Вертолет с 79 рейдер чертежи. Радиоуправляемый вертолет Syma S107: обзор, характеристики и отзывы. Конструктивные особенности нового вертолета

Singapore Airlines - интернациональная авиакомпания, которая уверено осуществляет рейсы в 90 аэропортов 40 стран мира. Флот начисляет более 100 широкофюзеляжных воздушных судов Boeing & Airbus indusrtie.

В настоящее время, парк сингапурских авиалиний вмещает 11 аэробусов а350 900, при этом заказано еще 56 таких же самолетов. В скором будущем они заменят Airbus A330-300, Boeing 777-200 и Boeing 777-200ER.

Сингапурские авиалинии стали первыми в России, представителями полетов на новейшем Airbus A350-900. Это воздушное судно способно перевозить до 314 пассажиров при трех классовой конфигурации салона, в зависимости от модификации. Благодаря этому авиакомпания способна уделить особое внимание комфорту и обеспечить услуги на высоком уровне. Пассажирам эконом класса предоставлено больше места, личный монитор доступен для каждого класса с широким выбором развлекательных программ.

Самолет отличается от других своим выгодно экономичным расходом топлива, что позволяет сделать билеты немного дешевле. Продуманность авиалайнера впечатлит вас своими инновационными особенностями:

панорамные иллюминаторы;
высокие потолки;
усовершенствованная система кондиционирования;
уникальное смарт-освещением, которое спроектировано для того чтобы снизить воздействие смены часовых поясов.

Схема салона и лучшие места в Аэробусе А350 900 Сингапурских авиалиний

Аэробус А350-900 Singapore Airlines предоставляет три уровня комфортности. Самолет рассчитан на 253 пассажира, из них 42 места класса Бизнес, 24 места класса Премиум Эконом и 187 мест класса Эконом. Каждый из них имеет существенные отличия на уровне сервиса и предоставляемого комфорта. Пассажиры, соответственно своему материальному положению, потребностям, выбирают любой предлагаемый класс комфортности.

Бизнес-класс

В самолёте размещено два салона бизнес-класса. Они занимают практически половину всего борта. Комфорт здесь на высшем уровне. Удобное расположение кресел 1-2-1, обеспечивает большое расстояние, а также прямой доступ к проходу с любого места. Шикарные сиденья с роскошной обивкой, одни из самых больших, которые могут быть в этом классе. По желанию оно может превратиться в удобное рабочее место или полноценную ровную кровать длиной около 198 см. Нужно всего лишь опустить спинку вниз, в комплекте должны быть льняное одеяло и подушка. В спинке впереди стоящего кресла встроен 15.4 дюймовый LCD-монитор с шумоподавляющими наушниками, шкафчики, розетки с USB входом и компактное зеркало. Помимо большого выбора развлечений, фильмов, телевизионных программ и игр, есть возможность воспользоваться интернетом, но он платный.

Внимание! Вы можете сделать предварительный заказ на основное блюдо от шеф-повара не позднее, чем за 24 часа до вылета. Также можете пообедать в ресторане организованном на борту. Здесь посетители будут обслужены за столиками.

Премиум эконом класс

Это новый класс обслуживания в России. Он создан для пассажиров предпочитающих повышенный комфорт и удобства, но за меньшую стоимость, чем в бизнес-классе. Премиум эконом оборудован креслами (шириной 49,53см) с компоновкой 2-4-2 места в ряду. Здесь вы сможете удобно расположиться, расстояние между креслами почти метровое. Спинка сиденья откидывается на 125 градусов. В кресло встроена опора для ног. Место оборудовано персональным освещением в виде лампы для чтения и 2-мя USB портами. Электросети доступны для подзарядки или электронных устройств в любое время. Есть специально отведенное место для хранения личных вещей. Каждое кресло оснащено мультимедийной системой с экраном в 13.3 дюйма. Ко всем удобствам можно добавить ряд привилегий, таких как, норма размера багажа до 35 кг, приоритетная регистрация, отдельная посадка на борт и возможность воспользоваться услугой меню Book the Cook. Учитывая все преимущества, вы получите прекрасный сервис и приятный отдых, что создает условия повышенного комфорта.

