первой возможности.

2) Отказ генератора или регулятора напряжения

Питание бортсети обеспечивается от аккумуляторной батареи.
Отключить все приборы, за исключением абсолютно необходимых.
Через 2-3 минуты включить генератор повторно. При повторном отказе прекратить попытки привести генератор в действие.
Произвести посадку при первой возможности.

3) Выход параметров бортсети за допустимые пределы

Регулярно контролировать показания амперметра и сигнальную лампу превышения напряжения.
При недостаточном напряжении (наблюдается разряд батареи) перевести выключатель генератора в положение ОТКЛ и произвести посадку при первой возможности.
При чрезмерном напряжении датчик превышения напряжения автоматически отключает генератор и загорается сигнальная лампа. Перевести переключатель в положение ОТКЛ, затем в положение ВКЛ. При повторном загорании сигнальной лампы прекратить выполнение полета при первой возможности.
При полете в ночное время перевести выключатель в положение ВКЛ при использовании закрылков или посадочной фары.

ПЕРЕБОИ В РАБОТЕ ИЛИ ПАДЕНИЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ

Обледенение карбюратора

Обледенение карбюратора проявляется прогрессирующим падением режима двигателя, переходящим в перебои в работе. Для устранения обледенения установить РУД в положение ПОЛНЫЙ ГАЗ и полностью вытянуть ручку обогрева карбюратора до восстановления нормальной работы двигателя, после чего отключить обогрев карбюратора и возвратить РУД в нормальное положение.

При необходимости непрерывного обогрева карбюратора при полете по маршруту установить минимальный уровень обогрева, достаточный для предотвращения образования льда, и обеднить смесь до достижения оптимального режима работы двигателя.

Загрязнение свечей

Незначительные перебои в работе двигателя в полете могут быть вызваны загрязнением одной или нескольких свечей нагаром или осадком свинца. Проверка свечей на загрязнение производится кратковременным переводом переключателя зажигания из положения ОБА (BOTH) в положение ЛЕВОЕ (L) или ПРАВОЕ (R). Падение мощности двигателя при работе на одном магнето является признаком загрязнения свечей или неисправности магнето. Поскольку наиболее вероятной причиной является загрязнение свечей, следует обеднить смесь до уровня, необходимого для нормального полета по маршруту. При отсутствии улучшений в работе двигателя в течение нескольких минут проверить работу двигателя на более богатой смеси. При отсутствии улучшений произвести посадку на ближайшем аэродроме для ремонта. Переключатель зажигания сохранять в положении ОБА (BOTH), поскольку при неустойчивой работе двигателя не гарантируется нормальное зажигание от одного магнето.

Неисправность магнето

Внезапные перебои или падение оборотов двигателя часто являются признаками неисправности одного магнето. Для отключения неисправного магнето перевести переключатель зажигания из положения ОБА (BOTH) в положение ЛЕВОЕ (L) или ПРАВОЕ (R) соответственно. Предварительно следует опробовать различные режимы работы двигателя и обогатить смесь с целью определения возможности продолжения работы двигателя в положении ОБА (BOTH).

При невозможности достижения устойчивой работы двигателя переключить зажигание на исправное магнето и совершить посадку на ближайшем аэродроме для ремонта.

Снижение давления масла

Снижение показаний давления масла при сохранении нормальной температуры масла может являться признаком неисправности масляного манометра или предохранительного клапана. Течь трубки манометра не обязательно влечет за собой вынужденную посадку, поскольку калиброванная диафрагма в трубке предотвращает внезапную потерю большого количества масла из картера двигателя. Тем не менее, рекомендуется совершить посадку на ближайшем аэродроме для выяснения причин неисправности.

Снижении или полное пропадание давления масла одновременно с резким повышением температуры масла с высокой вероятностью является признаком наступающей аварии. Необходимо немедленно снизить режим двигателя и выбрать пригодную площадку для вынужденной посадки. При заходе на посадку сохранять низкие обороты двигателя, используя минимально необходимую мощность для достижения выбранной точки касания.

ГРАФИКИ ЗАГРУЗКИ И МОМЕНТОВ ЦЕНТРОВКИ

Пример расчета центровки Типичный самолет Ваш самолет
Масса, кг Момент, кг∙м Масса, кг Момент, кг∙м
1. Масса самолета 485 402
2. Масло 1 5 −1,5 5 −1,5
3. Пилот и пассажир 154 153
4. Топливо (в стандартном варианте) . 61 65
5. Груз в зоне 1

(или ребенок на сиденье)

 21 34
6. Груз в зоне 2 0 0
7. Взлетная масса 726 652,5
8. При помещении рассчитанных значений (726 кг и 652,5 кг∙м) на номограмму центровки получаем, что нагрузка является допустимой.
1 При каждом полете необходима полная заправка маслом.

ЗОНА 1 = 54 кг

ЗОНА 2 = 18 кг

ЗОНА 1 + ЗОНА 2 = 54 кг

В комплект поставки самолета входит шнур для найтовки груза. Для найтовки предусмотрено 6 проушин. Первая пара проушина расположена на полу грузового отсека за сиденьями. Вторая пара проушин расположена в 5 см от пола на задней границе зоны 1. Третья пара проушин расположена в верхней части зоны 2. При максимальной загрузке (54 кг) рекомендуется использовать не менее четырех проушин. На самолетах, снабженных задней полкой, для загрузки и найтовки полку откинуть вперед. По окончании загрузки полку установить на место или убрать.
СХЕМА ЦЕНТРОВКИ
Центры тяжести пилота и пассажира на сиденьях приведены в расчете на средний рост. В скобках указаны предельное переднее и предельное заднее положение центра тяжести. Длина указанного плеча рычага приведена для середины соответствующей зоны. ПРИМЕЧАНИЕ

Задняя стенка грузового отсека (шпангоут 94) может использоваться в качестве точки отсчета для определения положения груза.
СТАНДАРТНЫЙ ВАРИАНТ

ПЛЕЧО РЫЧАГА (м)

0,99 (от 0,89 до 1,04)




 0,99 (от 0,89 до 1,04)

Масса, кг
Момент центровки, кг∙м
Масса, кг
Момент центровки, кг∙м

КОНТРОЛЬНЫЕ ПРОВЕРКИ

1) а. Включить главный выключатель, проверить уровень топлива, выключить.
б. Переключатель магнето ОТКЛ (OFF).
в. Топливный кран ОТКР (ON).
г. Снять зажимы с органов управления самолетом.
д. При первом вылете в течение дня слить отстой из топливной системы для удаления воды или твердых частиц из системы и проверки сливного крана (сосуд для слива отстоя находится в перчаточном ящике).

