«Ограниченный контингент советских войск» введенный в Афганистан 25 декабря 1979 г. (знаменитая позднее Сороковая армия), практически сразу был усилен вертолетными частями и истребителями-бомбардировщиками 49-й воздушной армии (ВА) с баз ТуркВО. Как и вся операция по «оказанию интернациональной помощи афганскому народу», переброска авиатехники и людей проходила в условиях строгой секретности. Задача - перелететь на аэродромы Афганистана и перебросить туда все необходимое имущество - была поставлена перед летчиками и техниками буквально в последний день. "Опередить американцев» - именно эта легенда позднее с упорством отстаивалась для объяснения причин ввода частей Советской армии в соседнюю страну. Первым в ДРА перебазировался авиаполк истребителей-бомбардировщиков из Кзыл-Арвата, вооруженный Су-17 и Су-17М. Местом базирования выбрал и аэродром Шинданд, там же разместили и отдельную вертолетную эскадрилью.

При перебазировании никаких технических проблем не возникло - после получасового ночного перелета первая группа Ан-12, доставившая технические экипажи и необходимые средства наземного обслуживания, приземлилась в Афганистане, следом были переброшены Су-17. Поспешность и неразбериха дали себя знать - никто не мог с уверенностью сказать, как встретит их незнакомая страна, в чьих руках находится аэродром, и что ждет на «новом месте службы».

Условия Афганистана оказались далекими от комфортных и мало напоминали привычные аэродромы и полигоны. Как гласила ориентировка Генштаба, «по характеру местности Афганистан - один из самых неблагоприятных для действий авиации районов». Впрочем, действиям авиации не благоприятствовал и климат. Зимой тридцатиградусные морозы внезапно сменялись затяжными дождями и слякотью, часто задувал «афганец» и налетали пыльные бури, снижавши видимость до 200-300 м и делавшие полеты невозможными. Еще хуже приходилось летом когда температура воздуха поднималась до +52° С, а обшивка самолетов под палящим солнцем накалялась до +80° С. Постоянная иссушающая жара, не спадавшая и ночью, однообразное питание и отсутствие условий для отдыха изматывали людей.

Аэродромов, пригодных для базирование современных боевых самолетов, было всего пять - Кабул, Баграм, Шинданд, Джелалабад и Кандагар Они располагались на высоте 1500 - 2500 м на; уровнем моря. Одобрения на них заслуживали только отличного качества ВПП, особенно «бетонки» Джелалабада и Баграма. Все остальное, необходимое для обустройства, оборудования стоянок и обеспечения полетов - от продовольствия и постельного белья до запчастей и боеприпасов - пришлось доставлять из СССР. Сеть дорог была развита слабо, железнодорожного и водного транспорта попросту » существовало, и вся нагрузка легла на транспортную авиацию.

В марте-апреле 1980 г. начались боевые действия армии ДРА и советских войск против группировок, не желавших примириться с навязанной стране «социалистической ориентацией». Специфика местных условий сразу же потребовала широкого применения авиации, которая могла бы обеспечить проведение планируемых операций, поддерживая действия наземных войск и нанося удары по труднодоступным местам. В целях повышения координации и оперативности действий авиачасти, расположенные в ДРА, были подчинены находящемуся в Кабуле командованию 40-й армии, при котором находился командный пункт (КП)ВВС.

Су-17М4 на Баграмском аэродроме. Под крылом - разовые бомбовые кассеты РБК-500-375 с осколочным снаряжением. На фюзеляже - кассеты с тепловыми ловушками

Поначалу противником являлись разрозненные, малочисленные и слабо вооруженные группировки, не представлявшие практической опасности для боевых самолетов. Поэтому тактика была довольно простой - по обнаруженным вооруженным группам наносились удары бомбами и неуправляемыми авиационными ракетами (НАР) с малых высот (для большей точности), а основная трудность состояла в сложности ориентировки на однообразной горно-пустынной местности. Случалось, что летчики по возвращении не могли точно указать на карте, где они сбросили бомбы. Другой проблемой стало само пилотирование в горах, высота которых в Афганистане достигает 3500 м. Обилие естественных укрытий - скал, пещер и растительности - заставляло при поиске целей снижаться до 600 - 800 метров. Кроме того, горы затрудняли радиосвязь и усложняли руководство полетами.

Изнуряющие климатические условия и напряженная боевая работа привели к росту количества ошибок в технике пилотирования и нарушений при подготовке самолетов, да и средний возраст летчиков «первого заезда» не превышал 25-26 лет.

Нелегко приходилось и технике. Жара и высокогорье «съедали» тягу двигателей, вызывали перегрев и отказы оборудования (особенно часто выходили из строя прицелы АСП-17), пыль забивала фильтры и портила смазку самолетных узлов. Ухудшались взлетно-посадочные характеристики, возрастал расход топлива, снижались потолок и боевая нагрузка. Разбег Су-17 и при нормальном взлетном весе возрастал в полтора раза! При посадках перегревались и выходили из строя тормоза колес, «горела» резина пневматиков.

Работа автоматического прицела при бомбометании и пуске ракет в горах была ненадежной, поэтому зачастую приходилось применять в ручном режиме. Риск столкновения с горой при атаке или выходе из нее требовал выполнения особых маневров, например, горки с заходом на цель и сбросом бомб с высоты 1600 - 1800 м. НАР С-5 применялись с дальности около 1500 м, что приводило к значительному рассеиванию и в сочетании со слабой боевой частью делало их малоэффективным средством. Поэтому в дальнейшем С-5 применялись только против слабозащищенных целей на открытой местности. В борьбе с укреплениями и огневыми точками хорошо себя проявили тяжелые НАР С-24, имевшие повышенную точность и более мощную боевую часть весом 25,5 кг. Подвесные

пушечные контейнеры УПК-23-250 оказались практически неприемлемы для Су-17 - для них не было подходящих целей, да и двух встроенных 30-мм пушек НР-30 было достаточно. Так же не пригодились и СППУ-22 с подвижными пушками - местность мало подходила для их применения, а сложность устройства обусловила чрезмерные затраты времени на обслуживание. Требование оперативности боевых вылетов, проблемы со снабжением и сложные местные условия быстро определили основные направления при подготовке авиатехники: быстроту и максимальную упрощенность снаряжения, требующего как можно меньших затрат времени и сил.

Боевые действия быстро приобрели широкомасштабный характер. Попытки правительства «навести порядок» приводили лишь к растущему сопротивлению, а бомбовые удары отнюдь не вызывали у населения уважения к «народной власти». Кзыл-Арватский полк через год сменили Су-17 из Чирчика, а затем в Афганистан перелетел полк из Мары. Впоследствии по решению Главного штаба ВВС через ДРА должны были пройти и другие полки истребительной, истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации для приобретения боевого опыта, выработки навыков самостоятельных действий и, не в последнюю очередь, выявления в боевой обстановке способностей личного состава. Проверке подвергалась и техника, в напряженной эксплуатации наиболее полно раскрывавшая свои возможности и недостатки.

Для проведения операций в удаленных районах Су-17 из Шинданда перебрасывались на авиабазы Баграм под Кабулом и Кандагар на юге страны. Базирования в Джелалабаде старались избегать, поскольку обстрелы из подступавшей вплотную к аэродрому «зеленой зоны» стали там обычным делом.

Расширение масштабов боевых действий потребовало повышения эффективности вылетов и совершенствования тактики. В первую очередь это было связано с тем, что изменился сам противник. Уже с 1980-81 гг. начали действовать крупные отряды оппозиции, хорошо вооруженные и оснащенные на базах в Иране и Пакистане, куда из многих стран арабского мира и Запада поступало современное вооружение, средства связи и транспорт. Наибольшую угрозу для них представляла авиация, и вскоре моджахеды получили средства ПВО, в первую очередь -крупнокалиберные пулеметы ДШК и 14,5-мм зенитные горные установки (ЗГУ). По низколетящим самолетам и вертолетам огонь велся также из стрелкового оружия - автоматов и пулеметов. В результате 85% всех повреждений авиационной техники приходилось в то время на пули калибра 5,45 мм, 7,62 мм и 12,7 мм.

Возросшая опасность при выполнении боевых задач заставила принять меры по улучшению подготовки направлявшихся в ДРА летчиков. Она была разделена на три этапа. Первый проходил на своих аэродромах и занимал 2-3 месяца изучения района будущих боевых действий, освоения тактических приемов и особенностей пилотирования. Второй занимал 2-3 недели спецподготовки на полигонах ТуркВО. И, наконец, на месте летчики вводились в строй в течение 10 дней. Позднее афганский опыт ввели в практику боевой учебы ВВС, и полки перебрасывались в ДРА без особой подготовки. Прибывших летчиков-новичков с местными условиями знакомили пилоты из сменяемой группы, вывозя их на «спарках» Су-17УМ.

Широкое применение авиации требовало четкой организации ее взаимодействия со своими войсками и точного определения местонахождения противника. Однако пилоты сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков, оснащенных самым современным оборудованием, зачастую не могли самостоятельно отыскать малозаметные цели на однообразной горной местности, среди ущелий и перевалов. По этой причине одна из первых масштабных операций, проведенная в долине реки Панджшер в апреле 1980 г. (известная как первая панджшерская), планировалась без привлечения самолетов. Три советских и два афганских батальона, участвовавшие в ней, поддерживались лишь артиллерией и вертолетами.

Су-22М4 афганского 355-го авиаполка. За годы войны опознавательные знаки ДРА неоднократно изменяли форму, сохраняя основные цвета: красный (идеалы социализма), зеленый (верность исламу) и черный (цвет земли)

Повысить эффективность действий авиации и облегчить работу летчиков должна была предварительная разведка объектов будущих налетов. Ее поначалу выполняли МиГ-21Р и Як-28Р, позднее - Су-17М3Р, оснащенные подвесными разведывательными контейнерами ККР-1/Т и ККР-1/2 с набором аэрофотоаппаратов для плановой, перспективной и панорамной съемок, инфракрасными (ИК) и радиотехническими (РТ) средствами обнаружения. Особенно важной оказалась роль разведки при подготовке крупных операций по уничтожению укрепрайонов и «очистке местности». Полученная информация наносилась на фотопланшеты, где были указаны размещение целей и средств ПВО противника, особенности рельефа местности и характерные ориентиры. Это облегчало планирование ударов, а летчики могли заранее ознакомиться с районом и определиться в выполнении задачи. Перед началом операции выполнялась доразведка, позволявшая окончательно уточнить детали.

