Модель эту я сделал уже давно,но вот решил показать на этом сайте.Я знаю,многие хотели бы собрать Ил-4 да не все решаются.Как у меня это получилось-судить вам.
С самого начала была идея сделать делать торпедоносец с миной АМГ-1 .
Сначала была куплена модель «Звезды», но очень не хотелось шпаклевать грубый внутренний раскрой, да и не понравились некоторые обводы (центроплан, фюзеляж, мотогондолы). Поэтому пришлось прикупить ДБ-3Ф от «Макета». Там и раскрой внешний легче сточить, центроплан правильный, мотогондолы получше. Но у этой модели были свои «косяки» - поведены консоли крыла. Поэтому на Ил-4 от «Макета» пришлось поставить консоли от «Звезды». Остекление у обоих наборов от одного производителя. Фонарь штурмана я оставил из набора, обточил его для удаления внутреннего раскроя и отполировал. Фонарь пилота самодельный. Экран турели УКТ-1 – немного переделанный фонарь от набора «НЕОМЕГИ» для СБ-2. Носовой колпак – самодельный.
Впервые я здесь попробовал для имитации накладных панелей использовать самоклеющуюся фольгу: вырезал кусок с запасом, приклеил на модель с помощью гладилок и обрезал ножом по трафарету.
Интерьер штурманской кабины, кабины пилота воспроизвел с максимальной полнотой. Приборные доски, сделанные фотоспособом, куплены в московском клубе. ШКАС в носу – переделан из набора от «Звезды». Яблочный шарнир с трубой, через которую пропущен ствол пулемета, сделал так: растянул нагретую трубку от «Чупа-Чупс», отрезал два куска, оплавил концы трубок, склеил две оплавленные части для получения шара с отверстием в центре. С одной стороны шара трубку срезал полностью, а с другой обрезал по размеру. В эту трубку вставил пулемет со стволом из иглы, и все вместе вклеил в носовой колпак. Затем приклеил имитацию пулеметной ленты. Пулемет зафиксировал в нерабочем положении стволом вниз-влево – на Ил-4 он подвешивался веревкой к потолку кабины штурмана. Прицел склеен из двух колечек и проволоки. Колечки сделал из тонких полос медной фольги, крепеж так же из фольги. Собрал конструкцию на двустороннем скотче и зафиксировал все клеем.
УБ у стрелка – от модели Ту-2 от ICM, повернутый набок. Конструкцию УТК-1 воспроизвел как можно достовернее.
Так как копируемый Ил-4 сфотографирован летом, то надо было делать открытыми двигатели. Их я скопировал с двигателя модели Су-2 от ICM, отлив в силиконовую форму из эпоксидки. Двигатели дорабатывал по различным фотографиям, схемам и кадрам кинохроники. Внутри капотов воспроизведен крепеж передней обечайки к двигателю. Патрубки сделаны из растянутых трубок от «Чупа-Чупс». К каждому левому патрубку приклеены по две трубки газоанализатора.
На верхнем обтекателе прорезаны выходные отверстия маслорадиаторов. На чертежах они есть, но не обозначены, и в наборах заготовок их нет.
Стойки шасси использовал от «Звезды» - они и точнее, и изящнее «Макетовских». Штоки цилиндров обернул фольгой для имитации брезентовых чехлов. Сделал оси колес из иглы. Хорошее фото шасси есть в «Авиации и Космонавтике» №5-6/2005г. Схему уборки взял оттуда же. Правда, шасси у меня упрощено – не было тогда фото ниши. На створки шасси приклеил выдавленные из пластика обтекатели, а затем выбрал изнутри выемки. Колеса поставил от «Экипажа». Правда, набор оказался неудачным – со смещением половинок резины.Сейчас "Экипаж" по словам г-на Абоимова делает другой,более точный и качественный набор. Хвостовой костыль изготовлен заново. Для предотвращения случайных поломок шасси, все колеса сделал вращающимися.
Заклепки на модели воспроизвел шестеренкой по линейке. Считаю, что они очень украсили готовую модель. Усиление фюзеляжа из обточенного тянутого литника. Кстати, усиления хвостовой части на чертежах нет, хотя на фото его хорошо видно.
Корпус мины АМГ-1 выточил на токарном станке из эбонита, обтекатель – часть обтекателя радара «Нововского» F-82. Гофрированные стабилизаторы из фольги, перемычки –тянутый литник.
Много времени я уделил окраске.Краски использовал акановские.Для имитации "стёганной" поверхности планёра проходил вдоль заклёпочных швов и вдоль линий раскроя более светлым и более тёмным оттенками основных цветов.Расшивку тонировал масляными красками.
А началась эта история в далеком январе 1933 г., когда чью-то голову в Главном управлении авиационной промышленности (ГУАП) осенила идея собрать всех авиаконструкторов страны под одной крышей. Так родилось Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), размещенное на заводе 39 в Москве. Его начальником назначили С.В.Ильюшина. Ильюшин тогда был более известен как высокопоставленный администратор, нежели как конструктор. Его конструкторский опыт сводился лишь к созданию нескольких учебных и спортивных планеров. Однако Ильюшин рвался к самостоятельной работе по проектированию боевых самолетов. Уже в феврале, с согласия начальника ГУАП П.И.Баранова, в рамках ЦКБ он создал небольшую собственную группу. Она начала предварительную проработку нескольких проектов, в том числе двухмоторного ближнего бомбардировщика.
В план опытного самолетостроения на 1933-1934 гг. были заложены два "бомбардировщика ближнего действия". Создание цельнометаллической машины поручалось ЦАГИ - в итоге появился знаменитый . На ЦКБ возложили проектирование самолета аналогичного назначения, но смешанной конструкции. Он обозначался ЛБ-2. Этот бомбардировщик должен был оснащаться двумя двигателями М-34РН. Максимальная скорость определялась в 300 км/ч на высоте 5000 м, практический потолок - 7500 м, дальность полета 800-1500 км. Вооружение: два пулемета и 800 кг бомб.
вид из под левого крыла
Проектирование шло до осени 1933 г., когда события получили неожиданный поворот. Летом того года приняли решение приобрести за рубежом лицензии на современные авиамоторы, отсутствие которых сдерживало советское самолетостроение.
Ильюшин внес предложение о постройке бомбардировщика с двигателями "Гном-Рон"14К (у нас его чаще называли К-14). Самолет должен был стать альтернативой туполевскому . В документах ВВС машина именовалась ББ-2 или иногда СБ-39 ("скоростной бомбардировщик завода 39"). Интересно, что по заданию самолет имел двойное назначение - ближний бомбардировщик и пассажирский. Последний определялся как "магистральный для ночных линий" и должен был отличаться моторами. Вместо "Гном-Ронов" на нем хотели ставить "Райт-Циклон" (у нас именовавшийся М-25). Срок выхода бомбардировщика на государственные испытания установили в мае 1935 г. (впоследствии его сдвинули на 1 ноября).
