Ту-126 (изделие «Л» (Лиана), по кодификации НАТО : Moss - «мох» ) - самолёт радиолокационного дозора и обнаружения воздушных и морских целей . Создан на базе пассажирского лайнера Ту-114 . Оборудован радиолокационным комплексом «Лиана».
История создания
В середине 20 века угроза ядерного нападения на СССР, по мнению советского руководства, была более чем реальна. Наибольшую опасность представляли стратегические бомбардировщики США с ядерным оружием на борту. Так как наиболее опасным было северное направление, а строительство сети РЛС в условиях Крайнего Севера требовало больших затрат, было принято решение о разработке и создании авиационного комплекса раннего радиолокационного обнаружения. 4 июля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 608-293. Ведущим конструкторским бюро по теме был коллектив А. Н. Туполева .
Первоначально прорабатывался вариант самолёта на базе Ту-95 . Два года велась исследовательская работа и к 1960 году было принято решение не использовать в качестве базового стратегический бомбардировщик . Гораздо лучше для размещения большого количества аппаратуры и многочисленного экипажа подходил пассажирский лайнер Ту-114 . Постановлением СМ СССР № 567-230 от 30 мая 1960 года определялся разработчик самолёта - КБ А. Н. Туполева, разработчик комплекса «Лиана» - НИИ-17 и изготовитель - завод № 18 в г. Куйбышеве. Непосредственно разработкой самолёта занимался филиал Туполевского КБ на заводе № 18, руководил работами конструктор А. И. Путилов .
Первый Ту-126 был построен осенью 1961 года. Еще в ходе испытаний с ноября 1963 г. самолет был запущен в серийное производство. . Испытания продолжались до осени 1964 года, а апреле 1965 года самолёт был принят на вооружение. Серийное производство продолжалось до 1968 года, построено 9 машин. Все они поступили на вооружение в Шяуляй (Литовская ССР). Эксплуатация продолжалась в основном до 1984 - 1985 годов, пока не поступил на вооружение (в 1984) самолёт А-50 . В дальнейшем эти самолеты оставались на хранении вплоть до 1990 года, пока не были утилизированы. Радиолокационный комплекс «Шмель» самолёта А-50 отрабатывался на одном из переоборудованных в 1987 году Ту-126 получившем наименование Ту-126ЛЛ (Летающая Лаборатория). Этот Ту-126 находился в эксплуатации дольше остальных, вплоть до 1990 года, затем находился на хранении в , после чего был утилизирован в 1995 году.
Особенности конструкции
В самолёте полностью перекомпонована пассажирская кабина . Всю переднюю и среднюю часть занимают пульты с рабочими местами радиотехнического экипажа , в задней части размещались блоки РЛС , систем радиотехнической разведки и связи. Режимы активного и пассивного поиска применялись поочерёдно. Грибообразная антенна обзорного радиолокатора «Лиана» устанавливалась в обтекателе на пилоне над фюзеляжем . Радиопрозрачный 11-метровый обтекатель вращался в полёте вместе с расположенной внутри антенной со скоростью 10 об/мин. РЛС стала первой в мире такого типа вращающейся на подшипнике .
В носовой части фюзеляжа находилась штанга топливоприёмника воздушной заправки «шланг-конус». Внизу кабины располагался большой воздухозаборник системы охлаждения радиоаппаратуры. Внизу хвостовой части фюзеляжа установили фальшкиль, для улучшения путевой устойчивости. Оборонительного стрелкового вооружения на самолёте не было, на части машин в корме устанавливалась аппаратура РЭП .
Основные данные самолёта Ту-126
- двигатели, тип - НК-12МВ
- длина самолёта - 54,1 м
- размах крыла - 51,1 м
- высота - 15,5 м
- взлётная масса - 171 000 кг
- макс. скорость на высоте 9 000 м - 790 км/ч
- крейсерская скорость - 650-700 км/ч
- практический потолок - 10 700 м
- практическая дальность полёта без дозаправки - 7 000 км
- практическая продолжительность полёта с одной дозаправкой - 17-18 ч
- экипаж 2×12 человек
Напишите отзыв о статье "Ту-126"
Примечания
Литература
- «Авиация и космонавтика». 9.99 г.
|
||||||||||||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий Ту-126
Княжна Марья вовсе не думала и не помнила о своем лице и прическе. Красивое, открытое лицо человека, который, может быть, будет ее мужем, поглощало всё ее внимание. Он ей казался добр, храбр, решителен, мужествен и великодушен. Она была убеждена в этом. Тысячи мечтаний о будущей семейной жизни беспрестанно возникали в ее воображении. Она отгоняла и старалась скрыть их.«Но не слишком ли я холодна с ним? – думала княжна Марья. – Я стараюсь сдерживать себя, потому что в глубине души чувствую себя к нему уже слишком близкою; но ведь он не знает всего того, что я о нем думаю, и может вообразить себе, что он мне неприятен».
И княжна Марья старалась и не умела быть любезной с новым гостем. «La pauvre fille! Elle est diablement laide», [Бедная девушка, она дьявольски дурна собою,] думал про нее Анатоль.
M lle Bourienne, взведенная тоже приездом Анатоля на высокую степень возбуждения, думала в другом роде. Конечно, красивая молодая девушка без определенного положения в свете, без родных и друзей и даже родины не думала посвятить свою жизнь услугам князю Николаю Андреевичу, чтению ему книг и дружбе к княжне Марье. M lle Bourienne давно ждала того русского князя, который сразу сумеет оценить ее превосходство над русскими, дурными, дурно одетыми, неловкими княжнами, влюбится в нее и увезет ее; и вот этот русский князь, наконец, приехал. У m lle Bourienne была история, слышанная ею от тетки, доконченная ею самой, которую она любила повторять в своем воображении. Это была история о том, как соблазненной девушке представлялась ее бедная мать, sa pauvre mere, и упрекала ее за то, что она без брака отдалась мужчине. M lle Bourienne часто трогалась до слез, в воображении своем рассказывая ему, соблазнителю, эту историю. Теперь этот он, настоящий русский князь, явился. Он увезет ее, потом явится ma pauvre mere, и он женится на ней. Так складывалась в голове m lle Bourienne вся ее будущая история, в самое то время как она разговаривала с ним о Париже. Не расчеты руководили m lle Bourienne (она даже ни минуты не обдумывала того, что ей делать), но всё это уже давно было готово в ней и теперь только сгруппировалось около появившегося Анатоля, которому она желала и старалась, как можно больше, нравиться.
