Оружие массового предложения: сотрудничество России и Индии в военной сфере Несмотря на многочисленные негативные прогнозы зарубежных экспертов, военно-техническое сотрудничество России с Индией развивается успешно, замечает Александр Хроленко.

Индия ведет переговоры с Россией о закупке партии самолетов-топливозаправщиков для своих Военно-воздушных сил (ВВС). Кроме поставленных ранее шести самолетов Ил-78МКИ, российская сторона впервые предложила Нью-Дели модификацию новейшего военно-транспортного Ил-78МД-90А. Реализация этого проекта может принести российским авиастроителям около 2 млрд долларов.

Ещё до отказа от закупки победивших в тендере 2015 года и внезапно подорожавших самолетов Airbus-330 MRTT Нью-Дели присматривался к российским глубоко модернизированным воздушным судам . Снижение цен на топливо сделало российские самолеты конкурентоспособнее.

Индия - один из главных стратегических партнеров России в сфере военно-технического сотрудничества, и всегда требует наиболее современную боевую технику.

Если в Нью-Дели видят перспективу, то готовы частично финансировать научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. И Россия традиционно готова поставлять новейшие самолеты, даже если они еще не стоят на вооружении Воздушно-космических сил нашей страны.

Совместные российско-индийские предприятия (в Индии) в ближайшее время произведут 250 истребителей Су-30 МКИ, 200 вертолетов Ка-226, около 1 тысячи танков. Военно-транспортный самолет Ил-78МД-90А способен подкрепить эту тенденцию.

Самолет XXI века с высокой репутацией

Индия может позволить себе многое на мировом рынке вооружений (ежегодный прирост ВВП страны составляет 9%), и выбор самолетов Ильюшина не случаен.

Четыре страны заинтересованы в покупке новейшего самолета Ил-76МД-90А По мнению гендиректора предприятия-производителя "Авиастар-СП" Сергея Дементьева, новейший российский военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А имеет большие экспортные перспективы.

Топливозаправщик Ил-78М-90А - это модификация транспортного самолета Ил-76МД-90А. Проектирование и производство реализованы в цифровых технологиях, с использованием современного высокоточного оборудования. Самолет приспособлен для дозаправки в воздухе воздушных судов дальней, фронтовой и специальной авиации. Может взлетать с укороченной (грунтовой) взлетно-посадочной полосы длиной 1540 метров. Способен одновременно заправлять два самолета фронтовой авиации (Су-27 или МиГ-29) с использованием установленных на крыле агрегатов.

Ил-78МД-90 является глубокой модернизацией ставшего легендарным транспортника Ил-76. Самолет отличается модифицированным крылом, новыми двигателями и системой управления, имеет большую грузоподъемность (60 тонн) и объем перевозимого на борту топлива. 52 тонны полезной нагрузки со скоростью 800 км в час доставит на расстояние в 5000 км (20 тонн перевезет на 8500 км). Система топливозаправки модульная, и при необходимости новейший воздушный танкер без проблем превращается в обычный транспортный самолет.

Летного образца топливозаправщика на базе Ил-76МД-90А пока нет. Он должен подняться в воздух . Опытный образец строится на ульяновском предприятии "Авиастар-СП" и станет первым самолетом-топливозаправщиком, произведенным в России (ранее все военно-транспортные самолеты Ильюшина собирали в Узбекистане на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова). Запуск самолета-топливозаправщика Ил-78МД-90А в серию планируется в 2018 году.

Ранее Минобороны РФ заказало 39 транспортных Ил-76МД-90А, два из которых уже получены. С учетом растущего спроса компания намерена увеличить ежегодный выпуск самолетов этой серии до 10-11 единиц к 2018-2019 годам (сейчас выпускается 2-3 машины).
Всего в рамках производственной программы Объединенной авиастроительной корпорации до 2025 года будет произведено свыше 170 перспективных воздушных судов на базе Ил-76МД-90А. На основе модернизированной версии в ближайшие годы будут построены новые модификации самолета (различного назначения).

Перспективы производства

Параллельно предприятие приступило к модернизации первого самолета-топливозаправщика Ил-78, которая позволит продлить эксплуатационный срок воздушного танкера (Ил-78-2) . Модернизация касается пилотажно-навигационного, радиосвязного, светотехнического и бытового оборудования, средств обороны.

Для подавления разведывательных средств противника на Земле и в космосе. Возможно, базовый Ил-76МД-90А станет достойным носителем новейшего оружия.
К модернизированным военно-транспортным самолетам Ильюшина проявляют широкий интерес заказчики из государств СНГ, Юго-Восточной Азии и Африки. Это определяет перспективы развития производства.

ЗАО "Авиастар-СП" - крупнейшее предприятие России по выпуску авиационной техники. Завод специализируется на производстве транспортных самолетов Ил-76МД-90А, пассажирских и грузовых самолетов семейства Ту-204, сервисном обслуживании транспортных самолетов Ан-124 "Руслан". Он также участвует в кооперации по производству нового среднемагистрального пассажирского самолета МС-21. Кроме того, на предприятии монтируют интерьеры и отрабатывают системы самолетов семейства Sukhoi Superjet 100.

Применяется для дозаправки военных самолетов прямо в воздухе. Он является единственным типом самолетов-топливозаправщиков, стоящих на вооружении ВВС. Нередко его используют как военно-транспортный самолет (в модификации Ил-78 утратил такую возможность).

История Ил-78

В начале 70-х г. в связи с необходимостью замены самолетов-заправщиков М-4-2, Ту-16Н и 3М-3 начались работы по разработке нового специализированного самолета, строящегося на базе Ил-76. Но по-настоящему пригодным для данной роли машина стала только с появлением модификации Ил-76МД (в 1981 году) со взлетной массой до 190 тонн. В самолете были установлены 2 цилиндрические емкости, рассчитанные на 23 460 л, которые входили в общую топливную систему.

26 июня 1983 г. Ил-78 совершил свой первый полет. Им управлял В.С. Белоусов, опытный летчик-испытатель. На ташкентском авиационном производственном объединении в 1984 году развернули его серийное производство, которое проходило одновременно с Ил-76.

Основным отличием новой разработки от предыдущих самолетов-заправщиков, которые были ориентированы на обслуживание дальней авиации (преимущественно), являлась возможность взаимодействия с авиацией ПВО и фронтовой авиацией. На самолет установили 3 устройства (1 в кормовой части фюзеляжа и два на крылья) УПАЗ1, созданные под руководством В.И. Харченко и Г.И. Северина в НПП «Звезда».

Ил-78, помимо дозаправки в воздухе, может выступать и танкером для транспортировки топлива. При отдаче горючего на земле не используются УПАЗы, вместо них к внутрифюзеляжным бакам идут до четырех топливных проводов, которые выводятся через погрузочный бак. Еще для Ил-78 предусматривалась возможность конвертации в транспортный самолет, для чего два фюзеляжных бака и УПАЗы были выполнены съемными, а на борту были две грузовые лебедки с тянущим усилением 3 тыс. кгс, рольгантовое, тельферное и швартовочно-такелажное оборудование.

Ил-78 видео

В.С. Белоусов 7 марта 1988 года совершил первый полет на модификации заправщика Ил-78М, который имел повышенную взлетную массу до 210 тонн. Новый самолет не имел возможности быстро конвертироваться в транспортный, так как разработчики для увеличения перевозимого топлива внесли изменения в конструкцию. Например, в грузовом отсеке 3 несъемных цилиндрических бака, рассчитанных на 36 тонн топлива, отсутствует задний погрузочный люк и десантно-транспортное оборудование, что позволяет существенно сократить собственный вес конструкции на 5 тонн. Вместе с тем не было усилено крыло, изменению подверглось крепление фюзеляжного агрегата заправки (была установлена модификация ПАЗ-1М, которая оказалась более производительной).

На Ил-78 управление заправкой в воздухе происходит от отдельно оборудованного места оператора, которое находится вместо кормовой стрелковой установки. В воздухе одновременно могут дозаправиться два «легких» и один «тяжелый» самолет от подкрыльевых УПАЗов.

Ил-78 имеет взлетную массу в 190 тонн, 100 км – удаление от аэродрома вылета, возможность передачи 65 тонн топлива и 32-36 тонн при удалении в 2,5 тыс. км.

Ил-78М: 210 тонн – взлетная масса, 1800 км – удаление от аэродрома, передача топлива – 60-65 тонн и 32-35 тонн при удалении в 4 тыс. км.

Эти числа уменьшаются приблизительно вдвое при работе с грунтовых ВПП.

На конец 1991 года было произведено 45 самолетов модификаций Ил-78М или Ил-78. Позже, в 2003-2006 гг., было создано еще шесть самолетов (Ил-78МКИ), направленных в Индию.

Эксплуатация Ил-78

Первые 5 серийных машин в 1985 году поступили в Учебный центр ВТА, находящийся в Иванове, откуда 4 из них переданы в Узин (1986 год) и входили в состав дальней авиации.

В Советском Союзе, помимо работы с фронтовой и бомбардировочной авиацией, в числе задач самолета было обеспечение боевого дежурства и патрулирование стратегических ракетоносцев над Атлантическим и Тихим океанами, Арктикой. Для этого часть машин перелетала на дальневосточные и арктические аэродромы.