хвост
Группа Ильюшина начала перерабатывать документацию под французские моторы. В результате возник проект ЦКБ-26, уже имевший многие основные черты будущего ДБ-3. Главный упор делался на скорость полета. Крыло получило сравнительно небольшое удлинение (около 7), но со значительной нагрузкой - до 140 кг/мг. Для него выбрали тонкий (по тому времени) двояковыпуклый профиль Кларк Y-15. Такой подход обеспечивал бомбардировщику небольшое аэродинамическое сопротивление и тем самым способствовал получению высоких скоростных характеристик. В тоже время такое крыло ухудшало взлетно-посадочные качества. Это решили парировать щитками типа Цап.
Многие другие конструктивные решения также были продиктованы стремлением до предела уменьшить аэродинамическое сопротивление: гладкая обшивка, узкий фюзеляж, развитые зализы на стыке фюзеляжа и крыла, убирающееся шасси. В итоге получился компактный, изящный и прочный самолет. Конструкция его была смешанной. ЦКБ-26 имел деревянные фюзеляж и киль при металлическом крыле и горизонтальном оперении.
место стрелка
К весне 1934 г. все принципиальные решения уже были приняты. В июне на заводе ╧39 приступили к постройке опытного экземпляра.
Постройку опытного образца ускорили. И тут Ильюшину нанесли страшный удар. "ББ-2 2К-14... с плана снят", - гласило официальное письмо, прибывшее из НИИ ВВС. Решение было вполне логично. Туполева оказался весьма удачным и готовился к серийному производству. Ильюшинский самолет по сравнению с имел и свои преимущества, и свои недостатки. С одной стороны, даже расчетные летные данные ББ-2 получались ниже, чем у уже летавшего опытного -2ИС. С другой - он был лишен некоторых дефектов туполевской машины, вызывавших нарекания у военных: кабины получились попросторнее, сектора обстрела стрелковых установок - пошире. На Ильюшина работали также опасения, что моторов М-100 (советской копии двигателя "Испано-Сюиза"12) не хватит на запланированный выпуск (в связи с этим Туполеву заказали третий опытный экземпляр с "Гном-Ронами", превратившийся позднее в тяжелый истребитель ДИ-8). Но в конечном итоге ставку сделали на бомбардировщик ЦАГИ и ББ-2 оказался не нужен.
вид сзади слева
И тут Ильюшин совершил ловкий маневр. В плане опытного строительства на 1934-1935 гг. в разделе второстепенных работ стоял "дальний бомбардировщик ДБ-2РЦ". Предполагалось, что это будет модификация рекордного
под два мотора "Циклон". Военные считали эту тему не очень актуальной. В то время стратегические функции в ВВС РККА выполняли соединения тихоходных неуклюжих гигантов ТБ-3. Практический радиус действия с боевой нагрузкой у них не превышал 1000-1100 км. Командование ВВС считало основной задачей постепенную модернизацию ТБ-3 с увеличением дальности его полета. Но в 1931 г. в коллективе Туполева предложили иную концепцию с упором именно на дальность. ДБ-1, военный вариант , вдвое уступал ТБ-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. Он был столь же тихоходен и отличался такими же низкими показателями маневренности. Малая серия построенных ДБ-1 после войсковых испытаний осела в 1-й авиационной армии особого назначения, дислоцировавшейся в Подмосковье. Сочли, что как бомбардировщики они малопригодны, но могут сойти в качестве дальних разведчиков.
кабина пилота
Вот в эту "экологическую нишу" и ринулся Ильюшин. Экономичные "Гном-Роны" позволяли существенно поднять дальность полета, а большая грузоподъемность самолета по сравнению с - увеличить запас горючего. ЦКБ-26 теперь подавался как прототип дальнего бомбардировщика.
1 июля 1935 г. опытный ЦКБ-26 выкатили на летное поле Центрального аэродрома. На самолете стояли два импортных мотора "Гном-Pон"14Kdrs. Заводские испытания проводил В.К.Коккинаки. Машина оправдала надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные, хорошую маневренность и управляемость. Правда, зафиксировали тряску мотоустановок на некоторых режимах, но это сочли не очень опасным.
зализ обтекателя двигателя
Самолет летал, демонстрируя существенный перевес в крейсерской скорости, скороподъемности и маневренности по сравнению с ДБ-2. 28 августа 1935 г. ЦКБ-26 показали сразу двум наркомам - К.Е.Ворошилову и Г.К.Орджоникидзе. Они посмотрели бомбардировщик на земле и в воздухе. Самолет произвел хорошее впечатление, но ЦКБ-26 еще не являлся полноценной боевой машиной, что и было отмечено Ворошиловым. Следовало перейти от смешанной конструкции к цельнометаллической, четко оговоренной техническими требованиями ВВС к дальнему бомбардировщику и установить запроектированное вооружение. От Ильюшина потребовали выставить в 1936 г. полноценный дальний бомбардировщик.
общий вид самолета слева
К этому времени проектирование усовершенствованного варианта, названного ЦКБ-30, уже велось полным ходом. ЦКБ-30 отличался от своего предшественника цельнометаллическим фюзеляжем, длина которого была на полметра больше. Двигатели (опять импортные "Гном-Роны") установили на моторамах с большим выносом, а жесткость рам повысили увеличением диаметра труб. На самолете смонтировали все штатное вооружение. Согласно техническим требованиям бомбардировщик должен был нести три пулеметные установки, каждая с пулеметом ШКАС. Носовая НУ (5Т251) располагалась в кабине штурмана, а верхняя (средняя) СУ (5Т211) - за гаргротом пилотской кабины. Обе они являлись экранированными. Интересно была сделана верхняя турель. В походном положении она ненамного выступала из контуров фюзеляжа, но в рабочем верхняя часть экрана приподнималась на шарнирах, так что стрелок смотрел уже через нее. Зазор закрывался полотняной прорезиненной гармошкой. Нижняя установка ЛУ (5Т231) была довольно примитивной шкворневой. Боезапас составлял 2500 патронов: по 1000 - для НУ и СУ и 500 - для ЛУ.
вид сзади
На самолете установили и бомбардировочное вооружение. Особенностью ильюшинской машины было то, что кассетные бомбодержатели Дер-21 располагались не по бортам бомбоотсека, а по оси самолета. В отличие от предусматривалась и наружная подвеска. Интересно, что в документах ВВС и ЦКБ-26, и ЦКБ-30 в то время уже именовались "ДБ-3 - первый опытный самолет" и "ДБ-3 - второй опытный самолет". 31 марта 1936 г., в день рождения Ильюшина, ЦКБ-30 совершил свой первый полет. Пилотировал его все тот же В. К.Коккинаки. На самолете с самого начала хотели поставить винты изменяемого шага, но на заводе их не нашлось и поставили, как написано в докладной записке, "неподобранные ВФШ". Но и с ними данные ЦКБ-30 были существенно выше, нежели у ДБ-2. На второй машине, так же как и на первой, столкнулись с вибрациями мотоустановки. Они проявлялись в диапазоне 1600 - 1700 об/мин. После смены винтов в середине июля вибрация исчезла.