Напряженная боевая работа заставляла сокращать время обслуживания самолетов. Пока летчик обедал, этот Су-17М4Р успели заправить топливом, перезарядить фотоаппараты и кассеты тепловых ловушек, заменить износившиеся пневматики колес

Ночное фотографирование ущелий и перевалов (а оживление в лагерях моджахедов, передвижение караванов с оружием и выход на позиции происходили в основном скрытно, по ночам) с подсветом светящими авиабомбами (САБ) и фотопатронами ФП-100 оказалось неэффективным. Множество резких теней, возникавших в горах при искусственном освещении, делало применение аэрофотоаппаратов УА-47 практически бесполезным - полученные снимки не поддавались дешифровке. Выручала комплексная разведка с использованием ИК-оборудования и радиотехнической системы СРС-13, засекавшей работу радиостанций противника. Усовершенствованная ИК-аппаратура «Зима» позволяла ночью обнаруживать по остаточному тепловому излучению даже следы проехавшего автомобиля или потухший костер. Готовя «работу на день», вокруг Кабула, Баграма и Кандагара по ночам работали 4- 6 разведчиков Су-17М3Р и Су-17М4Р.

Появление в небе разведчиков не сулило моджахедам ничего хорошего. Как правило, вслед за ними прилетали ударные самолеты, да и сами разведчики обычно несли вооружение, позволявшее им самостоятельно выполнять «охоту» в заданном районе. При этом самолет ведущего, помимо разведывательного контейнера, нес пару тяжелых НАР С-24, а ведомого - 4 НАР С-24 или бомбы.

К 1981 г. боевые операции в Афганистане приобрели масштабы, потребовавшие применения больших групп самолетов. Из-за трудностей базирования на территории ДРА (главным образом, малого количества аэродромов и проблем с подвозом боеприпасов и топлива) сосредоточение привлекаемой к нанесению ударов авиатехники производилось на аэродромах ТуркВО. Существенную долю там составляли Су-17, выгодно отличавшиеся от других самолетов значительной боевой нагрузкой и большей эффективностью при действиях по наземным целям. «Пропускавшиеся» через Афганистан полки Су-17 размещались на аэродромах Чирчик, Мары, Калай-Мур и Кокайты. «Местные» полки 49-й ВА работали «за речкой» почти постоянно и в случае задержек с плановой заменой частей оказывались в ДРА «вне очереди».

Работа с баз ТуркВО требовала установки на Су-17 подвесных топливных баков (ПТБ), что снижало боевую нагрузку. Пришлось пересмотреть используемые варианты вооружения в пользу наиболее эффективных. Су-17 стали снаряжаться фугасными и осколочно-фугасными авиабомбами (ФАБ и ОФАБ) в основном калибром 250 и 500 кг (применявшиеся ранее «сотки» оказались недостаточно мощными для ударов в горах). Многозамковые бомбодержатели МБДЗ-У6-68, каждый из которых мог нести до шести бомб, применялись редко - поднять в жару большое количество боеприпасов, делающее оптимальным их подвеску на полуторастакилограммовые МБД, Су-17 было просто не под силу. Широко применялись на Су-17 бомбовые связки и разовые бомбовые кассеты РБК, «засевавшие» осколочными или шариковыми бомбами сразу несколько гектаров. Они были особенно эффективны в условиях, где каждый камень и расщелина становились укрытием для противника. Недостаточно мощные 57-мм НАР С-5 заменялись новыми 80-мм НАР С-8 в блоках Б-8М. Вес их боевой части был увеличен до 3,5 кг, а дальность пуска позволяла поражать цель, не входя в зону зенитного огня. Обычно боевая нагрузка Су-17 определялась из расчета надежного выполнения задания и возможности безопасной посадки при неисправности (по посадочному весу самолета) и не превышала 1500 кг - трех «пятисоток».

Пара разведчиков Су-17М4Р на аэродроме Баграм перед вылетом. Самолет ведущего несет контейнер ККР-1/Т. Задача ведомого - вести визуальную разведку и выполнять привязку к ориентирам на местности

Летняя жара не только снижала тягу двигателей и надежность оборудования, но и летчики не могли подолгу ожидать вылета в раскаленных кабинах. Поэтому по возможности полеты планировались на раннее утро или в ночь. «Капризными» были и некоторые виды боеприпасов: зажигательные баки, НАР и управляемые ракеты имели ограничения по температуре и не могли долгое время оставаться на подвеске под палящим солнцем.

Важной задачей также были превентивные акции, направленные на уничтожение караванов с боеприпасами и оружием, разрушение горных троп и перевалов, по которым моджахеды могли подобраться к защищаемым объектам. Мощные ФАБ-500 и сбрасываемые залпом ФАБ-250 вызывали обвалы в горах, делая их непроходимыми, применялись они и для уничтожения скальных укрытий, складов и защищенных огневых точек. Типовыми вариантами вооружения при вылете на «охоту» за караванами были два ракетных блока (УБ-32 или Б-8М) и две бомбовые кассеты (РБК-250 или РБК-500) или четыре НАР С-24, причем в обоих вариантах подвешивались два ПТБ-800.

На стороне противника были хорошее знание местности, поддержка населения, умение пользоваться естественными укрытиями и маскироваться. Отряды оппозиции быстро передвигались и оперативно рассредоточивались в случае опасности. Обнаружить их с воздуха было нелегко даже по наводке из-за отсутствия характерных ориентиров на однообразной местности. К тому же самолеты и вертолеты все чаще натыкались на зенитный огонь. В среднем в 1980 г. вынужденная посадка приходилась на 830 часов налета или примерно на 800 - 1000 вылетов (а мест, пригодных для посадки подбитого самолета, было крайне мало).

Для повышения боевой живучести конструкция и системы Су-17 постоянно дорабатывались. Анализ повреждений показал, что чаще всего выходят из строя двигатель, его агрегаты, топливная и гидросистемы, управление самолетом. Проведенный комплекс доработок включал установку накладных подфюзеляжных бронеплит, защищавших коробку приводов, генератор и топливный насос; заполнение топливных баков пенополиуретаном и наддув их азотом, что предотвращало воспламенение и взрыв паров топлива при попадании в них осколков и пуль; изменения в конструкции прицела АСП-17, защитившие его от перегрева. Устранен был и дефект в конструкции тормозного парашюта, замок крепления которого иногда обрывался, а самолет выкатывался за пределы ВПП и получал повреждения. Выручали прочность конструкции и выносливость Су-17. Бывали случаи, когда возвращавшиеся с боевого задания поврежденные машины слетали с полосы и зарывались в грунт по самое «брюхо». Их удавалось восстановить на месте и вновь ввести в строй. Двигатели АЛ-21Ф-3 надежно работали даже в несущий песок и камни «афганец», перенося и немыслимые в нормальных условиях забоины лопаток компрессора, и загрязненное топливо (трубопроводы, протянутые от советской границы для его доставки, постоянно обстреливались, подрывались, а то и просто развинчивались охочим до дармового горючего местным населением).

Для снижения потерь были выработаны новые рекомендации по тактике боевого применения самолетов. Заход на цель рекомендовалось выполнять с большой высоты и скорости, с пикированием под углом 30-45°, что затрудняло противнику прицеливание и снижало эффективность зенитного огня. На скорости свыше 900 км/ч и высотах более 1000 м боевые повреждения Су-17 вообще исключались. Для достижения внезапности удар предписывалось выполнять сходу, сочетая в одной атаке пуск ракет со сбросом бомб. Правда, точность такого бомбоштурмового удара (БШУ) из-за большой высоты и скорости снижалась почти вдвое, что приходилось компенсировать увеличением количества самолетов ударной группы, выходивших на цель с разных направлений, если позволяла местность.

К 1981 г. насыщенность районов боевых действий средствами ПВО достигла таких масштабов, что при планировании операций приходилось принимать во внимание необходимость их преодоления. Вокруг укрепленных районов и баз моджахедов насчитывалось до нескольких десятков зенитных огневых точек. Снижение риска достигалось умелым использованием рельефа местности, обеспечивавшим скрытность подхода и внезапность выхода на цель, а также выбором путей отхода после атаки.

Как правило, первой в намеченном районе появлялась пара Су-17, задачей которой была доразведка и целеуказание осветительными или дымовыми бомбами, упрощавшее ударной группе выход на цель. Пилотировали их наиболее опытные летчики, имевшие боевой опыт и навыки обнаружения малозаметных объектов. Поиск противника выполнялся на высоте 800 - 1000 м и скорости 850 - 900 км/ч, занимая около 3 - 5 минут. Дальше все решала быстрота удара, не дававшая противнику возможности организовать ответный огонь.

На обозначенную САБ цель через одну-две минуты выходила группа подавления средств ПВО из 2-6 Су-17. С высоты 2000-2500 м они обнаруживали позиции ДШК и ЗГУ и с пикирования наносили удар НАР С-5, С-8 и кассетами РБК-250 или РБК-500. Уничтожение зенитных точек выполнялось как одиночным самолетом, так и парой - ведомый «добивал» очаги ПВО. Не давая противнику опомниться, через 1 - 2 минуты над целью появлялась основная ударная группа, выполнявшая атаку с ходу. На укрепления и скальные сооружения обрушивались бомбы ФАБ(ОФАБ)-250 и-500, ракеты С-8 и С-24. Надежные и простые в эксплуатации С-24 имели большую дальность и точность пуска (особенно с пикирования) и применялись очень широко. Для борьбы с живой силой использовались кассетные боеприпасы РБК-250 и РБК-500. При действиях в «зеленке» и на открытых местах иногда использовались зажигательные баки с огнесмесью. Пушки постепенно утрачивали свое значение - их огонь при больших скоростях оказался неэффективен.

Для повторной атаки самолеты выполняли маневр с расхождением, поднимаясь до 2000 - 2500 м, и вновь наносили удар с разных направлений. После отхода ударной группы над целью опять появлялись разведчики, производившие объективный контроль результатов БШУ. Выполнение задачи следовало подтвердить документально - в противном случае наземные войска могли ожидать неприятные сюрпризы. При выполнении особенно мощных авиационных налетов фотоконтроль выполнял специально вызывавшийся с ташкентского аэродрома Ан-30. Его фотооборудование позволяло делать многоспектральную съемку местности и точно определить степень разрушений. Надежную радиосвязь с КП и согласованность действий обеспечивал находящийся в воздухе самолет-ретранслятор Ан-26РТ.

Опробование двигателя Су-17М4

Афганские Су-22М4 отличались от Су-17М4 лишь составом бортового оборудования

Если удар выполнялся для поддержки наземных частей, требовалась повышенная точность, поскольку цели находились вблизи своих войск. Для организации взаимодействия с авиацией наземным частям придавались авианаводчики из ВВС, которые налаживали связь с летчиками и указывали им положение переднего края пуском сигнальных ракет или дымовыми шашками. Атаки при поддержке наземных войск продолжались до 15-20 минут. С помощью авианаводчиков наносились и удары по вызову для подавления вновь выявляемых огневых точек. Для обеспечения скрытности маневра войск или прикрытия их отхода Су-17 привлекались и в качестве постановщиков дымовых завес. Для оценки результативности атак летчики не позднее, чем через 5-10 минут после посадки, когда еще свежи были впечатления, должны были подать в штаб полка письменное донесение, немедленно передававшееся на КП ВВС.