Авиаполки имели на вооружении Ил-78:

409 авиаполк самолетов-заправщиков;

106-я тяжелая бомбардировочная авиадивизия;

Украинская ССР, Узин. В полку на 1992 год находилось двадцать четыре Ил-78. При нем сформировали техническую базу для обучения личного состава и обслуживания самолетов;

201-я тяжелая бомбардировочная авиадивизия;

Энгельс, РСФСР;

12030-й авиаполк самолетов-заправщиков. В отдельной авиационной группе 6950 гвардейской авиабазы в городе Рязань числился двадцать один самолет (по состоянию на 2013 г.).

Модификации Ил-78

Довольно часто Ил-78 путают с летающей лабораторией Ил-76, которая специализировалась на испытании УПАЗов. Сегодня данная машина находится в Кировоградской летной академии.

Ил-78 характеристики:

Модификация
Размах крыла, м	50.50
Длина самолета,м	46.59
Высота самолета,м	14.76
Площадь крыла,м2	300.0
Масса, кг
пустого самолета	40000
максимальная взлетная	190000
Внутренне топливо, л	82000
Тип двигателя	4 ТРДД Авиадвигатель Д-30КП
Тяга, кгс	4 х 117.68
Максимальная скорость, км/ч	850
Крейсерская скорость, км/ч	800
Скорость при дозаправке, км/ч	400-600
Практическая дальность, км	7300
Дальность действия, км	3650
Практический потолок, м	12000
Экипаж, чел	6
Типовая нагрузка: Крыльевые баки - 14800 кг топлива
Фюзеляжные баки - 28000 кг топлива

Дозаправка самолетов в воздухе является для экипажей одной из самых сложных задач, но, в то же время, по­зволяющая решать ряд важнейших задач для боевой авиации. Так, с ее помощью можно увеличить дальность полета удар­ных самолетов (или массу полезной нагрузки при заданной дальности дей­ствия), уменьшить время перебазиро­вания самолетов, обеспечить их взлет с ВПП меньших размеров (за счет взлета с меньшим запасом топлива). И пока имен­но последнее главенствует над риском и психологическими нагрузками на экипаж в процессе дозаправки.

ИЛ-78 – ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ, ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

Еще на этапе проектирования Ил-76 предполагалось создать на его базе само­лет-заправщик (СЗ), тем более, что совет­ская военная авиация испытывала острую их нехватку. Особенно это отражалось на боевых возможностях самолетов Дальней и Морской Авиации, а также ряда машин специального назначения (например, Ту-126). Так, поданным зарубежных из­даний, на начало 1970-х гг. в военной ави­ации СССР имелось около 90 заправщиков ЗМ/ЗМС и около 50 Ту-16Н, в 1982 их на­считывалось 75 и 70 соответственно. От­ечественные историки авиации указывают на общее число построенных Ту-16Н/3 в 90 машин (начиная с 1955 г.) и на переобо­рудование в заправочный вариант еще 114 Ту-16 ранних серий. Существенным не­достатком тогдашних летающих танкеров было то, что они могли заправлять только один самолет.

Работы в ОКБ Ильюшина по «летаю­щему танкеру» начались 14 марта 1968 г. Однако первоначальная версия Ил-76 из-за своих характеристик, в первую очередь, массовых, не позволяла реализовать тре­бования, предъявляемые к перспективно­му СЗ. Так, выяснилось, что на заданных военными дальностях самолет будет спо­собен передать только 10 т топлива, что соответствовало возможностям заправ­щиков на базе самолетов Ту-16.

Прошло почти 15 лет, прежде чем к теме вернулись снова: приближался 1983 г., в котором планировали принять на вооружение Ту-95МС, МиГ-31 и доза­правляемый Су-24М. Кроме того, в 1978 г. в небо впервые поднялся А-50, в декабре 1981 г. взлетел и новый «стратег» - . В перспективе предполагалось оснастить системами дозаправки в воздухе МиГ-29, Су-27 и МиГ-31, а также разрабатывае­мый А-40.

Потребность в новом самолете-за­правщике возрастала еще больше - по состоянию на 1982 г. у флота самоле­тов-заправщиков насчитывалось около 1100 «потенциальных клиентов». И тут, как нельзя кстати, появился Ил-76МД, обла­давший увеличенной МВМ, что позволяло увеличить массу передаваемого топлива на заданных рубежах.

Основными задачами для нового само­лета определялись:

• повышение дальности полета само­летов ДА, ФА и ПЛА, а также специальной авиации при выполнении поставленных перед ними задач;
• повышение мобильности авиацион­ных частей и соединений при их маневре;
• срочная доставка топлива на передо­вые аэродромы и аэродромы маневра;
• перевозка грузов и личного состава (при конвертировании в транспортный вариант).

Как говорится, «не было бы счастья, да несчастье помогло»: в пользу создания новой машины нехотя сыграло и авиа­ционное происшествие 1983 г., когда во время дозаправки Ту-95 от ЗМС оборвался шланг заправки, который вывел из строя двигатели бомбардировщика и тем самым бросил его в глубокое сваливание. Ког­да экипажу удалось вернуть управление машиной, выяснилось, что шланг тяжело травмировал и одного из членов экипажа, а Ту-95 лишился связи. Бомбардировщик выполнил аварийную посадку на одном из военных аэродромов с посадочным весом, превышающим максимально допустимый, и на скорости около 360 км/ч.

Новому заправщику, которому вскоре присвоили собственное наименование , предстояло выполнять дневную и ночную дозаправки самолетов в воздухе, а также использоваться и в качестве на­земного топливозаправщика. Его Главным конструктором назначили Р.П. Папковского. Кроме того, активное участие в работе приняли представители ОКБ Ильюшина Г.К. Нохратян, А.В. Лещинер, Д.В. Лещинер, А.Л. Добросков, Г.А. Машков и Н.Ф. Макокин.

Первый полет Ил-78 (СССР-76556) со­вершил 26 июня 1983 г. с заводского аэродрома Ташкент (Восточный). Им управлял экипаж во главе с B.C. Белоусовым. Заводские испытания машины продолжались до декабря того же года, а с марта 1984 г. Ил-78 передали на Госиспытания, успешно закончившиеся 30 июня.

Следует отметить, что в последующем прототип Ил-78 летал в Жуковском, при­нимая участие в различного рода испыта­ниях, а в 1999 г. его поставили в Рязань, в 203-й гоап сз. где он летал до 2010 г.

Кроме того, для проведений испы­таний заправочным оборудованием ос­настили и Ил-75 СССР-76501, и до этого привлекавшийся к различного рода испы­таниям (в настоящее время самолет стоит на учебной стоянке в ГЛАУ в Кировогра­де). Интересно, что машина оснащалась только двумя подкрыльевыми узлами дозаправки.

В грузовой кабине Ил-78 установили два топливных бака вместимостью по 14 т (18230 л), их оснастили системами пожаро- и взрывобезопасности. Оба они соединены с основной топливной си­стемой самолета, что дает возможность СЗ отдавать топливо и оттуда. В случае необходимости баки демонтировались, и Ил-78 можно было использовать в ка­честве транспортного, что после распада СССР массово и сделали на Украине. Получила машина и систему аварийного слива топлива в полете (через отверстия в концевой части крыла).

Самолет предполагалось оснастить новым заправочным оборудованием с использованием унифицированных под­весных агрегатов заправки УПАЗ-1А, разрабатываемых в НПО «Звезда». Их разработкой руководили Г.И. Северин и В.И. Харченко.

Стандартными вариантами исполь­зования нового самолета определялась дозаправка одного самолета класса «тяже­лый бомбардировщик» с подфюзеляжного подвесного агрегата или двух самолетов класса «истребитель» - с подкрыльевых агрегатов. Впрочем, возможна и одновременная заправка трех истребителей, что отрабатывалось в испытательных полетах, но для массовой эксплуатации она не при­менима. Такое конструктивное решение по дозаправке являлось своего рода «ноу-хау» в мировом авиастроении.

На машине установили 3 УПАЗ-1А, раз­работанных под руководством Г.И. Северина: два – на пилонах под консолями крыла, третий – по левому борту в хвостовой ча­сти. Фактически УПАЗ – контейнер, в кото­ром размещены турбонасос подачи топли­ва, работающий от набегающего потока и барабан со шлангом длиною 28 м. На его конце находится стыковочное устройство в виде конуса. Коническая часть УПАЗ осна­щена противообледенительной системой и гидроприводом, который выдвигает об­текатель и открывает воздухозаборник, за которым находится ветрянка генератора топливного насоса, Также в агрегате на­ходится барабан с топливным шлангом и воздухозаборник турбины, служащей для выпуска-уборки шланга. В задней части УПАЗ находятся лампочки сигнализации пилоту заправляемого самолета.

При разработке УПАЗ-1А путем тща­тельных подборов параметров его кон­струкции впервые в СССР удалось до­биться высоких параметров стабилизации выпущенного для дозаправки шланга (его провисание составляет 4,5 м вместо 17 м на старом ЗМС-ЗМН), благодаря чему удалось избежать провисания шланга с последующими его колебаниями и разры­вом – знаменитым «хлыстом».