2) а. Снять зажим с руля направления (если установлен).
б. Отшвартовать хвост самолета (если пришвартован)

3) а. Снять зажим с элеронов (если установлен).

4) a. Проверить давление в основных колесах.
б. Отшвартовать крылья.

5) а. Проверить уровень масла.
б. Проверить внешний вид винта и втулки.
в. Проверить чистоту фильтра воздухозаборника.
г. Проверить закрытие клапана слива отстоя.
e. Проверить амортизатор и давление в носовом колесе.
ж. Отшвартовать самолет полностью

6) а. Снять чехол ПВД и проверить состояние антенны.
б. Проверить чистоту входного отверстия ПВД.
в. Проверить индикатор сваливания.

8) См. п. 4, проверить приемник статического давления на левом борту.

ПЕРЕД ЗАНЯТИЕМ МЕСТА В САМОЛЕТЕ

  1. Выполнить предполетный осмотр согласно схеме на рис. 8.

ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЯ

  1. Отрегулировать сиденья и ремни безопасности.
  2. Проверить тормоза и затянуть стояночный тормоз.
  3. Топливный кран ОТКР (ON).
  4. Радиостанции и электрооборудование ОТКЛ (OFF).

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ

  1. Обогрев карбюратора – отключен (ручка вдвинута до упора)
  2. Смесь – максимальное обогащение (ручка вдвинута до упора)
  3. Закачка топлива – по мере необходимости.
  4. Главный выключатель ВКЛ (ON).
  5. Рычаг управления двигателем – 1 см от положения малого газа.
  6. Запустить двигатель.
  7. Проверить давление масла.

ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ

  1. РУД – установить частоту вращения 1700 об/мин.
  2. Проверить указатели режимов работы двигателя – стрелки в зеленых секторах.
  3. Проверить магнето – падение частоты вращения для каждого магнето не более 150 об/мин, разница частоты вращения между магнето – не более 75 об/мин.
  4. Проверить работу обогрева карбюратора.
  5. Проверить разрежение в коллекторе – 4,6-5,4 дюйма рт.ст.
  6. Органы управления самолетом – свободно перемещаются.
  7. Триммер – отрегулирован для взлета.
  8. Двери кабины – заперты.
  9. Пилотажные приборы и радиостанция – функционируют.

ВЗЛЕТ

Нормальный взлет

  1. Убрать закрылки.
  2. РУД - полный газ.
  3. Руль высоты – поднять носовое колесо на скорости 88 км/ч (48 узл, 55 MPH).
  4. Скорость набора высоты: 113-129 км/ч (61-70 узл, 70-80 MPH) до преодоления препятствий, затем установить скорость согласно разделу «Нормальный набор высоты».

Взлет с максимальной эффективностью

  1. Убрать закрылки.
  2. Обогрев карбюратора – отключен (вдвинут до отказа)
  3. Тормоза – зажать.
  4. РУД – полный газ.
  5. Тормоза – освободить.
  6. Руль высоты – на кабрирование в большей степени против обычного.
  7. Скорость набора высоты 113 км/ч (61 узл, 70 MPH).

НАБОР ВЫСОТЫ

Нормальный набор высоты

  1. Скорость – 121-137 км/ч (65-74 узл, 75-85 MPH).
  2. Режим двигателя – полный газ.

Набор высоты с максимальной эффективностью

  1. Скорость – 122 км/ч (66 узл, 76 MPH).
  2. Режим двигателя – полный газ.
  3. Смесь – максимальное обогащение.

ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ

  1. Режим двигателя – 2000-2750 об/мин.
  2. Триммер руля высоты – отрегулировать.
  3. Смесь – обеднить до достижения максимальной частоты вращения.

ПЕРЕД ПОСАДКОЙ

  1. Смесь – максимальное обогащение.
  2. Обогрев карбюратора – включить полностью перед сбросом газа.
  3. Скорость – 113-129 км/ч (61-69 узл, 70-80 MPH).
  4. Закрылки – в любом положении; выпуск закрылков разрешается при скорости менее 161 км/ч (87 узл, 100 MPH).
  5. Скорость – 97-113 км/ч (52-61 узл, 60-70 MPH).

НОРМАЛЬНАЯ ПОСАДКА

  1. Приземление производить на основные колеса.
  2. При пробеге мягко опустить носовое колесо.
  3. Усилие на тормозах - минимальное по мере необходимости.

ПОСЛЕ ПОСАДКИ

  1. Убрать закрылки.
  2. Обогрев карбюратора – отключен.

ПЕРЕД ВЫХОДОМ ИЗ САМОЛЕТА

  1. Затянуть стояночный тормоз
  2. Радиостанции и электрооборудование - ОТКЛ
  3. Смесь – останов (ручка вытянута до упора).
  4. Все выключатели – ОТКЛ (OFF)
  5. Установить зажимы на органы управления самолетом.

ПРОЦЕДУРЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ

Двигатель легко запускается после одного-двух качков шприцем закачки топлива в теплое время или шести качков в холодное время. При запуске выдвинуть РУД на 1 см. При очень низкой температуре воздуха может потребоваться продолжение закачки топлива в процессе запуска двигателя; легкая детонация и клубы черного дыма свидетельствуют о чрезмерной закачке. Для удаления избытка топлива из цилиндров следует полностью обеднить смесь, установить РУД в положение ПОЛНЫЙ ГАЗ и прокрутить двигатель стартером на несколько оборотов. После этого продолжить процедуру запуска без закачки топлива.

При недостаточной закачке воспламенения топлива не происходит – необходимо продолжить закачку топлива.

Если давление масла не повышается в течение 30 секунд (зимой – 1 минуты) после запуска, необходимо отключить двигатель. Отсутствие давления масла опасно для двигателя. Не следует использовать обогрев карбюратора после запуска при отсутствии условий обледенения на земле.

ПРИМЕЧАНИЕ: При запуске от внешней батареи главный выключатель не включать до отсоединения разъема внешнего питания.

ПОЛОЖЕНИЕ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ ПРИ РУЛЕНИИ

РУЛЕНИЕ

Руление выполнять с умеренной скоростью, пользуясь тормозами с осторожностью. Для улучшения курсовой и поперечной управляемости установить органы управления самолетом согласно вышеприведенной диаграмме. На неподготовленных площадках (песчаных, гравийных) устанавливать низкие обороты двигателя.