Эконом класс

Сингапурские авиалинии сделали его усовершенствованным. Так как расстояние между креслами немного увеличено. Здесь довольно просторно и свободно находится. Каждое кресло оборудовано экраном, меньшим по размеру, чем в предыдущих классах, за то с широким спектром развлекательной программы.

Выбор лучшего места в аэробусе A350 900 Сингапурских авиалиний

Места бизнес-класса имеют всевозможные удобства, но стоить отметить места, обозначенные на схеме 11, 17, 18 рядами. Недостаток этих мест заключается в близком расположении к техническим помещениям. Из этого следует, что круглосуточное освещение и шум, могут предоставить неудобства.

В 19 ряду расположены места для пассажиров с малышами, так как здесь отведено специальное место для детской люльки. По этой причине, непредвиденные звуки могут потревожить, если вы будете сидеть по соседству.

Остальные места этого класса не имеют недостатков и их можно считать лучшими.

В премиум эконом классе самыми лучшими будут места 31 ряда. Несмотря на то, что с пространством здесь все в порядке на любом месте, в этом ряду оно существует дополнительно. Это позволит вам полностью вытянуть ноги и почувствовать себя свободней.

В классе эконом места 47 ряда отличаются свободным пространством и отсутствием впереди соседей, которые могут откинуть спинку. Но близкое расположение санузлов, может создавать неудобства в виде шума, движения людей или неприятного запаха.

Лучшими в эконом классе, будут места А, К 48 ряда. Они расположены возле иллюминаторов, что позволит наслаждаться картиной за окошком, в дневное время суток. При этом, из-за отсутствия передних мест вы получите свободное пространство для ног и сможете легко встать и выйти не тревожа соседей, в отличии мест А,К других рядов.

Худшими будут места A, B, C и H, J, K 61 ряда, а также места D, E, G 62 ряда. Их расположение в самом конце не позволяет откидывать спинку сиденья, что лишает возможности изменить положение. Технические помещения находящиеся прямо за ними, будут источником шума.

Уважаемые посетители сайта Aviawiki! Ваших вопросов стало так много, что, к сожалению, у наших специалистов не всегда есть время ответить на все. Напомним, что мы отвечаем на вопросы абсолютно бесплатно и в порядке очереди. Однако у вас есть возможность гарантированно получить оперативный ответ за символическую сумму .

Bell OH-58 Kiowa Легкий многоцелевой вертолет, состоит на службе армии США с 1969 года в качестве разведывательного и вертолета непосредственной огневой поддержки.

Несмотря на многочисленные модернизации, всем уже давно понятно, что OH-58 исчерпал себя как конструкция. Возможности AH-64 для модернизации тоже на исходе. В вертолетах армии США появилось два пробела, две свободные ниши. Удачная конструкция S-97, стечение обстоятельств, да и простое везение, позволит новому вертолету заполнить сразу две пустующие ниши. Что же это за чудо такое? С соосными несущими винтами и толкающим пропеллером?

В 2008 году для отработки технических усовершенствований, для летных испытаний новинок был построен экспериментальный Sikorsky X2. В ходе летных испытаний конструктора столкнулись с рядом серьезных проблем. Встала остро проблема с увеличением скорости полета. Дело в том, что при вращении винта, Отступающая, двигающаяся по полету лопасть имеет скорость близкую к скорости потока воздуха. Таким образом, она работает вхолостую, то есть не создает подъемной силы.

Инженеры фирмы Sikorsky, еще в начале 1970 годов нашли выход из данной ситуации. Два соосных несущих винта имеют два независимых автомата перекоса. Автоматы регулируют падение подъемной силы, изменяя угол атаки отступающих лопастей. Вся подъемная сила производится опережающими лопастями. На модели X 2 впервые был применен не толкающий турбореактивный двигатель (или их пара), а толкающий пропеллер. Это дало резкий прирост скорости (в середине 70 годов на S-69 был установлен неофициальный мировой вертолетный рекорд скорости равный 487 км\ч). В октябре 2008 года к концепту вернулись, и летные испытания X 2 продолжились. Была решена и вторая серьезная проблема лопастей вертолета. С увеличением скорости вращения ротора движение законцовок лопастей приближается в скорости звука. Скачкообразно увеличивается сопротивление воздуха. Проблема была решена благодаря толкающему винту.

