В 2009 году фирма Sikorsky Aircraft доставив в летно-испытательный центр в Уэст-Палм-Биче (шт. Флорида) экспериментальный скоростной вертолет Х2, приступила к выполнению основной программы летных испытаний. До этого вертолет выполнял полеты на заводе фирмы. Первый полет вертолет Х2, оснащенный соосным несущим винтом с жестким креплением лопастей и толкающим пятилопастным воздушным винтом, совершил еще в августе 2008 г. К моменту доставки в Уэст-Палм-Бич вертолет налетал 15 ч, выполняя полеты на режимах висения и горизонтальные полеты с небольшой скоростью. На заключительном этапе заводских испытаний включался толкающий воздушный винт. Однако максимальная скорость не превышала 100 км/ч.

В летно-испытательном центре конструкция вертолета Х2 будет доработана. В частности, втулку несущего винта и колеса шасси закроют обтекателями. Ведущий летчик-испытатель вертолета Кевин Бреденбек заявил, что до конца текущего года он планирует довести максимальную скорость полета вертолета до 460 км/ч. Фирма Sikorsky не комментирует заявление летчика, но сообщает, что летные испытания в Уэст-Палм-Биче пройдут в три этапа. На первом этапе намечается получить скорость около 150 км/ч, на втором - 220 км/ч и на третьем -460 км/ч. Сроки выполнения этапов фирма не уточнила.

Вертолёт Сикорский Х2 - самый быстрый в мире

Sikorsky Aircraft разработает, построит и испытает два прототипа перспективного тактического вертолета на базе технологии Х2, сообщается в пресс-релизе компании, выпущенном в четверг. Эта технология позволила вертолету-демонстратору развить максимальную скорость в 420 км/ч, что является неофициальным мировым рекордом среди вертолетов. Компания утверждает, что целью программы является создание винтокрылой машины с максимальной скоростью 470-500 км/ч, не уступающей современным самолетам. При этом машина сохранит все особенности, присущие обычному вертолету: высокую маневренность, способность совершать вертикальный взлет и посадку, зависать в воздухе.

Надо отметить, что попытки создания скоростных вертолетов предпринимались и ранее, однако прирост летных характеристик при этом сводился на нет усложнением и удорожанием конструкции.

Действительно, при всех своих колоссальных достоинствах современные вертолеты значительно уступают по скорости полета самолетам сравнимой мощности, размеров и грузоподъемности. В то время как самолеты давно преодолели звуковой барьер, скорость серийных вертолетов не превышает в лучшем случае 315-320 км/ч. Мировой рекорд скорости для вертолетов, по правилам ФАИ, был установлен 11 августа 1986 г. в полете над Гластонбери, гр. Сомерсет, Великобритания. На используемом для демонстрационных полетов вертолете марки Westland Linx они показали среднюю скорость 400,87 км/ч.

Технический предел скорости вертолетов вызван целым рядом факторов. При конструировании воздушных винтов конструкторы должны совмещать зачастую противоречивые требования. Например, в классическом вертолете главный винт (или винты) являются одновременно и движителем, и несущей системой, тогда как на самолете подъемную силу обеспечивает крыло, а поступательное движение - тяга двигателя.

Большой комплекс проблем связан с тем, что на лопасть несущего винта, в отличие от крыла, воздушный поток набегает не только за счет поступательного движения вертолета, но и от собственного вращения. На определенной скорости полета скорость движения отступающей лопасти относительно набегающего потока воздуха, а значит и подъемная сила, становятся равны нулю. Для вертолета классической конструкции, подъемная сила которого ограничена возможностями отступающих лопастей, наступает технологический предел скорости, приблизительно равный 400 км/ч.

Прежде эту проблему пытались решить, разгрузив винт с помощью небольшого крыла, которое на больших скоростях обеспечивало бы заметную часть подъемной силы. Таким крылом оснащены классические вертолеты Ми-6 и Ми-24. Но слишком развитым такое крыло быть не может, так как на нем из-за сопротивления воздуха расходуется впустую часть энергии потока, отбрасываемого несущим винтом.

Другое направление в создании скоростных вертолетов представляют собой винтокрылы - машины, в которых поступательное движение обеспечивается не только несущим винтом, но и двигателями горизонтальной тяги - реактивными или винтовыми, а заметную часть подъемной силы создает развитое крыло. Таким был советский тяжелый винтокрыл поперечной схемы Ка-22, разработанный и построенный в самом начале 1960-х годов. В 1961 году экипаж ОКБ во главе с Д. Ефремовым установил на Ка-22 восемь мировых рекордов, в том числе рекорды скорости - 356,3 км/ч и максимальной массы груза, поднятого на высоту 2000 м, - 16485 кг. Это был удачный по многим параметрам аппарат, один из четырех построенных даже поступил в опытную эксплуатацию ВВС. Однако после двух катастроф, произошедших по невыясненным причинам, его доводка была прекращена, а средства были направлены на создание тяжелого Ми-6.

Работы по винтокрылам велись и в США фирмой Lockheed. В попытках увеличить скорость фирма снабдила легкий вертолет Х-51 развитым крылом и реактивным двигателем, асимметрично расположенным слева. Модернизированный таким образом Lockheed XH-51A Compound показал 486,9 км/ч по сравнению с 290 км/ч, которые развивал базовый вертолет. Но двухмоторная машина оказалась столь прожорливой, что от нее отказалась даже армия США, желавшая получить легкий скоростной вертолет-разведчик.

Попыткой практической реализации концепции стал боевой винтокрыл конца 1960-х Lockheed AH-56 Cheyenne, на который американские военные возлагали очень большие надежды. Фирма построила комбинированный вертолет с изящным фюзеляжем, крыльями малого размаха, убирающимся шасси и экипажем из двух человек. Он был оснащен турбовальным двигателем, вращавшим четырехлопастные несущий и рулевой винты плюс трехлопастный воздушный толкающий винт на хвосте машины.