Ось носового колеса запирается автоматически при освобождении амортизатора. При чрезмерном давлении в амортизаторе или задней центровке самолета может возникнуть необходимость сжатия амортизатора вручную перед запуском двигателя или путем энергичного торможения при рулении.

ПОДГОТОВКА К ВЗЛЕТУ

Прогрев двигателя

Прогрев двигателя производится в ходе руления и на исполнительном старте в ходе проведения проверок, указанных в разделе 4. Поскольку силовая установка рассчитана на оптимальное охлаждение в полете, выполнение прогрева на земле при высоких оборотах (2400-2500 об/мин) не рекомендуется (это может привести к перегреву двигателя).

Проверка магнето

Проверку производить при работе двигателя с частотой 1700 об/мин.

Перевести переключатель магнето в положение ПРАВОЕ (R) и зарегистрировать частоту вращения двигателя; перевести переключатель в положение ОБА (BOTH); перевести переключатель магнето в положение ЛЕВОЕ (L) и зарегистрировать частоту вращения двигателя; перевести переключатель в положение ОБА (BOTH). Падение частоты вращения не должно превышать 150 об/мин для каждого магнето; разница частот вращения при работе на левом и правом магнето не должна превышать 75 об/мин. В сомнительных случаях произвести дополнительную проверку на более высоких оборотах двигателя. Отсутствие падения частоты вращения может являться признаком плохого контакта массы в системе зажигания или неправильной регулировки магнето.

Проверка генератора

Проверку работы генератора и регулятора напряжения (например, перед полетами ночью или по приборам) производить путем кратковременного (3-5 секунд) подключения нагрузки к бортсети самолета (включением посадочной фары или приведением в действие механизма управления закрылками на исполнительном старте).

Нулевые показания амперметра свидетельствуют о нормальной работе генератора и регулятора напряжения.

ВЗЛЕТ

Проверка режима двигателя

На начальной стадии взлета рекомендуется проверить достижение нормального режима работы двигателя. При наличии признаков неправильного функционирования двигателя или недостаточном ускорении самолета взлет немедленно прекратить и произвести повторную проверку двигателя в режиме полного газа. Двигатель должен работать без перебоев с частотой вращения 2500-2600 об/мин без включения обогрева карбюратора.

Для увеличения срока службы лопастей винта не рекомендуется пребывание на исполнительном старте или увеличение мощности двигателя до полной на неподготовленных (гравийных и аналогичных) площадках. При взлете следует увеличивать мощность двигателя постепенно и медленно.

Перед взлетом с площадок, расположенных на высоте более 5000 футов (1524 м) смесь обеднить до достижения максимальной частоты вращения двигателя на исполнительном старте.

Использование закрылков

Нормальный взлет производится с убранными закрылками. Выпуск закрылков на 10° сокращает пробег самолета примерно на 10%, но не влияет на дистанцию достижения высоты 15 м. Таким образом, выпускать закрылки следует только для сокращения пробега по ВПП или на мягких и неподготовленных площадках. Тем не менее, в случае использования закрылков для преодоления препятствий рекомендуется оставлять их выпущенными при первоначальном наборе высоты. Исключением из этого правила является взлет в жаркую погоду с площадок, расположенных на большой высоте.

Выпуск закрылков на 30° или 40° при взлете не рекомендуется.

ВЗЛЕТ ПРИ БОКОВОМ ВЕТРЕ

Взлет при боковом ветре производить при минимальном угле выпуска закрылков, возможном на длине используемой ВПП. Разбег производить до скорости несколько больше обычной, а при отрыве переводить самолет в интенсивное кабрирование во избежание касания ВПП при скольжении. После окончательного отрыва развернуть самолет к ветру.

НАБОР ВЫСОТЫ

См. ТАБЛИЦУ МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОПОДЪЕМНОСТИ.

СКОРОСТЬ ПРИ НАБОРЕ ВЫСОТЫ

Набор высоты производить на скорости 121-137 км/ч (65-74 узл, 75-85 MPH) при работе двигателя в режиме полного газа с убранными закрылками для обеспечения оптимального охлаждения двигателя. Ручку управления смесью установить в положение максимального обогащения, не вызывающего вибрации двигателя из-за чрезмерного обогащения. Оптимальная скорость набора высоты составляет 122 км/ч (66 узл, 76 MPH) на нулевой высоте и снижается до 113 км/ч (61 узл, 70 MPH) на высоте 3048 м. При необходимости резкого кабрирования для преодоления препятствий набор высоты производить в режиме полного газа с убранными закрылками на скорости 113 км/ч (61 узл, 70 MPH).

С учетом необходимости достаточного охлаждения двигателя, продолжительность полета со столь малыми скоростями должна быть сведена к минимуму.

УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ

В случае ухода на второй круг быстро убрать закрылки до 20°, а по достижении безопасной скорости убрать их полностью. В критических ситуациях следует иметь в виду, что уборка закрылков до 20° достигается включением переключателя управления закрылками на уборку в течение около 2 секунд. Данный прием позволяет пилоту установить закрылки на угол 20° без взгляда на индикатор положения закрылков.

ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ

Нормальный полет по маршруту производится на 65-75% полной мощности двигателя. Установка мощности в зависимости от высоты и температуры окружающего воздуха производится при помощи расчетной линейки «Cessna» или таблицы режимов, приведенной в разделе 5.

При фиксированной мощности истинная скорость увеличивается с высотой полета.

В таблице приведен пример этой зависимости для мощности двигателя 75%.

ОПТИМАЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОЛЕТА ПРИ 75% ПОЛНОЙ МОЩНОСТИ

При полете в условиях сильного дождя рекомендуется включать полностью обогрев карбюратора во избежание остановки двигателя, вызванной засасыванием воды или обледенением карбюратора. Необходимо отрегулировать обогащение смеси до достижения бесперебойной работы двигателя.

СВАЛИВАНИЕ

При сваливании самолет ведет себя устойчиво как с убранными, так и с выпущенными закрылками, однако непосредственно перед сваливанием с выпущенными закрылками может наблюдаться незначительный бафтинг.

Скорости сваливания для максимальной массы и передней центровки приведены в разделе 5. Указана истинная скорость, которая в условиях, близких к сваливанию, отличается от приборной.

Уменьшение загрузки самолета ведет к уменьшению скорости сваливания. При приближении к срыву, на скорости на 8-16 км/ч (4-8,5 узл, 5-10 MPH) выше скорости полного сваливания срабатывает звуковой сигнал, продолжающийся до восстановления нормального тангажа.

