Палубный штурмовик с вертикальным взлетом и посадкой

Як-38 являлся первым отечественным самолетом с вертикальным взлетом и посадкой и был предназначен для поражения надводных и наземных целей, не имеющих мощной ПВО, а также обороны района патрулирования подводных лодок от противолодочных самолетов и вертолетов противника.

После успешной демонстрации на воздушном празднике в Домодедово экспериментального СВВП Як-36, к которому большую заинтересованность проявил ВМФ, А. С. Яковлев вышел в правительство с предложением о постройке малой серии из 10-12 самолетов Як-36 для отработки «технологии» корабельного базирования летательных аппаратов этого типа, и 27 декабря 1967 г. вышло постановление правительства, предусматривающее создание нового легкого боевого самолета с вертикальным взлетом, предназначенного для базирования на кораблях.

В соответствии с утвержденными в январе 1969 г. совместным решением главкомов ВВС и ВМФ так- тико-техническими требованиями к СВВП сухопутного и корабельного базирования, новый самолет, получивший сперва обозначение Як-ЗбМ, предназначался для авиационной поддержки сухопутных войск в ближнем тылу противника при базировании на передвижных площадках или на передвижном прицепетрейлере в непосредственной близости от линии фронта, а при базировании на противолодочных крейсерах – для уничтожения подвижных и неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях прямой видимости, а также для ведения визуальной разведки. Помимо этого, самолет должен был располагать возможностью уничтожать воздушные цели типа вертолетов, транспортных самолетов, дозвуковых штурмовиков и самолетов РЛДН и ПЛО в операционных районах дислокации атомных подводных ракетоносцев.

Заход на посадку СВВП Як-38

Работы над проектом Як-36М развернулись в ОКБ А. С. Яковлева еще до официального утверждения ТТТ, что позволило уже в марте 1970 г. представить комиссии МАП макет, а через месяц – первый опытный Як-36М, который был доставлен на летно-испьгга- тельную станцию ОКБ. До полетов был проведен комплекс испытаний на специально сооруженном кабель- кране из двух ферменных мачт с растяжками и специальной подвесной системой. В этих испытаниях измерялись температурные поля под фюзеляжем в зонах, омываемых рециркулирую- щими выхлопными газами, и оценивались характеристики двигателей при работе вблизи земли. Кроме того, системы струйного управления и силовой установки предварительно отрабатывались на специальном стенде. СВВП Як-36М испытывался также в полете на внешней подвеске под самолетом – летающей лабораторией Ту-16ЛЛ и в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ с включением двигателей в потоке.

22 сентября 1970 г. летчик-испытатель В.Г. Мухин выполнил на Як-36М первое свободное висение в полуметре от поверхности земли, а в октябре на ЛИС был передан второй опытный самолет, испытывавшийся сначала на наземном стенде для исследования характеристик газодинамического управления и влияния рециркуляционного подсоса выхлопных газов в воздухозаборники ПМД. Эксперименты показали значительные потери тяги из-за всасывания горячих газов, до 800 кг, и для их уменьшения на фюзеляже были установлены гребни, устраняющие растекание выхлопных струй, а сопло подъемного двигателя было развернуто на 15° вперед. Позже были установлены гребни на верхней части обечаек воздухозаборников ПМД, что исключило попадание газов в ПД.

27 ноября 1970 г. В. Г. Мухин совершил на первом Як-36М подлет, а 2 декабря совершил взлет с разбегом. После постройки третьего и четвертого (эталонного) СВВП Як-36М к испытаниям подключились летчики- испытатели ЛИИ М. С. Дексбах и О. Г. Кононенко, исследовавшие динамику самолета на переходных режимах и летно-технические характеристики с различными подвесками.

Первый полет по полному профилю был совершен 25 февраля 1972 г. М. С. Дексбахом. Заводские испытания были завершены в трехмесячный срок, и с июня 1972 г. по конец сентября 1973 г. проводился этап госиспытаний на аэродроме Государственного Краснознаменного научно-испытательного института ВВС, в результате которых было рекомендовано допустить Як-36М к эксплуатации в строевых частях ВВС. Однако командование ВВС не проявило интереса к Як-36М вследствие его низких боевых возможностей при действиях над насыщенной ПВО и авиацией противника прифронтовой полосой.

Зато для ВМФ, где основной задачей было уничтожение неманевренных самолетов, вертолетов и плавсредств противника на дальностях до 150 км, вооружения Як-36М, состоявшего из подвесных пушечных контейнеров ГШ-23Л, управляемых ракет Р-60 и Х-23 или шести бомб ФАБ-100, было вполне достаточно. Як-36М мог использоваться и для вытеснения воздушных и надводных средств дозора и ПЛО из зоны крейсирова- ния атомных подводных ракетоносцев. Для этого требовалось групповое базирование на специализированном корабле с развитой полетной палубой и средствами ПВО.

Первоначально предполагалось использовать СВВП Як-36М с противолодочных крейсеров (ПКР) типа «Москва», предназначенных для базирования вертолетов Ка-25, но затем было принято решение создать новый тип корабля с авиационным вооружением, получившего обозначение 1143.

Для изучения вопросов, связанных с посадкой самолета на корабль, на аэродроме ЛИИ был построен участок полетной палубы, предназначенный для оценки влияния горячей струи на судовую конструкцию и замеров тепловых и акустических полей. Было выявлено, что требуется термоизолирующее прочное покрытие, которое было выполнено в ВИАМе. Для экспериментальной проверки аэродинамической, электромагнитной и эксплуатационной совместимости с кораблем в ноябре 1972 г. были проведены летные испытания Як-36М на ПКР «Москва», на палубу которого после нескольких тренировочных полетов на вертолете Ка-25 М.С. Дексбах точно посадил Як-36М.

Испытания на ПКР «Москва», проводившиеся при разных ходах корабля и разных метеорологических условиях, при искусственной качке, показали, что СВВП Як-36М пригоден к эксплуатации в морских условиях.

Решение о развертывании серийного производства Як-36М на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г. и в 1974 г. были собраны три первых серийных СВВП, которые отличались составом оборудования и имели форсированные ПМД и ПД.

Посадка СВВП Як-38 на палубу

Для освоения СВВП строевыми летчиками авиации ВМС на аэродроме Новофедоровка в Крыму была сформирована первая группа, приступившая в 1974 г. к изучению самолета, его силовой установки и систем. Практическое освоение Як-36М летным составом началось в марте 1975 г., и первым летчиком, освоившим полеты на Як-36М, стал полковник Ю.Н. Козлов.

В апреле 1975 г. в Севастополе завершились заводские ходовые испытания головного корабля «Киев» проекта 1143, а 18 мая на его палубу сели два самолета Як-36М, пилотируемые О. Г. Кононенко и летчиком-испытателем НИИ ВВС полковником В.П. Хомяковым. Начался этап государственных совместных испытаний самолета и корабля, продолжавшийся до 24 октября 1975 г.

Первый боевой поход ПКР «Киев» начался 16 июля 1976 г.; из Севастополя он прошел через Босфор и Дарданеллы в Средиземное море, где начались плановые полеты. В августе 1977 г. самолет Як-36М был официально принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38.

Для подготовки летчиков в ОКБ А.С. Яковлева был создан двухместный учебно-боевой самолет Як-38У, в котором обучаемый и инструктор располагались тандемом. На «спарке» ввели принудительное катапультирование обоих членов экипажа на вертикальных и переходных режимах полета с разведением траекторий кресел в разные стороны.

Двухместный учебно- боевой СВВП Як-38

Основным недостатком СВВП Як-38 являлась малая продолжительность полета, обусловленная большим расходом топлива на вертикальные взлет и посадку. Поскольку увеличить тягу двигателей не представлялось возможным, увеличение запаса топлива и полезной нагрузки можно было достичь осуществлением взлета с разбегом, изучавшегося специалистами ОКБ совместно с ЛИИ и ЦАГИ. Исследования в ЛИИ А.И. Квашнина и Б.М. Саса показали, что осуществление взлета с коротким разбегом позволяет увеличить взлетную массу самолета на 1000-1100 кг.

Отработка взлета с коротким разбегом в корабельных условиях была проведена с декабря 1979 г. по сентябрь 1980 г. на ТАВКР «Минск». Испытания показали, что наличие ветрового потока над палубой дает возможность дальнейшего улучшения динамики взлета.

В процессе отработки взлета с коротким разбегом с палубы «Минска» в акватории Уссурийского залива 27 декабря 1979 г. потерпел аварию и упал в море из-за отказа системы поворота сопл СВВП Як-38У с испытателями О.Г. Кононенко и М.С. Дексбахом на борту, которым удалось катапультироваться с тонущего самолета.

Однако взлет с коротким разбегом 8 сентября 1980 г. в Южно-Китайском море закончился трагически: оторвавшись от палубы, Як-38, пилотируемый О. Г. Кононенко, резко просел, ударился колесами об ограничительный брус и упал в воду. Летчик старался спасти самолет и не пытался катапультироваться. Попытка спасения летчика с помощью дежурившего в воздухе вертолета-спасателя не удалась, и Як-38 затонул вместе с летчиком.

В ЛИИ и ЦАГИ изучались причины катастрофы. Аэродинамиками филиала ЦАГИ И. Б. Федоровой и Н. О. Валуевым была экспериментально установлена на модели корабля в аэродинамической трубе аэродинамическая неравномерность воздушного потока над палубой и показано, что торможение ветрового потока могло повлечь за собой снижение подъемной силы крыла, приведшее к потере скорости и удару о палубу.