Вертолет развивал максимальную скорость 392 км/ч и крейсерскую 362 км/ч, но без наружной подвески, притом что встроенное вооружение машины включало многоствольный пулемет, или автоматическую пушку, или автоматический гранатомет, что для боевой машины явно маловато. С подвесным вооружением "Шайен" показывал скорость в пределах 310-315 км/ч, что сравнимо со скоростью вертолетов обычной схемы, вроде Ми-24, производство которого начиналось в СССР. Пентагон готов был принять на вооружение некоторое количество AH-56 в варианте только со встроенным вооружением в качестве истребителя вертолетов, но не удалось даже это: после выпуска 10 серийных машин выяснилось, что для полномасштабной серии требуются дополнительные капиталовложения, превосходящие средства, уже затраченные на программу. "Платиновый" винтокрыл оказался не нужен. В результате нового конкурса на свет появился известный сегодня на весь мир AH-64 Apache самой что ни на есть классической конструкции.

Относительно успешным можно назвать лишь один винтокрыл - транспортный и пассажирский Rotodyne британской компании Fairey Aviation. Этот крупный аппарат мог перевозить 54-60 пассажиров или 8 тонн груза со скоростью 340 км/ч и был оснащен оригинальной силовой установкой. На взлете и посадке мощность от двух турбовинтовых двигателей через муфту передавалась на турбокомпрессор, вырабатывавший сжатый воздух. Сжатый воздух, в свою очередь, через систему трубопроводов подавался к реактивным двигателям на законцовках лопастей, где смешивался с топливом и сгорал, создавая тягу для раскрутки ротора. В полете вся мощность расходовалась на тянущие винты, а ротор работал в режиме авторотации, создавая подъемную силу вместе с крылом. Аппарат заказала авиакомпания ВЕА для перевозок транзитных пассажиров с лондонских вокзалов в аэропорты: своего рода комфортабельный воздушный автобус, который не застревает в пробках. Однако когда выяснилось, что реактивный винт создает невыносимый шум на местности, компания заказ аннулировала, и в 1962 году программу закрыли.

Все описанные винтокрылы имели те или иные недостатки: "Компаунд" - повышенный расход топлива, "Шайен" - сложную трансмиссию, а "Ротодайн" очень сильно шумел. Пожалуй, лишь Ка-22 имел хорошие перспективы, но доводить до серии столь необычную машину просто испугались. Тем не менее при ином стечении обстоятельств многие из них нашли бы свою узкую нишу.

Однако один недостаток винтокрылов кажется хроническим: на определенном режиме полета несущий винт, не создающий тяги, превращается в ненужное украшение, подобно оленьим рогам зимой - драться уже не с кем, а за ветки цепляются. Такую конструкцию приходилось таскать, тратя на нее топливо, массу конструкции, жертвуя скоростью и грузоподъемностью ради нескольких минут на взлете и посадке.

Компания Sikorsky предложила иное решение проблемы падения подъемной силы - концепцию опережающей лопасти, по-английски она обозначается сокращением АВС.

Вертолет с технологией ABC может спокойно продолжить разгон - даже после того как подъемная сила на отступающей стороне исчезнет, на наступающей она будет продолжать расти. Концепция уже доказала свою жизнеспособность на экспериментальном вертолете Sikorsky S-69. С помощью двух реактивных двигателей, создающих горизонтальную тягу, аппарат разогнался до 518 км/ч, опираясь на подъемную силу наступающих лопастей соосного винта.

Когда законцовки лопастей вертолета приближаются к скорости звука, сопротивление вращению резко возрастает. Это может стать следующим скоростным пределом для вертолета. Скорость вращения несущих роторов Sikorsky X2 автоматически снижается, начиная со скорости 390 км/ч. На максимальной скорости, а это 474 км/ч, замедление составит 20%. Тот факт, что скорость горизонтального полета не определяется несущими винтами и подъемная сила используется максимально эффективно, позволяет роторам вращаться очень медленно, а вертолету - лететь очень быстро.

Система управления Sikorsky X2 - электродистанционная (Fly-by-Wire). Ни один из органов управления не имеет механической связи с исполнительными механизмами - пилот лишь отдает команды компьютеру, управляющему сервоприводами. Электронное управление позволило реализовать систему активного подавления вибраций, интеллектуальное управление шагом и скоростью вращения роторов, единую систему контроля технического состояния машины, простой переход на авторотацию в случае отказа двигателя. Все винты приводятся в движение одним турбовальным мотором LHTEC T800 мощностью свыше 1000 кВт. Общий шаг регулируется электроприводами, встроенными во втулки бесшарнирных несущих винтов. Кстати, сами винты сделаны из композитных материалов и отличаются улучшенным соотношением подъемной силы к сопротивлению за счет инновационной формы и профиля. Втулка соосного винта X2 будет заключена в аэродинамический обтекатель, который значительно снижает аэродинамическое сопротивление машины на скоростях свыше 400 км/ч.
Президент компании Джеф Пино утверждает, что X2 совершит революцию в вертолетной индустрии. Но так ли это?

Действительно, невысокая по сравнению с другими летательными аппаратами скорость вертолетов до сих пор не препятствовала их самому широкому применению как в народном хозяйстве, так и в военном деле. Ведь никто не требует от трактора-вездехода скорости Lamborghini, а от танка на "пересеченке" - данных кроссового мотоцикла. Тем не менее оба прекрасно справляются со своими задачами, хотя ниша скоростных тракторов и быстроходных танков, тем не менее, существует. Так существует и ниша для скоростных вертолетов: в качестве специального скоростного транспорта для спасателей, медиков, VIP-персон, в конце концов. В военном аспекте скоростные вертолеты будут хороши в качестве легких вооруженных разведчиков, истребителей малоскоростных воздушных целей, например, ударных вертолетов или беспилотников, вертолетов спецназа.