Маленькая княгиня, как старая полковая лошадь, услыхав звук трубы, бессознательно и забывая свое положение, готовилась к привычному галопу кокетства, без всякой задней мысли или борьбы, а с наивным, легкомысленным весельем.
Несмотря на то, что Анатоль в женском обществе ставил себя обыкновенно в положение человека, которому надоедала беготня за ним женщин, он чувствовал тщеславное удовольствие, видя свое влияние на этих трех женщин. Кроме того он начинал испытывать к хорошенькой и вызывающей Bourienne то страстное, зверское чувство, которое на него находило с чрезвычайной быстротой и побуждало его к самым грубым и смелым поступкам.
Общество после чаю перешло в диванную, и княжну попросили поиграть на клавикордах. Анатоль облокотился перед ней подле m lle Bourienne, и глаза его, смеясь и радуясь, смотрели на княжну Марью. Княжна Марья с мучительным и радостным волнением чувствовала на себе его взгляд. Любимая соната переносила ее в самый задушевно поэтический мир, а чувствуемый на себе взгляд придавал этому миру еще большую поэтичность. Взгляд же Анатоля, хотя и был устремлен на нее, относился не к ней, а к движениям ножки m lle Bourienne, которую он в это время трогал своею ногою под фортепиано. M lle Bourienne смотрела тоже на княжну, и в ее прекрасных глазах было тоже новое для княжны Марьи выражение испуганной радости и надежды.
«Как она меня любит! – думала княжна Марья. – Как я счастлива теперь и как могу быть счастлива с таким другом и таким мужем! Неужели мужем?» думала она, не смея взглянуть на его лицо, чувствуя всё тот же взгляд, устремленный на себя.
Ввечеру, когда после ужина стали расходиться, Анатоль поцеловал руку княжны. Она сама не знала, как у ней достало смелости, но она прямо взглянула на приблизившееся к ее близоруким глазам прекрасное лицо. После княжны он подошел к руке m lle Bourienne (это было неприлично, но он делал всё так уверенно и просто), и m lle Bourienne вспыхнула и испуганно взглянула на княжну.
«Quelle delicatesse» [Какая деликатность,] – подумала княжна. – Неужели Ame (так звали m lle Bourienne) думает, что я могу ревновать ее и не ценить ее чистую нежность и преданность ко мне. – Она подошла к m lle Bourienne и крепко ее поцеловала. Анатоль подошел к руке маленькой княгини.
– Non, non, non! Quand votre pere m"ecrira, que vous vous conduisez bien, je vous donnerai ma main a baiser. Pas avant. [Нет, нет, нет! Когда отец ваш напишет мне, что вы себя ведете хорошо, тогда я дам вам поцеловать руку. Не прежде.] – И, подняв пальчик и улыбаясь, она вышла из комнаты.
Все разошлись, и, кроме Анатоля, который заснул тотчас же, как лег на постель, никто долго не спал эту ночь.
«Неужели он мой муж, именно этот чужой, красивый, добрый мужчина; главное – добрый», думала княжна Марья, и страх, который почти никогда не приходил к ней, нашел на нее. Она боялась оглянуться; ей чудилось, что кто то стоит тут за ширмами, в темном углу. И этот кто то был он – дьявол, и он – этот мужчина с белым лбом, черными бровями и румяным ртом.
Она позвонила горничную и попросила ее лечь в ее комнате.
M lle Bourienne в этот вечер долго ходила по зимнему саду, тщетно ожидая кого то и то улыбаясь кому то, то до слез трогаясь воображаемыми словами рauvre mere, упрекающей ее за ее падение.
Ту-126 (изделие «Л» (Лиана), по кодификации НАТО : Moss - «мох» ) - первый советский самолёт -носитель радиоэлектронных средств дальнего радиолокационного обнаружения воздушных и морских целей (самолёт ДРЛО). Создан на базе пассажирского лайнера Ту-114 в качестве носителя аппаратуры радиолокационного комплекса «Лиана» и аппаратуры взаимодействия с авиационно-ракетным комплексом дальнего перехвата (АРКП) «Ту-28-80» («Ту-128С-4»).
Энциклопедичный YouTube
-
1 / 5
Вторая половина 1950-х гг. - один из наиболее горячих периодов «холодной» войны. Для обеспечения военно-стратегического паритета («равновесия страха»), потребовалось совершенствовать наступательные и оборонительные системы вооружения, в частности - систему ПВО. В то время, для северных рубежей СССР, наибольшую угрозу представляли стратегические бомбардировщики НАТО. Развёртывание в условиях Крайнего Севера наземных средств ПВО требовало огромных материальных затрат и продолжительного времени. Поэтому, было решено создать авиационную систему дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), размещённую на самолётах-носителях, для действий в системе ПВО страны. В сравнении с наземными и корабельными системами ПВО, авиационная система ДРЛО требовала меньших материальных и временных затрат, обладала повышенной боевой устойчивостью и гибкостью применения (возможность перелёта на наиболее опасные направления), и значительно большей дальностью обнаружения воздушных целей РЛС с высот барражирования .