Натурная проверка этого предположения на ТАВКР «Минск» подтвердила результаты трубного эксперимента. Для обеспечения аэродинамической совместимости авианесущего корабля и самолета специалистами ЦАГИ и ЛИИ был разработан и внедрен комплекс пассивных выравнивающих устройств, продемонстрировавших эффективность при возобновлении летных испытаний, а летчики Ю. И. Митиков (ОКБ им. А. С. Яковлева) и В. В. Назарян (ЛИИ) провели программу испытаний на доработанном самолете Як-38 и по ее результатам рекомендовали внедрить взлет с коротким разбегом в качестве штатного режима в строевую эксплуатацию.

Модернизированный самолет Як-38М, специально рассчитанный на режим короткого взлета и посадки, совершил первый полет 30 ноября 1982 г. Самолет отличался управляемой передней стойкой шасси, узлами подвески ПТБ и рядом других усовершенствований. Серийный выпуск Як-38 и Як-38М продолжался на Саратовском авиационном заводе до начала 80-х годов. Всего был построен 231 самолет.

На базе штурмовика Як-38 предполагалось создать многоцелевой самолет Як-39 для использования в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика. СВВП Як-39 должен был иметь увеличенную площадь крыла и емкость топливных баков, бортовую многофункциональную БРЛС и усовершенствованное вооружение, однако этот проект не был реализован, так как предпочтение было отдано более перспективному новому СВВП Як-141.

С 1974 по 1988 г. суммарный налет самолетов Як-38 и Як-38М составил 29 425 часов, за это время было зарегистрировано 37 летных происшествий, из них восемь катастроф, 21 авария и восемь поломок, в результате которых было потеряно 36 самолетов. В 31 случае летчики успешно катапультировались, причем в 18 случаях катапультирование выполнялось автоматически. В начале 1990-х годов все СВВП Як-38 были выведены в резерв и переданы на базу хранения, а корабли, на которых они базировались, исчерпали свой ресурс и были проданы как металлолом.

Самолет выполнен по схеме среднеплана с одним подъемно-маршевым и двумя подъемными двигателями и трехопорным шасси. Конструкция планера изготовлена в основном из алюминиевых сплавов, наиболее широко применен сплав 01420, обладающий высокой коррозионной стойкостью.

Фюзеляж – стрингерный полумонокок овального сечения с носовым коком, выполненным из радиопрозрачного материала, и хвостовым обтекателем. Конструктивно разделен на две части: носовую и хвостовую, стыкующиеся болтами. В носовой части расположена герметическая кабина вентиляционного типа с фонарем, состоящим из неподвижной части (козырька) и откидывающейся вправо подвижной части. Герметизация кабины по периметру откидной части фонаря осуществляется резиновым шлангом, в который подается воздух под давлением 1,8 – 2,5 кгс/см^. Трубопроводы, тяги управления и электрожгуты выходят из кабины через герметические выводы.

Для предотвращения попадания горячих газов двигателей в воздухозаборники сверху и снизу фюзеляжа установлены верхние и нижние отражательные ребра. Кроме того, для защиты конструкции фюзеляжа и самолетных систем от воздействия высоких температур ПМД закрывается экраном, а на обшивку отсека ПМД ниже зализа крыла нанесено теплозащитное покрытие.

Схема СВВП Як-38

Крыло треугольной в плане формы, концевые части выполнены складывающимися. Крыло имеет угол стреловидности по передней кромке 45°, угол установки – 0°, отрицательное поперечное V – 10°, относительное удлинение крыла – 2,58. Крыло снабжено элеронами с весовой балансировкой и осевой компенсацией, а также выдвижными закрылками. Правый элерон имеет триммер. Корневые части крыла снабжены щелевыми закрылками. На стоянке складывающиеся части крыла могут поворачиваться вверх вокруг оси верхних шарниров соединения на 102° при помощи гидроцилиндров, управляемых из кабины пилота.

Стабилизатор размахом 3,8 м стреловидный, низкорасположенный, с рулями высоты, киль тоже стреловидный, с форкилем и рулем направления, профили стабилизатора и киля – симметричные, относительной толщиной 6%. Стреловидность стабилизатора по линии 1/4 хорд – 53°, киля – 43°.

Шасси трехопорное, убирающееся, носовая опора убирается назад, главная – вперед в фюзеляж. На каждой опоре по одному колесу на рычажной подвеске, база шасси 5,5 м, колея – 2,75 м.

Силовая установка состоит из одного подъемно- маршевого ТРД Р27В-300 с тягой 6100 кгс или Р28В-300 с тягой 6800 кгс, разработанных в ОКБ «Союз», и двух подъемных ТРД РД36- 35ФВР с тягой по 2900 кгс или РД36-35ФВР (2x3100 кгс), созданных в Рыбинске. Двигатели размещены в фюзеляже самолета в двух отсеках. Отсек подъемных двигателей, в котором они установлены тандемом с наклоном 10° вперед, расположен за кабиной летчика. Отсек подъемно-маршевого двигателя находится за передним топливным баком.

Воздухозаборники подъемных двигателей расположены под верхней открывающейся створкой за кабиной летчика, а воздухозаборники подъемно-маршевого двигателя – боковые однорежимные, снабжены перепускными створками и щитками для слива пограничного слоя.

ПМД имеет одиннадца- тиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину, сопло – нерегулируемое. Запуск ПМД – электрический от внешнего источника питания. ПД имеют шестиступенчатый компрессор и одноступенчатую турбину.

Топливо общей массой 2750 кг размещается в двух герметичных топливных фюзеляжных отсеках.

Целевое оборудование. Пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование самолета обеспечивает автономную навигацию (программирование маршрута полета, выведение самолета в район цели и возвращение к аэродрому посадки). В состав оборудования входят: система автоматизированного управления полетом САУ-36, автоматический радиокомпас АРК-15М, радиовысотомер РВ-5, радиосистема ближней навигации РСБН-36, система опознавания СРО-2М, маркерный радиоприемник МРП-56П, радиостанция Р- 860-1 и другая аппаратура. Установлен оптический прицел АСП-ПФД-21 и фотоконтрольный прибор СШ- 45-100-ОС.

В комплекс обороны самолета входят станция предупреждения «Сирена-ЗМ», а также аппаратура постановки активных помех «Си- рень-И» («Гвоздика»).

Для контроля работы оборудования и самолетных систем установлен самописец «Тестер-УЗЯ» (или «Тестер-УЗЛ»), позволяющий вести одновременную запись 50 параметров.

Общесамолетные системы. На борту имеется три гидравлические системы:

– основная гидросистема, обеспечивающая работу гидроусилителей системы управления самолетом, управление разворотом передней стойки шасси, раскладывание и складывание консолей крыла, источником питания основной гидросистемы является насос НП-72М, установленный на коробке приводов подъемно-маршевого двигателя;

– гидросистема силовых приводов, обеспечивающая уборку и выпуск шасси, закрылков, открытие и закрытие створок отсека подъемных двигателей, за

слонок отбора воздуха при реактивном управлении самолетом, заслонок подачи воздуха на запуск подъемных двигателей и к переднему струйному рулю;

– дублирующая гидросистема, обеспечивающая питание гидроусилителей управления самолетом в случае выхода из строя основной гидросистемы.

Пневматическая система состоит из двух автономных систем: аварийной и резервной. От аварийной пневмосистемы осуществляется рабочее торможение колес, аварийный выпуск шасси и закрылков, аварийное открытие створок отсека подъемных двигателей, заслонок струйных рулей,

выпуск и сброс тормозного парашюта.

Резервная пневмосисте- ма служит для аварийного торможения колес главных опор шасси и аварийного выпуска тормозного парашюта.

Электросистема, в которой источниками электроэнергии постоянного тока являются стартер-генератор ГСР-СТ-18/70КИС и две аккумуляторные батареи 15СЦС-52Б, а источниками переменного тока – генератор ГТ-16П48Д и преобразователь П0-750А и ПТ- 500ЦС.

Система кондиционирования воздуха включает агрегаты отбора воздуха от двигателя и агрегаты регулирования и ограничения температуры воздуха, поступающего в кабину, а также агрегаты автоматического регулирования давления воздуха.

Компоновочная схема СВВП Як-38

Кислородная система состоит из кислородного прибора КП-52М, двух кислородных баллонов емкостью по два литра с давлением кислорода 150 кг/см2 , зарядного штуцера, трубопроводов и парашютного кислородного прибора КП-27М. Комплект КП-52М работает с кислородной маской КМ-34 и защитным шлемом ЗШ-5А.

Комплекс средств спасения обеспечивает покидание самолета в аварийной обстановке на режимах вертикального взлета и посадки, переходных режимах полета, включая разбег и пробег, а также при полетах над водой и сушей. На самолетах ранних выпусков использовалось катапультное кресло КЯ-1М со спасательной парашютной системой ПС-Я серии 2 и электрическая система катапультирования СК-ЭМ. Аварийное покидание кабины с креслом КЯ-1М на нормальных режимах полета выполняется вручную, а на вертикальных и переходных режимах – автоматически от сигнала электрической системы СК-ЭМ без вмешательства летчика. Катапультирование кресла осуществляется при помощи комбинированного стреляющего механизма КСМ-Я1М.

На самолетах поздних выпусков установлено катапультное кресло К-36ВМ с носимым аварийным запасом НАЗ-7М и автоматическая система катапультирования СК-ЭМП. Аварийное покидание кабины с креслом К-36ВМ на нормальных режимах полета также осуществляется вручную, а на вертикальных и переходных режимах – автоматически от сигнала системы СК-ЭМП или вручную. Безопасная скорость катапультирования при этом 140-1100 км/ч (при условии безопасного сброса фонаря и применения защитного шлема ЗШ-5А). Максимальная безопасная скорость для катапультирования через остекление фонаря – 500 км/ч, высота при этом должна быть не менее 40 м; на уровне моря катапультирование возможно при скорости до 950 км/ч. Катапультирование кресла К-36ВМ осуществляется входящим в его конструкцию комбинированным стреляющим механизмом КСМУ-36ВМ.