Но дело в том, что любые попытки преодолеть врожденные недостатки винта достигаются лишь большими усилиями, а польза от них не всегда очевидна. Так, один из способов заставить вертолет лететь быстрее - улучшение аэродинамики фюзеляжа. Для этого, например, в свое время на самолетах была принята система уборки шасси. Однако на вертолетах она себя практически не оправдала: даже при модернизации Ми-24 в новейшую версию Ми-35 от нее отказались в пользу экономии веса и безопасности экипажа при жесткой посадке. Одноклассники советского "Крокодила" итальянская "Мангуста", американский "Апач", европейский "Тигр" и южноафриканский "Руивалк" изначально имеют неубирающиеся ноги. То есть даже такое простое улучшение себя не оправдало.

Опять же, на вертолете Х2 применена сложная трансмиссия, распределяющая мощность между соосными несущими и толкающим винтами. Как она поведет себя в эксплуатации? Насколько окажется уязвимой в боевых условиях? Сколько это все будет стоить в серии? На эти вопросы пока нет ответа.

Следует заметить, что аналогичные работы ведутся и в нашей стране, и в Европе. Один из лидеров индустрии, компания Eurocopter , приступил к созданию собственного скоростного вертолета Eurocopter Х3. Наконец-то официально включились в гонку вертолеты отечественных школ, правда удивительно, что конкурируют они не только с Х2, но и между собой. Ми-Х1 - с отличной от других концепцией одновинтового вертолета. Ка-92 - со схемой, похожей на Х2, и, со слов генерального конструктора, возможностью быстрого развития из концепта целого семейства скоростных машин.

Таким образом, даже появление очередного скоростного вертолета революции в отрасли не сделает, по крайней мере пока. Вертолеты классической схемы отлично справляются со своими функциями, представляя собой довольно консервативные конструкции. Несомненно, при наличии спроса скоростные машины займут свою нишу, но смогут ли они ее расширить - большой вопрос.

2 октября компания Sikorsky Aircraft провела презентацию своей новой разработки. Публике показали первый прототип перспективного скоростного вертолета S-97 Raider. Эта машина создается на основе последних экспериментальных проектов и предназначена для замены имеющейся в войсках техники. Машина Sikorsky S-97 Raider относится к пока не слишком многочисленному классу скоростных вертолетов, создаваемых различными компаниями в последние годы. В будущем вертолеты S-97 планируется поставлять в войска.

Скоростной вертолет S-97 разрабатывается на основе опыта, полученного специалистами фирмы «Сикорский» в ходе проекта X2. Главная цель нового проекта – создание вертолета, способного летать со скоростью не менее 350-400 км/ч. Из-за некоторых особенностей аэродинамики лопастей современные вертолеты не могут летать с такими скоростями. Проект S-97 призван решить эту проблему, а также дать вооруженным силам США и других стран вертолетную технику с высокими характеристиками.

Необходимо отметить, что машина Sikorsky S-97 Raider по некоторым признакам не в полной мере соответствует определению «вертолет». Подобную технику, создаваемую в последнее время, обозначают терминами «скоростной вертолет» и «винтокрыл». Тем не менее, новый класс авиационной техники пока только формируется, из-за чего общепринятый термин для ее обозначения еще не определен. В материалах компании Sikorsky новая разработка именуется вертолетом. Так и будем называть ее.

Проект S-97 является первой разработкой фирмы «Сикорский» в этой области, создаваемой с учетом реального использования. Новые скоростные вертолеты предполагается предложить вооруженным силам США, где они смогут заменить разведывательные вертолеты OH-58 Kiowa Warrior. Новая техника сможет выполнять разведывательные полеты, доставлять солдат в заданные районы, а также поддерживать огнем действия наземных подразделений. Таким образом, компания Sikorsky фактически создала новый многофункциональный военный вертолет.

Первый боевой вертолет новой схемы получился сравнительно небольшим и легким. Общая длина машины не превышает 11 м, максимальный размах плоскостей (стабилизатор) равен 4,87 м, а диаметр соосных несущих винтов составляет 10,4 м. Заявленный взлетный вес машины не превышает 5 тонн. Утверждается, что при таких габаритах и весе вертолет S-97 Raider сможет выполнять широкий круг различных задач.

Новый вертолет имеет вытянутый фюзеляж обтекаемой формы. В носовой части фюзеляжа находится двухместная кабина с расположением двух пилотов бок о бок. Кабина оснащена двумя боковыми дверями для посадки пилотов. В средней части фюзеляжа предусмотрена грузовая/пассажирская кабина. По данным разработчиков, вертолет сможет перевозить до шести десантников или равноценное количество грузов, например, запас топлива и вооружения.

Над кабиной расположен турбовальный двигатель и главный редуктор. Последний распределяет мощность двигателя на соосные несущие винты и на толкающий хвостовой винт. Хвостовой винт является одной из основных особенностей проекта, влияющих на весь технический облик машины. Именно хвостовой винт должен обеспечивать высокую скорость полета.

Для размещения вооружения в средней части фюзеляжа имеется небольшое крыло с двумя точками подвески вооружения. Для управления полетом на высоких скоростях в хвостовой части машины имеется стабилизатор с рулем высоты с килями на концах, а также дополнительный подфюзеляжный киль. Последний вмещает в себя хвостовое колесо шасси, убираемое в полете. Основные опоры шасси располагаются в носовой части фюзеляжа за кабиной экипажа и убираются в полете.