В 1958 г. в рамках программы совершенствования системы ПВО СССР, Постановлением Совета Министров СССР № 608-293 от 4 июля 1958 г. и приказом ГКАТ № 211 от 17 июля 1958 г. - ОКБ-156 Туполева было выдано задание создать самолёт-носитель для радиотехнического комплекса ДРЛО, и одновременно разработать комплекс дальнего перехвата «Ту-28-80» Задание содержало следующие требования: самолёт-носитель комплекса - бомбардировщик Ту-95 или его высотный вариант Ту-96 ; продолжительность полёта - 10÷12 часов; практический потолок - 8000÷12000 м; дальность обнаружения воздушных целей в передней полусфере для целей типа: МиГ-17 - 100 км, Ил-28 - 200 км, 3М - 300 км; дальность передачи информации - 2000 км. Срок предъявления на совместные лётные испытания самолёта ДРЛО и комплекса дальнего перехвата - в первом квартале 1961 г. Разработчиками аппаратуры комплекса ДРЛО определены: НИИ-17, ОКБ-373, НИИ-25 и НИИ-101. Головным предприятием по всей системе комплекса определено ОКБ-156 .
Первоначально прорабатывался вариант самолёта на базе Ту-95 . Два года велась исследовательская работа и к 1960 году было принято решение не использовать в качестве базового стратегический бомбардировщик . Гораздо лучше для размещения большого количества аппаратуры и многочисленного экипажа подходил пассажирский лайнер Ту-114 .
Период эскизного проектирования:
К концу 1958 г. заказчик выдал ОКБ-156 уточнённые тактико-технические требования на разрабатываемый комплекс ДРЛО, которые командование ВВС утвердило 9 апреля 1959 г., а командование ПВО утвердило 2 сентября 1959 г. В ходе эскизного проектирования, был рассмотрен вариант установки перспективной радиолокационной станции слежения за воздушными и морскими целями - «Озеро». Выяснилось, что в фюзеляжные отсеки бомбардировщиков Ту-95, Ту-96 и герметичный пассажирский отек Ту-116 - малы по объёмам для размещения всего комплекта радиотехнического оборудования комплекса, обеспечения нормальных условий его функционирования и работы лётного и обслуживающего аппаратуру экипажа. Тогда, отдел технических проектов ОКБ-156 под руководством С. М. Егера разработал вариант носителя комплекса ДРЛО - на базе пассажирского самолёта Ту-114 , фюзеляж которого имел значительно больший диаметр и объём гермокабины. При этом были решены проблемы: обеспечения охлаждения отдельных блоков, удобства подходов для осмотра и ремонта аппаратуры на земле и в полёте, обеспечения возможности размещения на борту двух полных смен радиоэкипажа (в каждой смене по 12 специалистов работающих с комплексом (операторов) и обслуживающих его в полёте), в связи с большой продолжительностью полёта и увеличения комплекта целевого оборудования. Согласно эскизному проекту, самолёт ДРЛО на базе Ту-114 имел следующие расчётные параметры: максимальная скорость полёта - 825 км/ч, крейсерская - 650÷700 км/ч, практическая дальность с дозаправкой - 11000 км, время барражирования на рубеже 2000 км - 3 ч . Однако в связи с продлением сроков проведения Государственных испытаний Ту-114 заказчик некоторое время настаивал на использовании в качестве носителя комплекса Ту-95, и были продолжены поиски оптимального размещения аппаратуры комплекса на Ту-95. Одновременно возникли научно-технические проблемы в процессе разработки аппаратуры комплекса ДРЛО .
Период рабочего проектирования:
30 января 1960 г. утверждён общий вид самолёта ДРЛО, на базе Ту-114, и начался этап его рабочего проектирования под шифром - «изделие Л». Общее руководство по теме возложено на Н. И. Базенкова (ведущий конструктор по самолётам семейства Ту-95/114). К этому времени была создана основа комплекса ДРЛО - бортовая РЛС «Лиана» (вариант наземной РЛС П-30) и определены её массово-габаритные характеристики, необходимые для определения её места расположения на самолёте, проектирования силового пилона и обтекателя антенной системы. Основной объём проектных работ выполнили Куйбышевский филиал ОКБ-156 при заводе № 18, под руководством А. И. Путилова, конструкторы и технологи завода № 18, предприятия и организации ГКАТ, и смежных отраслей промышленности. По сравнению с базовым проектом «114» (Ту-114), изменениям подверглись: конструкция и внутренняя компоновка фюзеляжа (разделение на отсеки), ряд самолётных систем и бортовое оборудование. Кабина лётного экипажа практически не изменилась, лишь рабочее место штурмана стеснили установкой дополнительного оборудования; обеспечено аварийное покидание самолёта экипажем - через люк в нише передней ноги шасси (в выпущенном её положении) и через аварийный люк в полу 1-го отсека. Значительно сокращено количество бортовых иллюминаторов. На верхней палубе объём фюзеляжа разделён на шесть отсеков установкой поперечных не силовых перегородок: 1-й отсек, для размещения бортовой ЭВМ, мест операторов и части блоков «Лианы»; между перегородками 1-го и 2-го отсеков расположили гардероб; 2-й отсек - резервный, для размещения дополнительного оборудования; 3-й отсек - для размещения рабочего места стрелка с телевизионным прицелом - для дистанционной кормовой пушечной турельной установки (две пушки АМ-23, кормовая прицельная РЛС «Криптон»); 4-й отсек для мест отдыха экипажа; 5-й отсек для размещения блоков станции «Лиана»; 6-й отсек - для размещения блоков радиотехнической системы «Кристалл». В районе 5-го отсека, усилили шпангоуты под установку над фюзеляжем мощного вертикального пилона (выстой - 2,6 м), с грибовидным обтекателем антенного блока РЛС (диаметром - 11 м и высотой - 2 м) - вращающегося совместно с антенной РЛС с угловой скоростью - 10 оборотов в минуту - для обеспечения кругового обзора. В обтекателе и пилоне предусмотрели эксплуатационные люки для осмотра антенной системы РЛС и проведения работ на ней. На нижней палубе разместили часть агрегатов самолётных систем и аппаратуру радиоэлектронного противодействия (РЭП). Под фюзеляжем, в районе 5-го отсека, предусмотрели установку обтекателя жидкостного и воздушного радиаторов - обеспечивающих нормальный температурный режим работы блоков РЛС «Лиана». С учётом влияния вихревой пелены генерируемой фюзеляжным пилоном и обтекателем РЛС, для обеспечения приемлемых характеристик путевой устойчивости и управляемости самолёта - под хвостовой частью фюзеляжа установили вертикальный киль-гребень большой площади. Первоначально предполагалось установить на пилон неподвижный обтекатель антенны РЛС, с вращающейся внутри него антенной РЛС, но А. И. Путилов, на основании детальной проработки системы: «пилон-обтекатель-антенна» - предложил более простой в конструктивном отношении и облегчённый вариант установки на пилон вращающегося обтекателя, совместно с антенной РЛС. Главный конструктор ОКБ-156 - А. Н. Туполев, сначала отверг вариант Путилова, ввиду отсутствия необходимого стандартного подшипника диаметром 1200 мм, но после бурного осуждения - активно его поддержал, и используя своё влияние - «пробил» необходимое решение в Правительстве. Так появился первый в мире самолёт ДРЛО с вращающимся грибовидным обтекателем РЛС. Впоследствии, вращающуюся систему «обтекатель-антенна» для своих самолётов ДРЛО - заимствовали американцы .