Еще одной задачей Су-17 стало минирование с воздуха опасных районов и горных троп. Наряду с разрушением перевалов бомбовыми ударами их минирование затрудняло моджахедам передвижение, лишая преимущества в подвижности и неожиданности нападения. Для этого использовались контейнеры малогабаритных грузов КМГУ, каждый из которых мог нести до 24 мин. Разбрасывание мин Су-17 производили на скорости порядка 900 км/ч.

При выполнении боевых задач выявились и недостатки, снижавшие эффективность БШУ и увеличивавшие риск повреждений и потерь. Так, при освоении афганского театра военных действий летчики, выполнив несколько успешных боевых вылетов, склонялись, к переоценке своих сил, недооценке противника (особенно его ПВО) и начинали выполнять атаки однообразно, без учета особенностей местности и характера целей. Сброс бомб производился не по единой методике, что приводило к их рассеиванию. Несколько звеньев Су-17 были даже возвращены на базы из-за низкой точности ударов и опасности попадания по своим войскам. Так, летом 1984 г. под Кандагаром ведущий группы Су-17, отказавшийся от помощи авианаводчика, по ошибке сбросил бомбы на свой пехотный батальон. Погибли четыре человека и девять было ранено.

Другим недостатком было частое отсутствие точных данных о ПВО противника (по сведениям разведки, в районах базирования моджахедов в 1982 г. насчитывалось до 30-40 зенитных средств, а в опорных пунктах - до 10). Зенитные пулеметы и ЗГУ маскировались, прятались в укрытиях и быстро выдвигались на огневые позиции. Шаблонность атак и затягивание времени на обработку цели в таких условиях становились опасными. В районе Кандагара летом 1983 г. Су-17 был сбит при выполнении шестого (!) захода на цель. Другими причинами потерь стали ошибки пилотирования и отказы техники.

Возросшее напряжение боев привело к большим нагрузкам на летчиков и техников самолетов. Специалисты НИИ авиакосмической медицины, изучавшие «человеческий фактор», определили, что чрезмерные нагрузки на организм в течение 10-11 месяцев интенсивных боевых вылетов приводят к «существенным функциональным сдвигам и нарушениям в сердечно-сосудистой и двигательной системах; у 45% летчиков отмечается переутомление и нарушения нормальной психической деятельности». Жара и обезвоживание приводили к значительным потерям в весе (в некоторых случаях до 20 кг) - люди буквально высыхали на солнце. Медики рекомендовали снизить летную нагрузку, сократить время ожидания перед вылетом и создать благоприятные условия для отдыха. Практически же единственной реализованной рекомендацией стало соблюдение предельно допустимой летной нагрузки, определенной в 4 - 5 боевых вылетов в день. На деле же летчикам приходилось выполнять иногда до 9 вылетов.

На основе накопленного опыта были сформированы смешанные группы, состоявшие из истребителей-бомбардировщиков, штурмовиков и вертолетов, дополнявших друг друга при поиске и уничтожении противника. С их применением в декабре 1981 г. была проведена тщательно подготовленная операция по уничтожению исламских комитетов «власти на местах» в провинции Фориаб, организовывавших вооруженное сопротивление Кабулу. Кроме сухопутных войск, к операции привлекался воздушный десант (1200 человек) и 52 самолета ВВС: 24 Су-17М3, 8 Су-25, 12 МиГ-21 и 8 Ан-12. От армейской авиации в операции участвовали 12 Ми-24Д, 40 Ми-8Т и 8 Ми-6, а также 12 афганских Ми-8Т. Вся операция готовилась в строгом секрете - уже имелся опыт нанесения ударов по пустым местам в случаях, когда в разработке планов участвовали афганские штабисты. На этот случай для них была разработана легенда, и только за 2 - 3 часа афганским военным сообщили истинную информацию.

Разведчик Су-17М3Р с контейнером комплексной разведки ККР-1/2 для инфракрасной и телевизионной съемки (после возвращения из Афганистана)

«Глаза армии» - разведчик Су-17М4Р с контейнером радиотехнической и фоторазведки ККР-1 /Т

Масштабы операции потребовали, помимо группы подавления ПВО самолетами МиГ-21, выделения трех ударных групп, насчитывавших по 8 Су-17М3 (первой из них придавались еще и 8 Су-25, особенно эффективных при штурмовке), вооруженных ФАБ-250 и РБК-250 с шариковыми бомбами. Удар на этот раз наносился не только по складам с вооружением, позициям ПВО и опорным базам вооруженных отрядов. Уничтожению подлежали штабы исламских комитетов, жилые здания, где могли скрываться моджахеды, и сельские школы, в которых велась «антикабульская агитация». После отхода ударных групп местность «обработали» Ми-24Д, они же обеспечили огневую поддержку при высадке десанта с Ми-8Т и Ми-6. Несмотря на низкую облачность, действия авиации помогли добиться успеха - база в этом районе перестала существовать. Потери составили один Ми-24Д и два Ми-8Т, сбитые огнем ДШК.

В апреле 1982 г. подобная операция по уничтожению базового района моджахедов была проведена в Рабати-Джали (провинция Нимроз), а 16 мая начались боевые действия по очистке от вооруженных групп долины реки Панджшер. В них участвовали 12 000 человек, 320 танков, БМП и БТР, 104 вертолета и 26 самолетов. Успех второй панджшерской операции обеспечили разведчики Су-17, которые в течение 10 дней вели аэрофотосъемку района предстоящих действий, отсняв для составления подробных фотопланшетов около 2000 кв. км местности.

Афганская кампания приобрела масштабы настоящей войны, в которой авиации приходилось выполнять разнообразные боевые задачи. Истребители - бомбардировщики Су-17 с афганских аэродромов и баз ТуркВО уничтожали объекты и базы противника, вели непосредственную поддержку войск, прикрывали разведгруппы и десанты, проводили разведку, минирование с воздуха, целеуказание и постановку дымовых завес. При штурмовке и атаках с малых высот чаще применялись Су-25, обладавшие лучшей маневренностью и защищенностью. Однако успех очередной боевой операции оборачивался усилением оппозиции и активности ответных нападений. Безнадежность продолжения войны стала очевидной, но к ее прекращению Бабрак Кармаль относился резко отрицательно. Несмотря на предпринимавшиеся усилия по очистке провинций от вооруженных отрядов моджахедов и насаждению «народной власти», фактически под контролем находились только крупные города и патрулируемые зоны вокруг аэродромов, воинских частей и некоторых дорог. Карта, на которой летчикам указывались рекомендуемые места вынужденной посадки и катапультирования, красноречиво говорила о том, кто на самом деле является хозяином положения.

Это отлично видели и афганские летчики (на «сухих» летал 355-й авиаполк, стоявший в Баграме), без энтузиазма относившиеся к боевой работе. В воздух они поднимались крайне редко, в основном, чтобы не утратить навыков пилотирования. По словам одного из советских советников, участие элиты афганской армии - летчиков - в боях «больше напоминало цирк, а не работу». Справедливости ради надо сказать, что и среди них встречались смелые пилоты, не уступавшие в летной подготовке советским летчикам. Таким был заместитель командующего афганских ВВС, семью которого вырезали моджахеды. Его дважды сбивали, он получил тяжелые ранения, но продолжал летать на Су-17 много и охотно.

Если бы афганские «товарищи по оружию» только плохо воевали - это было бы еще полбеды. Высокопоставленные чины правительственных ВВС выдавали противнику подробности готовящихся операций, а рядовые летчики, случалось, перелетали в соседний Пакистан. 13 июня 1985 г. в Шинданде моджахеды, подкупив афганскую охрану аэродрома, взорвали на стоянках 13 правительственных МиГ-21 и шесть Су-17, серьезно повредив еще 13 самолетов.

В начале афганской эпопеи вооруженные отряды оппозиции уходили на зиму за границу для отдыха и переформирования. Напряжение боевых действий в этот период обычно ослабевало. Однако к 1983 г. оппозицией было создано множество опорных баз, давших возможность вести бои круглогодично. В этом же году у моджахедов появилось и новое оружие - переносные зенитные ракетные комплексы (ПЗРК), изменившие характер воздушной войны. Легкие, мобильные и высокоэффективные, они могли поражать самолеты на высотах до 1500 м. ПЗРК легко доставлялись в любой район и использовались не только для прикрытия мест базирования вооруженных отрядов, но и для организации засад у аэродромов (прежде попытки нападений на них ограничивались обстрелом издалека). По иронии судьбы, первыми ПЗРК были «Стрела-2» советского производства, поступившие из Египта. В 1984 г. отмечено было 50 пусков ракет, шесть из которых достигли цели: сбито три самолета и три вертолета. Только сбитый «стрелой» прямо над Кабулом в ноябре 1984 г. Ил-76 убедил командование в необходимости считаться с возросшей опасностью. К 1985 г. количество средств ПВО, обнаруженных разведкой, возросло в 2,5 раза по сравнению с 1983 г., а к концу года увеличилось еще на 70%. Всего за 1985 г. выявили 462 зенитные точки.

Су-17М4 несет три фугасные «пятисотки» ФАБ-500М62

Разведчик Су-17 ведет ночное фотографирование горного плато Зингар вблизи Кабула с подсветкой САБ. Вспышки вверху - трасса зенитного пулемета ДШК

Для преодоления нарастающей угрозы при планировании вылетов выбирались по возможности безопасные маршруты, на цель рекомендовалось выходить с направлений, не прикрытых средствами ПВО, а атаку проводить в течение минимального времени. Полет к цели и обратно следовало выполнять по разным маршрутам на высотах не менее 2000 м, пользуясь рельефом местности. В опасных районах летчикам предписывалось следить за возможными пусками «стрел» (в это время все ПЗРК называли «стрелами», хотя встречались и другие типы - американские «Ред Ай» и английские «Блоупайп») и избегать попаданий энергичным маневром, уходя в сторону солнца или плотной облачности. На самых опасных участках полета - при взлете и посадке, когда самолеты имели небольшую скорость и недостаточную маневренность, их прикрывали вертолеты, патрулировавшие зону вокруг аэродрома. Ракеты ПЗРК наводились по тепловому излучению самолетных двигателей, и поражения ими можно было избежать при помощи мощных источников тепла - ИК-ловушек с термитной смесью. С 1985 г. ими оснащались все без исключения типы самолетов и вертолетов, применявшиеся в Афганистане. На Су-17 провели комплекс доработок по установке балок АСО-2В, каждая из которых несла по 32 пиропатрона ППИ-26 (ЛО-56). Вначале устанавливались 4 балки над фюзеляжем, затем 8 и, наконец, их количество возросло до 12. В гаргроте за кабиной установлены были еще 12 более мощных патронов ЛО-43. В зоне действия ПВО противника и при взлете/посадке летчик включал автомат отстрела ловушек, высокая температура горения которых отвлекала на себя самонаводящиеся «стрелы». Для упрощения работы летчика управление АСО вскоре было выведено на «боевую» кнопку - при пуске ракет или сбросе бомб над защищенной ПВО целью автоматически начинался отстрел ППИ. Боевой вылет самолета, не снаряженного пиропатронами, не допускался.