Вертолет Sikorsky S-97 Raider оснащен соосными несущими винтами оригинальной конструкции. Главной проблемой, мешающей вертолетам развивать большие скорости, является специфическое обтекание лопастей. По достижении определенной скорости полета скорость движения концевой части лопасти относительно воздушного потока превышает скорость звука, что приводит к срыву потока и потере подъемной силы. Принципы полета вертолета таковы, что это явление нельзя исключить полностью, однако можно «перенести» его начало на более высокие скорости. Для этого могут применяться различные методы и технологии.

Инженеры компании «Сикорский», проведя анализ данных, собранных в ходе испытаний экспериментального вертолета X2, выработали список ноу-хау, использованных в проекте S-97. Для оптимизации аэродинамики несущих винтов на больших скоростях было решено повысить жесткость лопастей, а также оснастить их стреловидными законцовками, рассчитанными для работы на более высоких скоростях в сравнении с основной частью лопасти. Благодаря этому два четырехлопастных несущих винта могут эффективно работать на сравнительно больших скоростях.

Необходимость улучшения аэродинамики всего вертолета заставила конструкторов использовать обтекатели втулки несущего винта. Механизмы автоматов перекоса обоих винтов закрыты обтекателями характерной сложной формы. Между ними помещен дополнительный обтекатель, в плане имеющий форму капли.

Взлет и посадка, а также полет с малыми и средними скоростями должны обеспечиваться несущими винтами. Все эти этапы полета предлагается выполнять «по-вертолетному». При переходе на высокоскоростной полет задача обеспечения поступательного движения полностью возлагается на толкающий винт, расположенный в хвостовой части. Использован шестилопастной воздушный винт с изменяемым шагом лопастей. Вероятно, при полете на скоростях более 250-300 км/ч подъемная сила должна обеспечиваться не только несущими винтами, но и плоскостями: развитым стабилизатором и небольшим крылом. Управление в высокоскоростном полете обеспечивается рулем высоты на стабилизаторе и рулями направления на килях.

На двух пилонах вертолета S-97 могут подвешиваться управляемые ракеты AGM-114 Hellfire, блоки неуправляемых ракет и пулеметные контейнеры. Подобная боевая нагрузка обеспечит достаточно высокую гибкость применения вертолета для поддержки наземных подразделений. Таким образом, вертолет может выполнять не только транспортные или разведывательные задачи, но и некоторые ударные.

Использованные ноу-хау, как утверждается, обеспечивают достаточно высокие летные характеристики. При использовании хвостового толкающего винта вертолет S-97 Raider может летать со скоростью до 220 узлов (около 407 км/ч). Дальность полета превышает 600 км, максимальная продолжительность полета – более 160 минут. В дальнейшем возможно значительное увеличение дальности полета за счет установки подвесных топливных баков или системы дозаправки в полете.

Скоростной вертолет Sikorsky S-97 Raider неоднократно демонстрировался на различных выставках в виде макета. 2 октября публике впервые показали прототип машины, который будет использоваться в испытаниях. Первый полет вертолета с бортовым номером N971SK должен состояться в декабре этого года. В обозримом будущем закончится строительство второго прототипа, который так же будет участвовать в летных испытаниях.

Компания Sikorsky Aircraft возлагает большие надежды на новый проект. Более того, S-97 Raider называют новым поколением боевых вертолетов. За четыре года компания, объединив усилия с несколькими смежными организациями, создала первый в мире скоростной вертолет, который после прохождения испытаний и доводки может быть принят в эксплуатацию вооруженными силами. Руководство авиастроительной компании считает это поводом для гордости и надеется на успешное завершение проекта.

Действительно, проект S-97 Raider, как минимум, представляет большой интерес. Конструкторам компании «Сикорский» удалось не только разработать несколько экспериментальных проектов, но и использовать полученные знания при разработке техники, предназначенной для реального использования. Напомним, с конца шестидесятых годов американские авиастроители занимаются проблематикой скоростных вертолетов с соосными несущими винтами и дополнительным толкающим/тянущим движителем.

Еще в середине семидесятых годов фирма Sikorsky построила два прототипа летательного аппарата S-69, оснащенного соосными несущими винтами и двумя турбореактивными двигателями. Во время испытаний машина развивала скорость свыше 515 км/ч. Тем не менее, экспериментальный летательный аппарат имел несколько серьезных недостатков, из-за чего проект был остановлен после испытания прототипов.

Наибольших успехов в области скоростных вертолетов фирма «Сикорский» достигла в конце прошлого десятилетия. В августе 2008 года состоялся первый полет экспериментального вертолета X2, построенного по той же схеме, что и предлагаемый армии S-97. Используя соосные несущие винты и толкающий винт, вращаемые одним турбовальным двигателем, этот вертолет смог разогнаться до 460 км/ч. Испытания вертолета Sikorsky X2 продолжались до 2011 года, после чего проект был закрыт, а все силы компании брошены на разработку нового скоростного вертолета.

Проект скоростного вертолета Sikorsky S-97 Raider вышел из стадии конструкторских работ и готовится к началу испытаний. Первый полет прототипа новой модели должен состояться до конца этого года. Испытания и доводка вертолета займут некоторое время, после чего вооруженным силам США будет предложен новый образец авиационной техники. Точное будущее новой машины пока может быть предметом споров. Однако ввиду немногочисленности проектов техники нового класса проект S-97 Raider уже вошел в мировой авиации.