В определенный момент скорость вращения несущих роторов замедляется. Подъемной силы остается вполне достаточно, законцовки лопастей не выходят на критические режимы, а поступательная скорость целиком зависит от толкающего винта. Так скорость нового вертолета S-97 Raider вышла за черту 400 км\ч. Хотя двигатель и аэродинамика позволяет разогнать машину до скорости выше 500 км\ч! Шестилопастной толкающий пропеллер имеет возможность изменения шага, что позволяет оптимизировать и контролировать полет вертолета. Обычную проблему вертолетов – вибрацию, решили с помощью активной системы контроля вибрации. В систему входят измерительные датчики частоты вибрации и генераторы, гасящие противодействующей вибрацией строго определенной частоты в различных точках фюзеляжа. Это позволяет сделать полет комфортным для экипажа и десанта. Силовой агрегат на новом вертолете пока один и заимствован у UH-60M Black Hawk. Двигатель General Electric YT706, с редукторами и трансмиссией приводят в движение и несущие роторы, и толкающий винт. Вскорости Рэйдер получит свой собственный двигатель, и его крейсерская скорость станет еще больше.

Экипаж машины состоит из двух пилотов, грузопассажирский отсек в десантной конфигурации вмещает 6 полностью экипированных пехотинцев. Отсек может трансформироваться под конкретную задачу. То есть он универсален. Транспортный, медицинский, штурмовой – далеко не полный перечень модификаций отсека. Вертолет имеет полностью электро-дистанционную систему управления. Механических связей в управлении нет вообще. Это позволило значительно снизить массу вертолета и уменьшить его габариты. Компактность вертолета еще одно его преимущество перед конкурентами. Длина 11 м и диаметр ротора 10м позволяет снизить размер площадки при посадке на 15%, что для спасательных и боевых операций крайне важно. S-97 имеет стандартный «обвес», состоящий из разнообразного сочетания пулеметов 7, 62 или 12, 5 мм, система на 7 ракет Mk 4 FFAR (2, 75 дюйма), или установка AGM-114 Hellfire.

В 2015 году планируется оставить Апачи только в действующей армии, убрав их из национального резерва и Национальной гвардии. Так S-97 попадает сразу в две цели. Полностью заменяет OH-58 и частично AH-64.

Проект вертолета Sykorsky S-97 уникален еще и тем, что он полностью построен на частные вложения, полностью частной фирмой, без государственного финансирования.

S-97 полностью подходит для программы замещения вертолетного парка США FVL Future Vertical Lift, в отличии от своих конкурентов Bell V-280 Valor и SB-1 Defiant (совместный Sikorsky и Boeing), первые полеты которых запланированы лишь на 2017 год. Оба вертолета должны прийти на смену Апачу, а в нише многоцелевых Рейдеру нет равных, даже не был объявлен конкурс.

Итак: S-97 Raider скоростной, многофункциональный, вертолет нового поколения, пока что, не имеющий конкурентов в мире. Грозная и опасная машина. Кто сможет ответить на вызов?

Компания Sikorsky представила первый из двух прототипов вертолета Sikorsky S-97 Raider, предназначенный для разведки и ведения боевых действий, на выставке прошедшей 2 октября 2014 года в Уэст-Палм-Бич, штат Флорида.
Программа по созданию боевого вертолета, разрабатывается компанией Sikorsky специально для армии США.

Программа развития и разработки нового типа вертолета

Программа разработки модели вертолета нового типа, была начата в марте 2010 года. Возникла необходимость замены, стоявших на вооружении вертолетов Bell OH-58D Riowa Warrior, на более новые и совершенные модели. Компания Sikorsky приняла решение о разработке нового вертолета с запуском первой модели в октябре 2014 года. Опытные образцы прототипов начали собираться в октябре 2012 года в количестве 2 единиц. При создании вертолетов используются самые совершенные технологии, в том числе создание фюзеляжа из композитных материалов.