Другим способом защиты от ПЗРК стало включение в ударную группу самолетов-постановщиков «зонтика» из САБ, которые сами по себе были мощными источниками тепла. Иногда для этого привлекались Су-17, проводившие доразведку цели. Крупные тепловые ловушки могли сбрасываться из КМГУ, после чего наносившие удар самолеты выходили на цель, «ныряя» под медленно опускавшиеся на парашютах САБ. Принятые меры позволили заметно сократить потери. В 1985 г. вынужденная посадка из-за боевых повреждений приходилась на 4605 часов налета. По сравнению с 1980 г. этот показатель улучшился в 5,5 раза. За весь 1986 г. зенитные средства «достали» лишь один Су-17М3, когда молодой летчик в пикировании «нырнул» до 900 м и пули ДШК пробили обечайку сопла двигателя.

Анализ потерь за 1985 г. показал, что 12,5% самолетов были сбиты из автоматов и ручных пулеметов, 25% - огнем из ДШК, 37,5% - огнем из ЗГУ и 25% - ПЗРК. Снизить потери можно было путем дальнейшего увеличения высоты полетов и применением новых типов боеприпасов. Мощные НАР залпового пуска С-13 и тяжелые НАР С-25 запускались с дальности до.4 км, они были устойчивы в полете, точны и снабжены неконтактными взрывателями, повысившими их эффективность. Основной же защитой стал уход на большие высоты (до 3500-4000 м), сделавший применение НАР малорезультативным, и главным видом вооружения истребителей-бомбардировщиков стали бомбы.

В Афганистане впервые в боевой обстановке были применены объемно-детонирующие авиабомбы (ОДАБ) и боевые части к ракетам. Жидкое вещество такого боеприпаса при попадании в цель рассеивалось в воздухе, и образовавшееся аэрозольное облако подрывалось, поражая противника раскаленной ударной волной в большом объеме, причем максимальный эффект достигался при взрыве в стесненных условиях, сохранявших мощность огненного шара. Именно такие места - горные ущелья и пещеры - служили укрытиями для вооруженных отрядов. Чтобы уложить бомбы в труднодоступное место, применялось бомбометание с кабрирования: самолет уходил вверх из зоны досягаемости зенитного огня, а бомба, описав параболу, падала на дно ущелья. Применялись и специальные виды боеприпасов: так, летом 1988 г. Су-17 из Мары ломали скальные укрепления бетонобойными бомбами. Корректируемые бомбы и управляемые ракеты чаще использовались штурмовиками Су-25, больше подходившими для действий по точечным целям.

Авиационные налеты велись не только «умением», но и «числом». По оценке специалистов по вооружению штаба ТуркВО, начиная с 1985 г. на Афганистан сбрасывалось ежегодно больше бомб, чем за всю Великую Отечественную войну. Суточный расход бомб только на авиабазе Баграм составлял два вагона. При интенсивных бомбежках, которыми сопровождалось проведение крупных операций, в дело шли боеприпасы прямо «с колес», подвозимые с заводов-изготовителей. При особенно большом их расходе со складов ТуркВО свозились даже сохранившиеся с тридцатых годов бомбы старых образцов. Бомбодержатели современных самолетов не подходили для их подвески, и оружейникам приходилось, обливаясь потом, вручную подгонять каленые стальные ушки фугасок с помощью ножовок и напильников.

Одной из самых напряженных операций с широким применением авиации была проведенная в декабре 1987 г.- январе 1988 г. «Магистраль» по разблокированию Хоста. Бои велись на территориях, контролируемых племенем джадран, ни в какие времена не признававшим ни короля, ни шаха, ни кабульское правительство. Граничащие с Пакистаном провинция Пактия и округ Хост были насыщены самым современным оружием и мощными укреплениями. Для их выявления в укрепленные районы высадили ложный воздушный десант и по обнаружившим себя огневым точкам нанесли мощные авиационные удары. При налетах отмечалось до 60 пусков ракет по атакующим самолетам в час. С такой плотностью зенитного огня летчикам еще не приходилось встречаться. В широкомасштабной операции участвовало 20000 советских солдат, потери составили 24 убитых и 56 раненых.

Январь 1989 г. Разведчики Су-17М4Р до последних дней обеспечивали вывод войск из ДРА

Затянувшаяся война велась уже только ради самой себя, поглощая все больше сил и средств. Конец ей был положен отнюдь не военным путем, и с 15 мая 1988 г. начался вывод советских войск из Афганистана. Для его прикрытия на аэродромы ТуркВО стянули мощные авиационные силы. Помимо фронтовой и армейской авиации - Су-17, Су-25, МиГ-27 и Су-24, для налетов на Афганистан привлекли бомбардировщики дальней авиации Ту-22М3. Задача была однозначной - не допустить срыва вывода войск, обстрелов уходящих колонн и нападений на оставляемые объекты. С этой целью требовалось помешать передвижению вооруженных отрядов, срывать их выход на выгодные позиции, наносить упреждающие удары по местам их развертывания, вносить дезорганизацию и деморализовывать противника.

Об эффективности каждого вылета «за речку» речь уже не шла - поставленные задачи должны были выполняться количественно, «выкатыванием» на афганские горы запасов со всех окружных складов авиационного боепитания. Бомбардировки велись с больших высот, поскольку по данным разведки к осени 1988 г. у оппозиции насчитывалось уже 692 ПЗРК, 770 ЗГУ, 4050 ДШК. На Су-17, участвовавших в налетах, была доработана радиосистема дальней навигации (РСДН), обеспечивавшая автоматизированный выход на цель и бомбометание. Точность такого удара оказалась невелика, и летом 1988 г. при одном из налетов бомбами «накрыли» полевой штаб афганской мотопехотной дивизии.

Второй этап вывода войск начался 15 августа. Чтобы избежать лишних жертв подходившей к концу войны, решили увеличить интенсивность бомбежек районов ожидаемого сосредоточения моджахедов и постоянными ударами сопровождать выход колонн, срывая связь между отрядами оппозиции и подход караванов с оружием (а их только за октябрь замечено было больше ста). Для этого широко стали применяться ночные вылеты группами по 8,12,16 и 24 Су-17 с выходом в заданный район с помощью РСДН на большой высоте и проведением навигационного (площадного) бомбометания. Удары наносились в течение всей ночи с разными интервалами, изматывая противника и держа его в постоянном напряжении близкими разрывами мощных бомб. Два вылета за ночь стал и для летчиков обычным делом. Кроме того, велась ночная подсветка местности вдоль дорог с помощью САБ.

К зиме особенно важным стало обеспечение безопасности на участке, соединявшем Кабул с Хайратоном на советско-афганской границе. Район Панджшера и Южного Саланга контролировали отряды Ахмад Шаха Масуда - «панджшерского льва», лидера независимого и дальновидного. Командованию 40-й армии удалось договориться с ним о беспрепятственном проходе советских колонн, за что генерал-лейтенант Б. Громов даже предлагал Масуду «оказать вооруженным отрядам Панджшера по их просьбе поддержку артиллерией и авиацией» в борьбе с другими группировками. Перемирие сорвали афганские правительственные части, которые постоянно вели провокационные обстрелы селений вдоль дорог, вызывая ответный огонь. Избежать боев не удалось, и 23 - 24 января 1989 г. начались непрерывные авиационные налеты на Южный Саланг и Джабаль-Уссардж. Сила бомбовых ударов была такова, что жители близлежащих афганских кишлаков покидали свои дома и перебирались ближе к дорогам, по которым к границе тянулись грузовики и военная техника.

Вывод войск завершился 15 февраля 1989г. Еще раньше на советские аэродромы из Баграма перелетели последние Су-17М4Р, а наземное имущество вывезли на Ил-76. Но «сухие» еще оставались в Афганистане - 355-й афганский авиаполк продолжал боевые действия на Су-22. Поставки самой современной боевой техники и боеприпасов правительству Наджибуллы с уходом советских войск даже расширились. Война продолжалась, и в 1990 г. решением ЦК КПСС и Совета Министров СССР Афганистану были переданы 54 боевых самолета, 6 вертолетов, 150 тактических ракет и множество другой техники. У летчиков 355-го авиаполка впереди были еще три года боев, потерь, участие в неудавшемся мятеже в марте 1990 г. и бомбардировки Кабула при взятии его силами оппозиции в апреле 1992 г.

Техник наносит на борт самолета очередную звезду, соответствующую десяти боевым вылетам. В некоторых полках звезды «присуждались» за 25 вылетов

Су-17М4 на Баграмском аэродроме. Под крылом - фугасные авиабомбы ФАБ-500М54, ставшие к концу войны основными применявшимися боеприпасами

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Опасения, что Моделсвіт отвлечется на «двадцатьпервые МиГи», и отложит в долгий ящик продолжение серии Су-17, оказались напрасными. Фотографии очередной модели семейства «семнадцатых» - Су-17М3 сначала появились в Интернете, а несколько недель назад новая модель была представлена на выставке игрушек в Нюрнберге. И вот сегодня Су-17М3 из первой партии у меня в руках, заглянем внутрь коробки.

Прототип модели хорошо известен, описывать его нет смысла, приведу только несколько интересных фактов из его биографии.
Так первоначально планировалось, что самолет получит индекс Су-19 (шифр С-52), но позже оставили старое название Су-17.
Необычно, что одноместный боевой вариант Су-17М3 создавался на основе двухместного учебно-тренировочного самолета Су-17УМ. На месте кабины инструктора поместили отсек БРЭО и дополнительный топливный бак.
Согласно данным с сайта компании Сухой, самолеты типа Су-17М3 являлись самыми многочисленными из всего семейства Су-17-х. Было выпущено почти 1000 штук Су-17М3/22М/22М3.
Варианты окраски модели разработаны с использованием фотографий «афганских» Су-17М3 из книги - В.Марковский, И.Приходченко. «Истребитель-бомбардировщик Су-17».