Возможный крен самолета исправлять отклонением элеронов с последующим их возвращением в нейтральное положение.

ПОСАДКА

Нормальная посадка производится в режиме малого газа при любом положении закрылков. Окончательный заход на посадку производить при скорости 113-129 км/ч (61-69 узл, 70-80 MPH) при убранных закрылках или 97-113 км/ч (52-61 узл, 60-70 MPH) при выпущенных закрылках, в зависимости от турбулентности атмосферы.

ПОСАДКА ПРИ БОКОВОМ ВЕТРЕ

При посадке с боковым ветром закрылки выпускать на минимально возможный угол в соответствии с длиной используемой ВПП. Корректируя снос при помощи крена, скольжения или любым другим методом, произвести посадку в положении, максимально близком к горизонтальному полету. Курс самолета выдерживать при помощи поворотного носового колеса или тормозов.

Избыточное давление в амортизаторе может привести к блокировке носового колеса. Для освобождения колеса при посадке с боковым ветром отдать штурвал от себя после касания; при этом происходит сжатие амортизатора и освобождение носового колеса.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ

  1. После подогрева
    1. Убедиться, что пространство вокруг винта свободно.
    2. Включить главный выключатель.
    3. При выключенных магнето и полностью вытянутом РУД произвести 4-10 качков шприцем закачки топлива, одновременно проворачивая винт
      Примечание: Для улучшения распыления топлива совершать глубокие качки шприцем. По окончании закачки убедиться, что ручка шприца находится в запертом положении.
    4. Включить переключатель магнето.
    5. Вытянуть РУД на 1 см и включить стартер.
    При отрицательных температурах окружающего воздуха использование обогрева карбюратора не рекомендуется. Частичный разогрев карбюратора может привести к попаданию во впускной коллектор воздуха при температурах, ведущих к обледенению
  2. Без подогрева
    1. При полностью вытянутом РУД произвести 8-10 качков шприцем закачки, одновременно проворачивая винт. Оставить шприц закачки заполненным и готовым к впрыску.
    2. Убедиться, что пространство вокруг винта свободно.
    3. Включить главный выключатель.
    4. Установить ручку смеси на максимальное обогащение.
    5. Перевести переключатель зажигания в положение ЗАПУСК (START).
    6. Произвести быстрое двойное движение РУД, возвратив его в положение на 0,5 см от малого газа.
    7. После запуска двигателя перевести переключатель зажигания в положение ОБА (BOTH).
    8. Продолжать закачку топлива шприцем или быстрыми движениями РУД далее четверти его полного хода до достижения устойчивого режима работы двигателя.
    9. Проверить давление масла.
    10. После запуска полностью вытянуть ручку обогрева карбюратора и оставить ее в вытянутом положении до достижения устойчивого режима работы двигателя.
    11. Запереть шприц подкачки топлива.
    Примечание: Невозможность запуска двигателя может быть вызвана обледенением свечей. Перед повторным запуском используйте внешний подогреватель.

ВНИМАНИЕ!

Многократные двойные движения РУД могут вызвать накопление топлива в впускном коллекторе, что может привести к пожару при обратном выбросе.

В указанном случае следует продолжать прокрутку двигателя с целью затягивания пламени внутрь.

Запуск двигателя при низких температурах без подогрева должен производиться в присутствии помощника с огнетушителем.

При низких температурах стрелка указателя температуры масла может оставаться на нуле. После прогрева двигателя с частотой вращения 1000 об/мин в течение 2-5 минут следует несколько раз произвести прогазовку двигателя. При отсутствии перебоев при работе и прогазовке двигателя и стабильном давлении масла самолет считается готовым к взлету. При температурах, приближающихся к −20°С, использование обогрева карбюратора не рекомендуется. Включение обогрева может привести к созданию во впускном коллекторе условий обледенения.

ВЫПОЛНЕНИЕ ШТОПОРА

Штопор представляет собой продолжительное сваливание, проявляющееся в быстром вращении самолета с опущенным носом, при котором он описывает винтовую траекторию. Вращение является результатом продолжительного рыскания, вызывающего практически полное сваливание отстающего крыла при частичном сохранении подъемной силы опережающего крыла. Фактически, вращение вызывается относительно меньшим сваливанием наружного крыла, догоняющего внутреннее крыло, находящееся в состоянии сваливания.

Рули направления и высоты оставлять отклоненными до упора до начала вывода самолета из штопора. Непреднамеренный перевод одного из органов управления в нейтральное положение может привести к переходу самолета в нисходящую спираль. Вывод из штопора производится следующим образом:

  1. Отклонить педали до упора в сторону, противоположную вращению.
  2. Через четверть оборота быстрым движением отдать штурвал от себя за нейтральное положение.
  3. Привести элероны в нейтральное положение.
    Указанные три действия должны производиться одновременно.
  4. После прекращения вращения привести педали в нейтральное положение, устранить крен и мягко выйти из пикирования. Мощность двигателя не повышать до приближения к высоте горизонтального полета.

Ввод в штопор на режимах работы двигателя выше малого газа может приводить к более быстрому и равномерному штопору. Однако, после ввода самолета во вращение необходимо вывести РУД в положение малого газа.

ВНИМАНИЕ!

Нижеприведенные таблицы составлены по результатам реальных испытаний самолета в наилучших метеоусловиях. Таблицы могут использоваться для предполетной подготовки; однако, при расчетах рекомендуется оставлять достаточный дополнительный запас топлива, поскольку в приводимых данных не учитывается ветер, навигационные ошибки, техника пилотирования, время на исполнительном старте, набор высоты и т.п. При оценке предусмотренного правилами аэронавигационного запаса необходимо учитывать все эти факторы. Следует также помнить, что дальность полета увеличивается при снижении режима двигателя. Для решения данной задачи пользуйтесь таблицей дальности полета.

В таблице приводится дальность и продолжительность полета при обедненной смеси на высотах от 2500 до 12500 футов без учета ветра для самолетов с объемом топливных баков 85 и 132,5 л со взлетной массой 842 кг при стандартных атмосферных условиях.

Помните, что все данные приведены в расчете на стандартные атмосферные условия!