По материалам сайтов:
http://sikorsky.com/
http://i-mash.ru/
http://janes.com/
http://defenseworld.net/

Sikorsky S-52 американский многоцелевой вертолёт разработанный Sikorsky Aircraft в конце 1940 годов. Он использовался в U.S. Navy, Marines, и Coast Guard. S-52 был первым американским вертолетом с цельнометаллическими лопастями. Он носил обозначение HO5S-1 в U.S. Navy и Marine Corp; HO5S-1G в Coast Guard; и YH-18A в армии.
Сергей Рябцев уже рассказывал об этом вертолете ,а я по его стопам покажу его вам более подробно:-))) Это летающий вертолет и этим он ценен.


Вертолёт S-52, HO5S-1 на Sun"n-fun 2014. Жизнь продолжается.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

S-52 рассматривался как многоцелевая машина двойного назначения. Двухместный вертолет предназначался для замены S-47 и S-49 с надеждой, на серьезную конкуренцию вертолетам Bell и Hiller. Правление United Aircraft выделило фирме Сикорского миллион долларов на постройку пяти опытных образцов S-52. По сравнению со своими предшественниками, новый аппарат стал значительным шагом вперед, по сути дела, вертолетом нового поколения. В его конструкции Сикорский впервые внедрил ряд новинок, имевших принципиальное значение для всего последующего развития винтокрылых машин. Маленький и дешевый S-52 послужил для своего создателя хорошим испытательным стендом для доводки и внедрения многих принципиальных элементов конструкции.

На S-52 впервые применили новую втулку с совмещенными горизонтальными и вертикальными шарнирами. Ранее на вертолетах Сикорского для уменьшения нагрузок применялись так называемые втулки с совмещенными горизонтальными шарнирами (оси горизонтальных шарниров пересекались на оси несущего винта). Втулка S-52 уже имела разнос горизонтальных шарниров, благодаря чему на ней возникал дополнительный управляющий момент, улучшивший пилотажные характеристики и позволивший значительно увеличить диапазон центровок вертолета. Последнее в дальнейшем сыграло важную роль в судьбе фирмы Сикорского.

На S-52 впервые опробовали цельнометаллические лопасти из алюминиевого сплава, заменившие прежнюю конструкцию со стальным лонжероном, фанерными обшивкой и нервюрами. В новых лопастях прессованному лонжерону придали D-образную форму носка профиля. Для S-52 он был сделан двухконтурным, а на лопастях, разработанных затем для S-51, - трехконтурным. Новая конструкция позволила значительно увеличить ресурс лопастей и на несколько десятилетий определила главное направление развития этого агрегата в мировом вертолетостроении. На S-52 Сикорский установил трехлопастный несущий винт. Колебания его лопастей относительно вертикального шарнира гасились гидравлическим демпфером.

Втулка несущего винта с установленным под ней автоматом перекоса крепилась к фюзеляжу при помощи не защищенного обтекателем ферменного кабана из стальных труб.

Впервые на вертолетах Сикорского появилась концевая балка. На ее вершине крепился рулевой винт, две лопасти которого также имели цельнометаллическую дюралевую конструкцию и крепились к втулке на карданном шарнире. Вынос рулевого винта на концевой балке снизил опасность удара лопастью несущего винта о хвостовую балку и благоприятно сказался на эксплуатационных характеристиках.

Цельнометаллический, выполненный из алюминиевых и магниевых сплавов фюзеляж вертолета имел хорошо обтекаемую аэродинамическую форму, полумонококовую конструкцию передней и центральной частей, монококовые хвостовую и концевую балки. Всю переднюю часть занимала кабина. В ней располагались рядом пара кресел пилотов с двойным управлением. Переднюю часть кабины Сикорский целиком закрыл большим цельным плексигласовым лобовым стеклом. Доступ в кабину осуществлялся через две одностворчатые боковые двери "автомобильного" типа.

В центральной части находился оппозитный шестицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Franklin мощностью 178 л.с. Он располагался вертикально с небольшим сдвигом в правую сторону. Слева от него находился бензобак объемом 153 л, при этом продолжительность полета достигала 2 ч. 15 мин. Прямо над двигателем крепился на стальной раме простой двухступенчатый редуктор. Система управления - безбустерная с тягами и качалками в управлении несущим винтом и тросовой проводкой - в рулевом. На S-52 впервые отказались от усложнявшего конструкцию надвтулочного карданного промежуточного вала управления углом установки лопасти. Поводок лопасти теперь непосредственно соединялся с тягой автомата перекоса.

Шасси было трехстоечным(на нашем более поздней версии все немного по другому) с передней опорой и вспомогательным хвостовым костылем. Переднее колесо - самоориентирующееся. Стойки основного шасси повторяли трехстержневую пирамидальную ферменную конструкцию S-51 с клепанной коробчатой нижней балкой, но были меньше по размеру. Вообще, вся конструкция S-52 была одновременно очень легкой и элегантной, но в то же время достаточно прочной.

Первый полет S-52 совершил в феврале 1947 года. Заводские испытания показали, что аппарат получился удачным. В феврале следующего года он стал третьим вертолетом после Bell-47 и S-51, получившим сертификат летной годности к гражданскому применению. Однако область гражданского применения двухместной машины была очень ограниченной. Она оказалась не по карману среднему американцу, а солидные фирмы предпочитали покупать вертолеты с большей грузоподъемностью. Гражданский рынок вертолетов еще не сложился, и Сикорскому пришлось вновь ориентироваться на военных заказчиков.