Як-38 Як-38У

длина самолета (со штангой ПВД) 16,37 м 17,76 м

размах крыла:

в рабочем положении 7,12 м 7,12 м

со сложенными консолями 4,45 м 4,45 м

площадь крыла 18,41м2 18,41м2

Двигатели 1 ПМД Р27В-300 и 2 ПД РД36-35ФВР

статическая тяга 1x6100 кгс 2x2900 кгс

Массы и нагрузки:

максимальная взлетная

при вертикальном взлете 10 300 кг 10 000 кг

при взлете с разбегом 90 м 11 300 кг -

топлива во внутренних баках 2750 кг –

при вертикальном взлете 1000 кг -

при взлете с разбегом 2000 кг -

Летные данные:

максимальная скорость 1200 км/ч 900 км/ч

практический потолок 12 000 м –

максимальная

скороподъемность 100 м/с –

Практическая дальность:

при вертикальном взлете 410 км -

при взлете с разбегом 600 км –

максимальная

эксплуатационная перегрузка 6,5 -

Вооружение. Самолет Як-38 (Як-36М) оснащен бортовым комплексом вооружения, позволяющим его применять по наземным и морским целям днем и ночью, а также в случае необходимости – по воздушным целям в дневное время. Вооружение подвешивается на четырех балочных держателях БДЗ-60-2ЭФ1, установленных в корневых частях крыла симметрично по два относительно оси самолета.

При атаке наземных и морских целей могут использоваться управляемые ракеты Х-23 совместно с аппаратурой радиокомандного наведения «Дельта НГ», НАР, бомбы калибра до 250 кг, зажигательные баки ЗГ-500, унифицированные пушечные контейнеры УПК-23-250, а также спецвооружение – бомбы РН-28. Общий вес боевой нагрузки – до 1000 кг.

Под фюзеляжем стационарно установлена спаренная 23-мм пушка ГШ-23Л, которая может использоваться как в воздушном бою, так и по наземным и морским целям (на первых серийных самолетах пушка не устанавливалась). Для уничтожения воздушных целей на пилонах могут подвешиваться ракеты типа Р-60 или Р-60М, снабженные ТГС.

Британская самолетостроительная фирма "Майла Эйркрафт Лимитед" братьев Ф. и Г.Майла всегда выделялась среди других своими оригинальными конструкциями, неординарными техническими решениями,интересными прототипами и рядом отличных серийных самолетов. Большинство машин изготавливалось под обозначением "Филипс энд Пайс". Известное многим наименование "Майла" возникло лишь в 1936-м.

Ценой невероятных усилий братьям Майла удавалось проталкивать свои замечательные самолеты в производство. Большая часть предвоенной продукции фирмы предназначалась для частных лиц, и количество построенных в то время машин было относительно небольшим.

Кардинальная перемена произошла в 1938-м, когда был получен большой заказ на серийную постройку специального учебного самолета М-9 "Мастер-1", а затем и его последователей - М-19 "Мастер-2" и М-27 "Мастер-3". Но проектные изыскания фирмы не ограничились вниманием только к учебно-тренировочным или спортивным летательным аппаратам. Пакет проектов братьев Майла был разноплановым - от истребителей до тяжелых бомбардировщиков, от спортивных до трансатлантических машин. Однако крупные авиастроительные фирмы не пустили компанию "Майла" в свой круг, и она вынуждена была всегда довольствоваться положением "периферийной".

Тем не менее, неутомимая "Майла" постоянно экспериментировала и строила свои прототипы. В качестве типичного примера отношения британских ведомств к фирме "Майла" как раз и можно привести историю с самолетом М-38 "Мессенджер" .

В 1941-м Г.Майла поднял в воздух прототип самолета М-28, который разрабатывался как спортивно-курьерский. Это был цельнодеревянный низкоплан со свободнонесущим крылом и двухкилевым хвостовым оперением. М-28 оборудовали убирающимся в полете шасси. Он выделялся коротким разбегом при взлете и столь же коротким пробегом после посадки. У специалистов вызывали восхищение его великолепная устойчивость и хорошая управляемость на малых скоростях.

В июне 1942-го для оценки новой машины на фирму пригласили нескольких офицеров британских ВВС. После серии испытательных полетов они вынесли единодушное решение, что этот уникальный по своим характеристикам самолет был бы весьма пригоден для корректировки артиллерийской стрельбы. Кроме того, Г.Майла получил ряд предложений на доработку машины. Рекомендации, направленные на улучшение летных и эксплуатационных характеристик и упрощение конструкции, позволили бы быстро внедрить самолет в производство и выпускать его большой серией. Несмотря на положительное заключение экспертов, министерства обороны и гражданской авиации заказ на производство М-28 не выдали.

Г.Майла, тем не менее, охотно отреагировал на высказанные предложения и спустя три месяца после рекомендаций начал испытания нового прототипа М-38, построенного с учетом всех замечаний. Для этой машины использовали фюзеляж от М-28, а в качестве силовой установки - мотор Де-Хевилленд "Джипой Мэйджер-1" мощностью 130 л.с. Несколько позднее на самолет установили "Мэйджер-1Д" мощностью 140 л.с.

У М-38 значительно обновили крыло. Необычным было конструктивное решение по размещению и техническому исполнению его взлетно-посадочной механизации. Щитки-закрылки щелевого типа, отклоняемые вниз на 30 град, навешивались на задней кромке крыла по всей длине между элеронами и фюзеляжем.

Конструкция М-38 - цельнодеревянная. Остекление кабины значительно увеличили, что делало обзор пилотами воздушного пространства просто великолепным. Два кресла располагались рядом. Шасси в этом варианте выполнено неубирающимся. Не имеющие обтекателей стойки выглядели хрупкими, однако амортизация их была отличной.

В ходе контрольных летных испытаний оказалось, что двойное хвостовое оперение не обеспечивает достаточную путевую устойчивость при крутых взлете и посадке. Тогда к хвостовой части фюзеляжа пристыковали третью вертикальную поверхность, размеры которой определили экспериментально. В итоге это решение оказалось правильным, и для М-38 тройное вертикальное оперение утвердили окончательно.

После завершения программы испытаний прототип U-0223 передали на войсковые испытания в одну из строевых частей королевской армейской авиации. Этот этап прошел исключительно успешно. Летный состав просто восторгался машиной.

К сожалению, энтузиазма и восторга строевых летчиков не разделяли чиновники обоих авиационных министерств. Причина была до неприличия явной: самолет создан без их согласия и заказа. Однако разгоревшаяся между строевыми частями и министерскими кругами дискуссия решилась в пользу нового "Мессенджера". Итогом горячего спора стал заказ на постройку серии из 250 самолетов.

Изготовление заказа разместили на двух заводах фирмы "Майла" в городах Будли и Ньютаунардсе в Северной Ирландии. Все самолеты предполагалось использовать как связные, для курьерских целей и персональных перевозок высшего командного состава. Применение М-38 на фронтах в качестве корректировщиков, разведчиков, легкого транспортного и санитарного самолетов не планировалось. Этим, видимо, и объясняется тот факт, что выпущен был всего 21 М-38 "Мессенджер", но и они не все попали на службу в строевые части.

М-38 с серийным номером RG333 был личным самолетом маршала Монтгомери. А после выработки ресурса самолета маршал вновь отдал предпочтение именно М-38. Самолет RG333 прославился еще и тем, что на пятый день высадки британских войск в Нормандии доставил маршала Монтгомери на плацдарм, размером - буквально в "пятачок". Несколько позже на этом самолете летали для осмотра места боев Уинстон Черчилль и генерал Эйзенхауэр. М-38 был также персональной машиной маршала Королевских ВВС лорда Тэлдера.

В 1944-м был разработан и в ноябре 1945-го поднят в воздух прототип М-48 с двигателем Блэкборн "Циррус Мэйджер" мощностью в 150 л.с. Самолет назывался "Мессенджер-3". Г.Майла настойчиво предлагал использовать М-38 и его модификации в качестве противолодочного и разведывательно-патрульного самолета для сопровождения конвоев транспортных судов. При этом он гарантировал обеспечение возможности взлета с площадки длиной не более 18м. Но отстоять свой проект перед предвзятым отношением к нему министерств так и не смог.

После войны большинство "Мессенджеров" военного выпуска попало в частные руки. Предполагая, что самолет вызовет интерес, фирма "Майла" продолжала выпускать его в различных вариантах для гражданского рынка. В общей сложности в послевоенный период выпустили 80 машин.

Крыло М-38 по своей конструкции -неразъемное с двумя основными деревянными лонжеронами и продольной стенкой в носке. Нервюры также деревянные. Каждая четвертая нервюра имеет диагональную растяжку. Обшивка передней кромки крыла выполнена из клееной формованной многослойной древесины.

Все крыло обшито многослойной фанерой. Элероны и закрылки - деревянной конструкции из двух симметричных секций и расположены на задних кромках усиленных нервюр. Независимый односекционный тормозной щиток смонтирован под фюзеляжем. Корневые части левой и правой плоскостей обшиты металлическими обтекателями из легкого сплава.

Фюзеляж - цельнодеревянной конструкции - состоит из двух секций. Их узлы соединения расположены в районе заднего лонжерона крыла.

Головная часть фюзеляжа имеет четыре лонжерона, скрепляющие U-об-разные поперечные шпангоуты. Конструкция обшита панелями из многослойной фанеры. На одном из шпангоутов крепятся приборные доски. Кабина оборудована двумя открывающимися вверх дверцами. Они надежно фиксируются в любом положении - от приоткрытого до полностью открытого.

Хвостовая часть фюзеляжа - полумонококовой конструкции крепится к лонжеронам передней части четырьмя болтами, а в верхней части - к переплету кабины. Основу конструкции хвостовой части составляют четыре лонжерона и U-образные поперечные шпангоуты.