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Максимальная взлетная масса 842кг
Скорость
Максимальная на уровне моря 196 км/ч = 106 узл = 122 MPH
Горизонтального полета при 75% мощности на высоте 7000 футов 188 км/ч = 102 узл = 117 MPH
Дальность и продолжительность полета
Практические, при 75% мощности на высоте 7000 футов, с топливными баками объемом 22,5 галл. (85 л), без АНЗ 765 км - 412 морских миль

188 км/ч = 102 узл = 117 MPH
Практические, при 75% мощности на высоте 7000 футов, в варианте увеличенной дальности с баками объемом 35 галл. (132,5 л) 1166 км - 629 морских миль

при скорости 188 км/ч = 102 узл = 117 MPH
Максимальная дальность при полете на высоте 10000 футов, с топливными баками объемом 22,5 галл. (85 л), без АНЗ 910 км - 491 морская миля
Максимальная дальность при полете на высоте 10000 футов, в варианте увеличенной дальности с топливными баками объемом 35 галл. (132,5 л) 1416 км -764 морских мили

при скорости 150 км/ч = 81 узл = 93 MPH
Скороподъемность на уровне моря 3,4 м/с = 670 фут/мин
Практический потолок 3855 м = 12650 футов
Взлет
Разбег 224 м
Дистанция на высоте до 15 м 422 м
Посадка
Пробег 136 м
Дистанция на высоте до 15 м 328 м
Масса пустого самолета (приближенная)
Со стандартными топливными баками 484 кг
С топливными баками увеличенной дальности 486 кг
Масса груза 54 кг
49,8 кг/м 2
Полная масса на единицу мощности 9,73 кг/кВт
Объем топливных баков
Общий объем стандартных топливных баков 26 галл. - 98 л
Общий объем топливных баков увеличенной дальности 38 галл. - 144 л
Объем масляного бака 8кварт - 8 л
Воздушный винт: фиксированного шага, диаметр: 1,752 м
Двигатель: CONTINENTAL - ROLLS-ROYCE 160 л.с. (74,6 кВт) при 2750 об/мин Модель O-320 A
Высота Частота вращения двигателя, об/мин Мощность, л.с. V марш Часовой расход топлива Продолжительность полета, ч Дальность полета
км/ч узл л галл. Стандартный Увелич. дальности км мор. мили км мор. мили
Стандартный Увелич. дальности
85 л 132,5 л 85 л 132,5 л
762 м 2750 92 195 105 26,5 7,0 3,2 5,0 628 339 974 526
2500 2700 87 192 103 25 6,6 3,4 5,3 660 356 1022 552
футов 2600 77 184 99 22 5,8 3,9 6,1 716 387 1110 600
2500 68 174 94 19,3 5,1 4,4 6,9 764 413 1191 643
2400 60 165 89 17,4 4,6 4,9 7,7 813 439 1271 686
2300 53 154 83 15,5 4,1 5,5 8,6 861 465 1336 721
2200 46 143 77 13,6 3,6 6,2 9,7 885 478 1384 747
2100 40 128 69 12,1 3,2 7,0 10,9 893 482 1392 752
1524 м 2750 85 195 105 24,2 6,4 3,5 5,5 684 369 1062 574
5000 2700 80 189 102 22,7 6,0 3,8 5,8 716 387 1110 600
футов 2600 71 182 98 20 5,3 4,2 6,6 764 413 1191 643
2500 63 172 93 18,2 4,8 4,7 7,4 813 439 1271 686
2400 56 163 88 16,3 4,3 5,3 8,2 853 461 1336 721
2300 49 150 81 14,4 3,8 5,9 9,2 885 478 1384 747
2200 43 135 73 12,9 3,4 6,6 10,3 901 487 1400 756
2100 37 114 62 11,4 3,0 7,5 11,7 870 469 1344 726
2286 м 2700 74 189 102 20,8 5,5 4,1 6,3 772 417 1199 647
7500 2600 66 178 96 18,5 49 4,6 7,1 813 439 1271 686
футов 2500 58 169 91 16,7 4,4 5,1 7,9 861 465 1336 721
2400 52 158 85 15,1 4,0 5,7 8,8 893 482 1384 747
2300 45 143 77 13,6 3,6 6,3 9,8 901 487 1408 760
2200 40 124 67 12, 1 3,2 7,1 11,1 885 478 1368 739
3048 м 2700 68 187 101 19,3 5,1 4,4 6,8 821 443 1271 686
10000 2600 61 176 95 17,4 4,6 4,9 7,6 861 465 1336 721
футов 2500 54 165 89 15,5 4,1 5,4 8,5 893 482 1392 752
2400 48 150 81 14 3,7 6,1 9,4 909 491 1416 765
2300 42 132 71 12,5 3,3 6,8 10,6 893 482 1384 747
3800 м 2650 60 178 96 17 4,5 5,0 7,8 885 478 1376 743
12500 2600 56 171 92 16,3 4,3 5,3 8,2 893 482 1392 752
футов 2500 50 156 84 14,7 3,9 5,8 9,1 909 491 1416 765
2400 44 138 75 13,2 3,5 6,5 10,1 901 487 1400 756
Примечание:
  1. Полет по маршруту обычно производится при мощности двигателя не выше 75% номинальной.
  2. В таблице не учитывается расход топлива при взлете и предусмотренный правилами аэронавигационный запас топлива.
  3. Приведены расчетные показатели для варианта с обтекателями колес. Для стандартного и учебного вариантов отличие скоростей полета от расчетных составляет 3,15 км/ч (1,7 узл) для наибольших из указанных значений скорости, 1,6 км/ч (0,85 узл) - для наименьших.

ТАБЛИЦА ИСТИННОЙ СКОРОСТИ

С УБРАННЫМИ ЗАКРЫЛКАМИ
V ПР, км/ч 80 97 113 129 145 161 177 193 209 225
V ПР, MPH 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
V И, км/ч 85 97 111 126 140 156 172 188 206 222
V И, MPH 53 60 69 78 87 97 107 117 128 138
С ВЫПУЩЕННЫМИ ЗАКРЫЛКАМИ
V ПР, км/ч 64 80 97 113 129 14.5 161
V ПР, MPH 40 50 60 70 80 90 100
V И, км/ч 64 80 98 116 134 151 169
V И, MPH 40 50 61 72 83 94 105

СКОРОСТЬ СВАЛИВАНИЯ

V С, км/ч (MPH)

Максимальная взлетная масса 846 кг УГОЛ КРЕНА
0° 20° 40° 60°
89 км/ч 92 км/ч 101 км/ч 126 км/ч
С убранными закрылками 55 MPH 57 MPH 63 MPH 78 MPH
79 км/ч 82 км/ч 90 км/ч 113 км/ч
С закрылками, выпущенными на 20° 49 MPH 51 MPH 56 MPH 70 MPH
77 км/ч 79 км/ч 87 км/ч 108 км/ч
С закрылками, выпущенными на 40° 48 MPH 49 MPH 54 MPH 67 MPH

ДЛИНА РАЗБЕГА

с убранными закрылками по ВПП с твердым покрытием

Макс. масса, кг V ПР на высоте 15 м Встречный ветер, км/ч На уровне моря 726 м 1524 м 2286 м
Разбег На высоте 15 м Разбег На высоте 15 м Разбег На высоте 15 м Разбег На высоте 15 м
726 113 км/ч 0 224 м 422 м 277 м 506 м 340 м 605 м 414 м 744 м
18.5 152 м 315 м 192 м 381 м 236 м 460 м 296 м 572 м
37 93 м 222 м 120 м 271 м 154 м 332 м 195 м 419 м
Примечание: Дистанция увеличивается на 10% на каждые 15° повышения температуры по отношению к указанной. При разбеге по ВПП с сухим травяным покрытием дистанция увеличивается на 10%.