В ходе рабочего проектирования, с учётом фактических масс и характеристик поставляемого радиоэлектронного оборудования - уточнялись расчётные лётно-технические и тактические характеристики самолёта .
30 мая 1960 г. - Постановлением Совмина СССР № 567-230 (второе по комплексу Ту-126), и 10 июня 1960 г. - Приказом ГКАТ № 217, самолётом-носителем комплекса ДРЛО окончательно определён модифицированный Ту-114, с бортовой РЛС «Лиана», и определены требования: «Обеспечить постройку на заводе № 18 Куйбышевского СНХ по технической документации ОКБ-156 с комплектом бортовой аппаратуры „Лиана“, комплекта агрегатов этого самолёта для статических испытаний по перечню, согласованному с ОКБ-156, и трёх обтекателей антенны самолётной радиолокационной станции дальнего обнаружения „Лиана“… ОКБ-156 передать заводу № 18 техническую документацию на самолёт Ту-126 в июне-августе 1960 г. Техническую документацию на антенны „Лиана“ НИИ-17 передать заводу № 18 до 5 июня 1960 г. Заводу № 18 поставить ОКБ-156: самолёт Ту-126 для лётных испытаний, срок - август 1961 г.; комплект агрегатов для статических испытаний, срок - четвёртый квартал 1960 г. Заводу № 18 поставить в июле 1960 г. заводу № 23 три обтекателя для монтажа антенн станции „Лиана“. Обязать ГКРЭ поставить заводу № 18 в январе 1961 г. один комплект бортовой аппаратуры „Лиана“ для самолёта Ту-126. Обязать МО оплатить по фактическим затратам заводу № 18 стоимость Ту-126, изготовленного для лётных испытаний. По окончании совместных испытаний Ту-126 передать МО для эксплуатации… » Эти же документы определяли разработчиков оборудования и сроки поставки: индикаторных трубок с повышенной разрешающей способностью, новых систем связи, аппаратуры шифрования данных и госопознавания. От ОКБ-156 требовалось обеспечить: общую координацию взаимодействия смежных предприятий, разработать вариант установки на Ту-126 аппаратуры целеуказания подводным лодкам, определить место проведения совместных испытаний комплекса ДРЛО и обеспечить предъявление его на совместные лётные испытания - в четвёртом квартале 1961 г. .
Постановлением СМ СССР № 567-230 от 30 мая 1960 года определялся разработчик самолёта - КБ А. Н. Туполева, разработчик комплекса «Лиана» - НИИ-17 и изготовитель - завод № 18 в г. Куйбышеве. Непосредственно разработкой самолёта занимался филиал Туполевского КБ на заводе № 18, руководил работами конструктор А. И. Путилов .
С 7 по 12 декабря 1960 г. на заседании макетной комиссии, под председательством заместителя командующего авиацией ПВО - генерала-полковника Подольского, были утверждены: компоновка фюзеляжа и состав оборудования. С учётом превосходных (в то время) заявленных характеристик РЛС «Лиана» (дальность обнаружения воздушных целей - от 100 до 350 км (в зависимости от размеров цели); дальность обнаружения морской цели (типа крейсер) - до 400 км; дальность передачи полученных данных бортовой телекодовой аппаратурой на КП ПВО и КП ВМФ - до 2000 км.), а также с учётом заявленных лётно-технических данных и данных по всему составу бортового радиоэлектронного оборудования - были уточнены тактико-технические требования, предъявляемые к комплексу ДРЛО .
В ходе дальнейшей проработки рабочего проекта, кроме изменений направленных на выполнение вышеуказанных ТТТ - над 1-м фюзеляжным отсеком установили обтекатель головок астросекстантов и осуществили конструктивные меры по обеспечению биологической защиты экипажа от мощного излучения станции «Лиана» .
Постройка первого опытного прототипа самолёта ДРЛО осуществлялась на заводе № 18 под непосредственным руководством Куйбышевского филиала ОКБ-156, и под общим руководством основного ОКБ-156. Вся конструкторская документация была срочно подготовлена и передана на завод № 18.
Осенью 1961 г. завершён постройкой первый прототип Ту-126 (заводской номер 68601, в ряде документов, проходил под номером 61М601).
Первый этап испытаний:В январе 1962 г. начались заводские испытания первого опытного Ту-126, руководителем испытательной бригады от ОКБ-156 назначен Н. В. Лашкевич, его заместителем - В. М. Королёв. 23 января 1962 г. опытный прототип Ту-126 совершил 1-й полёт (экипаж: командир корабля - лётчик-испытатель И. М. Сухомлин, второй пилот - Липко, штурманы - Руднев и Иксанов, бортинженер - Дралин). Первые семь испытательных полётов, выполнены с заводского аэродрома, с установкой на самолёт макетного оборудования станции «Лиана» - для определения лётных характеристик. Восьмой полёт - перелёт на аэродром в Луховицы (Подмосковье), где на самолёт установили действующую РЛС, и приступили к первому этапу совместных (заводских и Государственных) испытаний, продолжавшихся до 8 февраля 1964 г. Государственную комиссию по проведению испытаний Ту-126 возглавил генерал Подольский. Программа проведения первого этапа совместных испытаний - учитывала большой объём выполненных доводочных испытаний опытного пассажирского Ту-114, поэтому для Ту-126 - главная задача испытаний сводилась к доводке РЛС «Лиана» и проверке функциональной совместимости радиоэлектронного оборудования. Бортовой радиоэлектронный комплекс воздушного базирования, созданный с использованием ламповой элементной базы, по уровню своей сложности не имел аналогов в СССР, и был доведен - исключительно благодаря самоотверженному труду его разработчиков.