Модель упакована в коробку, стандартного для Моделсвiта размера, которая заполнена рамками с деталями практически доверху. На ее крышке изображен летящий над облаками Су-17М3 б/н 27 синий, здесь же приведены: номер модели по каталогу - 72047 (скоро ожидаем и юбилейную - 50-ю модель), значок серии (зеленого цвета - до 2000 экз.), а также размеры модели и количество ее деталей - 186 штук! На боковой стороне крышки вместо обычных фотографий собранной и окрашенной модели приведены пять 3D изображений кабины, тормозных щитков, двигателя и др. узлов. На другом торце - три цветных боковика, соответствующих предложенным в декали вариантам окраски.

В комплект входят 12 литниковых рамок (одна из них с прозрачными деталями фонаря кабины, фар и части конуса с окном (светолюком) лазерной станции «Клен-ПМ»), инструкция, декаль, плата фототравления , прозрачная пленка из которой вырезается деталь стекла визирной головки стрелкового прицела АСП-17Б и окрасочные маски . Последние даются как для окраски фонаря (снаружи и изнутри), так для окраски дисков колес и других элементов. Прозрачные детали, чтобы не царапались, запакованы в отдельный кулек, в другой кулек упакованы декаль, плата фототравления и кусочек прозрачной пленки для стекла прицела.

Инструкция формата А4, сшита скрепкой в виде книжки на 12 страниц. Страницы 1, 3 и 10-12 цветные, остальные ч/б. На первой странице содержится информация о прототипе на украинском и английском языках, список применяемых при сборке красок (с обозначением в палитре Humbrol) и расшифровка специальных символов использующихся в инструкции (их стоит просмотреть, так как обозначений много и среди них встречаются не совсем привычные, например, «наклеить маску»). На странице 2 приведены схемы литников с нумерацией деталей, а рядом, на стр. 3, схемы декали и дополнений - платы фототравления, листа окрасочных масок, пленки с прозрачными деталями. Порядок сборки достаточно подробно и наглядно проиллюстрирован крупными, хорошо прорисованными 3D изображениями. На четырех последних страницах инструкции даны - ч/б схема нанесения технических надписей для всех вариантов окраски и три цветных варианта окраски. Каждый вариант проиллюстрирован четырьмя видами, в том числе и сверху, что очень полезно при нанесении многоцветного, пятнистого камуфляжа . Здесь же приводится список рекомендуемых красок в палитре Humbrol, правда, это весьма приблизительный аналог для цветов советского камуфляжа.

Декаль разбита на два листа, первый - основные элементы, второй - мелкие служебные надписи.
На основном листе декали собраны элементы трех вариантов окраски:
- б/н синий 27 (двухцветный камуфляж на верхних поверхностях). 136-й АПИБ, Чирчик (ТуркВО) 1989 г. Этот полк «работал» в Афганистане в 1983-83 и 1986-87 гг.;
- б/н синий 03 (четырехцветный камуфляж на верхних поверхностях). 166-й АПИБ, Шинданд, 1985 г.;
- б/н синий 44 (четырехцветный камуфляж на верхних поверхностях). 166-й АПИБ, Шинданд, 1985 г.
Здесь же присутствует изображение приборной панели (в 2 экз.) и боковых пультов.
Печать декали достаточно четкая, без видимых смещений. На основании моего опыта могу сказать, что декали данного производителя удобны в работе, хорошо переводятся, их лаковая подложка достаточно тонкая, но прочная. Будем надеяться, что так будет и на этот раз.

Пластик модели светло-серый, довольно мягкий. Расшивка внутренняя, аккуратная. Она выглядит более четкой и ровной, чем на предыдущих моделях серии Су-7/17, хотя ее ширина осталась такой же - 0,1 мм. Кроме внутренней расшивки сделаны и разные выступающие накладки. Моделсвiт уже известен качественным литьем, и данная модель не исключение - даже очень тонкие и ажурные детали пролиты без изъянов, утяжин и облоя не наблюдается.

На основном литнике А - расположены половины фюзеляжа.

На литниках В и С - расположены левое и правое крыло, соответственно. Поворотные консоли и неподвижная часть крыла (НЧК). Толщина внешних частей НЧК, под которые при уборке уходят корни поворотных консолей минимальная - здесь пластик буквально просвечивает. Просто удивительно, что здесь же удалось пролить и выступающие аэродинамические гребни. Механизм синхронизации поворота консолей крыла не предусмотрен.

Литник D - здесь собраны детали двигателя АЛ-21Ф-3, ниши передней стойки шасси, а также основные детали кабины. В данном случае производитель меня поразил - рельеф на стенках кабины и ниши дан чрезвычайно подробно, не хуже чем в кое-каких смоляных наборах дополнительной деталировки . В нишу даже предлагается вклеить деталь жгута проводки, а ручка управления самолетом собирается из 4 деталей (в том числе травленых). Приборная доска дана в двух вариантах - с выгравированными шкалами приборов (для самостоятельной раскраски) и плоская (под декаль). Часть мелких деталей интерьера кабины, например, педали размещена на другом литнике (F), что не совсем удобно при сборке.

Литник E - стойки шасси, колеса, щитки ниш шасси. Все проработано филигранно. На покрышках колес даже можно прочесть надписи. Главное не повредить их при сборке - колеса собираются из двух половин. Отдельными деталями даны выглядывающие в нишах участки трубопроводов.

Литник F - оставшиеся мелкие детали кабины, стенки ниш основных стоек шасси, мелкие воздухозаборники (ВЗ), штанги воздухоприемников.

Литник G - подвесные топливные баки, пилоны. Здесь и одна из фишек модели - детали накладного бронирования (дет. G3, G9), которые устанавливались на сушках, летавших в Афганистане.

Литник K (2 экз.) - подвесное вооружение. На каждом по две свободнопадающие бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500 М-62, плюс два неуправляемых ракетных снаряда С-24. Бомбы и снаряды сделаны заново для данной модели, а не взяты из старых наборов и выглядят очень аккуратно.

Литник М - здесь собраны детали створок воздушных тормозов и их ниш. На Су-17М3 воздушные тормоза, наконец, можно сделать в открытым положении (на более ранних моделях Су-7/17 такой опции не предусматривалось). Правда, чтобы воспользоваться этими деталями, нужно самостоятельно вырезать для них проемы, для облегчения этого процесса, толщина фюзеляжа под тормозными щитками уменьшена (изнутри).

Литник N - половина киля, горизонтальные стабилизаторы, подфюзеляжный гребень.

Литник О - катапультное кресло К-36, оно собирается из 23 деталей! Хотя в инструкции он обозначен как литник О, но на самой рамке надпись - К-36. По-видимому, это универсальный литник, которым могут комплектоваться и другие модели. Это можно только приветствовать - проработка кресла очень подробная со всех сторон.

Литник Y - прозрачные детали. Фонарь, часть конуса с прозрачным окном лазерной станции «Клен-ПМ», стекла фар. Фонарь кабины дан в двух вариантах - сплошной и разбитый на подъемную и неподвижную части. Фонарь довольно тонкий, прозрачный, поверхность хорошо полирована.

На плате фототравления (Р) даны - крышки блоков тепловых ловушек, различные антенны, «крылышки» штанги воздухоприемника, боковые стойки для стекла прицела и еще несколько полезных мелочей. Само стекло прицела размечено/прорезано (на всякий случай в двух экз.) на листе (Z).

Что касается соответствия модели прототипу и сакраментального вопроса - «… а ложится ли модель в чертежи ?», можно сказать следующее. Во-первых, пообщавшись с разработчиками, получил информацию, что матмодель по которой изготавливалась модель, строилась по обводам, разработанным Skylark710, на основании конструкторской документации на этот самолёт и сверялась с промерами сохранившихся машин и фотографиями. Вероятно, вскоре будут опубликованы и чертежи Су-17М3, построенные на основании этой матмодели. Но пока их нет несколько слов об имеющихся чертежах. Не советую использовать для сравнения старые чертежи из чешского издания «4+», они не совсем точные, или совсем не точные. Неплохие чертежи Су-17М3 были в выпуске серии «Армада». Также публиковались чертежи в «АиВ» 6 /2014 (только учтите, что они отпечатаны не в масштабе 1/72 , а в масштабе 1/73, нужно вносить поправки). Я не удержался и бегло сравнил с чертежами отдельные элементы модели - фюзеляж, крыло, каких-либо существенных расхождений не обнаружил.

Надо отметить, что использование матмодели и станков с ЧПУ, вкупе с технологическими усовершенствованиями позволило исключить один из этапов изготовления прессформ, что в свою очередь положительно сказалось на точности и качестве отливок . По отзывам коллеги Rowdy, собиравшего модель из тестовых отливок Су-17М3 (она и представлялась в Нюрнберге), модель собирается гораздо легче, чем более ранние модели серии Су-7/17, практически не требуя подгонки деталей.
С какими уже существующими моделями можно сравнить пластик Моделсвітовского Су-17М3?

Если следовать хронологии, то начать нужно с «птенца» советского кооперативного движения - ЛНД модели Су-17М3 фирмы ЮМТК из Василькова. Хотя при упоминании этого раритета часто произносятся слова о его неплохой геометрии, в действительности фюзеляж у него короче, чем нужно примерно на 5 мм. Учитывая также, что все немногочисленные детали модели тонут в облое, этот образчик представляет сегодня чисто археологический интерес.

Выпускал Су-17 M3 также Pantera/MasterCraft (перепаковывался Восточным Экспрессом). Но эта модель самая неточная из всех. Кроме существенных геометрических проблем, она еще стала и жертвой унификации. Результатом стал разрезанный на кусочки фюзеляж - к центральной части приставлялись разные гроты и носы.
Фирма Bilek делала более позднюю модификацию - Су-17М4 (перепаковывался Italeri). Внешне М3 и М4 очень схожи и при желании Bilek легко переделать в М3 (срезав воздухозаборник в основании киля). Основной проблемой этой модели является зауженный в передней части фонарь и низкие основные стойки (в результате готовая модель приседает на хвост), остальное уже мелочи - неверная форма законцовки киля и подфюзеляжного киля, неверная стреловидность задней кромки корневой части НЧК.
Порывшись в закромах, нашел все три упомянутые модели. Сравнение их отдельных деталей приведено на следующих фото.

Лидер сравнения очевиден, причем выиграл не по очкам, а нокаутом.

Не думаю, что в ближайшее время какой-то другой производитель выпустит подобную модель, поэтому ответ на вопрос выбора модели Су-17М3 для коллекции пока однозначен. На мой взгляд, учитывая качество отливок (вероятно максимум, чего можно добиться от ЛНД) и подробность проработки деталей, набор Су-17М3 Моделсвіта вполне самодостаточен, и его можно собирать даже без традиционной сегодня докупки дополнений.