В состав УПАЗ-1 также входят системы аварийного отсоединения шланга от агре­гата заправки в любом выпущенном его положении, аварийного отделения агре­гата от самолета-заправщика, противообледенительная система, система сигнали­зации о пожаре.

Согласно информации ОАО «НПП Звез­да», натяжение шланга в полете обеспечивается складным конусом, закрепленным на конце шланга. Слежение за состоянием шланга в процессе пребывания заправляе­мого самолета в строю заправки обеспечи­вает воздушная турбина, которая парирует возможное провисание шланга при изме­нении относительного расстояния и скоро­сти между заправщиком и заправленными самолетами. УПАЗ имеет электрическую систему управления с исполнительными механизмами, которые в качестве рабочего тела используют топливо. В сравнении с зарубежными подвесными агрегатами заправки агрега­ты типа УПАЗ обеспечивают успешное вы­полнение дозаправки топливом в полете летчиком средней квалификации за счет:

• большей длины шланга в потоке пе­ред контактированием (до 26-28 м);
• более эффективной системы под­бора шланга в момент контактирования со скоростью сближения >1,5 м/с;
• большей протяженности зоны пере­качки топлива в строю заправки с большей производительностью (14 м);
• меньшего времени нахождения в строю заправки за счет большей произво­дительности;
• наличия отработанной эффективной системы слежения, позволяющей иметь относительные перемещения самолетов в строю заправки со скоростью ±2,5 м/с.

В кормовой кабине демонтировали во­оружение и приданное ему оборудование и установили рабочее место оператора за­правки, который управлял УПАЗами и контролировал процесс перекачки топлива. Для контроля за ходом дозаправки внизу кабины установили два перископических смотровых прибора, а также пару фар для облегчения сближения в ночное время. Так стрелок-радист сменил свою профессию на «продавца топлива».

Для обеспечения встречи с заправ­ляемыми самолетами Ил-78 оснастили специальной радиотехнической системой РСБН-7С «Встреча» (позволяет обнаружи­вать заправляемые самолеты, определять азимут и расстояние до них с дальности до 300 км), а также светотехническими и све­тосигнальными устройствами для упроще­ния стыковки и полета за СЗ как в дневных, так и в ночных условиях.

Передача топлива начинается автома­тически после контакта заправляемых самолетов с заправочными конусами Ил-78 и прекращается после передачи заданного оператором его количества. Кроме того, при усложнении обстановки подачу топли­ва может прервать как оператор заправки, так и экипаж заправляемого самолета, обеспечив скорость отставания от Ил-78 более 3 м/с.

При заправке на земле использова­лись 4 шланга, входящие в съемное обо­рудование самолета.

На Ил-78 установлена отличная от Ил-76 топливная система, допускающая межбаковую перекачку практически со всех баков.

Отработку заправки в воздухе выпол­нял экипаж С.Г. Близнюка. При дозаправке самолетов МиГ летчики-испытатели вы­яснили, что скорость передачи топлива в 1200 кг/мин недостаточна для них, и реко­мендовали увеличить ее вдвое. Выходом из положения стало увеличение диаметра заправочного шланга с одновременным уменьшением его длины до 26 м. Кроме того, для удобства подкрыльевые УПАЗы перенесли на 2 м ближе к концевой части крыла: сейчас они располагаются в 16,4 м от продольной оси самолета.

В отличие от заправки по схеме «кры­ло-крыло», схема «конус-штанга» явля­ется более безопасной с точки зрения пи­лотирования самолетов. Помогали и сами УПАЗ, разработанные с учетом горького опыта катастроф при дозаправках самоле­тов Дальней Авиации. Они обеспечивают надежную сцепку и расцепку самолетов, без различного рода «цирковых трюков», как это было раньше. Даже форма, вид и размеры заправочного конуса (его масса 40 кг вместо 240 кг на ЗМС/ЗМН) выби­рались продолжительное время, пока не удалось добиться его стабилизации в воз­душном потоке. В ходе испытаний установ­лены режимы дозаправки: высота 2-7,5 км, скорость - 400-600 км/ч, минимальная дистанция между самолетами -13 м.

Общая масса топлива на борту Ил-78 составляла около 118 т (в зависимости от его фактической плотности). Это позво­ляло отдавать летающему танкеру 84-86 т топлива при удалении района дозаправки от аэродрома вылета на 600-650 км.

Машина получилась достаточно до­рогой: ее цена на 80% больше Ил-76МД в транспортном варианте.

По американской классификации Ил-78 получил собственное имя Midas no имени царя из греческой мифологии.

Конвертация Ил-78 в транспортный вариант занимает относительно немного времени: пару часов уходит на снятие фюзеляжных баков, параллельно идет демонтаж УПАЗов, что в общем занимает около 6 ч. И, главное, все это выполняет­ся силами инженерно-технического со­става прямо на аэродроме базирования, т.е. не надо гнать самолет на АРЗ или авиазавод. Обратная процедура занимает 10-12ч (с учетом проверки УПАЗов после их подвески).

19 июня 1984 г. первый Ил-78 (СССР-76607) передали в 610-й ЦБПиПЛС ВТА в Иваново, до конца года сюда прибыло еще 3 машины, а крайняя, пятая – 5 янва­ря 1985 г. После переучивания достаточного количества экипажей летом 1986 г. все машины (кроме одной, «ушедшей» в СибНИИ) передали в переходящий с Ту-95 на Ил-78 полк в Узин. Кроме того, офицеры 610-го Центра приняли участие в разработке методики дозаправки с бор­та Ил-78.

По результатам испытаний Ил-78 За­казчик высказал пожелания об увеличении дальности его полета и количества пере­даваемого топлива. В ОКБ приняли реше­ние о создании версии самолета Ил-78М. Официально работы начались 20 декабря 1984 г.

При этом решили отказаться от воз­можности переконвертации СЗ в транс­портный самолет, т.к. эксплуатация тан­кера показала, что такой необходимости просто нет. Поэтому самолет лишился десантно-транспортного оборудования (отсутствовали даже лебедки) и левой бо­ковой двери, кабину выполнили негерме­тичной, створки грузолюка и гермоперегородка отсутствуют – это дало выигрыш в 5 т веса. В грузовой кабине Ил-78М установили баки общей вместимостью 36 т, что на 8 т больше, чем у первоначальной версии. Также машина получила усовершенствованный УПАЗ-ПАЗ-1М с более высокой производительностью (с 2300 до 2900 л/мин) и давлением передаваемого топлива, предназначенный для заправки «тяжелых» самолетов. Немного измени­лась и конструкция крепления фюзеляж­ного УПАЗа – теперь он подсоединялся к горизонтальному пилону с помощью не­большого сегмента.

Ил-78М (СССР-76701) впервые под­нялся в воздух 7 марта 1987 г. Машина прошла краткосрочные госиспытания и Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 1 июня 1987 г. принята на вооружение вме­сте с основной версией – Ил-78,

Максимальная взлетная масса для Ил-78М установлена в 210 т, что стало рекор­дом для семейства Ил-76. Общая масса находящегося на борту топлива достигает 126 т, из которых при удалении района до­заправки от аэродрома вылета 600-650 км можно было передать 92-94 т.

При этом дальность передачи 60 т топлива по сравнению с первоначальной версией увеличилась, в среднем, на 800 км, а 35 т – на 1300 км. При взлете с ГВПП масса передавае­мого топлива уменьшается в два раза.

ВЕРСИИ ИЛ-78

В 1991 г. в ВВС СССР решили вернуть­ся к конвертируемости самолета, поэтому в ОКБ Ильюшина разработали версию Ил-78МК, которая вобрала в себя асе лучшее от Ил-78М. В 1992 г. на ТАПОиЧ передали документацию на серийное производство машины, но заказов от военных так и не поступило.

Также в начале 1990-х гг. разраба­тывался вариант Ил-78В с УПАЗ МК-32В разработки американской фирмы «Флайт Рифьюелинг», их производительность составляла 1590 л/мин, что было необходимо для дозаправки самолетов западного производства.

В конце «нулевых» были начаты рабо­ты над преемником Ил-78 – самолетом Ил-78М-90 (также известен как проект «478»), который планируется создать на базе Ил-76МД-90А. Кроме модифициро­ванного крыла с использованием длин­номерных панелей, решили отказаться от рампы и створок грузолюка, «зашив» их металлом, не устанавливать десантно-транспортное оборудование, что даст экономию веса самолета. Кроме того, вместо двигателей Д-30КП устанавливаются ПС-90А-76, что даст суммарный прирост тяги на 10000 кгс. Учитывая экономич­ность последних, возрастают дальность и продолжительность полета. На Ил-78М-90 планируется установка нового ЛНО, САУ, комплекса связи и т.н. «стеклянная» каби­на экипажа. Скорость раздачи топлива на земле составит 1500 л/мин через 4 рука­ва и 1000 – через два, а в воздухе через УПАЗ-1 – до 2500 л/мин.

Самолет будет выпускать в конверти­руемой версии: фюзеляжные топливные баки снова выполнят съемными, как и на Ил-78. Планируется закупка трех десятков самолетов.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

Серийное производство Ил-78 нача­лось на Ташкентском АПО им. В.П.Чкалова в 1984 г.