Компания Sikorsky совместно с компанией Boeing разработала новую конструкцию высокоскоростного жесткого ротора коаксиальной модели SB>1 (JMR TD).

В случае принятия новой модели вертолета на вооружение армии США, будет произведена замена моделей вертолетов UH-60 Black Hawk и AH-64 Apache с общим объемом финансирования 100 млрд. долларов.

Первый прототип должен быть готов в конце 2014 года, и будет использоваться для интенсивных испытательных полетов, второй экземпляр после в вода в строй, предназначен для участия в демонстрационных полетах. В создание вертолета компания Sikorsky вложила 150 млн. долларов, плюс 200 млн. долларов вложено поставщиками в виде комплектующих узлов и деталей вертолета. Расчетная продажная цена вертолета будет составлять 15 млн. долларов.

Министерство обороны США еще не приняло окончательного решения о перевооружении с переходом на новые модели вертолетов. Параллельно с военной модификацией вертолета разрабатывается гражданский вариант, который планируется производить для доставки персонала на нефтедобывающие платформы.

Конструктивные особенности нового вертолета

Новая модель Sikorsky S-97 Raider имеет характеристики силового агрегата с переменной скоростью соосных несущих винтов и переменным шагом вращения. Планируется выпускать модели вертолетов управляемых 1 или 2 пилотами, а также с системой автоматического пилотирования.

Возможности использования и технические характеристики вертолета:

Экипаж вертолета будет состоять из 1-2 пилотов или управляться системой автоматического пилотирования.

Пассажирский салон рассчитан на перевозку 6 пассажиров.

Габариты вертолета: длина 11 м.

Максимальная взлетная масса – 4990 кг.

Силовая установка будет состоять из 1 двигателя General Electric YT706, мощностью 1900 кВт.

Диаметр главного ротора -10 м.

Несущие винты – 6 лопастные с переменным шагом и clutchable толкающий винт диаметром 2.1 м.

Крейсерская скорость – 407 км/час

Дальность полета – 570 км

Время пребывания в полете – 2 часа 40 мин

Максимальный потолок – 3048 м.

Вооружение:

1 пулемет 50 калибра и 7 ракет.

В 2009 году фирма Sikorsky Aircraft доставив в летно-испытательный центр в Уэст-Палм-Биче (шт. Флорида) экспериментальный скоростной вертолет Х2, приступила к выполнению основной программы летных испытаний. До этого вертолет выполнял полеты на заводе фирмы. Первый полет вертолет Х2, оснащенный соосным несущим винтом с жестким креплением лопастей и толкающим пятилопастным воздушным винтом, совершил еще в августе 2008 г. К моменту доставки в Уэст-Палм-Бич вертолет налетал 15 ч, выполняя полеты на режимах висения и горизонтальные полеты с небольшой скоростью. На заключительном этапе заводских испытаний включался толкающий воздушный винт. Однако максимальная скорость не превышала 100 км/ч.

В летно-испытательном центре конструкция вертолета Х2 будет доработана. В частности, втулку несущего винта и колеса шасси закроют обтекателями. Ведущий летчик-испытатель вертолета Кевин Бреденбек заявил, что до конца текущего года он планирует довести максимальную скорость полета вертолета до 460 км/ч. Фирма Sikorsky не комментирует заявление летчика, но сообщает, что летные испытания в Уэст-Палм-Биче пройдут в три этапа. На первом этапе намечается получить скорость около 150 км/ч, на втором - 220 км/ч и на третьем -460 км/ч. Сроки выполнения этапов фирма не уточнила.

Вертолёт Сикорский Х2 - самый быстрый в мире

Sikorsky Aircraft разработает, построит и испытает два прототипа перспективного тактического вертолета на базе технологии Х2, сообщается в пресс-релизе компании, выпущенном в четверг. Эта технология позволила вертолету-демонстратору развить максимальную скорость в 420 км/ч, что является неофициальным мировым рекордом среди вертолетов. Компания утверждает, что целью программы является создание винтокрылой машины с максимальной скоростью 470-500 км/ч, не уступающей современным самолетам. При этом машина сохранит все особенности, присущие обычному вертолету: высокую маневренность, способность совершать вертикальный взлет и посадку, зависать в воздухе.