В дальнейшем хотелось бы увидеть модель экспортного Су-22М с двигателем Р-29, переделки имеющего пластика не слишком велики, практически только фюзеляж. Су-22 поставлялись в различные страны, получая весьма разнообразные и яркие окраски, да и повоевали немало. Подобные модели так и просятся на полку. Несложно выпустить и финальную модификацию «семнадцатого» - М4. Так, что ждем новинок.

Советский истребитель модели Су-17 был разработан советскими конструкторами в 60-х годах прошлого века. Особенностью данного аппарата было то, что он оснащен крылом, которое могло менять свою геометрию. Данная машина нашла свое признание как в России, так и далеко за ее пределами. Кроме того, данный самолет был использован во многих международных конфликтах.

История создания самолета Су-17

Перед конструкторским бюро Сухого была поставлена задача по созданию качественного истребителя, который мог бы заменить Су-7. Первоначально конструкторы планировали провести глубокую модернизацию данной машины: усовершенствовать систему бортового оборудования, характеристики машины при взлете и посадке. Также новый самолет оснащен крылом с изменяемой геометрией. Данная технология постройки крыла была прогрессивной в то время и придавала самолету отличные характеристики при управлении машиной.

Главным конструктором был назначен опытный руководитель и разработчик Н.Г. Зырин. Новую машину при проектировании обозначали как С-22И. Первый полет прототип самолета Су-17 произвел в августе 1966 года. Уже через год самолет был представлен публике на авиашоу в Домодедово.

Что касается испытаний, то тут нужно отметить тот факт, что самолет показал наилучшие характеристики полета и выполнения посадки и взлета. Конструкторам удалось достичь большей дальности полета машины. Серийное изготовление самолета Су-17 началось с 1969 года под первоначальным обозначением С-32. А первый Су-17 начали изготовлять с 70-х года прошлого века на заводе имени Гагарина, что в Комсомольске. Самолет использовался ВВС СССР в основном на Дальнем Востоке. Производство данной машины продолжалось вплоть до 1990 года, за это время было выпущено 2867 самолетов самых разнообразных модификаций.

Особенности конструкции Су-17

В 69 году были изготовлены первые 12 машин Су-17, которые имели усовершенствованные системы. Была изменена и доработана топливная система, был установлен на фюзеляже гагрот, было увеличено число точек, к которым крепилась внешняя подвеска.

Корпус самолета изготовлен с использованием аэродинамических характеристик. Что касается крыльев, то они могли менять угол своей геометрии. Основные консоли крыльев могли поворачиваться за счет встроенных гидромоторов, которые работали от автономных гидросистем. Для повышения синхронизации поворотов эти моторы были соединены валом.

Самолет Су-17 оборудован трёхопорной системой шасси, убирающейся в корпус машины. Некоторые модификации могли быть оснащены системой лыжного шасси.

Силовая установка аппарата представлена новым двигателем типа ТРДФ АЛ-21Ф-3, который отличался надежностью и давал машине большую тягу. Замена двигателя могла производиться достаточно быстро и легко, поскольку хвостовая часть корпуса самолета была съемной, причем снималось и оперение корпуса.

Главной задачей конструкторов было сокращение разбега при отрыве от взлетной полосы. Данная проблема была решена задействованием дополнительных ускорителей СПРД, которые работали на пороховом заряде и давали большое ускорение при взлете. Топливо самолета было размещено в пяти баках, которые располагались в фюзеляже машины и ксенонах крыльев. Внешняя подвеска Су-17 позволяет крепить дополнительные топливные баки или же бомбы массой от 100 до 500 килограммов.

За все время изготовления самолет прошел множество модернизаций и доработок практически во всех системах, а также получил множество модификаций, которые могли выполнять более специализированные задания.

Модификации истребителя Су-17

Первой модификацией самолета Су-17 стал самолет Су-17М. Его основным отличием была установка нового, более мощного двигателя и некоторые изменения корпуса машины. Также была доработана топливная система и оборудование в кабине пилотов. Данный самолет изготовлялся на протяжении 5 лет, с 71 по 76 год.

Следующей модификацией стала машина типа Су-17М2, которая имела более длинную носовую часть, что позволило увеличить пространство кабины пилотов. Но самым главным новшеством в данной машине была установка прогрессивного лазерного прицела и оборудования, которое эффективно могло находить цели и наводить на них оружие. Также был увеличен запас топлива.

Одной из множества моделей был и разведчик под названием Су-17М2Р, на который был установлен контейнер со специальным оборудованием. Контейнер был прикреплен к внешней подвеске машины.

Более специализированной машиной типа Су-17 можно считать самолет-лабораторию, который был изготовлен для отработки ракет нового типа. Данный самолет также мог быть вооружен противолокационным оборудованием типа «Вьюга-17».

Более новые машины данного класса были оснащены цифровым оборудованием навигации. Изменения коснулись также воздухозаборников, которые служили и системой для охлаждения БРЕО.

Последние модификации Су-17 были поистине великолепными машинами, которые могли дать отпор практически любой воздушной технике противника. За счет этого данные машины широко использовались в экспорте в другие страны мира.

Характеристики Су-17

Модификации Су-17

Су-17 – экспериментальный советский истребитель, который был создан в ОКБ Сухого в 1949 г. Целью его проектирования было достижение скорости, равной числу Маха М = 1, и проверка работоспособности летательных аппаратов на околозвуковых скоростях. Плюс ко всему, Су-17 мог стать прототипом фронтового ударного серийного истребителя с хорошими скоростными показателями.

Особенностью конструкции самолета была отделяемая носовая часть фюзеляжа, которая отсоединялась вместе с герметичной кабиной. Такой подход к исполнению команда Сухого применила впервые в мире, далее по их принципу строились американские самолеты типа F-111.

История

Су-17 проектировали и строили согласно программе опытного самолетостроения 1948-1949 гг., которую утвердил Совет Министров СССР 12.06.1948. Предполагался выпуск двух вариантов истребителя: экспериментальный и боевой. На боевой вариант планировалась установка двух пушек Н-37.

В декабре 1948 г. государственной макетной комиссией был одобрен макет и эскизный проект истребителя, почти полностью согласованы конструктивные материалы производства. Замечания, которые были сделаны, учтены в дальнейших этапах проектирования и постройке самолета, которые проводили, опираясь на точные расчеты и экспериментальные данные.

После аварии самолета Су-15 на летные испытания Су-17 наложили запрет. В ноябре 1949 года произошло расформирование ОКБ им. П. Сухого. Опытный экземпляр, который так ни разу и не был поднят в небо, перевезли в летный исследовательский институт имени М. Громова для проведения наземных испытаний, в частности проверки носовой части фюзеляжа. Далее проводили проверку аппарата на устойчивость, подвергая его обстрелу из авиапушек.

Конструкция

Экспериментальный вариант самолета Су-17 – цельнометаллический среднеплан с экипажем из 1 человека.

Фюзеляж выполнен по типу полумонокока круглого сечения, который разделяется на 3 части: носовую отделяемую, среднюю, хвостовую.

Носовую часть фюзеляжа (НЧФ) занимали: лобовой воздухозаборник, разветвляющийся на 2 воздушных канала, часть оборудования и герметическая кабина.

В состав силового каркаса НЧФ входили десять основных и семь дополнительных шпангоутов, которые крепились верхней частью к основанию фонаря кабины, а нижней – к газоотводным трубам пушечных установок, наружной обшивке, обшивке водных каналов и полу кабины.

Крепление НЧФ к средней части фюзеляжа (СЧФ) происходило за счет двух замков, которые размещались на шпангоуте № 10 в области катапультирующего механизма (под полом кабины). Аварийные ситуации предусматривали отсоединение НЧФ от самолета. Управление процессом выполнялось из кабины летчика, где размещалась гашетка. От нее был проведен трос к пружинному спусковому механизму, который крепился к замкам на 10-м шпангоуте. Воздействуя на гашетку, сначала тяга переходила на раскрытие замков, далее приводился в действие катапультирующий механизм. После отсоединения плавное пикирование НЧФ осуществлялось парашютным механизмом.

В СЧФ разместили воздушные каналы, которые объединялись в области 17-го шпангоута, ниши шасси, переднюю группу топливных баков, различное оборудование, системы и вооружение. В состав силового каркаса СЧФ вошли 19 шпангоутов, которые были соединены 25 стрингерами, обшивкой и силовой балкой.

Хвостовую часть фюзеляжа (ХЧФ) занимали: удлиненная труба двигателя, задние топливные баки, оборудование тормозного парашюта, тормозные щитки и хвостовая опора. Стыковка ХЧФ и СЧФ выполнена болтовыми соединениями.

Крыло цельнометаллическое, свободнонесущее. Состоит из двух съемных консолей, которые состыкуются с СЧФ на шпангоутах № 16, 21, 25.

Стык обшивки крыла с фюзеляжем проходил по контурному уголку. В состав каркаса консолей входили: главный лонжерон, стрингеры, литые носки, дополнительные стенки, набор нервюр и обшивка. Элероны имели внутреннюю компенсацию. К левому элерону крепился триммер. Каркас элеронов складывался из набора нервюр, лонжерона и дюралевой обшивки.

Хвостовое оперение стреловидного типа, в его состав входят руль поворота и стабилизатор с рулем высоты. Киль сложен из двух частей. Нижняя часть выполнена из трех лонжеронов, набора нервюр, стрингеров и дюралевой обшивки. Она прикреплялась к ХЧФ в трех местах. Аналогичен и состав верхней килевой части, только две нервюры были сделаны из дерева. В деревянной части помещена антенна радиостанции, полностью отсутствовали средний и передний лонжероны, а задний – выполнен в виде деревянной стенки. Обшивка верхней части сделана из шпона, нижней – из дюраля. К хвостовому килю в пяти точках крепился руль поворота, имеющий весовую балансировку. Стабилизатор был сложен из двух половин, каждая из которых имела основной лонжерон, пару вспомогательных, нервюры и обшивку.

На самолете Су-17 была возможность во время полета менять угол килевого установочного угла. На первом опытном экземпляре такая операция проводилась только на земле. Конструкция руля высоты аналогична рулю поворота. Крепится каждая половина с триммером в четырех точках.

Самолет имеет трехопорное шасси с носовым колесом. Основные опоры были рычажного типа, имели выносной амортизатор и фиксировались к фюзеляжу. Убирание основной опоры выполнялось путем уменьшения длины подкоса во время поворота системы шасси вокруг верхней головки стойки. Передняя опора убиралась внутрь конструкции фюзеляжа в момент полета. В убранном состоянии ниши шасси закрывали створки, а опоры фиксировались замковыми механическими механизмами.