Нижние поверхности обшиты легкими выпуклыми панелями, которые придают жесткость всей конструкции. Остальные поверхности фюзеляжа обшиты многослойной фанерой. Ее клеющий состав выполнен на основе фенолформальдегидных смол. Все деревянные элементы фюзеляжа пропитаны гидростойкой синтетической смесью. Хвостовая часть имеет обтекатель из легкого металлического сплава и усилена в местах крепления хвостового колеса. Хвостовое оперение - трехкилевое, цельнодеревянной конструкции. Обшивка фанерная с влагоотталкивающей пропиткой эмалитовым лаком. Горизонтальное оперение представляет собой цельновыполненный стабилизатор, имеющий 22 нервюры, скрепленные двумя лонжеронами, носовым и хвостовым стрингерами и фанерной обшивкой.

Шасси - неубирающееся, с подкосным амортизатором. Стойки крепятся к переднему, основному лонжерону. Цилиндры амортизаторов масляно-пневматические, разработанные фирмой "Майла". При этом амортизационный цилиндр выполняет роль сжимающегося подкоса между основной стойкой и рычагом, на котором крепится колесо шасси. Жесткость крепления стойки основного шасси обеспечивают два верхних фиксированных подкоса - боковой и задний. Тормоза колес основных стоек шасси оборудованы тросовым управлением. Хвостовое колесо - неуправляемое крепится к раме хвостовой части фюзеляжа. Винт двухлопастный, деревянный, фиксированного шага.

При создании Як-ЗбМ (Як-38) рассматривался в первую очередь как сухопутный легкий штурмовик передового базирования. Высокие околозвуковые максимальные скорости (соответствующие режимам преодоления войсковой системы ПВО НАТО) и отсутствие повышенных требований по обеспечению боевой живучести приводили Як-38 в существовавший тогда класс истребителей-бомбардировщиков с соответствующей тактикой боевого применения. Он должен был не «висеть» над полем боя, а наносить быстрые короткие, но мощные удары, поражая цели в одном-двух заходах, что вполне соответствует его возможностям передового базирования, боевой нагрузке и размерности, и в большинстве случаев не требует дальности полета, необходимой для обычных самолетов подобного назначения.

Дело в том, что длительное пребывание над районом боевых действий в зоне досягаемости войсковой ПВО противника, как правило, является вынужденной, опасной и неэффективной альтернативой, к которой прибегают обычные штурмовики и боевые вертолеты, неспособные обеспечить удар через 5 - 10 мин после вызова. Только СВВП может, как и боевой вертолет, дежурить рядом с районом действий на земле и прибывать по вызову быстрее вертолета или обычного штурмовика с повышенной до полутора раз (за счет меньшего запаса топлива) боевой нагрузкой, опережая реакцию противника.

В случае начала войны Як-38 могли не дожидаться восстановления аэродромов после первого обмена ударами по ним, а также, как «харриеры», сразу приступить к боевым операциям. Высокая взлетная тяговооруженность и управление вектором тяги обеспечивали СВВП возможность выбора между вертикальным или коротким взлетом. Это позволяло в любой ситуации нести заданную нагрузку, варьируя длину разбега. Способность штурмовика к вертикальной посадке давала возможность при существенных боевых повреждениях совершить аварийное приземление и сохранить машину для последующего восстановления.

Як-38 могли рассредоточенно размещаться поодиночке или небольшими группами на небольших площадках, откуда они взлетали бы одновременно или с небольшими интервалами по индивидуальным траекториям и подобным образом садились, при необходимости маневрируя, как вертолеты. Это снижало их уязвимость от действий авиации или диверсионных групп противника. Складываемое крыло уменьшало габариты самолета, что облегчало маскировку и размещение в укрытиях.

За счет приближения взлетных площадок к районам боевых действий, сокращения времени взлета и посадки групп самолетов количество боевых вылетов и масса боевой нагрузки (т.е. фактически ущерб, нанесенный противнику) за одинаковые периоды операции могли увеличиваться в два-три раза. Находящиеся вблизи линии фронта и способные быстро подняться в воздух Як-38 могли эффективно действовать по мобильным одиночным и групповым целям, таким, как танки, реактивные системы залпового огня, оперативно-тактические ракетные комплексы, комплексы ПВО, ракетно-артиллерийские и торпедные катера, быстроходные десантно-высадочные средства, боевые вертолеты, транспортные самолеты и вертолеты.

Поскольку СВВП неприхотлив по отношению к размерам и состоянию посадочных площадок, их радио- и светотехническому оборудованию, то он мог применяться в горах, летать даже со слабых грунтов в распутицу. В условиях высокогорья у обычных самолетов при повышении температуры и снижении плотности воздуха существенно увеличиваются разбег и пробег, а значит, нагрузка на шасси, особенно колеса и тормоза. Приходится снижать взлетную массу и охлаждать колеса после каждой посадки. Благодаря вертикальной составляющей тяги двигателей, добавляемой к подъемной силе крыла при взлете с коротким разбегом, Як-38 имеет значительно лучшие взлетно-посадочные характеристики, чем обычные машины.

Как легкий штурмовик Як-38 мог в наибольшей степени удовлетворить главную потребность войск - необходимое прикрытие и поддержку с воздуха за минимальное время после вызова. В этом случае боевая нагрузка требовалась не максимально возможная, а достаточная для поражения целей за один-два захода. На суше Як-38 мог бы стать мощным скоростным дополнением к боевым вертолетам.

Применение Як-ЗбМ в авиации ВМФ первоначально считалось второстепенным. Як-38 имел наименьшие размеры и массу из создававшихся тогда отечественных ударных самолетов - в полтора раза меньше, чем штурмовики и истребители-бомбардировщики Су-25, Су-17 и МиГ-27. Выбор такой размерности для сухопутной машины, действующей в составе группировки, включающей самолеты других типов, был вполне оправдан. Но при использовании в качестве корабельного штурмовика его размерность и связанные с этим боевые возможности со временем стали считаться недостаточными. Можно было сразу сделать Як-38 больше и тяжелее - для этого не было серьезных препятствий ни со стороны выбора двигателей, ни со стороны размеров полетной палубы и ангара ТАКР.

Причины этого видятся в следующем. Ракетно-авианесущие крейсера типа «Киев» могли наносить первые массированные удары тяжелыми ПКР «Базальт», а последующие - штурмовиками Як-38. ПКР «Базальт» являлись оружием главного калибра, предназначенным для поражения на дальностях до 550 км крупных надводных боевых кораблей и береговых целей, имеющих эффективные системы ПВО. Но боекомплект составлял всего 12 -16 единиц. Поэтому их можно было использовать только против самых важных целей. А 20 - 28 «яков», находившихся на борту каждого ТАКР, могли успешно вести разведку и поражать на рубежах до 400 км все остальные многочисленные надводные цели: от торпедных, артиллерийских и ракетных катеров и эсминцев до американских авианесущих десантных кораблей и европейских авианосцев, а также дозвуковые воздушные цели. Другого такого гибкого по вариантам применения, универсального, многоцелевого, мощного, дальнобойного управляемого оружия, как Як-38, наши корабельные группировки тогда попросту не имели.

Нужно отметить, что гармоничное сочетание в ТАКР типа «Киев» ракетной и авиационной мощи выглядело куда более эффективно, чем на отдельных кораблях - ракетных крейсерах, больших противолодочных кораблях и легких авианосцах. Это происходило благодаря значительно большему водоизмещению и, соответственно, более широкому диапазону гидрометеоусловий, при которых было возможно применение ракетного оружия и авиации. Не менее важна и повышенная боевая живучесть такого корабля.

Более того, Як-38 могли в отличие от обычных палубных самолетов вести боевые операции с вертолетоносцев, переоборудованных контейнеровозов и других транспортных судов, а также с береговых площадок. Эта возможность обеспечивалась уже к середине 1980-х гг. двойным комплектом самолетов в корабельных штурмовых полках Северного и Тихоокеанского флотов.

За счет отсутствия на полетной палубе катапульт, трамплинов и аэрофинишеров, «якам» требовалось меньше места для обеспечения операций авиагрупп равной численности. На одинаковой площади можно было разместить в 1,5 - 2,5 раза больше самолетов. Способность «яков» взлетать практически с любой позиции позволяла увеличить в три - пять раз темп взлета с палубы, что давало выигрыш во времени выхода группы самолетов на заданный рубеж, а при фиксированном времени выхода на рубеж - подъем большего числа самолетов или полет на более экономичных режимах.

Незначительные отличия в технике пилотирования Як-38 позволяли сократить объем программ переучивания корабельных и «сухопутных» летчиков и использовать для этого обычные технические средства. Например, не требовался такой дорогостоящий наземный комплекс, как «Нитка», на котором обучают пилотов палубной авиации.

Палубный штурмовик Як-38 (Як-36М).

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1970 г.

После контрольных облетов каждый из выпущенных самолетов направлялся на специальные испытания, связанные с развитием конструкции, либо передавался в тренировочный центр пилотов авиации ВМФ в Саках, куда, например, в ноябре 1975 года поступили три самолета второй серии.

В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и МНПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу подъемных и подъемно-маршевых двигателей. ПД получили новое обозначение РД-36-35ВФР. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38, ассортимент которого был весьма невелик. Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23 . Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах на пилонах под крылом. Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с комплексом наведения «Дельта» в специальном контейнере. На внутренние крыльевые пилоны можно было подвесить от 2 до 4 ракет Р-60 класса «воздух-воздух».