Надо отметить, что попытки создания скоростных вертолетов предпринимались и ранее, однако прирост летных характеристик при этом сводился на нет усложнением и удорожанием конструкции.

Действительно, при всех своих колоссальных достоинствах современные вертолеты значительно уступают по скорости полета самолетам сравнимой мощности, размеров и грузоподъемности. В то время как самолеты давно преодолели звуковой барьер, скорость серийных вертолетов не превышает в лучшем случае 315-320 км/ч. Мировой рекорд скорости для вертолетов, по правилам ФАИ, был установлен 11 августа 1986 г. в полете над Гластонбери, гр. Сомерсет, Великобритания. На используемом для демонстрационных полетов вертолете марки Westland Linx они показали среднюю скорость 400,87 км/ч.

Технический предел скорости вертолетов вызван целым рядом факторов. При конструировании воздушных винтов конструкторы должны совмещать зачастую противоречивые требования. Например, в классическом вертолете главный винт (или винты) являются одновременно и движителем, и несущей системой, тогда как на самолете подъемную силу обеспечивает крыло, а поступательное движение - тяга двигателя.

Большой комплекс проблем связан с тем, что на лопасть несущего винта, в отличие от крыла, воздушный поток набегает не только за счет поступательного движения вертолета, но и от собственного вращения. На определенной скорости полета скорость движения отступающей лопасти относительно набегающего потока воздуха, а значит и подъемная сила, становятся равны нулю. Для вертолета классической конструкции, подъемная сила которого ограничена возможностями отступающих лопастей, наступает технологический предел скорости, приблизительно равный 400 км/ч.

Прежде эту проблему пытались решить, разгрузив винт с помощью небольшого крыла, которое на больших скоростях обеспечивало бы заметную часть подъемной силы. Таким крылом оснащены классические вертолеты Ми-6 и Ми-24. Но слишком развитым такое крыло быть не может, так как на нем из-за сопротивления воздуха расходуется впустую часть энергии потока, отбрасываемого несущим винтом.

Другое направление в создании скоростных вертолетов представляют собой винтокрылы - машины, в которых поступательное движение обеспечивается не только несущим винтом, но и двигателями горизонтальной тяги - реактивными или винтовыми, а заметную часть подъемной силы создает развитое крыло. Таким был советский тяжелый винтокрыл поперечной схемы Ка-22, разработанный и построенный в самом начале 1960-х годов. В 1961 году экипаж ОКБ во главе с Д. Ефремовым установил на Ка-22 восемь мировых рекордов, в том числе рекорды скорости - 356,3 км/ч и максимальной массы груза, поднятого на высоту 2000 м, - 16485 кг. Это был удачный по многим параметрам аппарат, один из четырех построенных даже поступил в опытную эксплуатацию ВВС. Однако после двух катастроф, произошедших по невыясненным причинам, его доводка была прекращена, а средства были направлены на создание тяжелого Ми-6.

Работы по винтокрылам велись и в США фирмой Lockheed. В попытках увеличить скорость фирма снабдила легкий вертолет Х-51 развитым крылом и реактивным двигателем, асимметрично расположенным слева. Модернизированный таким образом Lockheed XH-51A Compound показал 486,9 км/ч по сравнению с 290 км/ч, которые развивал базовый вертолет. Но двухмоторная машина оказалась столь прожорливой, что от нее отказалась даже армия США, желавшая получить легкий скоростной вертолет-разведчик.

Попыткой практической реализации концепции стал боевой винтокрыл конца 1960-х Lockheed AH-56 Cheyenne, на который американские военные возлагали очень большие надежды. Фирма построила комбинированный вертолет с изящным фюзеляжем, крыльями малого размаха, убирающимся шасси и экипажем из двух человек. Он был оснащен турбовальным двигателем, вращавшим четырехлопастные несущий и рулевой винты плюс трехлопастный воздушный толкающий винт на хвосте машины.