ДЛИНА ПРОБЕГА

с выпущенными закрылками по ВПП с твердым покрытием в режиме малого газа при штиле

Макс. масса, кг V ПР на высоте 15 м На уровне моря 726 м 1524 м 2286 м
Пробег На высоте 15 м Пробег На высоте 15 м Пробег На высоте 15 м Пробег На высоте 15 м
726 97 км/ч 136 м 328 м 143 м 346 м 151 м 364 м 158 м 383 м
Примечание: Дистанция сокращается на 10% на каждые 7,5 км/ч (4 узл, 6,4 MPH, 2 м/с) скорости встречного ветра. Дистанция увеличивается на 10% на каждые 15° повышения температуры по отношению к указанной. При посадке на ВПП с сухим травяным покрытием дистанция увеличивается на 20 %.

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОПОДЪЕМНОСТЬ

с убранными закрылками в режиме полного газа

МАКСИМАЛЬНАЯ ДИСТАНЦИЯ ПЛАНИРОВАНИЯ

ПОСАДКА С УКОРОЧЕННЫМ ПРОБЕГОМ

Заход на посадку выполнять на скорости 97 км/ч (52 узл, 60 MPH) с выпущенными закрылками. Посадку производить на основные колеса. Немедленно после касания опустить носовое колесо и применить торможение с большим усилием.

ПРЕДЕЛЬНАЯ СКОРОСТЬ БОКОВОГО ВЕТРА

При взлете: 37 км/ч (20 узл, 10 м/с)
При посадке: 28 км/ч (15 узл, 7,5 м/с)

Cessna Turbo Skyhawk JT-A - новая модификация с турбо-дизельным двигателем

Мы будем Вам полезны, если Вы желаете:

Купить самолёт Cessna 172 (новый или ресурсный)

Получить подробную информацию (презентацию) о самолёте с техническими характеристиками

Пройти обучение на данном типе самолёта

Проконсультироваться по любому вопросу у дилера Cessna Aircraft

Самолеты Cessna 172 и Cessna 182 – это самые популярные, в классе «легких», самолеты. На сегодняшний день все ведущие авиационные школы мира используют их для обучения курсантов. Оба самолета наиболее широко распространены как "первый" личный самолёт для начинающих частных владельцев-пилотов.

Основные характеристики самолёта Cessna 172S:
ПОЛУЧИТЬ ПРЕДЛОЖЕНИЕ О ПОКУПКЕ САМОЛЕТА

В дополнение к предложению, при необходимости, мы отправим Вам полезные материалы, такие как спецификация воздушного судна, перечень дополнительного оборудования, расчёт себестоимости лётного часа и другую интересную информацию о ВС.

Самолет Cessna 172 Skyhawk – это современная вариация самого популярного в мире легкого многоцелевого воздушного судна. Его производство было начато в 1956 году, а уже в 1958 году 172-я модель установила мировой рекорд в области продолжительности полета. Он составил 64 дня и 22 часа и до сих пор не был побит.

На сегодняшний день выпущено более 43 000 экземпляров, имеющей более 25 вариаций. Самолеты Cessna 172 Skyhawk рекомендуются специалистами отрасли как для опытных пилотов, так и для учеников. Считается, что более половины профессиональных авиаторов начинали свою карьеру именно с данной машины.

Самолеты Cessna 172 Skyhawk отличаются легкостью, маневренностью, сочетанием устойчивости и простоты управления, а также высокой надежностью и безопасностью. Еще одним важным достоинством является их экономичность.

Технические характеристики самолетов Cessna 172 S Skyhawk SP:

Экипаж 1 - 2
Пассажиры до 3
Максимальная дальность полёта 1 130 км
Максимальная крейсерская скорость 233 км/ч
Максимальная взлетная масса 1 130 кг
381 кг
Грузоподъемность багажного отсека 54 кг
Вместимость топливного бака 201 л
Скороподъёмность 223 м/мин
Двигатель Lycoming IO-360-L2A мощностью 180 л.с.

Преимущества самолета Cessna 172 S Skyhawk SP:

  • кабина пилотов оснащена авионикой Garmin 1000H;
  • классический подкосный высокоплан, обеспечивающий отличные характеристики устойчивости и управляемости;
  • ощутимая экономия расходов благодаря новому дизельному двигателю;
  • возможность приобрести бесплатный экземпляр справочного РЛЭ Cessna 172 Skyhawk.

Если Вас интересует цена Cessna 172 и вы хотите купить в России данный самолет, свяжитесь с нами.

Cessna 172 Skyhawk (Небесный ястреб) – американский легкомоторный четырёхместный многоцелевой самолёт, являющийся одним из самых популярных среди ныне существующих моделей авиастроительной компании Cessna.

Фото Cessna 172

Несмотря на то, что разработки этого воздушного судна велись в середине 50-х годов прошлого столетия, производство легкомоторного самолёта Cessna 172 Skyhawk ведётся и по сегодняшний день. Изначально, потребность в производстве Cessna 172 Skyhawk была невероятно огромной, однако, ближе к середине 80-х годов потребительский спрос резко упал, ввиду чего производство этой модели было прекращено до 1998 года, после чего выпуск возобновился. Всего, за 47-летний период производства, с конвейера американской авиастроительной компании сошло более 43 тысяч единиц этих воздушных судов, ввиду чего, в настоящее время самолёты Cessna 172 Skyhawk являются самыми массовыми в истории мировой авиации.