В 1962÷1963 гг. опытный Ту-126 дважды демонстрировался высшему военно-политическому руководству страны на аэродроме в Кубинке.
Второй этап испытаний:На втором этапе совместных Государственных испытаний (с 8 февраля 1964 г. по ноябрь 1964 г.) - в полном объёме определялись ЛТХ и характеристики устойчивости и управляемости самолёта; оценивались и отрабатывались: возможности взаимодействия Ту-126 с наземными и корабельными командными пунктами, надёжность передачи информации, совместные действия с силами и средствами ПВО, возможность обнаружения воздушных целей на больших высотах над акваториями Баренцева и Карского морей, а также селекции целей над сушей и над ледовым покровом.
В мае 1964 г. опытный Ту-126 был показан в Ахтубинске представителю ВПК Л. В. Смирнову и руководству МО СССР.
В соответствии с жёсткими техническими требованиями ВВС (для любого принимаемого на вооружение самолёта - совершенно нового, или созданного на базе доведенного самолёта) - программа Госиспытаний Ту-126, помимо испытаний бортового радиоэлектронного комплекса - предусматривала обязательную проверку всего перечня ЛТХ. Эта работа возлагалась на отдельную испытательную бригаду ГК НИИ ВВС - сформированную ещё во время работы макетной комиссии - под руководством п-ка М. Г. Кононова и его заместителя - борт-инженера испытателя - Д. Г. Матвиенко. Ведущими военными лётчиками-испытателями последовательно назначались: Г. М. Бархатов, В. И. Кузнецов, В. В. Добровольский, ряд испытательных полётов в качестве командира экипажа на опытном Ту-126 выполнил - И. К. Ведерников, и другие известные лётчики-испытатели.
24 мая 1964 г., после перелёта опытного Ту-126 во Владимировку, приступили к полномасштабным исследованиям его ЛТХ, и характеристик устойчивости и управляемости. В пилотировании Ту-126 был достаточно «строгим», обтекатель РЛС затенял киль, создавал дополнительное сопротивление, что уменьшало дальность, накладывая ограничения на диапазон режимов полёта. Обтекатель РЛС (массой порядка 12 т и диаметром 11 м) вызвал смещение центровки и фокуса самолёта назад, что (по сравнению с Ту-114), привело к изменению характеристик устойчивости и управляемости в продольном канале. Сила аэродинамического сопротивления обтекателя РЛС создавала изменяющийся по величине (в зависимости от скоростного напора) кабрирующий момент - затрудняющий балансировку самолёта. Обтекатель РЛС («Гриб») отрицательно повлиял на взлётно-посадочные характеристики самолёта, при определённых условиях самолёт становился динамически неустойчивым: сразу после уборки закрылков Ту-126 на некоторое время впадал в продольное раскачивание. Дополнительное лобовое сопротивление «Гриба» привело к сокращению радиуса действия самолёта, к снижению его максимальной скорости полёта на большой высоте до 805 км/ч, (на 100 км/ч меньше, чем у Ту-95). При достижении максимальной скорости самолёт начинало трясти, но управляемость сохранялась. Снизились характеристики на малых высотах - пришлось значительно снизить максимально допустимый скоростной напор. Если для Ту-95 приборная скорость (соответствующая максимально допустимому скоростному напору) составляла - 630 км/ч, на Ту-114 - 580 км/ч, то на Ту-126 - 530 км/ч. Увеличение массы фюзеляжа и оборудования внутри него, по сравнению с Ту-95, вынудило снизить допустимое значение перегрузки с 2,5 до 1,8 и соответственно снизились характеристики маневренности.
Испытания продолжались до осени 1964 года.
В декабре 1964 г. завершились Государственные испытания первого опытного Ту-126.
Серийное производство:27 ноября 1963 г. (в ходе испытаний первого опытного Ту-126 (№ 61М601)), решением ВПК № 275 от 27 ноября 1963 г. самолёт Ту-126 был запущен в серийное производство на заводе № 18 в Куйбышеве.
В апреле 1965 года самолёт был принят на вооружение.
30 апреля 1965 г. комплекс ДРЛО Ту-126 Постановлением Совмина СССР № 363-133 от 30 апреля 1965 г., приказами МАП № 075 от 15 мая 1965 г. и МО № 041 - комплекс ДРЛО Ту-126 принят на вооружение войск ПВО СССР.
В период с 1965 г. до конца 1967 г. завод № 18 выпустил восемь серийных Ту-126:
В 1965 г. - 2 ед. (№ 65М611 и 65М612); в 1966 г. - 3 ед. (№ 66М613, 66М621 и 66М622); в 1967 г. - 3 ед. (№ 67М623, 67М624 и 67М625). Три самолёта (№ 65М611, 66М613 и 66М621) сданы заказчику без аппаратуры РЭП, в хвостовой части фюзеляжа на них размещались только автоматы сброса дипольных отражателей. Самолёты № 65М612 и начиная с № 67М622 выпущены с удлинённой хвостовой частью фюзеляже, в которой, кроме дипольных отражателей, разместили станцию РЭП из комплекта
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Авиации имеется немало примеров, когда удачный боевой самолет служил основой для создания гражданского варианта, получавшего затем широкую известность. Впрочем, и гражданские летательные аппараты порой становились родоначальниками военных машин. Однако случаи, когда обе этих трансформации происходили с летательными аппаратами одного семейства, являются уникальными. Именно такой путь рождения прошел Ту-126. Но не только поэтому данная машина заслуживает внимания. Став первым в Советском Союзе комплексом дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) воздушного базирования, Ту-126 сыграл достаточно весомую роль в повышении обороноспособности нашей страны и оказал влияние на развитие самолетов ДРЛО не только в СССР, но и во всем мире.