Вертолет развивал максимальную скорость 392 км/ч и крейсерскую 362 км/ч, но без наружной подвески, притом что встроенное вооружение машины включало многоствольный пулемет, или автоматическую пушку, или автоматический гранатомет, что для боевой машины явно маловато. С подвесным вооружением "Шайен" показывал скорость в пределах 310-315 км/ч, что сравнимо со скоростью вертолетов обычной схемы, вроде Ми-24, производство которого начиналось в СССР. Пентагон готов был принять на вооружение некоторое количество AH-56 в варианте только со встроенным вооружением в качестве истребителя вертолетов, но не удалось даже это: после выпуска 10 серийных машин выяснилось, что для полномасштабной серии требуются дополнительные капиталовложения, превосходящие средства, уже затраченные на программу. "Платиновый" винтокрыл оказался не нужен. В результате нового конкурса на свет появился известный сегодня на весь мир AH-64 Apache самой что ни на есть классической конструкции.

Относительно успешным можно назвать лишь один винтокрыл - транспортный и пассажирский Rotodyne британской компании Fairey Aviation. Этот крупный аппарат мог перевозить 54-60 пассажиров или 8 тонн груза со скоростью 340 км/ч и был оснащен оригинальной силовой установкой. На взлете и посадке мощность от двух турбовинтовых двигателей через муфту передавалась на турбокомпрессор, вырабатывавший сжатый воздух. Сжатый воздух, в свою очередь, через систему трубопроводов подавался к реактивным двигателям на законцовках лопастей, где смешивался с топливом и сгорал, создавая тягу для раскрутки ротора. В полете вся мощность расходовалась на тянущие винты, а ротор работал в режиме авторотации, создавая подъемную силу вместе с крылом. Аппарат заказала авиакомпания ВЕА для перевозок транзитных пассажиров с лондонских вокзалов в аэропорты: своего рода комфортабельный воздушный автобус, который не застревает в пробках. Однако когда выяснилось, что реактивный винт создает невыносимый шум на местности, компания заказ аннулировала, и в 1962 году программу закрыли.

Все описанные винтокрылы имели те или иные недостатки: "Компаунд" - повышенный расход топлива, "Шайен" - сложную трансмиссию, а "Ротодайн" очень сильно шумел. Пожалуй, лишь Ка-22 имел хорошие перспективы, но доводить до серии столь необычную машину просто испугались. Тем не менее при ином стечении обстоятельств многие из них нашли бы свою узкую нишу.

Однако один недостаток винтокрылов кажется хроническим: на определенном режиме полета несущий винт, не создающий тяги, превращается в ненужное украшение, подобно оленьим рогам зимой - драться уже не с кем, а за ветки цепляются. Такую конструкцию приходилось таскать, тратя на нее топливо, массу конструкции, жертвуя скоростью и грузоподъемностью ради нескольких минут на взлете и посадке.

Компания Sikorsky предложила иное решение проблемы падения подъемной силы - концепцию опережающей лопасти, по-английски она обозначается сокращением АВС.

Вертолет с технологией ABC может спокойно продолжить разгон - даже после того как подъемная сила на отступающей стороне исчезнет, на наступающей она будет продолжать расти. Концепция уже доказала свою жизнеспособность на экспериментальном вертолете Sikorsky S-69. С помощью двух реактивных двигателей, создающих горизонтальную тягу, аппарат разогнался до 518 км/ч, опираясь на подъемную силу наступающих лопастей соосного винта.

Когда законцовки лопастей вертолета приближаются к скорости звука, сопротивление вращению резко возрастает. Это может стать следующим скоростным пределом для вертолета. Скорость вращения несущих роторов Sikorsky X2 автоматически снижается, начиная со скорости 390 км/ч. На максимальной скорости, а это 474 км/ч, замедление составит 20%. Тот факт, что скорость горизонтального полета не определяется несущими винтами и подъемная сила используется максимально эффективно, позволяет роторам вращаться очень медленно, а вертолету - лететь очень быстро.