Довольно длительное время ЦКБ-26 и ЦКБ-30 испытывались параллельно. На обеих машинах летал Коккинаки. ЦКБ-26 готовили к демонстрации на первомайском параде. В процессе подготовки к параду 20 апреля Коккинаки неожиданно сделал над Центральным аэродромом мертвую петлю, а затем подряд еще две. Эту фигуру высшего пилотажа до этого в нашей стране на двухмоторном самолете еще не делал никто. На это не были способны даже опытные многоместные истребители Туполева!
Разумеется, обнаружились и недостатки. На рулении и взлете самолет тянуло вбок - сказывалось то, что оба мотора вращали пропеллеры в одну и ту же сторону. Французы делали "Гном-Рон" в двух вариантах, отличавшихся редукторами левого и правого вращения. На ЦКБ-30 же стояли два одинаковых - левого вращения (у нас решили выпускать только такие). При полете на одном моторе триммер руля поворота не снимал полностью нагрузки с педалей. Пилоту приходилось очень тяжело. Продольную устойчивость вообще оценили как недостаточную. Неудобен был выпуск шасси - летчику надо было сделать семь операций с ручками и кранами, расположенными в разных местах кабины. Из-за отсутствия триммеров на элеронах при неравномерном расходовании бензина из консольных баков самолет начинал валиться на крыло.
Но все это посчитали второстепенным и вполне устранимым в серийном производстве. Вывод по результатам испытаний гласил: "По своим высоким летно-техническим и эксплуатационным данным самолет ДБ-3 2 М-85 (так у нас обозначили "Гном-Рон"14Kdrs -) необходимо возможно скорее внедрить на вооружение частей ВВС РККА...". Испытания еще не кончились, а самолет уже приняли на вооружение. Это произошло 5 августа 1936 г.
максимальный вид сзади
Длительная эксплуатация позволила выявить еще ряд дефектов нового бомбардировщика. Так, чрезмерно сложной оказалась замена двигателей - чтобы заменить один мотор, требовалась работа четырех человек в течение шести - семи дней. На замену консольного бензобака трем механикам нужно было четыре дня. Много времени занимала заправка (до 60 минут): много горловин, медленное перетекание бензина, в то же время узкие трубопроводы не давали пустить насос заправщика на полную мощность. На Госиспытаниях летали только днем, теперь попробовали и ночью, и сразу выяснилось, что выхлоп слепит пилота, а заодно демаскирует самолет. Неудачно сконструировали внутреннее освещение. Взлет и посадка ночью затруднялись из-за отсутствия у бомбардировщика фар - стояли только подкрыльные факелодержатели, которые к тому же признали весьма ненадежными.
вид сзади справа
Зимой ЦКБ-30 переставили на лыжи. Лыжи не убирались в полете, "съедая" 75 км/ч максимальной скорости. Износ их превосходил всякие разумные пределы - лыжа с нитроцеллюлозным покрытием выходила из строя через 40 посадок, с пластмассой ЛИР - через 70. Зимой резко замедлилась уборка шасси - она занимала до двух минут, выпуск - до 45 секунд. Для сравнения: на , где привод уборки-выпуска шасси был чисто пневматическим, на это и в мороз уходило соответственно 17 и 15 сек.
Выявилась недостаточная прочность костыльной вилки - за период испытаний она ломалась четырежды. Недостаточно жесткая сдвижная часть фонаря пилотской кабины в полете самопроизвольно подавалась назад и начинала выпучиваться. Откидная дверца на левом борту при этом открывалась. Все остекление на ЦКБ-30 изготовлялось из целлулоида, который со временем быстро мутнел. Пять раз лопались кронштейны подвески кольцевого маслорадиатора, располагавшегося под капотом мотора.
Эксплуатационные испытания завершились учебными воздушными боями. Противники были только иностранные - английский истребитель Фэйри "Фантом" и трофейный немецкий бомбардировщик .
С первым ДБ-3 только оборонялся, а по отношению ко второму вел себя агрессивно, атакуя, как истребитель.
двигатель
Этот самолет был найден в Уссурийской тайге,в 120 километрах от Комсомольска-на-Амуре. В сентябре 1988 года его доставили в Иркутск на самолете Ил-76,восстановили там на авиационном заводе. В Музей ВВС его привезли 21.12.1989 года на транспортном самолете Ан-22. Сборку осуществили 22-23 декабря 1989 года представители Иркутского авиазавода во главе с В.П. Зеленковым.
кабина
вид на бомболюк
табличка
а тепрь его младший брат Ил-4 Торпедоносец из музея авиации СФ в Сафоново!!!
Благодаря предоставленной avp23649
книге "Самолеты возвращаются на базу" В.А.Бондаренко я тут выкладываю отрывки из нее о поиске самолетов Ил-4 для музея в Сафоново.
ОПЕРАЦИЯ «КРАСНОЩЕЛЬЕ»
За три года поисковой работы мы вывезли и восстановили самолеты Ил-4, Ил-2, МБР-2, Як-7б, И-16, «Харрикейн» и «Киттихаук». Но Ил-4 пришлось отдать: его поставили на пьедестал в городе Североморске, и он стал памятником. Стало быть, нужно было «раздобыть» еще один такой самолет. Искать нам, правда, не пришлось, так как мы уже имели информацию о двух Ил-4: один был обнаружен недалеко от Гремихи, второй- в районе Краснощелья.
Сначала мы решили вывезти первый, из-под Гремихи. И вот, когда начали его восстанавливать, в кабине обнаружили останки одного из членов экипажа. 8 марта 1982 года останки неизвестного летчика с воинскими почестями были преданы земле.На могиле летчика установлен памятный знак.
Памятный знак «Неизвестному лётчику» - открыт 8 мая 1982 года.
Самолет мы восстановили, поставили работающие моторы, и он принимал участие в съемках фильма «Торпедоносцы», посвященного подвигам летчиков-торпедоносцев гвардейского авиационного полка нашего флота. Мне пришлось на съемках рулить на нем. А после съемок на просмотре фильма в Ленинграде был такой случай. Герой Советского Союза Вячеслав Павлович Балашов, выйдя из зала, где закончилась демонстрация фильма, сказал:Я будто снова побывал в торпедной атаке!
И эта оценка «буревестника Севера» (так в войну называли Вячеслава Павловича) была поддержана всеми.
В 1986 году фильм был отмечен Государственной премией СССР.