В ходе приемо-сдаточных облетов головной партии серийных самолетов летчики-испытатели М.С.Дексбах и В.П.Хомяков попали в аварии. Первая произошла 4 апреля 1975 года с самолетом № 0302, который пилотировал Дексбах. После выполнения «полного профиля» он пошел на посадку с одним неработающим ПД, не заметив светового сигнала о его незапуске (он заходил на посадку по солнцу). При уменьшении скорости самолет стал резко пикировать. Только благодаря мастерству пилота катастрофы удалось избежать, но самолет был разрушен, а Дексбах повредил позвоночник и полтора года не летал. Вся испытательная нагрузка легла на его товарищей, главным образом на Кононенко и Хомякова. После этого случая все «вертикалки» были доработаны — в кабине установили двустрелочный указатель оборотов подъемных двигателей.

Вторая авария произошла с Хомяковым 4 марта 1976 года на самолете № 0903 после вертикального взлета с заводского аэродрома. Из-за отсутствия защиты от зуммерного попадания сигнала в канал электропитания системы автоматического катапультирования СК-3М произошло ее самопроизвольное срабатывание. Хомякова выбросило через остекление фонаря, а самолет под управлением САУ-36 при всех работающих двигателях набрал высоту порядка 10000 м и после выработки горючего упал в овраг. Летчик на парашюте благополучно опустился на лед Волги. После аварии систему СК-3М соответствующим образом доработали.

Для проверки возможности базирования СВВП на тяжелых крейсерах типа «Киев» в 1972 году сотрудники Черноморского судостроительного завода построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полетной палубы. На ней установили старый Як-36 (борт «37») и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния на нее реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях. Первые же запуски вызвали коробление участка палубы, в связи с чем возник вопрос о ее теплоизоляции. ВИАМ разработал теплостойкое покрытие типа АК-9Ф, которое в дальнейшем использовалось на авианесущих крейсерах в виде плит размером 550×550 мм и толщиной 10 мм. Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил противолодочный крейсер «Москва». В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20×20 м, изготовленную из 10-мм стали, и покрытую плитами АК-9Ф.

Для решения специфических вопросов эксплуатации самолетов на авианесущих кораблях в конце 1972 года из специалистов ОКБ была образована специальная бригада базирования, которую возглавил заместитель главного конструктора В.П.Власов. Ею совместно с командованием авиации ВМФ и судостроителями были решены важные проблемы размещения на корабле боеприпасов, топлива, средств транспортировки, заправки и энергоснабжения Яков, электромагнитной совместимости самолетного оборудования с радиотехническими средствами корабля и т.д.

Должен сказать, что полеты над морем требуют от летчика особой морально-психологической подготовки и выдержки. Посадка на ограниченную площадку корабля воспринимается им иначе, чем приземление на аэродром. Поэтому перед первой посадкой Як-36М на ПКР «Москва» Дексбаху пришлось потренироваться на вертолете Ка-25УДБ под руководством заслуженного военного летчика полковника Н.П.Прахова, имитируя самолетную методику захода на посадку. Первые пять полетов выполнили 10 ноября 1972 г. в Северной бухте Севастополя «на стопе» корабля. Они показали, что наиболее подходящим является заход на посадку с кормы строго по продольной оси крейсера.

16 ноября 1972 года на самолете МиГ-15УТИ Дексбаха провезли над акваторией Феодосийского залива — районом предстоящей посадки, куда уже ушла «Москва». В тот же день на Як-36М № 02 (ведущий инженер Г.А.Матвеев, авиатехник Е.Н.Ермолаев) Дексбах с аэродрома Кировское, выполнив «полный профиль», произвел самостоятельный облет этого района. На следующий день, 17 ноября, Дексбах и Прахов произвели еще пять тренировочных полетов на вертолете в этом районе.

Неожиданной проблемой, возникшей в ходе тренировок, стали нетрадиционные для сухопутного летчика морские единицы — кабельтовы и мили, в которых радиооборудование корабля выдавало расстояние до самолета. Дексбаху же для торможения, зависания и расчета на посадку необходимы были привычные данные: для запуска ПД — удаление от корабля 6,5-8,5 км и для перевода сопл ПМД в вертикальное положение — 3,5-4 км. Поэтому на время испытательных полетов на соответствующих расстояниях поставили корабли.

К утру 18 ноября 1972 года вся подготовка была завершена, и на ПКР «Москва» по трансляции объявили: «Корабль к посадке самолета изготовить!» Вблизи крейсера барражировал Ми-8 с группой кинооператоров и фотокорреспондентов. Вскоре на горизонте появилась стремительно приближавшаяся точка, превратившаяся в самолет, который покачал крылом и сделав разворот, стал заходить на посадку по отработанной методике. При подходе к корме корабля реактивные струи двигателей подняли фонтаны брызг, и вокруг самолета заиграл на солнце радужный ореол. Зависнув над площадкой. Михаил Сергеевич Дексбах плавно произвел первую посадку — расчет оказался точным! 22 ноября он выполнил «полный профиль» с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И.И.Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А.В.Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

Вскоре началась отработка методики посадки самолета на движущийся корабль и оценка возможности проведения полетов и технического обслуживания самолета во время качки. Поскольку во время испытаний больших волн в Черном море не было, шторм имитировали с помощью корабельных успокоителей качки. Результаты испытаний Як-36М на ПКР «Москва» показали, что СВВП могут использоваться как со специальных авианесущих кораблей, так и в случае необходимости с судов различного назначения (контейнеровозов, сухогрузов, транспортных судов ВМФ и т.д.), имеющих специальные площадки размером 20×20 м.

Серийный самолет № 0201 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ МАП О.Г.Кононенко, а опытный № 04 — летчик-испытатель НИИ ВВС полковник В.П.Хомяков (третий опытный экземпляр Як-36М из-за отказа одного канала САУ-36 был вынужден произвести посадку по самолетному на аэродром Саки). Ведущими инженерами тогда были: от ОКБ — В.И.Латышев, от НИИ ВВС — подполковник Г.М.Маракулин. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М Министру обороны А.А.Гречко и Главкому ВМФ С.Г.Горшкову. В настоящее время самолет № 0201 находится в музее ОКБ имени А.С.Яковлева.

В 1974 году на авиабазе в Саках была сформирована специальная группа из 10 летчиков авиации ВМФ, которая летом того же года совместно с группой инженерно-технического состава приступила к теоретическому изучению Як-36М на Саратовском авиационном заводе, его силовой установки — на предприятиях в Москве и Рыбинске, а средств спасения — на «Звезде» и в ОКБ. На аэродроме в Саках изготовили специальные площадки для выполнения висения, вертикальных взлетов и посадок, площадки для гонки двигателей и техническую позицию. Рядом с основной ВПП построили металлическую длиной 320 м с нанесенным на ней контуром палубы ТАКР «Киев». ТЭЧ базы подготовили к проведению работ на новой авиационной технике.

Практическое освоение Як-36М летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, Ю.Н.Козлов и Г.Л.Ковалев начали в Ахтубинске. Первым из них полет с выполнением взлета и посадки по самолетному выполнил 3 марта 1975 года старший летчик-инспектор авиации ВМФ полковник Козлов. А с конца 1975 года, когда стали поступать первые серийные самолеты, развернулось плановое переучивание и подготовка летчиков. 16 декабря на аэродроме Саки была проведена первая летная смена на самолетах Як-36М (летали 3 самолета).

17 января 1976 года при выполнении короткого 14-минутного полета в режиме висения на высоте до 5 м (по инструкции при этом переднее колесо должно быть расстопорено и катапультные кресла не заряжены) на опытном экземпляре самолета Як-36МУ № 01 Матковский и Ковалев почувствовали ненормальную реакцию самолета на управляющее воздействие в продольном канале. Проявив профессиональное мастерство, они произвели труднейшую вертикальную посадку (т.к. с расстопоренным передним колесом посадка по самолетному запрещена). За это им объявили благодарность Главкома ВМФ и наградили морскими биноклями (которые они так и не получили). В ходе тщательного расследования происшествия начальник экспедиции ведущий инженер Г.А.Матвеев обнаружил, что заслонка хвостового струйного руля при выполнении регламентных работ была ошибочно установлена повернутой на 180°.

Во время пребывания в Ахтубинске я спросил у полковника Матковского, который был назначен командиром первого штурмового авиационного полка, смогут ли морские летчики освоить Як-36М так же хорошо, как летчики-испытатели? Он ответил, что его подчиненные и он сам постараются летать не хуже, и впоследствии доказал это. В мае 1976 года уже шесть строевых летчиков получили допуск к полетам с корабля.

Феоктист Матковский первым из строевых летчиков прошел трудным путем освоения самолетов ВВП: 19 августа 1975 года выполнил полет по «полному профилю» со взлетом и посадкой на суше (в Ахтубинске), а 6 апреля 1976 года осуществил посадку на палубу ТАКР «Киев» (на «стопе» корабля). 15 апреля 1977 года при выполнении полета на МиГ-21У он погиб. Вечная память этому замечательному летчику, организатору, пионеру корабельной авиации!

Параллельно с серийным производством и освоением Як-36М продолжались испытания его прототипов. Этап «Б» ГСИ на самолетах № 02 и № 03 начался 11 апреля 1973 года, а к 30 сентября 1974 года госиспытания шли уже на всех четырех прототипах. До февраля 1975 года они выполнили 672 полета, а опытный учебно-тренировочный самолет — 135.

ГСИ Як-36М на ТАКР «Киев» завершились 24 октября 1975 года. Для превращения самолета в полноценную боевую единицу оставалось решить лишь несколько проблем. Одна из них заключалась в том, что серийные авиабоеприпасы, входившие в состав вооружения Як-36М, были созданы по ТТТ ВВС без учета специфики эксплуатации самолетов корабельного базирования. В связи с этим возникла необходимость проведения дополнительных испытаний их надежности и безопасности. В 1976 году весь ассортимент оружия на опытном самолете Як-36М № 01 (бортовой № 05) и серийном № 0308 прошел проверку на полигоне «Багерево» (Крым) и на ТАКР «Киев» в условиях воздействия морского климата и электромагнитных полей радиотехнических станций корабля. Результаты оказались положительными, в работе активное участие приняли ведущие инженеры: Ю.Н.Иванов, В.М.Ильин, В.Л.Баженов, Л.Е.Горбач и др.