Первые попытки создания комплекса ДРЛО в Советском Союзе относятся к середине пятидесятых годов, когда на бомбардировщик Ту-4 установили мощную РЛС. Но дальше экспериментов дело не пошло. В те годы основная угроза исходила от самолетов-носителей атомного , летевших к цели на максимальных высотах, и особых трудностей по созданию мощной самолетной РЛС для обнаружения подобных объектов не возникло.Впервые же самолет ДРЛО был создан в США в 1943 году. А в конце пятидесятых годов на трансатлантический пассажирский "Супер Костеллейшн" установили вдоль фюзеляжа сверху и снизу антенны РЛС. Самолет, получивший обозначение ЕС-121, широко и очень эффективно использовался во время вьетнамской войны, предупреждая о приближении северо-вьетнамских самолетов и управляя действиями своей авиации. Во Вьетнаме использовались и палубные самолеты ДРЛО Е-1В "Трейсер" с антеннами РЛС, размещенными в крупногабаритном обтекателе над фюзеляжем.
Ответом СССР на появление ЕС-121 стало создание самолета Ту-126, оборудованного комплексом радиотехнических средств "Лиана", который был создан под руководством главного конструктора А. Метельского. Начало его разработки относится ко второй половине пятидесятых годов. В разных документах 1958 года встречается информация о проектировании подобной машины на базе бомбардировщиков Ту-95 и Ту-96. Было предложение установить РЛС и на пассажирский Ту-116. Однако в итоге в качестве основы для нового самолета выбрали пассажирский трансатлантический авиалайнер Ту-114, который в свою очередь был создан на основе стратегического бомбардировщика Ту-95. Внушительная грузоподъемность (до 40 тонн) и большой объем фюзеляжа (особенно в сравнении с боевыми машинами), в сочетании со значительной дальностью и продолжительностью полета послужили основанием для переоборудования его в самолет ДРЛО. Официально проектирование Ту-126 началось под руководством Н.И. Базенкова, заместителя А.Н. Туполева, после выхода постановления Совмина в июле 1958 года. Главными задачами, стоявшими перед Ту-126, были охрана воздушных границ СССР, поиск надводных кораблей и определение государственной принадлежности обнаруженных объектов.
Наиболее значительные изменения в конструкции базовой пассажирской машины претерпел фюзеляж. Над его передней частью смонтировали обтекатель головок астросекстантов, снизу фюзеляжа - воздухозаборник систем охлаждения станции "Лиана". Сверху смонтировали люк для выхода в пилон вращающегося обтекателя антенны РЛС, которая имела диаметр 11 м. Высота обтекателя обеспечивала свободное перемещение в нем человеку среднего роста. На оконечностях переставного стабилизатора были смонтированы обтекатели согласующего устройства "Арфа". Хотя кабину летчиков и штурмана оставили без изменений, как и на базовом Ту-114, рабочее место штурмана стало теснее из-за большей насыщенности оборудованием. За кабиной экипажа были установлены вычислительные машины и рабочие места операторов, в хвостовой части - радиоэлектронное и антенное оборудование.
Новое функциональное назначение машины позволило сократить количество иллюминаторов. В кормовой части самолета вместо хвостовой опоры с колесами (пятки) появился дополнительный подфюзеляжный киль. Позже на некоторых серийных машинах установили топливоприемники для обеспечения дозаправки в полете. Силовая установка также осталась неизменной и состояла из четырех ТВД НК-12МВ имевших взлетную мощностью по 15000 э.л.с.
Разработанная для советского самолета ДРЛО радиолокационная станция "Лиана" на тот момент обладала уникальными данными. Она обеспечивала обнаружение и селекцию воздушных целей на удалении от 100 до 360 км (в зависимости от их типа), а надводных целей размерности крейсера - на дальностях до 400 км. Бортовое оборудование телекодовой связи передавало полученную информацию на командные пункты, которые могли находиться на расстоянии до 2000 км. Для обеспечения кругового обзора антенную систему РЛС "Лиана" необходимо было поднять над фюзеляжем на высоту почти в 3 метра и обеспечить ее вращение со скоростью 10 оборотов в минуту. Все это вызывало определенные трудности при создании машины.
Было рассмотрено два конструктивно-компоновочных решения конструкции обтекатель-антенна. В первом варианте - антенна вращалась внутри неподвижного обтекателя, установленного на пилоне. Во втором - антенна вращалась вместе с обтекателем на том же пилоне. Этот вариант был предложен А.И. Путиловым. Основываясь на результатах детальной проработки, он сумел доказать, что эта конструкция является наиболее легкой и простой в технологическом отношении. Поначалу А.Н. Туполев отклонил это предложение, спросив Путилова: «И где нам взять подшипник с диаметром более 1200 мм?» Однако после довольно бурного обмена мнениями Андрей Николаевич стал активным сторонником этого варианта и лично, используя свой огромный авторитет, пробил в «верхах» решение о создании суперподшипника для самолета Ту-126.
Так был создан первый в мире самолет ДРЛО классической схемы, с вращающимся грибовидным обтекателем РЛС, что стало настоящей технической новацией, которую позже заимствовали у нас американцы для своего Е-3 «Авакс».
Совместные испытания первого экземпляра Ту-126 № 618601 начались в 1962 году и продолжались по 1965-й. 23 января экипаж, в который, входили летчики-испытатели Сухомлин и Липко, штурманы Руднев и Иксанов, бортинженер Дралин, впервые подняли машину в воздух. Впоследствии за штурвалами самолета побывали Берников, Плаксин, Бархатов и другие. Ведущими инженерами по самолету и РЛС от ГКНИИ ВВС были Королев и Краснов. Первые семь испытательных полетов произвели с макетом аппаратуры "Лиана". Затем на заводском аэродроме в Луковицах на самолет смонтировали боевой вариант РЛС.