Всего было построено 52 Ил-78 в раз­личных версиях, еще 3 – не достроены. Из этого количестаа 42 машины поставлены в ВВС, 3 остались в МАП, 7 отправлены на экспорт в качестве первоначальных поставок: 6 – в Индию, 1 – в Алжир. Из построенных машин 32 выполнены в ва­рианте Ил-78, 13 – ИЛ-78М, 1 – Ил-78Э, 6 – Ил-78МКИ.

Из советских машин в качестве первоначальных поставок 5 Ил-78 поступили в 510-й ЦБП (Иваново), 19 – в 409-й апсз в Узине (затем к ним добавились еще 4 из Иваново), 19 – в 1230-й апсз в Энгельсе.

В МАП два самолета с регистрацией СССР-76566 и -76701, прототипы Ил-78 и Ил-78М, так и остались в распоряжении ХБ им. Ильюшина (его ЛИДБ, аэродром =зуенско. Еще одна машина (СССР-6607), первоначально поставленная Иваново, и пролетавшая там до 1987 г., после проведения испытаний так и оста­лась на статиспытаниях в СибНИИ (Ново­сибирск).

Ил-78 носили окраску «Аэрофлота» и гражданские регистрационные номера: «минимальный» - СССР-76556 и «макси­мальный» - СССР-78824. Первые 4 ИЛ-78М продолжили эту «традицию», получив номеpa СССР-76701, и с 78822 по 78824, а вот ухе последующие имеют окраску по типу «серый низ – белый верх», красную звезду на киле и тактические номера синего цвета (с 30 по 36 и с 50 по 53).

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ИЛ-78

Служить Ил-78 предстояло в Дальней Авиации бок о бок с теми самолетами, для дозаправки которых он и создавался. Так, уже с 1987 г, полк приступил к полетам по прямому назначению: дозаправка Ту-95МС и Су-24М. Причем, если во вто­ром случае это делалось больше с тре­нировочной целью и вовремя различного рода учений, то пополнение топлива у «дальников» выполнялось во время самых настоящих боевых полетов. Для узинских Ту-95МС это были «полеты за угол», т.е. севернее Кольского полуострова и да­лее – за Атлантику. А для моздокских - се­вер СССР и льды Антарктики.

По воспоминаниям летчиков-дальников, работать с Ил-78 было гораздо комфортнее и, главное, безопаснее. За­правочный конус и шланг дозаправки стабилизировались гораздо лучше, чем на заправщиках Мясищева и Ту-16, да и уменьшенный вес первого снижал ве­роятность повреждения обшивки при случайном контакте с ним. К счастью, не оправдались и опасения по поводу заправ­ки самолетов ДА от фюзеляжного УПАЗа. Первоначально высказывалось мнение, что нахождение заправляемого самолета в подобном положении относительно Ил-78 может привести к попаданию его двигате­лей в спутный след от «Ильюшина» и про­блемам в их работе.

Несмотря на то, что с соглас­но Договору СНВ-2 сняли штанги доза­правки, экипажи Ил-78 тренировались и с ними, но тактически. При этом отрабаты­вались полеты строем, подход к танкеру, выдерживание заданного положения от­носительно него, отход. Единственное, чего не было, так это реальных контактов и заправки как таковой.

В 1987 г. Ил-78 привлекались для дозаправки Су-30 во время их дальних полетов. Так, 23 июня в ходе беспоса­дочного перелета Москва – Комсомольск-на-Амуре – Москва протяженностью 13404 км, самолеты дозаправлялись в воздухе четырежды. Пилотировали истре­бители летчики И. Вотинцев, В. Пугачев, и Н. Садовников. В марте 1988 г. полет снова был повторен теми же пилотами, но теперь длина его маршрута составила 13440 км, а продолжительность - 15 ч 42 мин. И снова их четырежды дозаправляли Ил-78 (в рай­оне Читы и Новосибирска, в обоих направ­лениях полета).

30 июля 1987 г. Ил-78 обеспечивал перелет МиГ-31 под управлением экипажа Р. Таскаева и Л. Попова по маршруту Мон­чегорск - Северный Полюс - Анадырь продолжительностью 6 ч 26 мин. Целью его была отработка навигации и перехватов в высоких широтах. Командиром танкера был летчик-испытатель А.Н. Кнешев, а оператором заправки – ведущий инженер по летным испытаниям самолета. С Ил-78 дважды дозаправили МиГ-31, летавший в автономном режиме на перехват учебной цели в районе Северного полюса,

С 21 июня по 4 августа 1987 г экипажи Ил-78 во главе с Н.К. Шкурко и С.А. Тюкавкиным обеспечивали испытания по увели­чению дальности полета самолета ПЛА Ту-142М. При этом выполнялась дозаправка самолета в воздухе до полетной массы, превышающей максимально взлетную.

На начало 1988 г. в строю имелось уже 18 Ил-78.

2 августа 1988 г. Ил-78 (СССР-76721) впервые открыто продемонстрировали на аэродроме Кубинка министру обороны США Ф. Карлуччи, хотя существование подобной машины иностранные военные специалисты предсказывали еще в 1980 г. Не обошлось и без казусов: самолет нес раскраску «Аэрофлота» и гражданскую регистрацию, и с этим надо было что-то срочно делать. Выход из положения наш­ли, а срочном порядке нанеся вместо со­ветских флагов на киле красные звезды.

Всеобщему обозрению Ил-78 впервые предстал в апреле 1992 г, на той же Кубин­ке в рамках проводимого там дня «открытых дверей»: он пролетел над аэродромом, имитируя дозаправку Ту-95МС. Затем по­добные полеты выполнялись на празднике в Тушино в 1993 г. (с Ту-95МС). В 1994 г, над Кубинкой пролетели сразу два Ил-78М (с МиГ-29/Су-27 и Су-24М). Два самолета прошли и над Поклонной горой во время авиационного парада в честь 50-летия Победы. С тех пор эти самолеты являют­ся активными участниками авиационных праздников в московском небе.

Первый полк Ил-78 решили сформи­ровать на Украине на аэродроме Узин под Киевом. Здесь до 1986 г. базировались два тбап (409-й и 1006-й) на самолетах Ту-95 из состава 106-й тбад. При поступлении на вооружение самолетов Ту-95МС было при­нято решение о поставке их в 1006-й тбап, а также о сформировании на базе 409-го тбап авиационного полка самолетов-за­правщиков – 409-го апсз, что и было сде­лано в 1986 г. При этом часть Ту-95 пере­дали в 43-й ЦБП (Дягилево), а часть – на разделку в Энгельс. Переучивание полка на Ил-78 выполнялось поэскадрильно, на­чиная с первой.

Переучивание экипажей Ту-95 на Ил-78 409-го апсз по воспоминаниям вете­ранов полка происходило следующим образом. Первоначально три экипажа управления полка (командир и его замы) теоретически переучились в Иваново, там же отлетали программу переучива­ния. Они и перегнали первые машины из Иваново. Кроме них, несколько подготовленных командиров были переведены из ВТ А (Тарту, Псков), и двое командиров из Остафьево были переучены вместе с управлением полка, кроме них перемани­ли одного летчика-инструктора из Ивано­во. В последующем из полка было еще две или три группы прошедших теоретическое обучение в Иваново, с летной подготовкой в полку. А после этого все переучивание проходило на базе полка. Теоретическое переучивание в Иваново занимало 2 ме­сяца. А летное – в зависимости от погоды и уровня подготовки командира.

Операторы заправки готовились на базе полка.

Первые два самолета прибыли в Узин из Иваново 25 июня 1986 г., и уже 16 июля на них выполнены первые плановые по­леты 409-го апсэ. До конца года сюда же передали еще два Ил-78 из 610 ЦБП, кроме того, еще 7 машин получены с ТАПОиЧ. Всего же до весны 1989 г. 409-й апсэ получил 23 Ил-78. Правда, не все они оказались после распада СССР в распоряжении уэинского полка: борт СССР-76616 конец 1991 г. застал в Ташкенте на модернизации. А уже в начале 1992 г. его с незаконченными работами по фюзеляжу и оборудованию передали на 360-й АРЗ (Иваново), где после окон­чания работ он получил б/н 53. А еще одна машина (СССР-76632) вскоре «чуд­ным образом» оказалась в Укурее. Таким образом, всего после 1991 г. Украине ото­шел 21 Ил-78.

Кроме того, в 1991 г. 409-й апсз по­лучил Ил-76МД СССР-78853 - предпо­следнюю машину данной версии, по­ставленную в ВВС СССР. Затем она была перерегистрирована в UR-76413 и пере­дана, в конечном итоге, в Мелитополь, где в настоящее время является одним из наи­более эксплуатируемых самолетов.

Узинский тбап летал на дежурство через Северный Полюс к Канаде, а Моздокский нес боевое дежурство возле Аляски. С ним были «привязаны» и Ил-78, готовые встретить Ту-95МС практически в любой точке территории СССР и части Северного Ледовитого океана, и выполнить попутную или встречную дозаправку, отдавая, как правило, по 30-50 т топлива. При этом пара Ил-78 практически постоянно дежурила в Моздоке.