В открытом положении фиксацию передней опоры осуществляли гидравлические и шариковые, а основной – гидравлические и роликовые замки. На переднюю опору устанавливалось колесо, размером 530 х 230 мм, а на основные – тормозные колеса, размерами 880 x 250 мм.

Су-17 оснащался жесткой системой управления, включающей руль высоты, руль направления и элероны. Управление рулям высоты и триммерами элеронов электромеханическое.

В состав гидравлической системы входили две независимые подсистемы: основная и дополнительная. Основная задействовалась во время выпуска и уборки шасси, тормозных щитков и закрылков, дополнительная предназначалась для питания бустеров.

Силовая установка представляла собой турбореактивный двигатель ТР-3 с реактивным нерегулируемым соплом и удлинительной трубой. Снять двигатель можно только путем отсоединения ХЧФ, а обслуживание можно проводить через люки в ХЧФ и СЧФ. Термоизоляцию удлинительной трубы обеспечивали наружные кожухи, сделанные из АМЦ и фольгового наполнителя. Система противообледенения предусматривала периодическую подачу горячего воздуха в полый носок. В состав оборудования входила сигнализация обледенения.

Противопожарная система включала:

• 4-литровый баллон с углекислотой;
• 6 термодатчиков возле топливных баков;
• кольцевой коллектор подачи СО 2;
• сигнальную лампу «Пожар».

В состав топливной системы входили две группы баков: передние (общая емкость – 950 л), задние (830 л), трубопроводы, пожарный кран, фильтры и насосы подкачки. Переднюю группу составляли два мягких непротектированных резиновых бака и металлический расходный бак с подкачивающим насосом. Задняя группа – четыре металлических бака, которые располагаются по периметру удлинительной трубы.

Внедренным в серийное производство, стал С-54. Разработка его велась в ОКБ Сухого с марта 1977 года. Первая опытная машина появилась на аэродроме в 1980 году и в этом же году три опытных самолета предъявили на госиспытания, успешно завершенные в ноябре 1982 года. Бригадой специалистов по испытанию С-54 руководил ведущий инженер НИИ ВВС С.В.Назаренко. Ведущий инженер от ОКБ Г.С.Кузнецов.

На самолете установили катапультное кресло К-36ДМ. С учетом основного назначения машины — атака наземных целей, отказались от регулируемого воздухозаборника, зафиксировав конус в оптимальном положении для трансзвукового низковысотного полета. Максимальную скорость на высоте ограничили значением, соответствующим числу М=1,75. На самолете установили современную рацию Р-862. Внешне С-54 отличался от Су-17М3 небольшим воздухозаборником на гаргроте перед килем, но по «начинке» это была совершенно другая машина. На Су-17М3 совместная работа различных бортовых систем обеспечивалась летчиком. В ходе испытаний самолета с прицелом АСП-17Б с аналого-цифровым вычислителем выявилась необходимость включения в состав бортового комплекса БЦВМ. Для С-54 разработали ПНК-54 на основе БЦВМ «Орбита-20-22», САУ-22М2, СУО-54. Применение управляемого оружия с полуактивным лазерным наведением обеспечивалось лазерным дальномером-целеуказателем «Клен-ПС», а с телевизионными — телеиндикатором ИТ-23М. На С-54 при пуске УР накладывание центральной метки прицела на цель производилось кнюппелем, а не маневрированием самолета, как на Су-17М3, у которого метка перемещалась кнюппелем после схода ракеты с направляющей.

В состав вооружения входили ракеты Х-25МЛ , а корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр, требующие больших углов прокачки лазерного луча подсвета цели из-за значительного отставания бомбы от самолета в момент падения, заменялись КАБ-500Т с телевизионной ГСН. Отсутствие автоматического сопровождения цели требовало такого выбора динамических характеристик контура цель — летчик-оператор — станция «Клен-ПС», чтобы при ручной коррекции линии визирования «Клена-ПС» обеспечивалась необходимая точность наведения X-25МЛ. Эту задачу блестяще решили и Х-25МЛ не потеряла своей эффективности. Вошла в состав вооружения самолета и ракета Х-29Т . Госиспытания успешно завершились в ноябре 1982 года, под обозначением Су-17М4 самолет приняли на вооружение в сентябре 1983 года. Этим же приказом принимался на вооружение Су-17УМ3.

В январе 1983 года группе работников ММЗ им.П.О.Сухого вручили государственные награды в связи с принятием на вооружение Су-17УМ3 и Су-17УМ4. А в феврале от обязанностей главного конструктора Су-17М4 освободили Н.Г.Зырина. Все дальнейшие работы по машине проводились под руководством главного конструктора А.А.Слезева. Использование БЦВМ в составе бортового комплекса Су-17М4 позволило решить еще одну актуальную проблему фронтовой авиации: атакующие самолеты часто входили в зону поражения собственных боеприпасов, имели место и столкновения с землей из-за несвоевременного выхода из пикирования, особенно ведомых.

После принятия самолета на вооружение на нем отработали систему «Увод». Система строилась по принципу прогнозирования опасной зоны и выбора оптимального времени отворота с учетом маневренных возможностей самолета и зоны эффективного применения оружия. Если пилот не реагировал на соответствующую индикацию, система автоматически выводила самолет из опасной зоны.

Служили Су-17 различных модификаций и в государствах, образовавшихся на постсоветском пространстве, до середины 1990-х годов. В условиях высоких температур и горно-пустынной местности, несмотря на не всегда высокое качество топлива и боевые повреждения, не вызывала нареканий работа двигателя АЛ-21Ф-3 , отработанного к тому времени. Не взрывались при попадании пуль и осколков топливные баки с полиуретановой губкой, а после установки в уязвимых местах снизу фюзеляжа бронеплит сократились потери машин от поражения коробки приводов, генератора, топливного насоса и элементов гидросистемы. Установленная в ходе войны система АСО-2В с тепловыми ловушками позволяла во многих случаях успешно решать задачи в условиях использования противником ПЗРК. В Афганистане Су-17М3Р и Су-17М4Р активно использовались не только для контроля результатов бомбо-штурмовых ударов, но и разведки противника при помощи подвесных контейнеров с фото, радиотехнической, ИК и телевизионной аппаратурой. Больше всех в Афганистане пришлось повоевать Су-17М3. В разгар войны в 1985 году Су-17М3 по надежности опережали штурмовики и боевые вертолеты. Имея наработку на отказ 145 ч, они более чем на 11 ч превышали этот показатель по ВВС 40-й армии.

Для решения разведывательных задач часть самолетов, получивших обозначение Су-17М4Р (Су-17М3Р), была оборудована подвесными контейнерами ККР-1/54 для ведения комплексной разведки (радиотехнической, фото-, ИК- и телевизионной). Контейнер содержал в себе АФА плановой, панорамной и перспективной съемки, РЛС бокового обзора, ИК-систему и осветительные патроны для съемки в ночных условиях. Кроме того, при ведении разведки эти самолеты дополнительно оснащались контейнерами со станциями активных помех.

Серийное производство Су-17 продолжалось 20 лет. За это время завод в Комсомольске-на-Амуре изготовил 2820 машин различных модификаций, что свидетельствует о правильности направления, выбранного П.О.Сухим весной 1965 года. Свыше тысячи машин служили, а многие из них служат и сейчас в ВВС различных стран.

Модификации:
Су-17М4 (С-54) — последняя серийная модификация. Отличался новым цифровым прицельно-навигационным комплексом ПрНК-54, нерегулируемым воздухозаборником и дополнительным воздухозаборником перед килем для охлаждения БРЭО. Разрабатывался с марта 1977 года. Выпускался в 1978-1990 годах.
Су-17М4Н (С-54Н, С-56, Су-17М6) — самолёт с неподвижным крылом (проект). Отличался двигателем АЛ-31Ф и обновлённым составом БРЭО. Разрабатывался в начале 80-х годов.
Су-17М4Р (С-54Р) — разведчик на базе Су-17М4. Оснащался контейнером ККР-1/Т или ККР-1/2.

Модификация: Су-17М4
Размах крыла, м
-при мин. стреловидности: 13,68
-при макс. стреловидности: 10,02
Длина самолета, м: 19,02
Высота самолета, м: 4,97
Площадь крыла, м2
-при мин. стреловидности: 38,49
-при макс. стреловидности: 34,45
Масса, кг
-пустого: 12161
-нормальная взлетная: 16400
-максимальная взлетная: 19630
-топливо (внутреннее): 3770
-топливо (ПТБ): 2875
Двигатель: 1 х ТРДФ АЛ-21Ф-3
Тяга, кгс
-максимальная: 1 х 7800
-на форсаже: 1 х 11200
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1400
-на высоте: 1860 (М=1,75)
Практическая дальность, км
-без ПТБ: 1520
-с ПТБ: 2550
Практический потолок, м: 14000
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х 30-мм пушки НР-30 (боекомплект — 80 снарядов на пушку)
Боевая нагрузка: 4070 кг на 12 узлах подвески, УР «воздух-воздух» Р-60 , УР «воздух-земля» Х-28 , Х-27ПС , Х-25МЛ, Х-58У , Х-29Т, свободнопадающие бомбы до 500 кг, УАБ КАБ-500Кр и КАБ-500Т, ПУ НАР УБ-32-57, УБ-16-57УМ, Б-8М-1, АПУ-68У, С-25, пушечный контейнер УПК-23-250, контейнеры КМГУ-1 и КМГУ-2, баки с зажигательной смесью ЗБ-500 и ЗБ-500Ш.

Истребитель-бомбардировщик Су-17М4 на рулежке.

Су-17М4 авиации ВМФ СССР.

Су-17М4 из состава 20-го Гв.АПИБ с блоками НАР Б-8М1.

Пара Су-17М4 готовится к взлету.

В.Е.Ильин. Штурмовики и истребители-бомбардировщики.
Крылья Родины. Николай Сойко. Полет сквозь годы.
М-Хобби. Виктор Марковский. Афганские «стрижи».
Крылья Родины. Фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-17.
Армада. В.Марковский, И.Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Вестник авиации и космонавтики. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
AviaSkins.Forums
Фотоархив сайта russianplanes.net

В 1976 году на госиспытание прибыли из Комсомольска-на-Амуре два первых С-52. Всего в испытаниях участвовало пять самолетов и до 150 специалистов промышленности и ВВС. Новый самолет нес увеличенную до 4 т бомбовую нагрузку (до 8 авиабомб по 500 кг).

Лазерный дальномер заменили на лазерную станцию подсвета цели «Клен-ПС», что расширило тактические возможности применения ракет с лазерными ГСН. На самолете устанавливались модернизированная система автоматического управления САУ-22М1, радиовысотомер А-031 и станция предупреждения о радиолокационном облучении СПОИ-5 («Береза-Л»). Предусматривалось использование противорадиолокационных УР X-28 совместно с контейнерной станцией «Метель-А».