В ходе проводимых испытаний определялись возможности обнаружения различных воздушных целей, идущих как на средних и больших высотах, так и следующих над акваториями Баренцева и Каспийского морей, изучались возможности селекции обнаруженных летательных аппаратов над поверхностью суши и ледовым покрытием. Информация об обнаруженных воздушных целях оперативно передавалась с борта «летающего локатора» на наземные и корабельные пункты ПВО.
Установленное на самолете пилотажно-навигационное оборудование "Путь-1", используемое для полуавтоматического управления самолетом, допплеровский измеритель путевой скорости и сноса (ДИСС), радиолокатор обзора земной поверхности "Рубин", автоматический радиокомпас АРК-11, звездно-солнечный ориентатор БЦ-63 и прочая аппаратура позволяли с высокой точностью определять местоположение воздушного корабля при любых метеоусловиях и в любое время суток, в самых различных географических точках планеты, а радиосвязное оборудование позволяло поддерживать устойчивую двухстороннюю радиосвязь с командными пунктами.
Как отмечали пилоты, устойчивость и управляемость нового самолета ДРЛО практически были идентичны таковым на Ту-114. В полете Ту-126 достигал максимальной скорость до 806 км/ч на высоте 10 200 м, что соответствует числу М=0,74, при этом наблюдалась незначительная тряска машины, которая не затрудняла пилотирование. Взлетная скорость была в пределах 270-290 км/ч, а посадочная - 250-270 км/ч. Продолжительность полета самолетов, оснащенных системой дозаправки топливом, при одном контакте с танкером составляла около 20 часов. Дальность обнаружения надводных целей (кораблей) достигала 400 км.
Всего построили 9 машин Ту-126. Из выпущенных Ту-126 была сформирована отдельная авиационная эскадрилья, дислоцировавшаяся сначала на Кольском полуострове, а затем в Прибалтике. Существенным недостатком РЛС "Лиана", как впрочем, и подобного оборудования американского самолета ЕС-121, была невозможность выделять цели на фоне земной поверхности. Поэтому Ту-126 и ЕС-121 старались летать пониже, чтобы "подсвечивать" воздушные цели радаром снизу. Тем не менее, действуя совместно с перехватчиками ПВО, в первую очередь с Ту-128, самолеты ДРЛО надежно прикрывали границы СССР от непрошеных гостей в течение почти 10 лет.
О существовании советского самолета ДРЛО НАТО узнало в 1968 году и сразу же присвоило ему кодовое имя "Мосс". Ту-126 не довелось участвовать в боевых действиях, но, как показал опыт войны во Вьетнаме, самолеты ДРЛО ЕС-121 были совершенно неуязвимы для противника, поскольку их районы патрулирования находились далеко от зон боевых действий. ЕС-121 совершили 14 000 боевых вылетов, налетав без потерь 98 000 часов.
В середине шестидесятых годов появились ударные самолеты, предназначенные для полетов к цели на малых высотах. В подобной ситуации целевое оборудование Ту-126 становилось малоэффективным, что потребовало разработки новых требований к самолету аналогичного назначения, получившего обозначение А-50.
В 1984 году последние Ту-126 сняли вооружения и заменили на А-50. К сожалению, не был сохранен ни один из выпущенных самолетов, если не считать полуразрушенного планера этой машины, доживающего свой век на аэродроме ЛИИ.
Источники:
ДАННЫЕ НА 2013 г. (в работе)
Гордон Е. Ригмант В. Один на один с небом // Авиация и время. 1999. №2. С.4-15.
Климович Е., Никольский М. Развитие и применение самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления // Авиация и космонавтика. 2000. №2. С.25-26.
Бобошин Н., Якубович Н. Воздушный патруль // Крылья Родины. 1996. №2. С.9-10.
Ригмант В. Ту-126, самолет "Л". // Авиация и космонавтика. 1999. №9. С. 50-51.
Ту-126 / изделие "Л" ("Лиана") - MOSSСамолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). Разработка самолета радиолокационного дозора для обеспечния радиолокационного прикрытия районов Крайнего Севера от воздушного вторжения была начата по Постановлению Совмина СССР №608-293 от 4 июля 1958 г. и Приказу ГКАТ №211 от 17 июля 1958 г. Этими же документами задавалось и создание комплекса дальнего перехвата Ту-28-80 - предполагалось, что два комплекса будут в т.ч. работать совместно. Головным КБ по комплексу вцелом назначено ОКБ-156 А.Н.Туполева, разработка РЛС и оборудования велась НИИ-17, ОКБ-373, НИИ-25 и НИИ-101. Согласно Постановлению начало совместных испытаний самолета Ту-126 должно было начаться в первом квартале 1961 г. К концу 1958 г. Заказчик выдал детальные тактико-технические требования на создание самолета - командованием ВВС требования были утверждены 9 апреля 1959 г., а командованием ПВО - 2 сентября 1959 г. Самолет ДРЛО первоначально проектировался на базе тяжелого бомбардировщика с использованием перспективной РЛС "Озеро". Так же изучался вариант использования в качестве базового самолета высотной версии Ту-95 - Ту-96, а позже и Ту-116 с большим герметичным пассажирским отсеком. Все эти самолеты не позволяли разместить оборудование радиолокационного комплекса из-за малого объема фюзеляжа.
К 1960 г. после проведения исследовательских работ было принято решение в качестве базового выбрать пассажирский самолет Ту-114 т.к. он лучше подходил для размещения аппаратуры и персонала, чем Ту-95. Общий вид Ту-126 на базе Ту-114 утвержден 30 января 1960 г. и Постановлением Совмина СССР №567-230 от 30 мая 1960 г. было задано создание самолета с РЛС "Лиана" - головной разработчик - ОКБ-156 А.Н.Туполева, общее руководство разработкой осуществлял Н.И.Базенков, курирующий всё направление Ту-95 / Ту-114. Непосредственное проектирование велось филиалом КБ при авиазаводе №18 в г.Куйбышев (главный конструктор - А.И.Путилов). Разработка комплекса РЛС "Лиана" велась НИИ-17 Минрадиопрома СССР. Производство самолета планировалось на авиазаводе №18 в Куйбышеве.