Первоначально уэинские заправщики летали с Ту-95 из сеоей 106-й тбад (1006-й тбап Узин и 182-й гтбап Моз­док), затем подключились к дозаправке самолетов из 1223-го и 1226-го тбап (Се-мипалатинск-2), входящих в 79-ю тбад. Последними осво­или дозаправку Ту-95 40-го гтбап и 79-го гтбап, входивших в состав 73-й тбад (аэродром Украинка).

Параллельно велись тре­нировки с экипажами Су-24М/ 24МР из Дубно (947-й бап), Черняховска (63-й бап) и Джи-ды (2-й гбап), несколько раз Ил-78 вылетали на дозаправку и за пределы СССР - а Польшу, на аэродром Жагань, где бази­ровался 42-й гбап на Су-24М.

Периодически экипажи 409-го апсз привлекались к исследовательским и испытательным полетам с Су-27УБ и МиГ-31Б как в Ахтубинске, так и над про­сторами Севера и Арктики. Так, по воспо­минаниям ветеранов полка, Ил-78 обеспе­чивали беспосадочные исследовательские полеты истребителей с запада на Дальний Восток, полеты Су-27 и МиГ-31 на Зем­лю Франца-Иосифа. А в феврале 1987 г. Ил-78 впервые приземлились на острова Земли Франца-Иосифа, Грехэм-Белл и о. Средний.

В июне 1988 года четверка Ил-78 при­нимала участие в исследовательском полете. Слово – непосредственным его участникам: «12 Су-24М взлетали из Дуб­но, затем шли на полигон в Крыму, там «работали». После Крыма мы их встреча­ли, дозаправляли, они шли на полигон в районе Красноармейка (южнее Энгельса), «работали там», и потом мы их снова до­заправляли. Сушки шли к себе домой, мы – к себе. Общее время для Су-24М полу­чалось более 4 часов. В этом полете ко­мандир полка сушек умудрился обломать заправочную головку при второй заправке и сел по топливу на вынужденную в Приморско-Ахтарске.

Зрелище было захватывающее (куда там современные парады!): Ил-78 на интервале дистанции 500x500 м, с эшелонированием через 300 м, а между ними с микроэшелонированием – по чет­верке «сушек».

В конце 1980-х гг. узинским Ил-78 при­шлось стать и «кинозвездами»: в 1989 г. студия МО СССР выпустила учебный фильм «Иду на контакт», в котором пока­зана методика дозаправки Ту-95. Туда же попало и несколько кадров с дозаправкой Ту-160, но она была «постановочной» а не реальной.

Работа «кипела» и на аэродроме ос­новного базирования в Узине, где еже­недельно, в среднем, выполнялось по 4 летных смены.

Параллельно с полетами на дозаправку Ил-78 летали и на выполнение транспорт­ных задач, причем, в конце 1980-х гг. это соотношение было практически 50 на 50.

По воспоминаниям ветеранов 409-го апсз, «отличий по технике пилотирования между Ил-76 и Ил-78 никаких. Даже про­ще, если рассматривать чисто полеты на дозаправку. Взлеты и поездки практиче­ски всегда с одними и теми же весами и центровками. В отличие от Ил-76МД, были разрешены полеты со взлетным весом 210 т, правда, с разрешения Главкома в исключительных случаях (и были ограни­чены, 500 полетами). Крыльевые УПАЗы никак не влияли на ТП, может, теоретически и было какое то влияние, но по ощуще­ниям на штурвале это было незаметно» .

Основные ТТХ самолетов-заправщиков Ил-78
Обозначение
Год начала работ
Год принятия на вооружение
Кол-во построенных машин
Экипаж, чел.
Размеры
Длина самолета, м
Размах крыла, кв.м
Высота, м
Массы, т
Максимальная взлетная
Топлива (внутреннее)
Топлива (всего)
Тип двигателя, тяга, кгс	4 ТРДД, 12000	4 ТРДД, 12000
Летные данные
Скорость полета, км/ч
Максимальная
Дозаправки
Крейсерская
Высота дозаправки, км
Практический потолок, км
Максимальная дальность полета, км
Целевое оборудование
Количество емкостей для заправки
Количество узлов дозаправки
Максимальная скорость дозаправки, л/мин.

Дозаправка топливом в воздухе мо­жет осуществляться при полете к цели (попутная), от цели (встречная), оба раза (комбинированная). Кроме того, возможна дозаправка самолетов при их дежурстве в установленных зонах. Как показывает практика, при однократной попутной до­заправке тактический радиус фронто-аых бомбардировщиков увеличивался на 60-85%, а при попутной - на 55-65% (т.к. достаточно передать количество то­плива, необходимое только для возврата на аэродром посадки). При комбинирован­ном способе тактический радиус вырас­тает на 95-145%.

Согласно учебному фильму «Иду на контакт», выпущенный студией МО СССР в 1989 г., методика дозаправки Ту-95МС от Ил-78 выглядит следующим образом.

Еще до вылета самолета-заправщи­ка указывается район и рассчитывается рубеж дозаправки. Затем выполняются расчеты по попутной или встречной доза­правке. Это уже прерогатива штурманов. При выполнении дозаправки старшим является командир экипажа заправляе­мого самолета. После выхода в заданную зону с помощью РСБН-7С осуществляется вывод заправляемого самолета на само­лет-заправщик. После визуального его об­наружения и установления радиоконтакта экипаж Ту-95МС выполняет сближение, занимая строй «правый пеленг» с прини­жением 50 м, интервалом и дистанцией по 100 м. В это время экипаж Ил-78 выпускает конус. Затем заправляемый самолет за­нимает строй «кильватер» с принижением 50 м на той же дистанции 100 м, а затем осуществляет сближение до 100 м. Далее выполняется набор высоты и сближение по линии прямого шланга. За 0,5 м до конуса командир Ту-95МС легким движением штурвала «на себя» поднимает носовую часть самолета и нажимает кнопку «Выстрел» для осуществления сцепки штанги дозаправки своего самолета с конусом, после чего дает в эфир «Контакт!» В са­молетах в этот момент загораются табло «Сцепка». Более современные самолеты уже не имеют кнопки «Выстрел».

Максимальное отклонение вниз при выполнении дозаправки составляет 3,5 м, что соответствует проекции верхне­го обреза конуса на створки отсека шасси Ил-78, Отклонение вверх более чем на 1 м опасно, т.к. может произойти само­выключение второго двигателя Ту-95МС. Максимальное отклонение влево – до про­екции левого края конуса на внутренний обвод двигателя №2 самолета Ил-78, а вправо – до проекции правого края конуса на правый край фюзеляжа заправщика. По дальности пилотирование осущест­вляется в пределах горения зеленых ламп сигнализации длины выпущенного шланга, полет в зоне горения желтого цвета - небезопасен.

Сохранение места в строю по курсу осуществляется выдерживанием визирной линии «верхний обрез конуса – нижний импульсный огонь на центральной створке грузолюка» Ил-78.

После приема необходимого количе­ства топлива командир заправляемого са­молета подает команду «Иду на расцеп!», благодарит экипаж заправщика за работу, приветственно качает крыльями и отходит от Ил-78 сначала по дальности, а затем – по боковому отклонению и высоте. После прекращения дозаправки сближение с Ил-78 небезопасно, т.к. это может вы­звать колебание заправочного шланга по типу «хлыст».

Заправка выполняется на скоростях 450-520 км/ч и высотах 4-7 км вне облаков и длится 15-20 мин, что соответствует 100-150 км полета.

В теории и учебном фильме казалось все очень просто, а описание самой про­цедуры дозаправки займет всего несколько переложений. Но что испытывают эки­пажи при этом в полете, знают только они: нервно-эмоциональные показатели зашкаливают! Да и в весе они тоже теряют, как и во времена дозаправки по схемы «крыло-крыло». Хорошо хоть, что в данном случае конус видишь перед собой, а не так как на Ту-16.

В первые годы после распада СССР, когда выяснилось, что в Украине Ил-78 заправлять практически некого и нечем, было принято решение о переконвертации самолетов в транспортные версии. По вос­поминаниям ветеранов, все произошло довольно быстро: «...со всех самолетов сняли фюзеляжные топливные баки, и они стояли за капонирами, все время вплоть до 1992 г. Баки ставились на специальный ложемент и крепились штатными швартовочными цепями к полу. Сверху к ним подходил трубопровод и жгуты питания насосов и датчиков уровня топлива. Все это очень быстро отстыковывалось, на топливопровод ставилась заглушка. И с помощью тельферов бочки вместе с ложе­ментом выгружались из самолета» .

Вскоре Ил-78 нашлась работа: в 1993 г. они начали возить топливо по т.н. «коммерческой линии». По воспоминаниям участников тех событий, дело выглядело следующим образом:

«Ребята неплохо летали и зарабатыва­ли для тех времен большие деньги, а нас, «старлеев», и всех кто не у дел, насильно посадили на курсы для получения пилот­ских... Мы, конечно, завидовали всем белой завистью и, скрипя зубами, учили английский и все остальное.

Организовали переучивание прямо в полку, преподаватели жили в «общаге», а учились мы или в клубе или в штабе уже несуществующей дивизии.

Самолеты нашего полка с 1993 г, (или 1994) г. были сданы в аренду (или лизинг, или, Бог его знает, куда и на каких услови­ях)... Летали много и часто, по всему миру, вспомнить страшно: кинули, как слепых котят, по МВЛ, иногда подсаживались пилоты или штурманы с УТЦ или Депар­тамента для заработка, но, в основном, познавали на практике все сами».