16 июля 1976 года ТАКР «Киев», имея на борту пять Як-38 и один Як-38У, начал переход на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36М. Всего во время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, В.Н.Ратненко, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.И.Колесниченко, В.И.Дмитриенко и В.И.Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа. Переход, вызвавший широкий международный резонанс, завершился 10 августа.

11 августа 1977 года постановлением ЦК КПСС и СМ СССР № 644-210 самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Согласно приказу Министра обороны № 196 от 15 октября 1978 года учебно-тренировочный, вариант получил наименование Як-38У.

В ходе боевой службы строевые летчики приобрели навыки пилотирования в различных географических и климатических зонах. 30 декабря 1977 года в Бискайском заливе летчики «Киева» выполнили 10 полетов по опробованию своих машин после сильного шторма и вводу в строй молодых пилотов. В Средиземном море количество вылетов за летную смену достигло 18, и это не было пределом. К концу года в полку летало уже 34 летчика. Во время похода «Киева» из Североморска в Средиземное море и обратно в период с 15 декабря 1978 года по 28 марта 1979 года было выполнено 355 полетов. Особенно хочется отметить меткую стрельбу летчиков по бурунной мишени. Как правило, ее уничтожали с первого, в крайнем случае, со второго захода. Специальная команда не успевала спускать за борт новые мишени, чтобы обеспечить боевую стрельбу согласно плановой таблице. Мастерами штурмовых ударов стали: Гусенков, Митин, Едуш, Кондратьев и другие.

После каждого боевого похода или перехода к месту приписки проводились летно-технические конференции (всего проведено 11), на которых рассматривались вопросы, связанные с улучшением эксплуатации и боевого использования Як-38.

В 1978 году вступил в строй ТАКР «Минск» — второй корабль типа «Киев», вошедший в состав Тихоокеанского флота. Во время перехода из Севастополя во Владивосток 28 февраля 1979 года у берегов Ливии состоялась его волнующая встреча с «Киевом». На глазах Шестого флота США прошли совместные полеты пяти Як-38 с обоих кораблей. Маршрут «Минска» пролегал вдоль западного побережья Африки, огибал мыс Горн и продолжался на просторах Индийского океана, т.е. добрая половина пути пролегала через тропики — это были первые испытания Як-38 в условиях повышенной температуры и влажности воздуха. Результаты оказались разочаровывающими: практически сразу после входа в зону тропиков подъемные двигатели» самолетов перестали запускаться.

За время, пока отряд кораблей шел до Йемена, конструкторы отыскали решение проблемы, предложив установить два кислородных баллона для подпитки ПД. В срочном порядке доработочные комплекты были доставлены в Аден и установлены на двух самолетах. Полеты на пути до Владивостока были продолжены. Из-за большого перерыва в полетах многие летчики нуждались в восстановлении навыков пилотирования, однако самолетов не хватало. Оказалось также, что даже доработанные самолеты в условиях тропиков не могли взлетать вертикально с максимальным взлетным весом. Для учебных полетов приходилось недозаправлять топливо, а с подвешенным вооружением Як-38 только и мог, что облететь корабль по кругу. В результате к моменту прихода во Владивосток через 131 сутки после начала похода за 20 смен выполнено 253 полета с налетом всего 50 часов. Вопрос об увеличении тяги силовой установки либо об изменении способа взлета встал со всей остротой.

Опыт англичан показал, что одним из способов улучшения характеристик СВВП может стать взлет с коротким разбегом (ВКР), в ходе которого суммарная подъемная сила самолета возрастает благодаря обдувке крыла набегающим потоком. Однако зарубежные специалисты считали, что комбинированная силовая установка Як-38 не позволит ему выполнять взлет с коротким разбегом.

Американский журнал «Aviation Week & Space Technology» писал: «Изучение истребителя ВВП Як-36М, базирующегося на русском авианосце «Киев», убедило конструкторов СВВП «Харриер» в том, что этот самолет рассчитан только на вертикальный взлет и посадку. Расположение поворотных сопл позади крыла и балансировка их двумя подъемными двигателями создает труднопреодолимые проблемы балансировки и безопасности при взлетах и посадках с горизонтальной скоростью.»

Скептиков хватало и по эту сторону «железного занавеса». На основе испытаний самолетов с укороченным взлетом «23-01» ОКБ А.И.Микояна и Т-58ВД ОКБ П.О.Сухого специалисты ЦАГИ выдали заключение, что при ВКР Як-38 из-за интерференции набегающего потока и газовых струй трех двигателей будет происходить потеря до 60% их суммарной тяги, что исключает взлет вообще. Однако энтузиасты ОКБ А.С.Яковлева во главе с главным конструктором В.Н.Павловым, ведущие инженеры В.И.Латышев и Л.В.Стаурина, специалисты ЛИИ А.И.Квашнин, А.И.Розенфельд, Б.Н.Сас, Л.И.Верный и Ю.В.Пронякин произвели необходимые расчеты и поставили летные эксперименты, в которых доказали возможность осуществления этого режима. Большую помощь им оказал главный конструктор Ю.И.Гусев — разработчик ПМД.

Первым, кто испытал этот режим, был Кононенко. В октябре-ноябре 1978 года он выполнил 14 пробежек по ВПП аэродрома ЛИИ в Жуковском для установления факта попадания горячих газов на входы двигателей при повороте сопл ПМД во взлетное положение — 25° от вертикали. При этом воздухозаборники ПД и ПМД оснащались навесными защитными устройствами из лавсановой сетки, а самолет максимально нагружался, чтобы не взлетел. Начальная скорость поворота сопл была принята 20 км/ч, затем ее постепенно увеличивали до 30, 40, 50 км/ч… После каждой пробежки скрупулезно анализировали записи бортовой контрольно-записывающей аппаратуры о температуре газов в воздухозаборниках и только после этого принимали решение об увеличении скорости начала поворота сопл. Оказалось, что, начиная со скорости 60 км/ч, горячие газы двигателей уже не попадают в воздухозаборники. Добавив «на всякий случай» еще 20 км/ч, установили скорость начала поворота сопл во взлетное положение 80 км/ч. Дальнейшие эксперименты продолжались с целью увеличения боевой нагрузки. В итоге ВКР позволил увеличить ее на 1000 кг по сравнению с нагрузкой при вертикальном взлете.

Годом раньше начались эксперименты по посадке Як-38 на корабль с коротким пробегом (так называемым методом «проскальзывания»). В следующем году продолжилась отработка этого режима: заход на посадку на малой скорости (до 130 км/ч), посадка при величине результирующего потока воздуха над палубой порядка 30 м/с.

Таким образом, скорость самолета относительно палубы в момент касания составляла 20-30 км/ч, а длина пробега не превышала 20-60 м. Однако такого рода посадки при крене корабля более 3° оказались невозможными.

Летом 1979 года испытания ВКР продолжились в Саках. С короткой полосы Кононенко выполнил 26 полетов, после чего рекомендовал приступить к освоению ВКР с корабля. 22-27 декабря первые 20 таких полетов с общим налетом 3 ч. 20 мин. произвели Кононенко и Дексбах с ТАКР «Минск» в акватории Уссурийского залива. Во время очередного ВКР 27 декабря потерпел аварию самолет Як-38У № 0303 (борт «09»). Летчики катапультировались буквально из воды. Дексбах опустился на палубу под куполом еле успевшего наполниться парашюта, а Кононенко — в воду, откуда его выловили спасатели с корабля сопровождения. Причиной аварии явился неповорот сопл ПМД во взлетное положение в процессе разбега. Отказ произошел из-за переменного контакта в электроцепи управления положением сопл ПМД.

Затем летчики НИИ ВВС В.П.Хомяков и Н.Н.Шлыков совершили 19 полетов с ВКР по программе ГСИ. Испытания показали, что ВКР с корабля принципиально не отличается от аналогичного взлета с суши, но проходит более динамично, т.к. вызванный движением корабля набегающий поток позволяет несколько раньше начать поворот сопл во взлетное положение.

Испытания по выполнению ВКР и посадок без висения предполагалось завершить в 1981 году. С целью уточнения методики ВКР Кононенко, Хомяков и Дексбах выполнили ряд полетов в Саках. Ее новый вариант предусматривал разворот сопл ПМД на угол 67° от вертикали с самого начала разбега. Далее, по мере набора скорости, они автоматически (возможно и ручное управление) поворачивались на определенные углы. Самолет пробегал около 140 м в штиль и около 90 м при встречном воздушном потоке 10-20 м/с и отрывался по достижении скорости 100-110 км/ч. На скорости 400-420 км/ч сопла устанавливались в горизонтальное положение и выключались ПД. Такой метод позволял значительно повысить массу полезной нагрузки и радиус действия.

Отработку ВКР при повышенной влажности и температуре воздуха проводили на «Минске» в Южно-Китайском море. 8 сентября 1980 года в районе 8° северной широты и 108° восточной долготы при выполнении очередного короткого взлета Як-38 № 0307 сошел с палубы с потерей высоты и еще минуту шел в фонтане брызг над самой водой. У летчика-испытателя Кононенко времени катапультироваться было более чем достаточно, однако до последней секунды он пытался набрать высоту и спасти машину. Увы, Олег Григорьевич погиб. Летчик, как говорится, от Бога, страстно желавший летать, он был гармоничной обаятельной личностью. Немногие знают, что в 1978 году его приняли в отряд космонавтов в группу И.Волка для подготовки к полету на «Буране». Незаурядный талант испытателя Олег стремился передать своим товарищам по работе и летчикам морской авиации. Его воспитанники с благодарностью вспоминают о своем наставнике. Вечная ему память…

После этого случая на самолете провели ряд доработок, повышающих надежность системы поворота сопл ПМД, и уточнили методику ВКР. Летчики-испытатели Ю.И.Митиков (ОКБ) и В.В.Назарян (ЛИИ) в августе 1982 года успешно совершили серию взлетов с коротким разбегом с различной нагрузкой и с различных дистанций. Затем летчики-испытатели НИИ ВВС В.П.Хомяков и В.В.Васенков, сделав несколько вылетов с суши и с палубы, выработали дальнейшие рекомендации для строевых летчиков. Первым из них ВКР освоил командир полка Ю.И.Чурилов.