В S-52 сразу же пришлось вносить изменения и в первую очередь в двигатель. Вместо двигателя мощностью 178 лс на аппарат установили в апреле 1948 года Franklin ХО-245-1 мощностью 245 л.с. аналогичной схемы. В полтора раза возросла емкость топливного бака. И новым вертолетом заинтересовались ВВС США. Они объявили конкурс на высотный легкий геликоптер, предназначавшийся для связи, наблюдения и поисково-спасательных работ. Конкурентом S-52 выступал Bell-54. После такой модификации машина получила обозначение S-52-1. Его летно-технические характеристики заметно возросли. Вскоре 950-килограммовый вертолет продемонстрировал свои способности. 25 апреля 1949 года он побил абсолютный мировой рекорд скорости, ранее принадлежавший британскому экспериментальному вертолету Fairey Gyrodyne, специально оснащенному для достижения больших скоростей воздушным винтом и самолетным крылом. На S-52-1 для побития рекорда установили лишь дополнительные обтекатели и заменили колеса шасси на меньшего размера.

На трехкилометровой дистанции вертолет показал 208,6 км/ч. Затем последовал рекорд скорости по замкнутому маршруту, а 21 мая 1949 года S-52-1 поднялся на высоту 6468 м, побив при этом официальный абсолютный рекорд своего старшего собрата S-48. 5 мая того же года он продемонстрировал свою маневренность и управляемость, выполнив несколько мертвых петель на малой высоте (с вводом в фигуру на 100 м). Этим было опровергнуто бытовавшее мнение о возможности выполнения фигур высшего пилотажа только на вертолетах с жестким бесшарнирным несущим винтом.

На маневрах в Fort Briggs против S-52-1 выпустили Р-51 Mustang. Вертолет, пользуясь складками местности и маскируясь на фоне лесов и озер, ловко уворачивался от атак своего противника. Высокогорные испытания S-51-1 в Колорадо также подтвердили выдающиеся способности машины Сикорского. Однако военные несмотря на яркие демонстрации не спешили приобретать новую технику. Как и его конкурент Bell-54, двухместный S-52-1 оказался не нужен военным и остался в опытном экземпляре.

Армейская авиация стала независимой от ВВС и ее командование смогло сделать первый самостоятельный заказ вертолетов только в 1951 году. Выбор армейских авиаторов выпал на S-52-1,но они потребовали переделать его в трех-четырехместный, повысить комфорт в кабине, улучшить систему управления и заменить шасси на четырехопорное. Сикорский в начале 1951 года построил, по сути дела, новый трех-четырехместный вертолет, получивший армейское обозначение YH-18A. Он отличался от предшественника удлиненной вперед кабиной большей вместимости. Кроме того, используя опыт разработки S-55 Сикорский установил двигатель Franklin О-245 с наклоном, освободив, таким образом, заднюю часть фюзеляжа.

Длина кабины достигла 2,31 м, ширина - 1,37 м и высота - 1,17 м, ее общий объем составил - 2,3 м3 и в ней размещались два летчика и пара пассажиров на задних сидениях. При полете на большие расстояния вместо одного из пассажиров мог устанавливаться дополнительный топливный бак. В варианте санитарного, пилот и санитар располагались тандемно справа, а слева - один над другим - раненые на носилках. Остекление кабины значительно увеличили. Стекла были даже на хвостовом конусе фюзеляжа. Попадали в кабину через боковые сдвижные двери. Кроме того, левая половина лобового стекла могла раскрываться вбок, освобождая проход для носилок. Кабина имела обогреватель и хорошо вентилировалась.

Подверглись переделке и другие части.
На конце хвостовой балки появился управляемый стабилизатор с разнесенными маленькими килями. Однако испытания показали, что управление стабилизатором не является необходимым, и горизонтальное оперение жестко зафиксировали. Вместо килей стабилизатор сделали с небольшим обратным V. Путевая устойчивость вертолета повысилась и от замены тонкой конической балки килевидной концевой.

Пилотирование значительно облегчилось введением в систему управления автоматом перекоса гидроусилителей. По требованию заказчика на S-52-2 установили четырехточечное шасси. Колеса передних опор - самоориентирующиеся. Они крепились на концах одиночных балочных стоек. Стойки основного шасси имели открытую пирамидальную трехстержневую ферменную конструкцию.

Всего фирма Sikorsky Aircraft построила по заказу армейской авиации четыре YH-18A. Они прошли всесторонние испытания, но заказа на серийный выпуск S-52-2 армейская авиация так и не сделала. Переделка S-52-1 в S-52-2 проводилась без изменения силовой установки, а взлетный вес последнего вырос на 30 %. Летно-технические характеристики соответственно заметно упали. Армейская авиация предпочла заказать S-55.

Другим видом вооруженных сил, который заинтересовался легким вертолетом Сикорского, стал Корпус морской пехоты США. С началом боевых действий в Корее на морскую пехоту легла основная боевая нагрузка. Ей срочно потребовались разведывательные и, в первую очередь, спасательные вертолеты. Для морской пехоты Sikorsky Aircraft срочно разработала в 1951 году очередную модификацию S-52-3. Основным ее отличием от предшественника стал новый форсированный двигатель Franklin О-425-2 мощностью 320 л.с. С ним летно-технические характеристики получались весьма привлекательными, и командование Корпуса заказало 89 вертолетов, не дожидаясь окончания испытаний опытного образца. Вот тут-то Сикорского и постигла неудача. Новый двигатель не удался. Развалился на испытаниях. Вторая пересадка двигателя на S-52 потерпела фиаско.

В Корею все S-52-3 поступили под названием HO5S-1 со старыми двигателями, что и определило их невысокие характеристики и, как следствие, отсутствие дополнительных заказов. Тем не менее HO5S-1 интенсивно использовались в Корее, спасли сотни человеческих жизней и были заменены в частях уже после войны в 1954 году.

Десять S-52-3 морская пехота передала в Береговую охрану США, где они под обозначением HO5S-1G еще несколько лет благополучно использовались в качестве поисково-спасательных. Другие списанные из частей S-52-3 поступили в учебные центры и летные училища. Про их прочность и надежность ходили даже легенды. На одном из учебных вертолетов практически без повреждений сделали свыше 50 тысяч посадок на авторотации.