Система управления Sikorsky X2 - электродистанционная (Fly-by-Wire). Ни один из органов управления не имеет механической связи с исполнительными механизмами - пилот лишь отдает команды компьютеру, управляющему сервоприводами. Электронное управление позволило реализовать систему активного подавления вибраций, интеллектуальное управление шагом и скоростью вращения роторов, единую систему контроля технического состояния машины, простой переход на авторотацию в случае отказа двигателя. Все винты приводятся в движение одним турбовальным мотором LHTEC T800 мощностью свыше 1000 кВт. Общий шаг регулируется электроприводами, встроенными во втулки бесшарнирных несущих винтов. Кстати, сами винты сделаны из композитных материалов и отличаются улучшенным соотношением подъемной силы к сопротивлению за счет инновационной формы и профиля. Втулка соосного винта X2 будет заключена в аэродинамический обтекатель, который значительно снижает аэродинамическое сопротивление машины на скоростях свыше 400 км/ч.
Президент компании Джеф Пино утверждает, что X2 совершит революцию в вертолетной индустрии. Но так ли это?

Действительно, невысокая по сравнению с другими летательными аппаратами скорость вертолетов до сих пор не препятствовала их самому широкому применению как в народном хозяйстве, так и в военном деле. Ведь никто не требует от трактора-вездехода скорости Lamborghini, а от танка на "пересеченке" - данных кроссового мотоцикла. Тем не менее оба прекрасно справляются со своими задачами, хотя ниша скоростных тракторов и быстроходных танков, тем не менее, существует. Так существует и ниша для скоростных вертолетов: в качестве специального скоростного транспорта для спасателей, медиков, VIP-персон, в конце концов. В военном аспекте скоростные вертолеты будут хороши в качестве легких вооруженных разведчиков, истребителей малоскоростных воздушных целей, например, ударных вертолетов или беспилотников, вертолетов спецназа.

Но дело в том, что любые попытки преодолеть врожденные недостатки винта достигаются лишь большими усилиями, а польза от них не всегда очевидна. Так, один из способов заставить вертолет лететь быстрее - улучшение аэродинамики фюзеляжа. Для этого, например, в свое время на самолетах была принята система уборки шасси. Однако на вертолетах она себя практически не оправдала: даже при модернизации Ми-24 в новейшую версию Ми-35 от нее отказались в пользу экономии веса и безопасности экипажа при жесткой посадке. Одноклассники советского "Крокодила" итальянская "Мангуста", американский "Апач", европейский "Тигр" и южноафриканский "Руивалк" изначально имеют неубирающиеся ноги. То есть даже такое простое улучшение себя не оправдало.

Опять же, на вертолете Х2 применена сложная трансмиссия, распределяющая мощность между соосными несущими и толкающим винтами. Как она поведет себя в эксплуатации? Насколько окажется уязвимой в боевых условиях? Сколько это все будет стоить в серии? На эти вопросы пока нет ответа.

Следует заметить, что аналогичные работы ведутся и в нашей стране, и в Европе. Один из лидеров индустрии, компания Eurocopter , приступил к созданию собственного скоростного вертолета Eurocopter Х3. Наконец-то официально включились в гонку вертолеты отечественных школ, правда удивительно, что конкурируют они не только с Х2, но и между собой. Ми-Х1 - с отличной от других концепцией одновинтового вертолета. Ка-92 - со схемой, похожей на Х2, и, со слов генерального конструктора, возможностью быстрого развития из концепта целого семейства скоростных машин.

Таким образом, даже появление очередного скоростного вертолета революции в отрасли не сделает, по крайней мере пока. Вертолеты классической схемы отлично справляются со своими функциями, представляя собой довольно консервативные конструкции. Несомненно, при наличии спроса скоростные машины займут свою нишу, но смогут ли они ее расширить - большой вопрос.

На авиашоу в Ошкоше компания Sikorsky Aircraft представила полноразмерный макет революционного вертолёта S-97 Raider оснащённого соосным несущим винтом, выполненным по технологии АВС, а также толкающим винтом. Максимальная скорость этой машины должна превысить 460 км/ч. Что это за вертолёт и каким образом будет достигнута такая скорость будет рассказано ниже.