Новый способ взлета морские летчики осваивали во время перехода ТАКР «Новороссийск» из Североморска во Владивосток.

17 октября 1983 года новый ТАКР во главе отряда кораблей вышел из Кольского залива, в трудных условиях прошел четыре океана, посетил ряд государств и 27 февраля 1984 года благополучно прибыл во Владивосток, оставив за кормой 20 тысяч миль, т.е. прошел расстояние, близкое к земному экватору. За время похода Як-38 и Як-38У произвели около 600 полетов с общим налетом около 300 часов, в том числе 120 взлетов с коротким разбегом. Трудности похода были таковы, что по его завершении Чурилову было присвоено звание Героя Советского Союза, Представителем ОКБ в этом походе был В.Чугуенко.

Когда первые советские авианесущие крейсеры уже «демонстрировали флаг» в разных районах земного шара, в Саках продолжалось плановое переучивание строевых летчиков, а в дальнейшем и подготовка выпускников авиационных училищ, которыми стали комплектоваться корабельные полки. К концу 1978 года к полетам с корабля было подготовлено около 60 человек. Большую роль в этом сыграл начальник отдела боевой подготовки корабельной авиации полковник Н.И.Корж, летчики-инструкторы Ф.Г.Матковский, Г.Л.Ковалев, В.И.Кучуев, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.Н.Погорелов и старший летчик-инспектор авиации ВМФ Ю.Н.Козлов.

Преемником Матковского после его гибели стал Г.Л.Ковалев, вынесший на своих плечах основную тяжесть организации полетов с ТАКР «Киев», «Минск» и «Новороссийск». 13 марта 1978 года Ковалев первым из летчиков корабельной штурмовой авиации на внутреннем рейде Севастополя выполнил ночью полет на СВВП на «Киев». Ковалев также был первым из строевых летчиков, кто выполнил ВКР с аэродрома Саки (3 декабря 1979 г.).

Размах подготовки летных кадров свидетельствовал о намерении значительно расширить область боевого применения Як-38, например, использовать его для непосредственной поддержки сухопутных войск. Способность к ВВП давала штурмовику уникальную возможность действовать чуть ли не из боевых порядков пехоты, базируясь, скажем, на прицепе автомобиля. С 25 июля по 1 августа 1980 года Кононенко в 10 полетах произвел оценку возможности вертикального взлета и посадки самолета на передвижную взлетно-посадочную платформу (ПВППл) размером 10×15 м, смонтированную на трейлере с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями. Высота платформы над землей составляла 1,2 м. Перед полетами самолет серийный № 0803 (борт «21») оборудовали газоотражательными ребрами в районе воздухозаборников ПД и оптическим устройством, предназначенным для контроля его положения относительно посадочной площадки. Полеты выполнялись с «навесными защитными устройствами» на воздухозаборниках ПД и ПМД.

Заманчивые перспективы открывала также теоретическая возможность эксплуатации Як-38 не только с авианесущих крейсеров, но и с гражданских судов — контейнеровозов и сухогрузов. С целью проверки практической осуществимости этой идеи в сентябре 1983 года по приказу Главкома ВМФ летчики строевой части авиации ВМФ впервые в СССР осуществили посадку военных самолетов на гражданское судно — теплоход «Агостиньо Нето» типа «РО-РО». Первым совершил посадку 14 сентября 1983 года старший летчик-инспектор полковник Ю.Н.Козлов, который за это получил от капитана теплохода А.Латышева памятный адрес. За ним произвели посадку полковник Г.Л.Ковалев, подполковники В.И.Кучуев и В.Н.Погорелов. До 29 сентября было выполнено 20 полетов. Государственные испытания (18 полетов) провели В.В.Васенков и А.И.Яковенко с контейнеровоза «Николай Черкасов». Они показали, что посадка на судно такого типа весьма затруднительна ввиду ограниченности возможных траекторий захода. Большие проблемы также вызывала теснота окруженной судовыми конструкциями площадки (18×24 м), выделенной для посадки СВВП. Однако сама идея отвергнута не была, и в дальнейшем не отрицалась возможность использования гражданских судов в качестве «мини-авианосцев».

Точку в карьере Як-38 поставил распад СССР и глубочайший экономический кризис. Без необходимого надзора со стороны изготовителя ресурс многих самолетов быстро исчерпался, и большинство их осело на наземных авиабазах. Саратовский завод не смог решить проблему поставки необходимых запчастей. В результате Як-38 досрочно сняты с вооружения и ждут лучших времен, находясь на консервации. Схожие причины привели к выводу из состава ВМФ крейсеров «Киев», «Минск» и «Новороссийск».

Тем не менее, некоторые авторы утверждают, что все это произошло по причине низкого качества Як-38, обычно ссылаясь на его ограниченные ударные возможности. Не спорю, по боевой эффективности он уступал палубным самолетам обычного взлета и посадки, но возложенные на него задачи, подчеркиваю, выполнял вполне удовлетворительно.

К сожалению, немаловажной особенностью как советских, так и западных СВВП является сложность их пилотирования и переучивания летного состава, из-за чего летчики строевых частей при их освоении встречают значительные трудности. Другой причиной, влияющей на безопасность указанных самолетов, оказывается напряженность работы их конструкции, часто подвергающейся воздействию вибрации и высоких температур. Исходя из этого, в ОКБ А.С.Яковлева разработали не имеющую аналогов за рубежом комплексную систему аварийного покидания Як-38. Благодаря ее надежной работе все 31 случаи катапультирования, в том числе 18 — автоматического, имевшие место при эксплуатации, закончились для летчиков благополучно. В разработке и испытании системы принимали активное участие: К.В.Синельщиков, А.Л.Турбин, Е.П.Голубков, В.П.Светозарская, Ю.А.Винокур, Е.А.Африканов, А.Л.Павленко, В.В.Карелин и др.

Упорная работа конструкторов, производственников, испытателей и военных по повышению уровня эксплуатационной надежности самолетов Як-38 на протяжении всего жизненного цикла машины дала весомые результаты. Так, количество полетов на один отказ в воздухе возросло в 20 раз, а наработка на неисправность, выявленную в полете и на земле, увеличилась в 2,5 раза. Чтобы достичь этого, кроме описанных выше мероприятий, пришлось произвести доработки планера штурмовика по 160 бюллетеням, оснастить его системой ограничительных сигналов СОС-3-6 (СОС-3-6У), предупреждающей летчика о приближении к критическим режимам полета с помощью световых и тактильных сигналов, установить систему противопомпажной защиты ПМД, обеспечить запуск подъемных двигателей в развороте, улучшить теплоизоляцию оборудования и выполнить множество других работ.

Все это давало основания надеяться, что новый вариант самолета — многоцелевой Як-39 — наконец-то станет той машиной, которую ждал флот. Однако весь огромный опыт разработки Як-38 был реализован не в ней, а в Як-141 — первом в мире сверхзвуковом СВВП. К сожалению, экономические потрясения, которые пережила наша страна, привели к остановке финансирования этой перспективной работы. Самолет, на 10-15 лет опередивший западные конструкции, продолжает оставаться заложником большой политики. Похоже, лишь американцы и англичане, занимаясь СВВП нового поколения, проявляют к нему интерес…

Як-36М первым из советских СВВП поступил в эксплуатацию и первым преодолевал трудности, возникавшие на нелегком и тернистом пути освоения «вертикалок». Много на этом пути было «набито шишек», зато накоплен богатый опыт постройки, испытаний и эксплуатации таких машин на суше и на кораблях ВМФ. в т.ч. в экстремальных условиях. Появление Як-38 было бы невозможным без самоотверженного труда коллективов ОКБ, НИИ МАП, заводов, ВВС и ВМФ. Огромную поддержку этой работе оказали: Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков, адмирал В.С.Сысоев, маршал авиации И.И.Борзов, генерал-полковники авиации А.А.Мироненко, А.Н.Томашевский, Г.А.Кузнецов, А.И.Воронов, генерал-полковник-инженер А.Н.Мишук, генерал-лейтенанты Н.А.Наумов, Ю.Л.Миров, С.А.Микоян, генерал-лейтенант-инженер М.М.Круглов, генерал-майоры авиации А.В.Пресняков, В.И.Минаков, А.А.Манучаров и другие.

Техническое описание.

Як-38 — цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом малого удлинения, стреловидным хвостовым оперением, убирающимся шасси и герметичной кабиной. Для размещения в ангаре авианесущих кораблей концевые части крыла складываются вверх с помощью гидроцилиндров. Основными конструкционными материалами планера являются алюминиевые сплавы, в том числе впервые примененный сплав 01420Т1, обладающий высокой коррозионной стойкостью и малым удельным весом (2,43 г/куб.см).

Фюзеляж — стрингерный полумонокок переменного сечения. Технологически разделен на головную и хвостовую части, разъем между ними по шп.№ 29 служит для установки и замены ПМД. Кабина летчика вентиляционного типа, оснащена комплектом высотного оборудования. Наддув кабины производится кондиционированным воздухом, отбираемым от компрессора ПМД. В хвостовой части фюзеляжа установлена парашютно-тормозная система ПТК-36М, рабочая площадь купола тормозного парашюта -13 кв.м.