кабина
Вот еще немного информации:
Для съёмок фильма "Торпедоносцы" были использованы самолёты из фонда музея ВВС СФ в Сафоново. Ил-4, исполняющий главную роль, - это самолёт, собранный из четырёх, найденных по Кольскому полуострову. Центральную часть самолета обнаружили под Краснощельем, правую консоль доставили с места крушения Ил-4 под Луостари, левую консоль, стойки шасси и хвостовую часть поисковики нашли в районе Гремихи, а оборудование кабины и ее переднюю часть обнаружили под Мурманском. Двигатели АШ-82 взяли от Ли-2. Самолёт хоть и не взлетал, но ему оживили двигатели и он был способен перемещаться самостоятельно.На Ил-4 летал главный герой кинокартины Белобров, роль которого исполнил актер Родион Нахапетов, а подруливал на крылатой машине подполковник авиации и один из создателей музея Владлен Бондаренко. Аэродромные сцены фильма снимали в Сафоново-1. Эпизоды в клубе были сняты в ДОФе Авиагородка. Концерт снимали в ДОФе Североморска. Некоторые эпизоды (в том числе на причале) были сняты в Сафоново.
После съёмок самолёт остался в ангаре как музейный экспонат. Второй Ил-4 сожгли во время съёмок. Ввиду отсутствия средств в 90-е годы, помещения музея пришли в негодное состояние.
В 1998 году крыша ангара, построенного ещё пленными финнами, рухнула. Удар каркаса пришёлся именно по торпедоносцу. Ил был практически расплющен. Восстанавливали самолёт авиаторы Северного флота. Более двух лет Ил-4 доводили до выставочного уровня, и сегодня он готов к показу, но, к сожалению, уже не летает...
вид снизу
Основным приёмом стрельбы было низковыстоное торпедометание.
Дистанция сброса торпеды составляла как правило 400-800м (в первых атаках более 1000м), высота порядка 30м. Скорость полёта для успешного пуска торпеды не должна была превышать 250км/ч. Воздушный участок траектории сброшенной торпеды составлял 180-200 м. На боевом курсе летчик должен был выдерживать режим горизонтального полета с постоянным курсом. Выход из атаки осуществлялся разворотом на 90-120. Ровная траектория и невысокая скорость во время атаки делали торпедоносцы легкой мишенью.
На Северном флоте за время войны было потеряно 62 низких торпедоносца.
Модификации самолёта:
ЦКБ-26 - опытный, построена одна машина, 1935.
ЦКБ-30 - опытный предсерийный, построена одна машина, 1936.
ДБ-3С - серийный, 1936.
ДБ-3А - серийный самолёт с моторами М-85/86, вооружение 3x7,62
ДБ-3Б ("букашка") - серийные бомбардировщики выпуска 1936-38 годов, конструктивно подобные ЦКБ-30, с моторами М-87А/Б, отъемными консолями крыла, измененным остеклением кабины штурмана, новым фонарем кабины пилота, усиленным шасси, бронезащитой, частичным протектированием бензобаков, вооружение 3x7,62. Часть самолетов в 1940 - 1941 гг. переделана под новые турели МВ-3 и МВ--2.
двигатель
ДБ-3Т - торпедоносец, 1938. Мог применять низковысотные торпеды 45-36-АН, или высотные - 45-36-АВ, или мину АМГ-1. На самолёте размещалась одна торпеда или мина на внешнем подфюзеляжном держателе Т-18. Самолёт мог переоборудоваться в обычный бомбардировщик. Первый случай боевого применения зафиксирован 29 июля 1942 года на БФ. Самолёты использовались всю Великую отечественую войну, в том числе и на Дальнем востоке.
ДБ-3ТП - торпедоносец поплавковый, 1938. Построено пятнадцать машин, на вооружение не принимались.
ЦКБ-54 - самолет сопровождения ("воздушный крейсер"), 1938. На вооружение не принимался.
ДБ-3М ("эмка") - серийный, 1939. Модернизированный самолёт с новой кабиной, шасси, топливной системой с мягкими баками, большей площадью крыла. Предпологалась установка моторов М-88, из-за неготовности которых на самолёты установили старые М-87Б.
основная стойка
ДБ-3Ф или Ил-4 ("сигара")- серийный, 1940. Глубокая модернизация ДБ-3. По сути - ДБ-3М с моторами М-88, усовершенствованным оборонительным вооружением. Из-за недостаточной надёжности моторов М-88 часть машин комплектовалась М-87Б. С 1842 года на самолёт стали устанавливать моторы М-82. Из-за отсутствия штатных винтов АВ-5 устанавливали втулки от винтов ВИШ-22 с лопастями от ВИШ-21, что повысило характеристики самолёта, но ухудшило надёжнось планера и шасси. 1943 г. увеличена стреловидность крыла по передней кромке.
Ил-4Т - торпедоносец, 1940. Модификация ДБ-3Ф для действий на морских ТВД. По составу вооружения и решаемым задачам аналогичен ДБ-3Т.
Ил-4ТК - высотный вариант 1943 года с двигателями М-88Б, турбокомпрессорами ТК-3 и герметичной кабиной экипажа. Ввиду недобора заданных ТТХ был направлен на доводку. В дальнейшем работы по самолёту прекращены.
Ил-4 «аэрофото» - фоторазведчик, 1946.
табличка
ДБ-3 (ЦКБ-30)
Назначение: дальний бомбардировщик
Первый полёт: 1935 год (ЦКБ-26)
Снят с вооружения: поэтапное списание после 1947 года
Производитель: Заводы МАП СССР: № 18 Воронеж; № 126 Комсомольск-на-Амуре; № 39 Москва, Иркутск, №23 Москва.
Всего построено: 6883 всех модификаций
Характеристики
Экипаж: 3-4 чел
Макс. скорость: 335 на высоте 4800 м (ДБ-3/М-85) км/ч
Дальность полёта: 4000 км
Практический потолок: 9060 м
Размеры
Длина: 14,22 м
Размах крыла: 21,44 м
Площадь крыла: 65,6 м²
Масса
Пустой: 5030(дб-3б)
Снаряжённый: 7745(дб-3б)
Макс. взлётная: 9450(дб-3б)
Силовая установка
Двигатели: 2хМ-85 или М-87А (ДБ-3), М-87Б (ДБ-3М), М-88, М88Б или М-82 (ДБ-3Ф)
Тяга (мощность): 2х850 (М-85), 2х950 (М-87), 2х1000 (М-88), 2х1100 (М-88Б), 2х1700 (М-82)
Су-9 – всепогодный советский истребитель-перехватчик. Это был один из первых советских истребителей с треугольным крылом. На протяжении полутора десятка лет Су-9 был наиболее высотным и скоростным боевым самолетом в Советском Союзе.
История Су-9
В 1953 году КБ Павла Сухого приступило к созданию сразу нескольких сверхзвуковых истребителей нового второго поколения. Одним из них стал Су-7 – самолет со стреловидным крылом. В дальнейшем на его основе было построено целое семейство истребителей-бомбардировщиков. Одновременно суховцы занялись разработкой сверхскоростного и сверхвысотного перехватчика с треугольным крылом. Эта машина получила рабочий индекс Т-3. К началу 50-х годов крыло большой стреловидности широко применялось на самолетах с реактивными двигателями. Такие машины успешно летали, более того, они преодолели сверхзвуковой барьер.