При производстве Cessna 172 Skyhawk авиастроители из США решили не производить конструирование самолета, что называется с нуля, и потому, в качестве базовой опоры была принята модель Cessna 170 . Вместо старого двигателя, на Cessna 172 Skyhawk инженеры установили мощный поршневой шестицилиндровый авиадвигатель Continental O-300, обладающий мощностью в 145 л.с. Базовая комплектация самолёта просуществовала менее пяти лет, однако за этот период было произведено 4195 воздушных судна, что естественно указывало на заинтересованность заказчиков.

Cessna 172 фото

Легкомоторный самолёт Cessna 172 Skyhawk отличается не только своей высокой надёжностью, но и вполне привлекательными лётно-техническими характеристиками – максимальная скорость полёта воздушного судна составляла 302 км\ч, а дальность полёта превышала 1250 километров, что давало самолёту все шансы конкурировать с уже существующими моделями легкомоторных самолётов от других производителей.

Тем не менее, в 1960 году, авиастроители представили модернизированную версию - Cessna 172A, которая обладала изменённой хвостовой частью, улучшенными системами управления, а кроме того, новая улучшенная версия могла приземляться на воду, для чего, авиаконструкторами были разработаны специальные крепления для поплавкового шасси. За всё время было построено 1015 воздушных судов этого типа, однако, надлежащей популярностью модернизированная версия так и не пользовалась.

Cessna 172 кабина

Cessna 172B был представлен американскими авиастроителями в 1960 году, однако массовое производство этой модели началось в 1961 году. Основными особенностями Cessna 172B стали увеличенный взлётный вес, видоизменённое шасси, изменённый профиль обтекателя винта и капота воздушного судна.

С появлением в 1962 году Cessna 172С, самолёт получил целый ряд улучшений. Сюда главным образом стоит отнести наличие системы автопилота, электрический стартер, улучшенную регулировку кресел пассажиров и пилота, а кроме того, помимо трёх пассажиров на борту, появилась возможность перевозки двух детей, кресла для которых устанавливались в багажном отделении.

Модель Cessna 172D, появившаяся в 1963 году, претерпела по большей части изменения в внешнем дизайне – в задней части кабины появилось круговое окно, лобовое стекло стало цельным, у пилота появился новый руль и педали. Спустя ещё несколько месяцев, текущая модель была модернизирована – авиастроители установили новый авиадвигатель Continental GO-300E, ввиду чего увеличилась мощность самолёта, составив 175 л.с.

В 1964 году, базовая модель Cessna 172 была улучшена, ввиду чего авиастроительная компания представила модель Cessna 172E, обладающую повышенным максимальным взлётным весом, а также с имеющейся видоизменённой панелью управления.

Фото Cessna 172 с поплавочным шасси

Модель Cessna 172F, представленная в 1964 году, получила электрически управляемые закрылки, облегчающие управление воздушным судном.

В 1966 году, авиастроители улучшили управляемость базовой модели Cessna 172, ввиду чего на свет появилась модель Cessna 172G, практически не отличающая от первоначального производственного варианта.

Легкомоторный самолёт Cessna 172H практически не получил никаких технических изменений, однако, благодаря новому капоту, значительно снизился шум в кабине. Кроме того, база шасси стала короче, что снизило аэродинамическое сопротивление во время полёта и несколько уменьшило расход топлива.

В 1968 году, появилось сразу две новых модели легкомоторного самолёта - Cessna 172I и Cessna 172J. Модель Cessna 172I обладала новым поршневым двигателем Lycoming O-320, мощностью в 150 л.с., что обеспечило улучшенную тягу и увеличенную скорость полёта. Модель Cessna 172J так и не поступила в массовое производство (было выпущено всего 7 самолётов) из-за нецелесообразности замены обтекателей при сильном росте цены.

Модель Cessna 172K обладала увеличенными баками, позволяющими преодолевать почти 1.5 тысячи километров, а кроме того, инженеры пересмотрели хвостовую часть фюзеляжа, внеся в неё изменения, что повысило манёвренность воздушного судна. С точки зрения дизайна, была произведена замена боковых окон – их расширили для обеспечения более качественного обзора.

Самолёт Cessna 172L претерпел ряд изменений в шасси, которое вместо пружинного стало трубчатым, что в свою очередь облегчило массу пустого воздушного судна, а благодаря увеличенной ширине просвета, пилотам стало проще заходить на посадку.

Модель Cessna 172M была снабжена всей необходимой электроникой (радио, освещение, транспондер и т.п.), и по своей сути, сама модель является исключительно маркетинговой, однако, несмотря на это, самолёт по прежнему привлекал покупателей, однако уже и не в таком большом количестве как ранее.

Cessna 172P фото

Cessna 172N была оборудована новым авиадвигателем Lycoming O-320-H2AD, развивающим мощность в 160 л.с., а кроме того, теперь, благодаря увеличенной ёмкости топливных баков, запас топлива на борту воздушного судна составлял 250 литров.

Модель Cessna 172O, которая должна была появиться в 1980 году, в серийное производство так и не поступила из-за ряда технических проблем допущенных при проектировании, ввиду чего проект был свёрнут и закрыт.

Модификация Cessna 172RG Cutlass получила двигатель Lycoming O-360-F1A6 мощностью в 180 л.с., при этом, авиаконструкторам удалось увеличить крейсерскую скорость воздушного судна до 260 км\ч. Тем не менее, эта модель не нашла широкого распространения, ввиду чего выпуск был прекращён в течении 3 лет.

Фото Cessna 172 Electric-powered


Cessna 172P представляет собой ни что иное, как модернизированную модель Cessna 172N, у которой ввиду установки нового двигателя стало появляться колоссально много проблем с техническим обслуживанием. Двигатель пришлось заменить на Lycoming O-320-D2J аналогичной мощности, однако, вместе с этим авиастроитель предложил использовать ещё более вместительные баки, позволяя тем самым воздушному судну преодолевать расстояние в 1570 км. Кроме того, угол поворота закрылков снизился до 30 градусов, а максимальная взлётная масса воздушного судна стала составлять 1089 кг.

Модель Cessna 172Q Cutlass получила мощный поршневой двигатель Lycoming O-360-A4N, выдающий 180 л.с., что позволило увеличить максимальный взлётный вес и крейсерскую скорость полёта до 226 км\ч. В целом, модель стала аналогичной Cessna 172P.

Cessna 172R представляет собой первого представителя после начала возобновления выпуска этих самолётов. Воздушному судну вернули двигатель мощностью в 160 л.с., однако заменили саму модель более эффективной и целесообразной в эксплуатации - Lycoming IO-360-L2A. Максимальная взлётная масса самолёта составляет 1111 кг.