Крыло — двухлонжеронное с подкосной балкой, разъемное с фюзеляжем, оснащено элеронами и выдвижными закрылками. Угол стреловидности по передней кромке 45°, поперечного»V» — 10°, установки — 0°. Профиль крыла в корне — П-53с-6, на законцовке — С-12с-6. Площадь элерона — 0,98 кв.м, закрылка -1,08 кв.м, триммера элерона — 0,0453 кв.м. Углы отклонения элеронов — по 24°, триммера элерона — по 17°, закрылки отклоняются на 35°.

Хвостовое оперение состоит из фиксированного стабилизатора и киля с рулями высоты и направления. Вертикальное оперение имеет площадь 4,23 кв.м. Угол стреловидности по передней кромке — 53°. Площадь руля направления 0,975 кв.м, триммера руля направления -0,096 кв.м. Углы отклонения руля направления вправо и влево — по 30°, триммера руля направления — по 17,5° в обе стороны. Управление рулем безбустерное.

Шасси — трехопорное. Колеса основных стоек — тормозные с пневматиками низкого давления КТ61/3 (660×200), носовой стойки — К-298 (600×150). На трех опытных и первых десяти серийных самолетах колея шасси составляла 2,2 м, затем была увеличена до 2,75 м. Амортизация — масляно-воздушная.

Силовая установка состоит из одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД) Р-27В-300 и двух подъемных двигателей (ПД) РД-36-35ФВ или РД-36-35ФВР. ПМД расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые однорежимные воздухозаборники с отделением пограничного слоя и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Последние соединены поперечным валом и синхронно поворачиваются гидроприводами с целью изменения вектора тяги соответственно этапам полета. Запуск ПМД электрический, производится от наземного или корабельного агрегата. ПД расположены один за другим в передней части фюзеляжа за кабиной летчика. Однорежимные воздухозаборники подъемных двигателей размещены под верхней створкой отсека ПД. Реактивные сопла ПД закрыты управляемыми створками. Двигатели работают на реактивном топливе Т-1, ТС-1, Т-2, РТ, 2750 кг которого на самолете размещается в двух внутренних кессон-баках: баке № 1, расположенном в отсеке между ПД и ПМД, и баке № 2 в хвостовой части фюзеляжа. Выработка топлива регулируется автоматически по сигналам топливомера ТПР1-9, а также в ручном режиме. Питание ПМД топливом при отрицательных и нулевых перегрузках обеспечивается двумя топливными аккумуляторами, установленными в баке № 1. Заправка — централизованная под давлением.

Система управления самолетом наряду с обычными органами аэродинамического управления включает отдельную систему реактивного управления, струйные рули которой расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и в законцовках крыла. Рабочим телом в системе реактивного управления служит воздух, отбираемый от компрессора ПМД (до 10 кг/с). Для повышения эффективности продольного управления на вертикальных и переходных режимах полета реализовано автоматическое изменение тяг ПД и ПМД. На самолете установлена дублированная система автоматического управления САУ-36, исполнительными органами которой являются электрические рулевые агрегаты РАУ-107А и необратимые гидроусилители БУ-150В.

На самолете установлены три автономные гидросистемы:
-основная бустерная, обеспечивающая питание бустеров управления самолетом, замковых и силовых цилиндров складывающихся частей крыла;
-дублирующая бустерная для питания бустеров управления самолетом в случае выхода из строя основной бустерной гидросистемы;
-гидросистема силовых приводов, обеспечивающая уборку и выпуск шасси, закрылков, открытие и закрытие створок отсека ПД, заслонок отбора и подачи воздуха на запуск подъемных двигателей. Источником питания основной бустерной гидросистемы является насос НП 72МВ, установленный на коробке приводов ПМД. В качестве рабочей жидкости применено масло АМГ-10, резерв которого размещается в гидробаке. Рабочей жидкостью гидросистемы силовых приводов и дублирующей гидросистемы служит топливо, отбираемое от топливной системы ПМД через электромагнитный кран.

Пневмосистема самолета состоит из двух автономных систем: аварийной и резервной с общей магистралью зарядки. Первая осуществляет рабочее торможение колес, аварийный выпуск шасси, закрылков, аварийное открытие створок отсека ПД, выпуск и сброс тормозного парашюта. Резервная пневмосистема предназначена для аварийного торможения колес главных ног шасси и аварийного выпуска (без сброса) тормозного парашюта.

Электросистема включает: генератор постоянного тока ГСР-СТ-18/70КИС, генератор переменного тока ГТ-16ПЧ8Д, две аккумуляторные батареи 15СЦС-45 в качестве аварийных источников питания, преобразователи постоянного тока в переменный ПО-750А и ПГ-500Ц, проводку и потребители электроэнергии.

Пилотажно-навигационное, прицельное, радио- и радиоэлектронное оборудование обеспечивает решение боевых задач днем в простых и сложных метеоусловиях при наземном и корабельном базировании.

Система спасения Як-38 не имеет аналогов в мировой практике. Ввиду того, что на режимах вертикального взлета или посадки аварийная ситуация может развиваться практически мгновенно, то для гарантированного спасения летчика самолет оснащен системой принудительного катапультирования СК-3М. Исполнительная команда на катапультирование вырабатывается при достижении самолетом определенных углов крена, пикирования, кабрирования, а также при сочетании по знаку определенных величин углов и угловых скоростей крена, пикирования и кабрирования самолета. Информацию об углах и угловых скоростях крена и тангажа система получает от бортовой системы управления и собственных датчиков. Система отключается автоматически, если угол сопел ПМД превышает 67° от вертикали. Кроме автоматической системы СК-3М, комплекс средств аварийного покидания самолета включает:
-катапультное кресло КЯ-1М (на четырех опытных и первых десяти серийных самолетах) либо унифицированное кресло К-36ВМ с носимым аварийным запасом (с самолета сер. № 2709), обеспечивающее спасение летчика при нулевых значениях скорости и высоты;
-механизм сброса левой руки летчика с РУД;
-пиромеханическую систему аварийного сброса откидной части фонаря;
-спецснаряжение летчика (высотный морской спасательный костюм ВМСК-4 и ЗШ-5А).

Прицельное оборудование Як-38 состоит из стрелкового прицела АСП-ПФД-21 и аппаратуры «Дельта-НГ2» радиокомандного наведения ракет Х-23 (Х-25МР).
Вооружение самолета подвешивается на четырех подкрыльевых пилонах, способных нести:
-управляемые ракеты Р-60, Р-60М или Х-23М (Х-25МР) с гондолой аппаратуры «Дельта-НГ2»;
-блоки типа УБ-32А, УБ-32М и УБ-16-57УМП с неуправляемыми ракетами типа С-5;
-блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами типа С-8;
-неуправляемые авиационные реактивные снаряды С-24Б;
-авиабомбы П-50Ш, ОФАБ-100-120, ОФАБ-100НВ, ОФАБ-250-270, ОФАБ-250М-54, ФАБ-250-230, ФАБ-250М-62;
-разовые бомбовые кассеты РБК-250 ГПАБ-2/5М, РБК-500 ЗАБ-2,5СМ, РБК-500 ШОАБ-0,5М;
-зажигательные баки ЗБ-500;
-унифицированные пушечные контейнеры УПК-23-250;
-фильтрогондолы типа К-513Д;
-подвесные топливные баки емкостью 500 л.

Модификация: Як-38
Размах крыла, м
-полный: 7,02
-со сложенными крыльями: 4,45
Длина, м: 16,37
Высота, м: 4,25
Площадь крыла, м2: 18,41
Масса, кг
-пустого снаряженного самолета: 7020
-нормальная взлетная (ВВП): 10300
-топлива: 2750
Тип двигателя
-подъемно-маршевый: 1 х ТРД Р-27В-300
-подъемные: 2 х ТРД РД-36-35ФВР
Тяга, кгс
-подъемно-маршевый6 1 х 6100
-подъемные: 2 х 3050
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 1100
-на уровне моря: 1210
Практическая дальность, км
-нормальная: 680
-при вертикальном взлете: 500
Боевой радиус действия, км: 250 — 370
Максимальная скороподъемность, м/мин: 4500
Практический потолок, м: 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6
Экипаж, чел: 1
Вооружение: На 4-х внешних подвесках — максимально — 1500 кг боевой нагрузки, при ВВП -1000 кг
2 УР «воздух-воздух» Р-3 или 4 х Р-60 , или ПКР Х-23 ,
или 2 УР Р-60 и 2 бомбы 500 кг,
или 2 бомбы 500 кг и 2 НУР УВ-16-57 (55-мм),
или 2 Р-60 и 2 контейнера УПК-23 с 23-мм двуствольной пушкой ГШ-23Л .

Первый опытный Як-36М на стендовых испытаниях.

Второй опытный Як-36М на стенде сил и моментов.

Второй опытный Як-36М.

Второй опытный Як-36М.

Второй опытный Як-36М в полете.

Третий опытный Як-36М.

Четвертый опытный Як-36М.

Первый палубный штурмовик Як-36М на ангарной палубе ТАКР «Киев».

Раскладка вооружения Як-36М: на переднем плане две НАР С-24 калибра 240 мм и между ними лежат две НАР С-8 , сразу за ними лежит штабель НАР С-5 .
Во втором ряду два пушечных контейнера УПК-23-250, по бокам от них лежат двухствольные пушки ГШ-23Л и боезапас. Между пушечными контейнерами два блока НАР УБ-16 и два блока УБ-32.
В третьем ряду на тележках две управляемых ракеты Х-23 класса «воздух-земля».
В четвертом ряду по краям на подставках 4 ракеты «воздух-воздух»