При всех своих колоссальных достоинствах, современные вертолеты значительно уступают в скорости полета самолетам сравнимой мощности, размеров и грузоподъемности. Это вызвано тем, что в классическом вертолете несущий винт (или винты) являются одновременно и движителем, и несущей системой, тогда как на самолете подъемную силу обеспечивает крыло, а поступательное движение - тяга двигателя. Для вертолета классической конструкции, существует технологический предел скорости, приблизительно равный 400 км/ч.

Одним из направлений в создании скоростных вертолетов являются винтокрылы - машины, в которых поступательное движение обеспечивается не только несущим винтом, но и двигателями горизонтальной тяги - реактивными или винтовыми, а заметную часть подъемной силы создает развитое крыло. Таким был советский тяжелый винтокрыл поперечной схемы Ка-22, разработанный и построенный в самом начале 1960-х годов.

В США также неоднократно предпринимались попытки создания скоростных винтокрылов, однако после того, как 40 лет назад была закрыта программа боевого винтокрыла Lockheed AH-56 Cheyenne никто не брался за создание подобной военной машины столь всерьез.

1. Lockheed AH-56 Cheyenne.

В начале этого года фирма Sikorsky Aircraft начала строительство двух прототипов вертолётов S-97 Raider по программе создания перспективного авиаразведчика для Армии США. Первый полет этой машины запланирован на 2014 год. Программа является некоторой заменой программе создания нового боевого вертолёта RAH-66 Comanche, закрытой восемь лет назад.

2. S-97 Raider - графика от разработчика.

Новая разработка основана на летающей лаборатории X2 той же фирмы. Вертолёты этого типа не являются винтокрылами в чистом виде, так как на них отсутствует несущее крыло. Компания Sikorsky предложила новое решение проблемы увеличения скорости - концепцию опережающей лопасти, по-английски она обозначается сокращением АВС. Несущий винт машины представляет собой соосную систему с двумя композитными бесшарнирными трёхлопастными винтами. Вертолет с технологией ABC может продолжать разгон даже после того как подъемная сила на отступающей стороне лопастей винтов исчезнет, на наступающей она будет продолжать расти. Опрокидывающий момент при этом будет компенсироваться вторым винтом, вращающимся в противоположную сторону. При дальнейшем нарастании скорости, законцовки наступающих лопастей вертолета будут приближаются к скорости звука и сопротивление их вращению резко возрастёт. Это может стать следующим скоростным пределом для вертолета. Скорость вращения несущих роторов системы АВС при этом будет автоматически снижается, начиная со скорости 390 км/ч. На максимальной скорости, замедление вращения винта составит 20%. При применении этой технологии скорость горизонтального полета не определяется несущими винтами и подъемная сила используется максимально эффективно, позволяет роторам вращаться очень медленно, а вертолету - лететь очень быстро.

В итоге надеются достичь крейсерской скорости в 410 км/ч с внешними подвесками и 435 км/ч без, а максимальная скорость должна превысить 460 км/ч.

3. Вертолёт оснащён убирающимся шасси, хорошо видны обтекатели втулок и колонки винтов. В остальном, по компоновке вертолёт напоминает привычные военным Блэк Хоки, но меньших размеров.

4. Кабна пилотов, естественно тоже макет. Иначе непонятно, как в неё забираться через торчащие джойстики.

5. Кабина десанта. Она рассчитана на шесть человек.

Винтокрылы с технологией АВС могут стать серьезной альтернативой конвертопланам (типа V-22 Osprey) - в первую очередь их преимущество состоит в большей скорости, эти машины намного компактнее конвертопланов.

Не упущу возможности упомянуть о российских разработках вертолётов подобной схемы. Естественно, первой в ряду будет машины КБ Камова, создателя первого в мире винтокрыла и самый авторитетный разработчик соосных вертолётов.

6. Макет скоростного вертолёта Ка-92 на выставке HeliRussia 2008.

7. Генеральный конструктор ОАО «Камов» Сергей Викторович Михеев с макетом Ка-92.

8. В закромах «Камова» есть и более радикальные проекты. В этой машине предлагается не возиться с замедлением скорости вращения винта, а вообще убирать его в обтекатель при наборе определённой скорости.