А с 1994 г., когда начиналась эпоха «дикой коммерции», еще 20 «лишних» самолетов пришлись, как нельзя кстати. Поэтому довольно скоро Ил-78, как гово­рят сами авиаторы, «маслали» наравне в Ил-76 в различных авиакомпаниях. Так, первоначально 11 самолетов на условиях аренды летали в составе авиакомпании BSL Airlines, 6 – «Бусол», 1 – «Атлант», несколько позже из этих же самолетов 2 эксплуатировались в ATI и 3 перешли в собственность УАТК. После того, как из ма­шин «выбили» ресурс, а нужные люди заработали деньги, их снова вернули военным.

«Коммерсантам» не достались всего 3 машины (76646, 76675 и 76736), причем, крайнюю из них повредили на аэродроме.

При полетах «на коммерцию» Ил-78 пользовались большей популярностью, чем Ил-76МД: заправлялись они быстрее (сразу с двух сторон, да и запас топлива был побольше. Если в баки Ил-76МД мож­но было заправить 86-89 т в зависимости от конкретной машины, то в Ил-78 входи­ло 90-91 т.

Полк в Узине расформировали в 2001 г., а его самолеты перегнали в Мелитополь и Белую Церковь, где поставили на хране­ние. Две машины остались в распоряже­нии компании УАТК (еще одну она потеря­ла в катастрофе 1998 г).

Казалось, что «карьера» Ил-78 на Укра­ине на этом и закончится, но авиационные пути неисповедимы: с 2000 г. бывшие узинские самолеты начали разлетаться по миру.

Согласно контракту от 1998 г., шесть Ил-78 проданы в Алжир, но уже в транспортном варианте. Машины поставлены в 2000-2001 гг.

После переоборудования в Ил-76ТД путем «демилитаризации», еще один Ил-78 из Узина (СССР-76721) в 2003 г. был поставлен в Анголу.

Еще два Ил-78 из состава бывшего 409-го алсз готовились Украиной в 2005 г. к продаже в США компании North American Tactical Aviation Inc. В последующем их яко­бы предполагалось сертифицироват в ка­честве противопожарных, за каждый из них платили по 4 млн. долл. На самом же деле владельцы компании (отставные офице­ры ВМС США) пытались выйти на рынок контрактных услуг по дозаправке в воз­духе самолетов ВМС США, как; это делала, например, фирма Omega Aerial Refueling Services, летая на Боинг707 и DC-10.

В дальнейшем планировалось исполь­зовать 2 купленных Ил-78 и 2 Ил-76МД, собственником которых являлась фирма Air Support Systems LLC, но находившихся в аренде именно у North American Tactical Aviation Inc.

По воспоминаниям очевидцев, «Американцы купили самолет за бесценок в штатной комплектации заправщика и будут использовать по прямому назначению. Снятое ранее оборудование (пилоны, УПАЗы, бочки, оборудование кормовой кабины и. т.д.) просто загрузили в самолет и отправили в Николаев...».

Первый самолет (UR-76759) продали в США 14 июля 2005 г., восстановление самолета выполнено на НАРП с ноября того же года по апрель 2006 г. 31 мая 2006 г., где машина получила регистрацию N7SGF. 7 августа того же года самолет стал собственностью компании Air Support Systems LLC, a 6 сентября его снова приобрели прежние хозяева.

Но выйти на рынок заправочных услуг фирме так и не удалось. Поэтому после перелета в США этот Ил-78 оставался в течение трех лет без работы на аэродро­ме в Grayson County (штат Техас), пока не был арендован для полетов в Пакистан в качестве транспортного самолета. Однако 17 июля 2009 г. самолет арестовали в США на аэродроме Sawyer International (штат Ми­чиган), где он приземлился для дозаправки, из-за нарушения прааил его вылета из ста­ны. Кроме того, у части экипажа оказались просроченными визы. Насколько известно, самолет так там и находится, а его соб­ственником числится Bank of Utah trustee.

Второй самолет (UR-76767) продали в США 8 февраля 2010 г. все той же компа­нии North American Tactical Aviation Inc., с 24 марта того же года – он собственность компании IL78-2 LCC. Но самолет так и не покинул территорию Украины.

В конце 2006 г, государственная ком­пания «Укрспецэкспорт» (с 2011 г. – «Укроборонпром») подписала контракт на по­ставку 4 Ил-78 в Пакистан. Последнему, видимо, не давала покоя закупка шести Ил-78МКИ Индией, но, в отличие от по­следней, здесь пошли другим путем: за­купкой не новых самолетов, а уже эксплуа­тировавшихся.

Самолеты перегонялись на аэродром Кульбакино, где на местном Николаевском авиационно-ремонтном предприятии (НАРП) производились их ремонт, дообо­рудование и покраска. После чего они получили обозначение Ил-78МП.

В 2008 г. из Мелитополя и Белой Церк­ви в Николаев перелетели 5 Ил-78. При этом, вероятно, одна машина прибыла для последующего самолетного «каннибализ­ма», т.к. по контракту поставлялись всего 4 самолета.

Первый самолет прибыл в Пакистан в декабре 2009 г., а крайний, четвертый, - в мае 2012 г.

Уже 6 апреля 2010 г. первый пакистан­ский Ил-78 принял участие в учениях High Mark 2010, где дозаправил одновременно пару истребителей Mirage III.

Еще два самолета, принадлежавшие авиакомпании УАТК, исключены из рее­стра гражданских ВС Украины 13 августа 2008 г. Оба находятся на аэродроме За­порожье.

Кроме того, две машины в 2012 г. пере­гнали из Мелитополя в Николаев, на НАРП.

Таким образом, от некогда имевших­ся в 409-м апсз 21 Ил-78 в настоящее время на территории Украины находятся 5 машин (включая недоразобранную в Кульбакино).

По данным украинских СМИ, контракт на поставку Ил-78 в КНР был подписан а декабре 2011 г. Поставка трех самолетов (после проведения их ремонта на Нико­лаевском АРП) и соответствующего обо­рудования обойдется заказчику в 44,7 млн. долл. Один из самолетов после выполне­ния всех необходимых работ и покраски 25 марта 2014 г, снова поднялся в воздух, очевидно, в рамках выполнения контракта с КНР.

Интересно отметить, что еще в 2003-2004 гг. с предложением о покупке 10 Ил-78 (т.е. всех находившихся на то время на хранении) у Украины выступила КНР, однако пришедшие в 2005 г. к власти люди решили не портить отношения с США, и сделка тогда не состоялась.

Также, в свое время интерес к украин­ским Ил-78 проявляли и в ОАЭ, где в показательных целях в 1995 г. были выполнены дозаправки F-4. Однако тогда не смогли решить проблему с понижением давления передаваемого топлива.

В начале 1991 г. 409-й апсз оказался «яблоком раздора» между РФ и Украиной. Каждой из них хотелось иметь в своем со­ставе подобные машины, т.к. и та, и другая сторона в те годы обладала парком даль­них бомбардировщиков. Вскоре «наверху» приняли решение о необходимости приве­сти к присяге на верность народу Украины все дислоцирующиеся на ее территории войска, что вызвало сильное непонимание «на местах»: я уже один раз присягу давал, сколько можно еще? Итогом «брожений» среди личного состава стали выведенные на ВПП аэродрома Узин бронемашины из белоцерковской воинской части. Их распо­ложили вдоль полосы и дали приказ перекрывать ее при попытке взлета.

Очевидцы вспоминают, что приказ принять украинскую присягу пришел даже в.., Моздок: дислоцировавшийся там полк входил в 106-ю тбад со штабом в Узине.

13 января 1992 г. приказом коман­дующего дальней авиации ВВС СНГ был уволен генерал-майор М.М. Башкиров – командир авиационной дивизии, базиро­вавшейся в Узине (за принятие присяги на верность народу Украины), но министр обороны Украины генерал-полковник К. Морозов восстановил его в должности. А уже 17 января Украина выступила с за­явлением, что авиационные части, дис­лоцирующиеся в Узине, больше не входят в состав ВС СНГ. Чуть позже не были посланы по просьбе Москвы самолеты Ил-78 для участия в учениях на террито­рии РФ. Реакцию в российском военном и политическом руководстве легко было предугадать, можно даже приблизительно представить, какие слова слетали с губ политиков и генералов...

В России Ил-78 ждала совсем другая участь, чем на Украине. Первый Ил-78 (СССР-78782) прибыл в 1230-й апсз (Эн­гельс) в начале 1989 г. Здесь машинам этого типа предстояло заменить СЗ на базе самолетов ЗМС-П и ЗМН-Н. Первый самолет с ТАПОиЧ приняли 30 декабря того же года. В следующем году в Эн­гельсе получили 6 Ил-78, в т.ч. и первый Ил-78М, и столько же в 1990 и 1991 гг. Кро­ме того, еще две машины в разное время были получены с ремонта из Ташкента и ОКБ Ильюшина (прототип Ил-78). Таким образом, общее количество самолетов в полку было доведено до 21. Из них 13 по­строены в варианте Ил-78М.