Несколько S-52-3 в гражданском применении эксплуатировались до 1980 годов. Опытные S-52-2 хорошо послужили фирме в качестве экспериментальных летающих лабораторий. В частности, на них был испытан двухскоростной редуктор, предназначавшийся для обеспечения оптимальных скоростей вращения несущего винта на взлете и в горизонтальном полете. Однако коробка передач значительно усложнила конструкцию трансмиссии, и эта интересная работа дальнейшего развития не получила.

Всего фирма Sikorsky Aircraft построила 97 вертолетов S-52 всех модификаций.

Такой вот красивый циклик на этом вертолете. Педали похоже не регулируемые

Кресла пилотов без каких либо регулировок

Крышка бака на 57 галлонов топлива и ступенька для осмотра и обслуживания вертолета.

Здесь располагается поршневой оппозитный двигатель.

Привод хвостового винта сделан снаружи хвостовой балки.

Цельнометаллические лопасти рулевого винта

Горизонтальные стабилизаторы и страховочная пятка,правда выглядит ну очень хлипко:-)))

Что то у нас капает из двигателя,может из дренажа?

Задняя часть над двигателем имеет окна,через которые вы можете оперативно осмотреть двигатель и трансмиссию.

Еще раз вам крупно вид на колонну основного винта со всеми управляющими тягами...

Крепление амортизатора основной стойки.

Места для двух пассажиров.

Модификации:

S-52-1 двухместный прототип, первый полет в 1948 году.
S-52-2 улучшенная трех/четырехместная версия.
S-52-3 версия S-52-2 для United States Navy и Coast Guard, с обозначениями H05S-1 и HO5S-1G.
YH-18A четыре S-52-2 для испытаний в United States Army, два позже конвертированы в XH-39.
HO5S-1 модель S-52-3, вариант для United States Navy четырехместного S-52-2, 79 построено.
HO5S-1G как HO5S-1 для United States Coast Guard, 8 построено.
XH-39 прототип модели S-59 с турбовальным двигателем построенные из пары YH-18A.
Vertical Hummingbird продаваемый Vertical Aviation Technologies из Sanford, Florida, вертолет Hummingbird 260L это кит для самостоятельного строительства использующий фюзеляж, лопасти, основную трансмиссию, и хвостовой винт от вертолета Sikorsky S-52,но с обтекаемым носом и стеклами как у Bell 206 JetRanger.Hummingbird оснащается вертикально установленным двигателем Lycoming VO-435-a.

ЛТХ HO5S-1
Диаметр главного винта, м 10,06
Диаметр хвостового винта, м 2,69
Длина, м 8,78
Высота, м 4,69
Масса, кг
пустого 800
максимальная взлётная 1225
Тип двигателя 1 ПД Franklin O-425-1
Мощность, кВт 1 х 183
Максимальная скорость, км/ч 130
Крейсерская скорость, км/ч 117
Практический потолок, м

Немного истории вертолета от Сергея Рябцева: вертолет был построен в 1953 году, серийный номер 130122. Вертолёт окрашен в исторические цвета Корпуса морской пехоты времён корейской войны, на его борта нанесена маркировка КМП тех времён и номер 130122. Настоящий номер N74817 нанесён на нижней части фюзеляжа и сбоку виден плохо. Ранее вертолёт носил гражданскую окраску.

Bell OH-58 Kiowa Легкий многоцелевой вертолет, состоит на службе армии США с 1969 года в качестве разведывательного и вертолета непосредственной огневой поддержки.

Несмотря на многочисленные модернизации, всем уже давно понятно, что OH-58 исчерпал себя как конструкция. Возможности AH-64 для модернизации тоже на исходе. В вертолетах армии США появилось два пробела, две свободные ниши. Удачная конструкция S-97, стечение обстоятельств, да и простое везение, позволит новому вертолету заполнить сразу две пустующие ниши. Что же это за чудо такое? С соосными несущими винтами и толкающим пропеллером?

В 2008 году для отработки технических усовершенствований, для летных испытаний новинок был построен экспериментальный Sikorsky X2. В ходе летных испытаний конструктора столкнулись с рядом серьезных проблем. Встала остро проблема с увеличением скорости полета. Дело в том, что при вращении винта, Отступающая, двигающаяся по полету лопасть имеет скорость близкую к скорости потока воздуха. Таким образом, она работает вхолостую, то есть не создает подъемной силы.

Инженеры фирмы Sikorsky, еще в начале 1970 годов нашли выход из данной ситуации. Два соосных несущих винта имеют два независимых автомата перекоса. Автоматы регулируют падение подъемной силы, изменяя угол атаки отступающих лопастей. Вся подъемная сила производится опережающими лопастями. На модели X 2 впервые был применен не толкающий турбореактивный двигатель (или их пара), а толкающий пропеллер. Это дало резкий прирост скорости (в середине 70 годов на S-69 был установлен неофициальный мировой вертолетный рекорд скорости равный 487 км\ч). В октябре 2008 года к концепту вернулись, и летные испытания X 2 продолжились. Была решена и вторая серьезная проблема лопастей вертолета. С увеличением скорости вращения ротора движение законцовок лопастей приближается в скорости звука. Скачкообразно увеличивается сопротивление воздуха. Проблема была решена благодаря толкающему винту.