Первый прототип Ту-126 построен на авиазаводе №18 (г.Куйбышев) осенью 1961 г. Первый полет был совершен в 1962 г. Испытания самолета и комплекса оборудования велись до осени 1964 г. Самолет ДРЛО Ту-126 был принят на вооружение в 1965 г. Серийное производство велось по 1968 г. Всего построено 9 самолетов.
Ту-126 перед дозаправкой в воздухе. 1981-1983 г.г. (фото из архива amon_goeth, опубликовано в 2009 г., http://ru-aviation.livejournal.com).
http://ru-aviation.livejournal.com).
Все самолеты Ту-126 входили в состав 67-й отдельной авиаэскадрильи (ОАЭ) ДРЛО (в/ч 32457) с аэродромом постоянного базирования Зокняй (г.Шауляй, Литва). Боевое дежурство самолетов на Севере выполнялось в интересах 10 отдельной армии ПВО СССР (штаб - Архангельск), а в качестве аэродромов боевого дежурства обычно использовались Оленегорск и Североморск. Самолеты патрулировали акватории Балтикийского, Баренцева, Белого морей, районы около о.Готланд, о. Новая Земля, о-вов Земля Франца-Иосифа, о. Медвежий. Иногда полеты осуществлялись "за угол" - вдоль северного и северо-западного побережья Норвегии. Самолет Ту-126 применялся для обнаружения морских и воздушных целелй в районах без радиолокационного поля наземных РЛС. Так же Ту-126 мог применяться для наведения на цель перехватчиков - например, Ту-128С-4. Эксплуатация Ту-126 велась до середины 1980-х годов. В 1984 г. началась утилизация самолетов.Конструкция - по сравнению с базовым самолетом Ту-114 на Ту-126 была полностью перекомпонована пассажирская кабина. Согласно первоначальному проекту компоновка салона был следующей:
- в первом отсеке салона были размещены бортовая ЭВМ, рабочие места операторов и часть блоков аппаратуры РЛС "Лиана";
- во втором отсеке располагался гардероб и отсек зарезервированный для дополнительного оборудования
- третий отсек - рабочее место стрелка пушечной установки
- четвертый отсек - места для отдыха смены радиотехнического персонала
- пятый отсек - аппаратура РЛС "Лиана"
- шестой отсек - блоки радиотехнической системы "Кристалл".Над пятым отсеком на пилоте устанавливалась вращающаяся антенна РЛС "Лиана". Антенна размещена в обтекателе диаметром 11 м. Обтекатель радиопрозрачный, вращается в полёте вместе с антенной со скоростью 10 об/мин.
На нижней палубе размещалась часть агрегатов самолетных систем и аппаратура радиоэлектронного противодействия. Под фюзеляжем в районе пятого отсека монтировался обтекатель жидкостного и воздушного радиаторов, с помощью которых поддерживался нормальный температурный режим блоков станции "Лиана". Для обеспечения приемлемых характеристик путевой устойчивости и управляемости самолета под хвостовой частью фюзеляжа крепился дополнительный киль-гребень большой площади. Количество иллюминаторов было значительно уменьшено.
Самолет оборудован системой дозаправки типа «шланг-конус». В нижней части кабины расположен воздухозаборник системы охлаждения радиоаппаратуры. На части машин в корме устанавливалась аппаратура РЭП.
Двигатели - 4 х ТВД НК-12МВТТХ самолета :
Экипаж - 6 + 12 чел
Летный экипаж - два пилота, два штурмана, бортинженер и радист.
Персонал РЛС - командир (офицер наведения), четыре оператора и инженер - состав одной смены персонала. Из-за большой продолжительности полета на борту находилось две смены радиотехнического персонала.Длина - 54,1 м
Размах крыла - 51,1 м
Высота - 15,5 мМасса взлётная максимальная - 171 000 кг
дальность обнаружения воздушных целей в верхней полусфере для цели типа МиГ-17 - 100 км, Ил-28 - 200 км, ЗМ -300 км; дальность передачи информации - 2000 км
Вооружение : по первоначальному проекту Ту-126 (на базе Ту-114) предполагалось размещение установки с двумя пушками АМ-23 с прицельной РЛС "Криптон" и телевизионным прицелом. Рабочее место стрелка предполагалось разместить в третьем отсеке салона. В процессе проектирования от оборонительного вооружения было решено отказаться.
Оборудование :
- РЛС / радиолокационный комплекс "Лиана" - РЛС создана НИИ-17 на базе РЛС ПВО П-30.
Рабочее место командира Ту-126, аэродром Зокняй, г.Шауляй, Литва. 1981-1983 г.г. (фото из архива amon_goeth, опубликовано в 2009 г., http://ru-aviation.livejournal.com).
Рабочее место бортинженера Ту-126, аэродром Зокняй, г.Шауляй, Литва. 1981-1983 г.г. (фото из архива amon_goeth, опубликовано в 2009 г., http://ru-aviation.livejournal.com).
Модификации :
- Ту-126 / изделие "Л" ("Лиана") - базовая модель самолета ДРЛО.Ту-126 с комплексом "Шмель" - на одном из Ту-126 отрабатывался прототип комплекса ДРЛОиУ "Шмель" для самолета .
Статус : СССР
- 1965 г. - самолет Ту-126 принят на вооружение ВВС СССР.1968 г. - серийное производство Ту-126 прекращено, всего выпущено 9 самолетов.
Ту-126 67-й ОАЭ ДРЛО, аэродром Зокняй, г.Шауляй, Литва. 1981-1983 г.г. (фото из архива amon_goeth, опубликовано в 2009 г., http://ru-aviation.livejournal.com).
Ту-126 67-й ОАЭ ДРЛО, аэродром Зокняй, г.Шауляй, Литва. 1981-1983 г.г. (фото из архива amon_goeth, опубликовано в 2009 г., http://ru-aviation.livejournal.com).
Очистка снега с Ту-126, аэродром Оленья, г.Мурманск. 1981-1983 г.г. (фото из архива amon_goeth, опубликовано в 2009 г.,