Переучивание экипажей 1230-го апсз осуществлялось на базе узинского полка Ил-78. Силами экипажей последнего в Энгельс перегонялись и первые Ил-78 для новой части.

По мере поступления самолетов в 1230-й апсз, они освоили всю «географию»» СССР, начиная от Моздока и Воркуты и за­канчивая Украинкой на Дальнем Востоке. Их основной задачей являлась заправка Ту-95, с Су-24М работать практически не приходилось. Но, все же полностью за­кончить переучивание 1230-го апсз до рас­пада СССР не успели.

В 1992 г, в течение двух недель 3-4 ангельских Ил-78 привлекались к ком­мерческим перевозкам топлива из Моз­дока в Ереван (Звартноц). На аэродроме вылета они заправлялись полностью, а в Армении топливо сливали, совершая за день по 2-3 рейса каждый. Пришедший 1992 г, - первый год «свободной жиз­ни» - переквалифицировал практически все Ил-78 в «транспортников»: с Дальне­го Востока в европейскую часть РФ везли продукты и вещи.

В 1994 г, 1230-й апсз унаследовал номер и регалии 203-го тбап на Ту-22, выведенного из Беларуси и расформиро­ванного на российской земле, и стал име­новаться 203-м отдельным гвардейским Орловским авиационным полком самоле­тов-заправщиков (огап сз).

Энгельским Ил-78 в 1999 г, пришлось сыграть немалую роль при перебазиро­вании восьми Ту-160 из Украины в 1999-2000 гг. Причем не только по прямому назначению, но и как транспортному самолету: именно на Ил-78 в Узин и в Прилуки доставили летный и инженерно-тех­нический состав для приемки самолетов. А в его крыльях находилось топливо для будущего перелета ставших российскими самолетов.

С апреля по август 2000 г. часть пе­ребазировались из Энгельса на аэро­дром Рязань (Дягилево) и стала «соседом» 43-го ЦБПиПЛС ДА, а также овтаэ авиации ВДВ на Ан-2 и Ми-8. При этом процесс растянулся, в числе прочего, и из-за того, что к тому времени «на крыле» находи­лось только около половины самолетов. Остальные пришлось перегонять в том со­стоянии, в котором они фактически нахо­дились, перевозя часть исправных блоков из Рязани в Энгельс и обратно.

Мытарством обернулись реформы 2009-2011 гг. и для сформированной в 2009 г. на базе 203-го огап сз авиацион­ной группы. Первоначально ее передали в 6955-й АаБ (в ВТА), затем в 43-й и 610-й ЦБПиПЛС и, в конце-концов - в 6950-ю АвБ Командования Дальней авиации.

По состоянию на середину 2013 года летающими являлись 20 самолетов, еще 2 находятся на хранении.

В мае 1993 г. 13 российских Ил-78, взлетавшие с четырех аэродромов, принимали участие в учениях «Восход-93», обеспечив дозаправки в воздухе 6Ту-95МС, 10 Су-24М/МР, 8 МиГ-31, пере­базировавшихся из Европейской части РФ на Дальний Восток,

В рамках учений летчики Су-24 впер­вые дозаправлялись от Ил-78 (ранее это выполнялось от однотипных машин). Про­летев около 8000 км и проведя в воздухе 12,5 ч, трижды пополнив запас топлива в воздухе, они успешно отбомбились на полигоне на Дальнем Востоке. При этом была выполнена всего одна посадка для смены экипажа и подвески авиабомб.

В 1994 г, 2 Ил-78 1230-го апсз обеспе­чивали перелет в США пары Ту-95МС при обмене визитами стратегической авиации по маршруту Моздок - Анадырь - Барджейл (через Северный Полюс) и обратно.

1995 г. ознаменовался для Ил-78 их участием в испытаниях по дозаправке в воздухе МиГ-29СМ, МиГ-31Б и Су-27.

В 1997-1999 гг, Ил-78 были неиз­менными участниками практически всех крупных учений ВС РФ, к которым при­влекалась авиация. Кроме того, в 27 июля 1999 г. «Ильюшин» задействовали в иссле­довательских полетах в районе Северного полюса на дозаправку Су-30. При этом испытывалась новая спутниковая система привода заправщика и заправляемого самолета в заданный район, спутниковый радионавигационный комплекс истреби­теля, его оборудование. Взлетев с аэро­дрома Раменское, заслуженный летчик-испытатель А. Квочур выполнил полет к самой северной точке планеты и обратно за 11,5 ч (всего – около 15000 км), при этом Ил-78 пять раз заправляли его самолет.

В процессе подготовки не все прошло гладко. Вот что вспоминает А. Квочур: «В одном из первых полетов на дозаправку мы «поймали хлыст». Головку нашей дозаправочной штанги мгновенно оторвало. Технических неисправностей в системе Су-30 не нашли. Не обнаружили и непра­вильных действий с нашей стороны. Пред­положили, что ошибку допустил оператор дозаправки Ил-78, случайно поставив шланг на «тормоз» сразу после выпуска и исключив, таким образом, автоматику подтягивания шланга при движении Су-30 вперед. Как только я состыковался, поч­ти сразу образовалась петля. Пошла по шлангу волна, образовался «хлыст», обла­дающий огромной силой, и на втором кач­ке сработало специально установленное для подобных случаев разрывное звено и головка улетела... Систему дозаправки на своем Су-30 мы сразу же восстановили, привинтив запасную головку».

В сентябре того же года подобный по­лет повторили, но теперь, кроме Су-27, налетавшего в этот раз 9,5 ч, к эксперименту привлекалась и пара Ту-95МС с Дальнего Востока. В этот раз Ил-78 выполнили 4 до­заправки «маленького», как говорят сами летчики.

С 2002 г. Ил-78 приступили к реализа­ции еще одной важной задачи, для которой они создавались, и которую не смогли ре­ализовать во времена СССР – дозаправка Ту-160, Первые «сухие» дозаправки были выполнены а июле, а в сентябре все уже было «по-честному». В августе следую­щего года Ту-160 впервые пополнил свой запас топлива от Ил-78 ночью.

С начала 2000-х гг, Ил-78 привлекают­ся к дозаправкам А-50 и Ту-142М/142МР, чего, практически не было даже во време­на СССР.

В 2005 г. экипаж 203-го огап сз уча­ствовал в дозаправке Ty-160, на бор­ту которого находился Президент РФ В.В. Путин. В том же году Ил-78 принимал участие в совместных российско-китай­ских учениях. В следующем – обеспечил беспосадочный полет Су-30 на авиацион­ный праздник «Орел победы-2006» про­ходившего в Чжанцзяцзи (КНР), где вместе с ним и принял участие.

7-8 сентября 2006 г. Ил-78 обеспе­чивали беспосадочный полет Су-30, пилотируемого экипажем А. Квочур – С. Коростиева, по маршруту В.Чкалова. Он длился около 15 ч, за это время было пройдено 12417 км. Естественно, без воздушных танкеров здесь не обошлось; дозаправки выполнены над Игаркой, в рай­оне Якутска, Нерюнгри и Томска.

В 2007 г. РФ возобновила патрули­рования самолетов ДА над просторами Северного Ледовитого, Атлантического и Тихого океанов, при этом довольно часто для их дозаправки привлекаются Ил-78.

С 2008 г. российские Ил-78 являются постоянными участниками авиационных парадов над Красной площадью.

В конце августа 2012 г. один из Ил-78 принял участие в испытаниях по дозаправ­ке в воздухе истребителя Т-50.

Учитывая дислокацию полков Дальней авиации на территории СССР, логичным было создание еще одного апсз на Даль­нем Востоке, например, в Укурее или поблизости от Украинки. Вероятно, такие планы вынашивались, но реализовать их помешал распад СССР.

Поскольку закупок для собственных ВВС РФ не планировала, а на ТАПОиЧ имелся задел по планерам Ил-78, начался поиск зарубежных партнеров для продол­жения серии Ил-78.

С 1993 г, консультации по закупке Ил-78 велись с индийской стороной, первоначально предполагалось, что уже к 1998 г. она получит 4 Ил-78МК. Но реально контракт стоимостью 300 млн. долл. на по­ставку шести самолетов, получивших обозначение Ил-76МКИ, был подписан только в декабре 2001 г.

Самолеты получили новые двигатели ПС-90А-76, обеспечившие расширение возможностей самолета по дальности полета и массе передаваемого топлива. Кроме того, с 48 до 52 т выросла и масса десантной нагрузки (в транспортном ва­рианте), а емкость фюзеляжных баков со­ставила 30 т. Также самолеты оборудовали израильскими системами дозаправки, а часть установленного БРЭО была фран­цузского производства.

Первая машина, управляемая экипа­жем Д.А. Комарова, поднялась а воздух 11 января 2003 г. и прибыла к заказчику уже 3 марта, а крайняя передана заказ­чику 14 декабря 2004 г. Машины созданы на базе Ил-78М, построенных в 2003-2004 гг. они получили обозначения с RK3449 по RK3454 и приписаны к 78 авиационной эскадрилье, т.н. Mid-Air Refuelling Squadron (MARS), дислоцированной в Агре. По состоянию на середину 2012 г. первая из поставленных машин уже не имела двигателей и находилась на хранении.