В определенный момент скорость вращения несущих роторов замедляется. Подъемной силы остается вполне достаточно, законцовки лопастей не выходят на критические режимы, а поступательная скорость целиком зависит от толкающего винта. Так скорость нового вертолета S-97 Raider вышла за черту 400 км\ч. Хотя двигатель и аэродинамика позволяет разогнать машину до скорости выше 500 км\ч! Шестилопастной толкающий пропеллер имеет возможность изменения шага, что позволяет оптимизировать и контролировать полет вертолета. Обычную проблему вертолетов – вибрацию, решили с помощью активной системы контроля вибрации. В систему входят измерительные датчики частоты вибрации и генераторы, гасящие противодействующей вибрацией строго определенной частоты в различных точках фюзеляжа. Это позволяет сделать полет комфортным для экипажа и десанта. Силовой агрегат на новом вертолете пока один и заимствован у UH-60M Black Hawk. Двигатель General Electric YT706, с редукторами и трансмиссией приводят в движение и несущие роторы, и толкающий винт. Вскорости Рэйдер получит свой собственный двигатель, и его крейсерская скорость станет еще больше.

Экипаж машины состоит из двух пилотов, грузопассажирский отсек в десантной конфигурации вмещает 6 полностью экипированных пехотинцев. Отсек может трансформироваться под конкретную задачу. То есть он универсален. Транспортный, медицинский, штурмовой – далеко не полный перечень модификаций отсека. Вертолет имеет полностью электро-дистанционную систему управления. Механических связей в управлении нет вообще. Это позволило значительно снизить массу вертолета и уменьшить его габариты. Компактность вертолета еще одно его преимущество перед конкурентами. Длина 11 м и диаметр ротора 10м позволяет снизить размер площадки при посадке на 15%, что для спасательных и боевых операций крайне важно. S-97 имеет стандартный «обвес», состоящий из разнообразного сочетания пулеметов 7, 62 или 12, 5 мм, система на 7 ракет Mk 4 FFAR (2, 75 дюйма), или установка AGM-114 Hellfire.

В 2015 году планируется оставить Апачи только в действующей армии, убрав их из национального резерва и Национальной гвардии. Так S-97 попадает сразу в две цели. Полностью заменяет OH-58 и частично AH-64.

Проект вертолета Sykorsky S-97 уникален еще и тем, что он полностью построен на частные вложения, полностью частной фирмой, без государственного финансирования.

S-97 полностью подходит для программы замещения вертолетного парка США FVL Future Vertical Lift, в отличии от своих конкурентов Bell V-280 Valor и SB-1 Defiant (совместный Sikorsky и Boeing), первые полеты которых запланированы лишь на 2017 год. Оба вертолета должны прийти на смену Апачу, а в нише многоцелевых Рейдеру нет равных, даже не был объявлен конкурс.

Итак: S-97 Raider скоростной, многофункциональный, вертолет нового поколения, пока что, не имеющий конкурентов в мире. Грозная и опасная машина. Кто сможет ответить на вызов?

Компания Sikorsky представила первый из двух прототипов вертолета Sikorsky S-97 Raider, предназначенный для разведки и ведения боевых действий, на выставке прошедшей 2 октября 2014 года в Уэст-Палм-Бич, штат Флорида.
Программа по созданию боевого вертолета, разрабатывается компанией Sikorsky специально для армии США.

Программа развития и разработки нового типа вертолета

Программа разработки модели вертолета нового типа, была начата в марте 2010 года. Возникла необходимость замены, стоявших на вооружении вертолетов Bell OH-58D Riowa Warrior, на более новые и совершенные модели. Компания Sikorsky приняла решение о разработке нового вертолета с запуском первой модели в октябре 2014 года. Опытные образцы прототипов начали собираться в октябре 2012 года в количестве 2 единиц. При создании вертолетов используются самые совершенные технологии, в том числе создание фюзеляжа из композитных материалов.

Компания Sikorsky совместно с компанией Boeing разработала новую конструкцию высокоскоростного жесткого ротора коаксиальной модели SB>1 (JMR TD).

В случае принятия новой модели вертолета на вооружение армии США, будет произведена замена моделей вертолетов UH-60 Black Hawk и AH-64 Apache с общим объемом финансирования 100 млрд. долларов.

Первый прототип должен быть готов в конце 2014 года, и будет использоваться для интенсивных испытательных полетов, второй экземпляр после в вода в строй, предназначен для участия в демонстрационных полетах. В создание вертолета компания Sikorsky вложила 150 млн. долларов, плюс 200 млн. долларов вложено поставщиками в виде комплектующих узлов и деталей вертолета. Расчетная продажная цена вертолета будет составлять 15 млн. долларов.

Министерство обороны США еще не приняло окончательного решения о перевооружении с переходом на новые модели вертолетов. Параллельно с военной модификацией вертолета разрабатывается гражданский вариант, который планируется производить для доставки персонала на нефтедобывающие платформы.

Конструктивные особенности нового вертолета

Новая модель Sikorsky S-97 Raider имеет характеристики силового агрегата с переменной скоростью соосных несущих винтов и переменным шагом вращения. Планируется выпускать модели вертолетов управляемых 1 или 2 пилотами, а также с системой автоматического пилотирования.

Возможности использования и технические характеристики вертолета:

Экипаж вертолета будет состоять из 1-2 пилотов или управляться системой автоматического пилотирования.

Пассажирский салон рассчитан на перевозку 6 пассажиров.

Габариты вертолета: длина 11 м.

Максимальная взлетная масса – 4990 кг.

Силовая установка будет состоять из 1 двигателя General Electric YT706, мощностью 1900 кВт.

Диаметр главного ротора -10 м.

Несущие винты – 6 лопастные с переменным шагом и clutchable толкающий винт диаметром 2.1 м.

Крейсерская скорость – 407 км/час

Дальность полета – 570 км

Время пребывания в полете – 2 часа 40 мин

Максимальный потолок – 3048 м.

Вооружение:

• 1 пулемет 50 калибра и 7 ракет.