Казалось бы, стреловидное крыло вполне пригодно для достижения высоких скоростей, и ничего больше не требуется. Почему же Павел Сухой обратился к треугольному крылу тонкого профиля? Выбор конструктора был основан на нескольких соображениях. Тонкий профиль создавал меньшее аэродинамическое сопротивление, в особенности на сверхзвуковых скоростях. Жесткая конструкция обеспечивала прочность и надежность.
Расчеты и проверки в аэродинамической трубе показали: новое крыло могло увеличить не только скорость, но еще и дальность полета, маневренность, а значит эффективность применения самолета в целом. Треугольное крыло проще в изготовлении, что немаловажно для серийного выпуска машины.
Есть у такого крыла и недостаток − большая скорость аппарата при заходе на посадку. Поэтому, выбирая для своего истребителя треугольное крыло, П. Сухой серьезно рисковал. На тот момент особенности поведения в воздухе машин с различным типом крыла еще не были достаточно хорошо изучены. Разобраться в этом могли только летчики-испытатели.
Новый истребитель-перехватчик имел необычную форму: длинный, почти цилиндрический фюзеляж, маленькие крылья треугольной формы, конусообразные обтекатели антенн бортовой РЛС. Стабилизатор на хвостовом оперении был сделан цельно поворотным. Это повышало маневренность на сверхзвуковых скоростях и облегчало управляемость.
Первый летный экземпляр Т-3 поднялся в воздух в мае 1956 года, через месяц его увидели зрители воздушного парада в Тушино.
Летные испытания Т-3 проходили сложно, в несколько этапов: играла роль новизна техники, непродуманность конструкции некоторых узлов и агрегатов, в том числе и двигательного отсека и воздухозаборников. Громоздкие обтекатели антенн РЛС сильно ухудшали аэродинамику полета, поэтому машину оснастили новым радиолокатором. Теперь антенна находилась внутри выдвижного конуса воздухозаборника. Это обеспечило улучшение полетных характеристик и устойчивую работу двигателя на разных скоростных режимах. Новая модель получила обозначение Т-43.
10.10.1957 ее поднял в воздух В. Ильюшин. В первых же полетах Т-43 достиг скорости 2200 км/ч и высоты 21 500 м. Через год на базе этой машины было решено создать целый комплекс воздушного перехвата. Наземная РЛС командовала действиями летчика с земли, вычисляла необходимые параметры высоты и скорости, определяла верные координаты врага и наводила истребитель на цель.
Первый советский авиационный комплекс перехвата поступил на вооружение в 1960 году. Его основу составлял самолет Су-9, получивший такой же индекс, как один из первенцев КБ Сухого.
Рекорды Су-9
Высокие летные характеристики перехватчика позволили установить на Су-9 несколько мировых рекордов. Выше всех, на 28 152 м, поднялся Владимир Ильюшин. Он же установил мировой рекорд по высоте горизонтального полета, который составил 21 170 м. Мировой рекорд скорости по замкнутому 100-километоровому маршруту 2092 км/ч установил Борис Адрианов.
Конструкция Су-9
В конструкции суховской машины были заложены уникальные решения, которые намного опередили свое время. Впервые на этом самолете применено пусковое управление элеронами и рулем поворота. Передача усилий для отклонения рулей осуществлялась черед гидроусилитель. Строевые летчики высоко оценили пилотажные свойства перехватчика, управление Су-9 было легким и отзывчивым. Машина хорошо вела себя в воздухе во всем спектре скоростей.
В середине 60-х годов Су-9 были вооружены 30 авиаполков. Освоение этого самолета стало тяжелой проверкой как для предприятий промышленности, занимавшихся производством «девятки», так и для частей авиации войск противовоздушной обороны, переходивших на принципиально новую технику. Высокой была аварийность полетов, особенно среди молодых летчиков.
В процессе освоения обнаруживались конструктивные недостатки самолетов: на машинах первых производственных серий нередким был отказ двигателя. Довольно часто ЧП были вызваны нарушениями правил эксплуатации техники, низкой культуры технического обслуживания. Коллектив КБ Сухого был мобилизован устранять отмеченные дефекты. Все предложения и замечания военных пилотов были учтены конструкторами и производственниками.
В 1965 году авиация ПВО получила более совершенный комплекс авиаперехвата – Су-11.
Возможности применения Су-9
У перехватчиков Су-9 и Су-11 не было аналогов: их скорость, высота, дальность захвата и обнаружения цели были по тем временам непревзойденными. Именно такие самолеты были нужны для охраны советских границ, вдоль которых постоянно летали иностранные воздушные разведчики. Поэтому в строевых частях ПВО «сухие» занимались боевой работой. Они вылетали на перехваты самолетов и автоматических дрейфующих аэростатов, которые вторгались в советское воздушное пространство. Перехватчики Су-9 и Су-11 служили в частях ПВО страны до начала 80-х годов. Всего было построено около 1100 таких машин.
В 60-х годах на аэродроме Крайний звено перехватчиков-истребителей Су-9 несло боевое дежурство для обеспечения противовоздушной обороны космодрома Байконур. На смену семейства истребителей Су-9 пришли более совершенные истребители П. Сухого. Эти самолеты могли перехватывать любые цели – от стратегических бомбардировщиков до крылатых ракет.
Су-9 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыльев, м | 8.54 |
| Длина фюзеляжа с ПВД, м | 18.06 |
| Высота, м | 4.82 |
| Площадь крыла, кв.м | 34.0 |
| Масса, кг пустого | 7675 |
| Масса, кг нормальная взлетная | 11422 |
| Масса, кг максимальная взлетная | 12515 |
| Масса, кг топлива | 3100 |
| Тип двигателя | 1 ТРДФ АЛ-7Ф-1-100У |
| Тяга, кгс | |
| на максимале | 1 х 6800 |
| на форсаже | 1 х 9600 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| на высоте | 2230 |
| у земли | 1150 |
| Практическая дальность, км | |
| без ПТБ | 1260 |
| с ПТБ | 1710 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 12000 |
| Практический потолок | 20000 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | |
| 4 УР воздух-воздух РС-2УС (К-5МС) или | |
| 2 УР воздух-воздух РС-2УС и 2 УР К-55 | |
| 2 ПТБ |
Су-9 (1946)
Конструкторское бюро Сухого в 1946 году создало самолет Су-9, который был оснащен двумя двигателями реактивного типа. Данная машина представляла собой истребитель-бомбардировщик, созданный для ВВС СССР.
История создания истребителя Су-9
К разработке Су-9 конструкторы бюро приступили еще в начале 1944 года по инициативе руководства страны. Машину данного типа удалось создать за счет разработок конструктора А.М. Люлькина, который в то время активно вел исследования по изготовлению нового турбореактивного двигателя типа С-18. Именно этот двигатель и планировали поставить на самолет Су-9. К большому сожалению, данный двигатель был разрушен еще при первых испытаниях. Поэтому в ОКБ Сухого начали ориентироваться на немецкие двигатели подобного типа, которые были добыты в сражениях.