Фото Cessna 172S

В 1998 году, разработчики американской авиастроительной компании представили модель Cessna 172S, обладающую мощным двигателем в 180 л.с., улучшенной управляемостью, увеличенной максимальной взлётной массой и современными средствами авионики.

Помимо прочего, у базовой модели Cessna 172 имелись и две специальных версии: Cessna FR172J Reims Rocket, обладающая двигателем мощностью в 210 л.с. и разгоняющаяся до крейсерской скорости в 243 км\ч, а также Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A, обладающая дизельным авиационным двигателем мощностью в 155 л.с. Обе модели выпускаются исключительно в единичных версиях по согласованию с будущим владельцем.

Кроме того, в середине 2010 года, была представлена модель Cessna 172 Electric-powered, обладающая электрическим двигателем. В настоящее время модель готовится к производству, и как ожидается, выпуск её начнётся в 2017 году.

Технические характеристики Cessna 172.

  • Экипаж: 1 человек;
  • Пассажировместимость: 3 человека (в зависимости от модели допускается дополнительная перевозка 2 детей);
  • Длина самолёта: 8,28 м.;
  • Размах крыльев: 11 м.;
  • Высота самолёта: 2,7 м. (В зависимости от модификации);
  • Масса пустого самолёта: 767 кг. ;
  • Максимальный взлётный вес: 1111 кг. (В зависимости от модификации) ;
  • Полезная нагрузка: 344 кг. (В зависимости от модификации) ;
  • Крейсерская скорость: 226 км\ч. (В зависимости от модификации) ;
  • Максимальная скорость полёта: 302 км\ч.(В зависимости от модификации) ;
  • Максимальная дальность полёта: 1289 км. (В зависимости от модификации) ;
  • Максимальная высота полёта: 4100 м. (В зависимости от модификации) ;
  • Тип авиадвигателя: поршневой;
  • Силовая установка: Lycoming IO-360-L2A (В зависимости от модификации) ;
  • Мощность: 160 л.с.(В зависимости от модификации).

Cessna C172S SKYHAWK – это не просто непревзойденная классика малой авиации, зарекомендовавшая себя как один из самых надежных и массовых самолетов, но и ультра современное воздушное судно нового поколения благодаря установленной системе Garmin g1000. Самолет Cessna C172S SKYHAWK предназначен не только для обучения, развлекательных прогулочных полетов, но и способен выполнять коммерческие рейсы по перевозке пассажиров в автоматическом режиме по правилам полетов по приборам, не уступая большим авиалайнерам. Потому что этот самолет способен не только выполнять автоматический полет по маршруту, но и способен сам зайти на посадку практически без помощи пилота. Cessna C172S SKYHAWK – это классика в современном исполнении!

Cessna C172 – это комфортный, надёжный четырёхместный самолёт, самый массовый в истории авиации (построено больше 43 000 единиц). О надёжности 172-й «Цессны» говорит хотя бы тот факт, что один из её первых вариантов однажды провёл в воздухе 64 дня, не глуша мотора. Топливо, еду и воду на самолёт подавали с грузовика на ходу.

Если Як-52 - «летающая парта» для будущих пилотов-виртуозов, то Cessna C172 S - это настоящий центр по обучению работе с современным навигационным оборудованием. Модель S - самая современная модификация самолёта, вышедшая в 1998 году. Она почти не отличается от Цессны 150 по своему поведению в воздухе - это настолько же «спокойный» и комфортный в пилотировании самолёт, экономичный и безопасный. Радикальное отличие C172S - в его электронной начинке.

Эта модель оснащена так называемым «стеклянным кокпитом» (glass cockpit), то есть системой экранов, способных полностью заменить все приборы. С ними лётчику вообще необязательно выглядывать в окно! А значит, самолёт полностью приспособлен к ночным полётам и вылетам в сложных погодных условиях. Обучение на cessna C172 S позволяет освоить системы навигации, которые используются в более совершенных и тяжёлых воздушных судах, научиться передвигаться по стране в любую погоду и время суток.

В самолёте установлен навигационный комплекс GARMIN 1000, предназначенный для комплексного отображения пилотажно-навигационной информации. Он настолько современен, что часть его более «продвинутых» функций ещё не до конца поддерживаются в России.

Как и Cessna 150, это нетребовательный к пилоту, устойчивый самолёт. Конечно, он менее чуток к управлению, да и про воздушную акробатику на нём можно забыть. Тем не менее, именно на такой «Цессне» юный Матиас Руст в 1987-м году пересек под ошеломлённое молчание советской ПВО государственную границу и приземлился в Москве, на Васильевском спуске. «Цессна» не подвела - хотя до этого Руст налетал всего 50 часов.

Лётные характеристики Cessna C172

Максимально допустимая скорость 261 км/ч (162 MPH), крейсерская скорость горизонтального полета 193 км/ч (120 MPH). Максимально допустимые перегрузки при максимальной взлетной массе с убранными закрылками +4,4/-1,76.

Практические дальность и продолжительность полета при 75% мощности на высоте 2100 м (7000 футов) с топливными баками объемом 85 л (22,5 галл) – 765 км, время полета 4,1 часа. Максимальная дальность при полете на высоте 3000 м (10.000 футов) в варианте увеличенной дальности с топливными баками объемом 132,5 л (35 галл) – 1416 км, время 9,4 часа. Практический потолок 3855 м (12650 футов).

Сочетание простоты конструкции с высокой прочностью, надежностью и простотой в управлении делает полеты на cessna C172 S приятными и безопасными даже для летчиков с небольшим опытом.

Тактико-технические характеристики

Cessna: 172S Skyhawk
Высота: на стоянке 2,63 м
Длина: 7,24 м
Размах крыла: 10,11 м
Масса пустого самолета: 736 кг
Максимальная взлетная масса: 1156 кг
Заправочная емкость топливной системы 85 л при стандартных баках; 132,5 л при увеличенных баках
Горючее бензин авиационный с ОЧ не менее 80/87 или бензин марки 100L
Применяемое масло SAE 40 при Т выше 5°C, SAE 10W30 или SAE 20 (при Т ниже 5°C)



Способы слияния и поглощения компаний « Предыдущая запись

Способы слияния и поглощения компаний

Алексей Ерёменко - младший политрук Следующая запись »

Алексей Ерёменко - младший политрук

Свежие записи

Бухгалтеру о кадрах и налогах. Налоги и взносы. Земельный налог. УСН. ПСН. Охрана труда

.

Рубрики
x

Хотите получать обновления?

Подпишитесь, чтобы не пропустить новые публикации