Комбинированный прицел, скомплексированый с пилотажно-навигационным оборудованием (ПНО), обеспечивал стрельбу из пушек, пуск НАР и восемь режимов бомбометания, в том числе при сложных видах маневра. Идея была хорошей, но приборная реализация ее — не отработанной в достаточной степени. Поэтому на один зачетный полет госиспытаний приходилось до пяти доводочных.

Для результативного бомбометания требовалось точное определение параметров движения самолета относительно цели. Погрешности, вносимые вычислителем АСП-17Б, накладывались и результаты бомбометания не выдерживали никакой критики. Завод к этому времени изготовил несколько десятков самолетов, стоявших на аэродроме, не принятых и не оплаченных ВВС. Поэтому понятно желание руководства МАП допустить изготовленные самолеты в эксплуатацию до завершения госиспытаний. Для этого требовалось предварительное положительное заключение НИИ ВВС по результатам испытаний. Руководство института противилось этому. После одного из полетов, в котором получили отличные результаты бомбометания, руководитель отдела летных испытаний ОКБ М.И.Шейнгам в очередной раз поднял этот вопрос.

После бурного совещания, на котором представители НИИ ВВС на основании анализа телеметрических записей доказали, что отличный результат бомбометания объясняется случайным сочетанием двух погрешностей (при этом каждая из них вышла за пределы допуска). Вечером Шейнгама с инсультом отвезли в гарнизонный госпиталь. После выздоровления, он оставил свой беспокойный пост.

Причиной больших систематических ошибок бомбометания была низкая точность аппроксимации баллистических параметров траектории бомб в основном диапазоне бомбометания, большие погрешности аналого-цифрового вычислителя прицела. Потребовалось значительное время на разработку новых, более точных аппроксимаций и устранение ошибок вычислителя. Доработанный прицел АСП-17БЦ успешно прошел летные испытания, а его модификация — АСП-17БЦ-8 устанавливалась на Су-25 .

Поздней осенью 1977-го при испытаниях прицела АСП-17Б на С-52, пилотировавшемся летчиком-испытателем В.М.Мостовым, произошла авария. Полетное задание предусматривало бомбометание с кабрирования. В этом полете под самолетом висело семь ОФАБ-100 и контейнер с КЗА на одном из внутренних узлов. Для Мостового это было не первое полетное задание с такой нагрузкой. Из-за контейнера с КЗА один заход должен по принятой методике быть холостым (контейнер не отделялся от самолета после нажатия на боевую кнопку). Полет выполнялся на скорости 900 км/ч при нижней кромке облачности на высоте 900 м, верхней-1000-1200 м. Выполняя холостой заход, летчик допустил ошибку. Сработал, так называемый, человеческий фактор. После нажатия боевой кнопки на кабрировании ему требовалось повторить заход, но уже со сбросом бомбы. Однако вместо этого Мостовой стал выполнять петлю. На высоте около 1000 м он вошел в облака и, чтобы не врезаться в землю резко взял ручку на себя. Самолет вышел на большие углы атаки и стал раскачиваться с крыла на крыло, готовый в любой момент сорваться в штопор, для выхода из которого могло не хватить высоты (ее не хватало и для перехода в пикирование). Летчик катапультировался. Самолет взорвался при ударе о землю. Пользуясь случаем, отметим, что через несколько лет Мостовой сумел в сложных метеоусловиях посадить Су-27 с отказавшей системой слепой посадки.

В июле 1981 года С-52 под обозначением Су-17М3 приняли на вооружение ВВС. Серийно он производился в Комсомольске-на-Амуре с 1976 года по 1981-й годы. Результаты госиспытаний и опыт эксплуатации машины учитывались в ходе ее производства. Так, после выявления путевой неустойчивости при полете с крылом в положении максимальной стреловидности на больших углах атаки самолеты выпускались с 1978 года с подфюзеляжным гребнем и увеличенной законцовкой киля. В строю машины дорабатывались аналогичным образом. В то же время под крылом Су-17М3 появились две новые точки подвески вооружения для УР Р-60 .

В конце июля 1978 года появилось решение правительства об оснащении Су-17УМ оборудованием Су-17М3, а в сентябре приступили к заводским испытаниям доработанной машины С-52УМЗ, завершившиеся в октябре 1980 года. В мае следующего года самолет предъявили на госиспытания. К этому времени он уже несколько лет находился в серии.

Одновременно с испытаниями С-52УМЗ, дорабатывались на рембазах ВВС ранее выпущенные Су-17У. В 1981 году Су-17М3 с 54-й серии выпускались под названием Су-17М3П с усовершенствованным бортовым оборудованием, позволившим применять ракеты Х-27ПС , Х-25МП , Х-58У . Ранее выпущенные самолеты дорабатывались на рембазах ВВС.

По аналогии с предыдущими этапами модернизации у Су-17М3 и Су-17М имелись экспортные модификации. В апреле 1977 года завершились заводские испытания учебно-боевого С-52УК. После госиспытаний, проходивших с сентября 1977 года по март 1978 года, под обозначением Су-22У более 50 самолетов поставили в Ирак, Ливию, Сирию, Вьетнам, Афганистан, Анголу, Йемен, Перу и Румынию. Су-22У комплектовался двигателем Р-29БС-300 , радиостанцией Р-802Б, экспортным вариантом приемоответчика системы госопознавания. С 1984 года без малого сотню Су-17УМ3 с двигателем АЛ-21Ф-3 под обозначением Су-22УМ3К продали в одиннадцать стран мира.

Служили Су-17 различных модификаций и в государствах, образовавшихся на постсоветском пространстве, до середины 1990-х. 43-я отдельная штурмовая авиационная эскадрилья Черноморского флота РФ в п. Гвардейское под Симферополем продолжала эксплуатировать свои Су-17М3 до конца 1997 года.

На протяжении 25 лет Су-17 участвовали в различных вооруженных конфликтах и региональных войнах. Наиболее суровым испытанием для них явилась война в Афганистане, где они зарекомендовали себя надежной и живучей машиной.

В условиях высоких температур и горно-пустынной местности, несмотря на не всегда высокое качество топлива и боевые повреждения, не вызывала нареканий работа двигателя АЛ-21Ф-3, отработанного к тому времени. Не взрывались при попадании пуль и осколков топливные баки с полиуретановой губкой, а после установки в уязвимых местах снизу фюзеляжа бронеплит сократились потери машин от поражения коробки приводов, генератора, топливного насоса и элементов гидросистемы.

Установленная в ходе войны система АСО-2В с тепловыми ловушками позволяла во многих случаях успешно решать задачи в условиях использования противником ПЗРК.

В Афганистане самолеты-разведчики Су-17М3Р и Су-17М4Р активно использовались не только для контроля результатов бомбо-штурмовых ударов, но и разведки противника при помощи подвесных контейнеров с фото, радиотехнической, ИК и телевизионной аппаратурой. Больше всех в Афганистане пришлось повоевать Су-17М3. В разгар войны в 1985 году Су-17МЗ по надежности опережали штурмовики и боевые вертолеты. Имея наработку на отказ 145 ч, они более чем на 11 ч превышали этот показатель по ВВС 40-й армии.

Серийное производство Су-17 продолжалось 20 лет. За это время завод в Комсомольске-на-Амуре изготовил 2820 машин различных модификаций, что свидетельствует о правильности направления, выбранного П.О.Сухим весной 1965 года. Свыше тысячи машин служили, а многие из них служат и сейчас в ВВС различных стран.

Модификации:
Су-17М3 (С-52, Су-19) — модернизированный. Разработан на базе Су-17УМ. Отличался конструкцией кабины пилота, увеличенным гаргротом, подфюзеляжным гребнем, усиленным шасси, новым прицельным комплексом и дополнительными топливными баками. Первый полёт в 1976 году. Выпускался в 1976-1981 годах.
Су-17М3-58-27 — летающая лаборатория для отработки ракет Х-27ПС, Х-58У.
Су-17М3П (С-52П) — доработанный. Оснащался противолокационным вооружением Х-27ПС, Х-58 с аппаратурой целеуказания «Вьюга-17». Переоборудована в строю часть Су-17М3.
Су-17М3Р — разведчик на базе Су-17М3.

Модификация: Су-17М3
Размах крыла, м
-при мин. стреловидности: 13,68
-при макс. стреловидности: 10,02
Длина самолета, м: 19,02
Высота самолета, м: 5,13
Площадь крыла, м2
-при мин. стреловидности: 38,49
-при макс. стреловидности: 34,45
Масса, кг
-пустого: 11800
-максимальная взлетная: 19630
-топливо (внутреннее): 4020
-топливо (ПТБ): 2875
Двигатели: 1 х ТРДФ АЛ-21Ф-3
Тяга, кгс
-максимальная: 1 х 7800
-на форсаже: 1 х 11200
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1400
-на высоте: 2230 (М=2,1)
Практическая дальность, км
-без ПТБ: 1520
-с ПТБ: 2550
Практический потолок, м: 14000
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х 30-мм пушки НР-30 (боекомплект — 80 снарядов на пушку)
Боевая нагрузка: 3600 кг на 10 узлах подвески, УР «воздух-воздух» Р-60, УР «воздух-земля» Х-28, Х-27ПС, Х-25МП, Х-58У, свободнопадающие бомбы до 500 кг, УАБ КАБ-500Кр, ПУ НАР УБ-32-57, УБ-16-57УМ, Б-8М-1, АПУ-68У, С-25 , пушечный контейнер УПК-23-250, контейнеры КМГУ-1 и КМГУ-2, баки с зажигательной смесью ЗБ-500 и ЗБ-500Ш.

Истребитель-бомбардировщик Су-17М3.

Су-17М3 первых серий в полете.

Су-17М3 с контейнером системы «Метель» под крылом.

Су-17М3 с управляемой ракетой Х-29Л.

Самолет прорыва ПВО Су-17М3П.

Самолет прорыва ПВО Су-17М3П.

Самолет прорыва ПВО Су-17М3П.

Самолет прорыва ПВО Су-17М3П.

М-Хобби. Виктор Марковский. Афганские «стрижи».
Крылья Родины. Фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-17.
В.Е.Ильин. Штурмовики и истребители-бомбардировщики.
Армада. В. Марковский, И. Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Вестник авиации и космонавтики. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Авиация и Космонавтика. Н.Васильев. Истребители-бомбардировщики.
Авиация и Космонавтика. Е.Лаврентьев. Истребители-бомбардировщики.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Сайт «Наука и Техника». Сергей Мороз. Истребитель-бомбардировщик Су-17М3 против ЗРК НАТО.
Фотоархив сайта russianplanes.net