Осенью 45 года был утвержден проект самолета под кодовым названием «Л», на который был установлен двигатель типа Jumo-004, снятый с подбитого немецкого самолета. Первоначально данная машина должна была служить как качественный истребитель, но в дальнейшем она была оснащена бомбардировочным вооружением.
Самолет изготовлен по типу цельнометаллического среднеплана, оснащенного шасси из трех стоек, которые убирались в корпус машины во время полета. Носовую часть самолета оборудовали для установки вооружения. Кроме того, здесь был размещен один топливный бак, а другой размещался позади пилота. Общая вместительность баков машины составила 2,3 тонны топлива.
Крылья имеют форму трапеций, на которые крепятся турбинные двигатели типа Jumo-004. Кабина пилотов со всех сторон оснащена достаточно толстой броней, которая может защитить пилотов от прямого попадания 12-миллиметрового снаряда.
По государственному заказу Сухой должен был изготовить две машины такого типа со следующими характеристиками:
скорость должна составлять 805 км/ч и это возле земли;
на высоте в 3 километра аппарат должен был двигаться со скоростью в 880 км/ч;
также Су-9 должен проходить расстояние в 880 км без дозаправки;
потолок по высоте полета планировался в 12,5 километра.
Первый прототип был готов осенью 46 года, а еще через месяц Су-9 доставили на аэродром для начала летных испытаний. Они проходили достаточно долго из-за проблем с двигателем и доводкой всех основных систем, закончились только через год. Основным изменением конструкции в этот промежуток времени была установка кресла для катапультирования, которое также было взято с немецкой машины и доработано нашими конструкторами, что повысило его эффективность.
Широкой публике Су-9 был представлен на параде в городе Тушино летом 46 года. Этим же летом машина была направлена на государственные испытания. Они были завершены в декабре 47 года, при этом машина была усовершенствована. Изменения коснулись конструкции стартовых ускорителей и системы парашютов для торможения. Это улучшило характеристики аппарата, а именно была сокращена дистанция разбега и пробега.
Государственная комиссия отметила отличные летные характеристики в сравнении с аналогичными моделями и легкость управления, послушность машины. Кроме того, Су-9 был менее прихотлив в наземном обслуживании. Данную машину можно было использовать как самолет-перехватчик за счет оснащения новой системой РЛС, которая имела обозначение «Торий».
Несмотря на все достоинства и инновации, которые были воплощены конструкторами в данной машине, самолет типа Су-9 так и не использовали для серийного производства. Это было в основном из-за затягивания время чиновниками, а потом и вовсе прекращения финансирования данного проекта в 1948 году.
Краткая характеристика конструкции самолета Су-9
Самолет типа Су-9 был спроектирован как среднеплан. Крылья машины имели трапециевидную форму, к ним крепились реактивные двигатели немецкой сборки. Оперение машины было вертикальным. Фюзеляж имел овальное сечение, на котором крепилась гладкая обшивка. Каркас корпуса имел 33 шпангоута, которые были связаны между собой лонжеронами и дополнительными стингерами.
Что касается крыла, то конструкция его очень хорошо спроектирована и продумана. Оно является однолонжеронным, состоит из двух консолей, оснащено дополнительными продольными стенками. К корпусу аппарата крылья крепились с помощью всего 4 крепежных узлов. Закрылки имели возможность отклонения на 50°. Между мотогондолами самолета и корпусом были установлены щитки торможения.
Силовая установка машины была представлена проектным двигателем типа ТРД РД-10 или двигателем с немецких самолетов типа Jumo-004. Двигатели силовой установки работали на керосине.
Разновидности и модификации проекта Су-9
Кроме стандартной машины, которая описана выше, в ОКБ Сухого проектировали и другие машины данного класса. Одной из них стал самолет типа Су-9УТ, который также был разработан в 46 году. Данная разновидность была предназначена для тренировок и обучения пилотов. Основным отличием от базовой модели было то, что машина должна иметь две кабины пилотов. Особенностью было и то, что кабина ученика находилась впереди самолета, а кабина инструктора позади. Также на этой машине не было предусмотрено бронирование кабин, а из вооружения она имела только две пушки.
Еще одной модификацией должен был стать самолет «Дублер», на который конструкторы планировали установить более мощный форсированный двигатель типа РД-10. Проектированием данного двигателя занималось непосредственно ОКБ Сухого при поддержке ЦИАМ. Также особенностью данного аппарата была конструкция крыла, и расположение двигателя планировалось не под крылом, как раньше, а в средине его. По расчетам конструкторов данный самолет должен был развивать скорость в 900 км/ч. Но эти все проекты так и не были воплощены в реальность.
Самолет Су-9. Галерея.
В 60-е и 70-е годы прошлого столетия на страже воздушных границ нашей Родины стоял перехватчик с крылом треугольной формы, бывший в то время основным самолётом авиации противовоздушной обороны Советского Союза.
История создания
В 50-е годы раскручивался очередной виток холодной войны, самолёты-шпионы, недосягаемые для наших истребителей безнаказанно бороздили наше воздушное пространство, собирая нужную информацию. Советское руководство, зная о фактах нарушения государственной границы, поставило задачу перед КБ Сухого увеличить высотность, строившегося перехватчика до 21 тысячи метров.
В то время ОКБ Сухого разрабатывало проект Т-3 - самолёта перехватчика с крылом треугольной формы. Впервые он поднялся в воздух 26 мая 1956 года. В процессе испытаний машина достигла скорости 2100 км/ч и практического потолка 18 тысяч метров. Для выполнения задания правительства об увеличении высотности срочно были внесены изменения в проект - изменили конструкцию, чтобы разместить новый двигатель АЛ-7Ф1 и демонтировали некоторые системы, тем самым уменьшив вес машины.
В конце 1956 с доработками по проекту было закончено и вся рабочая документация поступила на авиационный завод. Весной 1957 года доработанный опробовали в полёте. Теперь самолёт вкупе с наземными станциями наведения и обнаружения позиционировался как комплекс перехвата. Целый ряд радиолокационных станций отслеживал цель, затем её параметры обрабатывала ЭВМ и выдавала данные перехватчику, который с расстояния девять километров захватывал цель бортовой РЛС.
Имевший для того времени высокие характеристики по скорости и высоте, представлял некоторые сложности в переучивании для лётного состава. Запуск ракет требовал от пилота мастерства и собранности, несмотря на прекрасную аэродинамику, самолёт имел свои особенности и в управлении.
Практическое применение в войсках высветило ряд недостатков - это небольшой запас топлива в баках и как следствие малый боевой радиус также ограничения для полётов по погодным условиям.
Несмотря на эти недостатки, уже в 1960 году поступил на вооружение в тридцать одну часть и использовался исключительно в авиации ПВО СССР, машина не поступала даже союзникам по Варшавскому договору.
Особенности конструкции
Традиционная аэродинамическая схема высотного перехватчика включает в себя моноплан со стреловидным треугольным крылом среднего расположения, турбореактивным двигателем и хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором.
Крыло треугольной формы со стреловидностью 530 обеспечивало высокие характеристики на больших скоростях. Но за это пришлось заплатить очень высокой взлётной скоростью - 360 км/ч. Конструкция крыла имеет четыре точки крепления к фюзеляжу, само крыло оборудовано механизацией, состоящей из закрылков и элеронов.
В носовой части корпуса располагался воздухозаборник с конусом, внутри которого была спрятана антенна РЛС. Там же находилось противопомпажное устройство, представляющее из себя четыре створки. Далее размещалась герметичная кабина лётчика, а под ней ниша в которую убиралась передняя опора шасси.
Кабину пилота закрывал фонарь, состоящий из двух частей: подвижной - из органического стекла с высокой термостойкостью и неподвижным козырьком из бронестекла. Кресло лётчика было катапультируемое, кабина оборудовалась системой кондиционирования, поддерживающей температурный режим приемлемый для нормальной жизнедеятельности.
Силовая установка состояла из турбореактивного двигателя АЛ-7Ф1(позднее АЛ-7Ф1–100) с форсажной камерой и соплом, имеющим две позиции. Запас топлива размещался в крыльевых и фюзеляжных баках, находящихся за приборным отсеком корпуса самолёта и вмещал 3780 литров.
Оснащался трёхопорным шасси с передней стойкой. Основные опоры убирались в крыло перпендикулярно полёту, а передняя опора в нишу под гермокабиной лётчика.
Характеристики самолёта
Технические
- Площадь крыла - 34 м 2
- Длина самолёта - 18,055 м
- Высота самолёта - 4,82 м
- Размах крыла - 8,536 м
- Вес неснаряженного самолёта - 7765 кг
- Максимальный взлётный вес - 12512 кг
- Запас топлива в баках - 3780 л
- Двигатель - АЛ-7Ф-1
- Максимальная тяга на форсаже - 9600 кгс.
Лётные
- Максимальная скорость на 12 тыс.м. – 2230 км/ч
- Дальность с ПТБ - 1800 км
- Дальность без ПТБ - 1350 км
- Динамический потолок - 20 тыс. м
- Скороподъёмность - 200 м/с
- Длина взлётной дистанции - 1200 м
- Длина посадочной дистанции - 1250 м.
Вооружение
- Точек подвески - 6
- Управляемые ракеты - 4 х РС-2УС и 2 х К-55.
Первого мая 1960 года американский самолёт-шпион U-2 вторгся в воздушное пространство СССР с разведывательными целями. Один из самолётов, принимающих участие в перехвате, был . Но самое интересное, что этот самолёт перелетал с завода к месту постоянной дислокации и не имел вооружения, а лётчик был без гермокостюма. Но получив приказ таранить самолёт-разведчик, пилот Ментюков без колебаний пошёл на перехват, на большой высоте этот таран грозил ему неминуемой гибелью. Лётчика спасла случайность - отказала бортовая РЛС, а оператор наведения не смог вывести в точку перехвата. Самолёт-шпион был сбит ЗРК-75 «Двина».
Самолёты активно участвовали в перехвате высотных аэростатов, засылавшихся в наше воздушное пространство. В одном из случаев сбил ракетой аэростат, дрейфовавший на высоте более 26 км, тот резко начал терять высоту и был уничтожен из пушки другого самолёта.
На самолёте было установлено четыре мировых рекорда - два по высоте лётчиком С.В Ильюшиным и два по скорости лётчиками Б.М. Андриановым и А.А Козновым.
В 60-х годах самолёты в составе звена осуществляли воздушное прикрытие космодрома Байконур, дислоцируясь на аэродроме «Крайний».
Серийный выпуск самолётов продолжался до 1962 года, а находился в эксплуатации истребитель до 1981 года, после чего был снят с вооружения. Всего было выпущено 1150 машин.
Су-9 – это советский сверхзвуковой самолет-перехватчик, разработанный в ОКБ Сухого в середине 50-х годов. Самолет находился на вооружении советских военно-воздушных сил около двадцати лет: первый его полет состоялся в 1957 году, а с эксплуатации машина была снята только в 1981 году. Он был заменен на более современные машины МиГ-23 и Су-15 . Су-9 – это один из первых отечественных истребителей с треугольным крылом. Су-9 стал первым в мире истребителем, который был составной частью комплекса перехвата.
Истребитель-перехватчик Су-9 принимал активное участие в противостоянии между двумя супердержавами в период Холодной войны : эти машины защищали советское небо в состав противовоздушных сил страны. С начала 60-х годов Су-9 использовался для борьбы с американскими высотными самолетами-разведчиками Lockheed U-2, которые регулярно совершали полеты над территорией СССР. Истребитель Су-9 принимал участие в знаменитой истории с американским U-2, пилотируемым Генри Пауэрсом, однако не смог уничтожить нарушителя.
Выпуск Су-9 был налажен на двух заводах: № 153 в Новосибирске и № 30 в Москве. Серийное производство продолжалось до 1962 года, всего было выпущено около 1150 самолетов. На счету истребителя несколько мировых рекордов скорости и высоты.
История создания самолета-перехватчика Су-9
Разработка нового скоростного и высотного истребителя-перехватчика началась в 1953 году. 15 июля вышло правительственное постановление о создании новых реактивных истребителей с треугольным и стреловидным крылом. В этот период после трехлетнего перерыва было восстановлено КБ Сухого, специалисты которого сразу же включились в работу над новыми машинами.
Также в 1953 году начались работы над созданием нового двигателя ТРДФ АЛ-7, который позже будет установлен на истребители Су-7 и Су-9. Разработка этих двух самолетов шла в КБ Сухого параллельно. К будущему Су-9 были поставлены следующие требования: максимальная скорость не менее 1900 км/ч, потолок – 19-20 км, время набора высоты 15 км – 2 минуты, дальность полета на высоте 13-15 км – 1600 км.
В это время мир вступил в очередной период конфронтации между двумя супердержавами. Советский Союз был полностью закрытым государством, которое очень ревностно оберегало свои военные секреты. Время спутников-шпионов еще не пришло, поэтому для сбора информации американцы использовали самолеты-шпионы, которые на больших высотах вторгались в воздушное пространство СССР и безнаказанно проводили разведку. Так было до поры до времени.
Естественно, что советское руководство знало о полетах американских самолетов и факт регулярного нарушения государственных воздушных границ не мог не вызывать у него серьезной озабоченности. Однако долгое время советская система ПВО ничего не могла поделать с нарушителями: самолеты U-2 выполняли полеты на высотах, недостижимых для советских истребителей и зенитных ракет.
В 1956 году после расширенного совещания с участием военных и представителей ВПК страны вышло постановление, в котором авиационным КБ была поставлена задача в кратчайшие сроки увеличить высотность создаваемых истребителей. Конструкторам ОКБ Сухого предписывалось поднять потолок разрабатываемых истребителей Су-7 и Су-9 до 21 тыс. метров. Для этого на самолеты предлагалось установить модифицированный двигатель АЛ-7Ф1 и снять с истребителей ряд систем.
Установка новых двигателей с несколько другими размерами и характеристиками потребовала внесения изменений в конструкцию самолета. Проектирование модернизированной машины было завершено в конце 1956 года, после чего документация была передана на производство.
Первый полет истребителя Су-9 состоялся 10 октября 1957 года. 16 апреля 1958 года появилось правительственное постановление о создании на базе истребителя Су-9 комплекса перехвата, который состоял из самого самолета, вооруженного управляемыми ракетами, и наземной системы наведения и управления «Воздух-1». Она представляла собой сеть наземных радиолокационных станций, задачей которой было обнаружение самолета-нарушителя. Затем данные о скорости его полета, высоте и курсе загружались в ЭВМ, которая выдавала данные, необходимые для проведения успешного перехвата. На расстоянии в девять километров Су-9 должен был захватывать цель бортовой РЛС.
На вооружение Су-9 был принят в 1960 году, а в строевые части машина начала поступать на год раньше. К середине 1960 года этот самолет уже стоял на вооружении тридцати авиационных полков. Су-9 эксплуатировался только советскими военно-воздушными силами, эта машина не поставлялась на экспорт.
Су-9 имел уникальные для своего времени скоростные (2250 км/ч) и высотные (20 тыс. метров) характеристики, поэтому пилотам было нелегко его осваивать. Запуск управляемых ракет на больших скоростях требовал от летчиков настоящего мастерства. Кроме истребителя, проходил обкатку и первый советский гермошлем ГШ-4, который поначалу вызвал множество нареканий у пилотов. Новая машина имела прекрасные летные характеристики, но, несмотря на это, имела особенности в управлении. К тому же, истребитель еще был «сырым» и для его доработки на заводе-изготовителе были созданы специальные бригады, которые устраняли неполадки самолета прямо в строевых частях. Только к 1963 году основные проблемы Су-9 были решены.
1 мая 1960 года произошел один из самых знаменитых эпизодов Холодной войны: в советское воздушное пространство вторгся очередной самолет-разведчик U-2, который пилотировался Генри Пауэрсом. Нарушитель был сбит зенитно-ракетным комплексом С-75 «Двина», однако мало кому известно, что в перехвате американского самолета участвовали и советские истребители. Одним из них был Су-9, пилотируемый летчиком Ментюковым. Машина перегонялась с завода в строевую часть и по этой причине не имела вооружения. Более того, пилот не имел гермокостюма. Пилот получил приказ таранить вражеский самолет, что при отсутствии гермокостюма означало для него верную смерть. Однако таран так и не был выполнен из-за отказа в работе бортовой РЛС.
Кстати, в тот день произошла еще одна катастрофа. Зенитной ракетой, запущенной по U-2 (всего их было восемь), был сбит перехватчик МиГ-19 (пилот погиб), второму МиГ-19 лишь чудом удалось уйти от ракеты.
Су-9 участвовал и в других эпизодах, связанных с перехватами самолетов-нарушителей, сбивал высотные аэростаты со шпионским оборудованием, которые американцы запускали над советской территорией.
Эксплуатация Су-9 продолжалась до 1981 года, после чего эта машина была снята с вооружения.
Су-7, который был практически двойником Су-9, считался одним из самых аварийных самолетов в советских ВВС. Именно с этим истребителем связано самое большое количество катастроф. Су-9 был более надежной машиной, легкой в управлении с отличными летно-техническими характеристиками. Однако и этот самолет не прощал пилотам пренебрежительного к себе отношения. Вплоть до конца 60-х годов перехватчик Су-9 был самым высотным и самым скоростным самолетом советских ВВС.
Описание конструкции Су-9
Су-9 выполнен по классической аэродинамической схеме, с одним двигателем, фюзеляжем полумонококовой конструкции и носовым воздухозаборником. Следует отметить, что фюзеляж и хвостовое оперение Су-9 полностью аналогично тому, что было использовано на Су-7. Разница между самолетами была только в форме крыла: Су-9 имел треугольное крыло, а Су-7 -стреловидное. Экипаж истребителя – один человек.
Фюзеляж машины можно условно разделить на три части: носовую, отсек гермокабины и хвостовой отсек. В носовой части самолета находился воздухозаборник с центральным подвижным конусом. Здесь же были расположены четыре противопомпажные створки. За носовой частью находилась гермокабина пилота и ниша передней стойки шасси, которая размещалась под ней. Фонарь кабины пилота состоял из броневого козырька и сдвижной части, выполненной из термостойкого органического стекла. В кабине устанавливалось катапультируемое кресло пилота.
За пилотской кабиной размещалось приборное оборудование, за которым находились топливные баки машины. В задней части самолета располагался двигательный отсек и хвостовое оперение, состоявшее из киля с рулем направления и цельноповоротного стабилизатора.
Крыло крепилось к фюзеляжу в четырех точках, его механизация состояла из закрылка и элерона.
Шасси Су-9 трехопорное, с передней стойкой, которая убиралась вперед в нишу фюзеляжа и двух основных стоек, убиравшихся по направлению к фюзеляжу. Истребитель оснащался тормозным парашютом.
Изначально на Су-9 устанавливался двигатель ТРДФ АЛ-7Ф-1, позже эти самолеты стали оснащать двигателями АЛ-7Ф1-100 (150 или 200), которые отличались увеличенным моторесурсом, доведенным соответственно до 100, 150 или 200 часов. АЛ-7Ф1 имел форсажную камеру и двухпозиционное сопло. Управления двигателем осуществлялось с помощью тросов, а форсаж имел электрическое управление.
Топливная система Су-9 состояла из баков, расположенных в крыльях и фюзеляже. На ранних сериях их вместимость составляла 3060 л, позже она была увеличена до 3780 л.
Самолет имел необратимую бустерную систему управления и гидравлическую систему, состоящую из трех независимых подсистем. Кабина пилота была оснащена системой кондиционирования, она поддерживала в кабине уровень температуры от 10 до 20 градусов Цельсия.
Истребитель Су-9 оснащался только ракетным вооружением, оно состояло из четырех управляемых ракет РС-2УС. Наведение ракет производилось по радиолучу. Также самолет мог использовать ракеты Р-55 с тепловой головкой самонаведения.
В конце 60-х годов проводились эксперименты с установкой на Су-9 пушечного вооружения. Контейнер с пушкой подвешивался вместо одного ПТБ, что уменьшало дальность полета истребителя. Поэтому установка пушки на самолет не получила широкого распространения.
Характеристики самолета Су-9
Ниже указаны характеристики истребителя Су-9:
- размах крыльев – 8,54 м;
- длина фюзеляжа – 18,06 м;
- высота – 4,82 м;
- площадь крыла – 34 кв. м;
- масса макс. взлетная – 12512;
- масса топлива — 3100-3720 кг
- двигатель - ТРДФ АЛ-7Ф-1–100У;
- тяга двигателя на форсаже — 9600 кгс;
- макс. скорость — 2120 км/ч;
- практическая дальность — 1800 км;
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