Уже с февраля 2004 г. Ил-78МКИ на­чали привлекаться к учениям, сначала на территории Индии, а затем – и США (при­влекались два самолета). В июне 2005 г. 5 Ил-78МКИ принимал участие в между­народных учениях Garuda 2 в Великобритании, обеспечив перелет 18 Су-30МКИ. В июле 2007 г. в небе над этой страной снова появились «Ильюшины»: они со­провождали для участия в учениях Indra Dhanush 6 Су-30МКИ.

В 2007 г. министерство обороны Индии объявило тендер на закупку шести самолетов-заправщикоа стоимостью в 1 млрд. долл., заявку на участие в нем подали РФ, США и Евросоюз с самолетами Ил-78МКИ, Airbus A330MRTT и Boeing КС-767АТ. За­тем предложение от Боинга было снято из-за участия фирмы в тендере по КС-Х, объявленному МО США.

В конечном итоге, победителем при­знали Airbus A330MRTT, однако в конце 2009 г. министерство финансов Индии заблокировало закупку из-за высокой стоимости самолетов и указало на це­лесообразность закупки Ил-78МКИ, т.к. последние уже эксплуатируются в ВВС, и рекомендовало провести новый конкурс в сентябре 2010 г., что и было сделано. Первоначально заявку на него подал толь­ко «Рособоронэкспорт», а в январе 2011 г, к нему присоединилась и Airbus.

В последующем самолеты достаточно долго проходили сравнительные испыта­ния не только на территории Индии (в т.ч. и в условиях высокогорья), но и в РФ и Испании, при этом заправляя Су-30МКИ, МиГ-29 и Мираж-2000.

Кроме преимуществ Ил-78, индийские военные отмечают, что российские само­леты значительно уступают европейским по уровню послепродажного обслужи­вания. В конечном итоге индусы больше склонялись в пользу закупок A330MRTT, т.к. они оказались более надежными и дешевыми в эксплуатации. Однако пока окончательного решения не принято.

Также в сентябре 2005 г. между РФ и КНР был подписан контракт на закупку 34 самолетов Ил-76МД и 4 Ил-78 на общую сумму 830 млн. долл., который так и не начал реализовываться, в первую оче­редь, из-за невозможности «Ташкентского авиационного производственного объединения имени Чкалова» восстановить полномасштабное производство. В 2008 г, стороны вновь вернулись к данному вопро­су, и решится он, очевидно, только после запуска в серию Ил-76МД-90А уже в РФ.

В 2007 г. велись переговоры о постав­ке 12 самолетов Ил-76/78 в ВВС Венесу­элы, ее представители даже прилетали в Рязань, чтобы поближе познакомится с са­молетами, Первоначально планировалось, что их поставки начнутся в конце 2008 г„ но этого так и не произошло, очевидно, из-за тех же проблем на ТАПОиЧ.

Заинтересованность в покупке 20 Ил-78МКИ проявлял и Иран, однако после­дующие события не дали ему подписать контракт с РФ.

Собственные самолеты заправщики на базе Ил-76 имелись в Ливии и Ираке, но если в первом случае их поставил СССР, то во втором этого были «самоделки», выпол­ненные местными специалистами.

Ливийской компанией Jamahiria Air Transport эксплуатировался Ил-78 (регистрационный 5A-DLL), который купили в конце 1990 г. в СССР для дозаправки Су-24, базировавшихся в Сирте. Прак­тическое переучивание ливийских эки­пажей в 1990-1991 гг. осуществляли советские военные специалисты, в т.ч. летный и технический состав из 409-го апсз. В состав группы входили 5 человек: летчик-инструктор, штурман-инструктор, воздушный радист-инструктор, оператор заправки-инструктор и наземный инже­нер по СиД. Всего советские специалисты налетали с марта 1991 г. по май 1992 г, 198 ч, из них 62 - ночью, подготовив один экипаж к полетам на отдачу топлива в воз­духе. Контракт у них был на 3 года, но так как Союза не стало, то и контракта тоже не стало...

Позднее машина использовалась в качестве транспортной, хотя имела и агрегаты заправки. По состоянию на начало 2010 г. находилась на хранении на аэро­дроме Митига.

В 1988 г, в Ираке создали самолет-заправщик на основе одного из имев­шихся Ил-76МД. Он был способен за­правлять только один самолет МиГ-27 или Су-22М4 с помощью УПАЗ, приобретен­ного в СССР. Интересно, что контейнер крепился к центральной створке грузолюка, поэтому на взлете и посадке она под­нималась вверх.

ПОТЕРИ ИЛ-78

В процессе эксплуатации были поте­ряны два Ил-78. Первую машину (СССР-76736) потеряли 25 марта 1993 г. в Узине, когда рулящий Ил-78 зацепил крылом по кабине экипажа «собрата», до этого вы­катываемого для расчистки снега. Машину решили не восстанавливать.

Второй (UR-76415, бывший СССР-78775) 17 июля 1998 г. в районе Асмары (Эритрея) столкнулся с горой. Официаль­ная версия – преждевременное снижение, неофициальная – самолет сбит. Самолет принадлежал компании УАТК, но арендо­вался болгарской компанией. Пилотировал его военный экипаж из Запорожья.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Ил-78 - уникальная машина, имеющая почетную миссию «донора» но если люди отдают свою кровь, то он – самое ценное, что у него есть – керосин. И это значи­тельно увеличивает боевые возможности российской авиации.

В то же время стоит отметить, что, с учетом реальных потребностей советской, а затем и российской авиации, количество Ил-78 неадекватно мало. Так, в США флот только заправщиков КС-135 и КС-10 со­ставлял около 650 машин. Впрочем, ситуация, возможно, изменится после ввода в строй самолетов «478».

Интересно отметить, что в СССР даже после принятия на вооружение ИЛ-78/78М работы по созданию СЗ не прекращались: уж очень велика была в них потребность. Подобного рода машины планировали создать на базе самолетов Ан-124, Ан-170, Ил-106 и М-60.

Ил-78 является универсальной маши­ной: его можно использовать и для доза­правки в воздухе, и для транспортных по­летов. На Ил-78М второе принесли в угоду расширения его возможностей, но, как показали последующие события, решение это не слишком однозначное. И новый «478» теперь снова разрабатывается с воз­можностью конвертации.

Как показали события после 1991 г, Ил-78 имеет большой экспортный потен­циал, но, если во времена СССР реализа­ции его помешало то, что машина только принималась на вооружение у себя в стране, то после 1991 г. – отсутствие потенци­альных машин для продажи. Это стало воз­можно только после того, как «Ильюшины» перестали летать в составе ВВС Украины, и были поставлены на хранение. Конечно, Ил-78 не лишен недостатков: самым главным из них является большой расход топлива, что значительно снижа­ет эффективность его применения. Эту проблему призвана частично устранить установка на новом самолете-заправщике двигателей ПС-90А-76.

И хочется верить, что судьба серии са­молетов «478» будет гораздо более успеш­ной, чем их предшественников Ил-78/78М, вступивших в строй на сломе двух эпох, и они смогут верой и правдой служить свое­му Отечеству много-много лет.

(С.Дроздов, «Авиация и космонавтика»)

Среди высокопоставленных военачальников, посетивших Казанский авиационный завод имени С.П. Горбунова в день выкатки прототипа дальнего бомбардировщика Ту-160М2, присутствовал и командующий дальней авиацией Воздушно-Космических Сил России Сергей Кобылаш. «Этот самолёт - первый, произведенный в рамках программы воспроизводства стратегического бомбардировщика», - пояснил генерал-лейтенант.

крылатая машина начнет выполнять полеты в следующем году, предположительно с февраля, по завершению всех необходимых наземных тестов. По словам военачальника, после заводских испытаний опытный Ту-160М2 отправится в Ахтубинск, где расположен аэродром 929-го Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) Минобороны.

Если испытания подтвердят соответствие образца заявленным требованиям, будет выдано разрешение на начало серийного выпуска таких самолетов. Министерство обороны России планирует полностью заменить существующий парк стратегических бомбардировщиков Ту-160 на модернизированные модели ракетоносцев нового образца. Согласно информационному сообщению МО РФ, серийное производство Ту-160М2 на КАПО может начаться в 2020-2021 годах. Предполагается, что будет произведено полсотни таких самолётов. «Знаю, что есть определенные планы, которые предполагают, что эти машины скоро будут поступать к нам, в дальнюю авиацию, и заступят на боевое дежурство», - отметил Сергей Кобылаш.

Между тем, МО РФ продолжает проводить программу доведения ранее построенных самолетов данного типа в вариант Ту-160М. «Все самолеты Ту-160, которые сейчас есть в составе дальней авиации ВКС России, несомненно, будут полностью модернизированы. С учетом такого быстрого воспроизводства и имеющихся на сегодняшний день технологий, думаю, что это произойдет в ближайшие годы», - пояснил командующий дальней авиацией ВКС России.

С учетом завершенного строительства опытного экземпляра варианта «М2», общее число собранных самолетов типа Ту-160 достигло 36, включая один планер который использовался для проведения наземных испытаний. Напомним, что первый прототип отправился в полет в далеком 1981 году. По сегодняшний день Ту-160 с максимальным взлетным весом 275 тонн (масса конструкции - 110 тонн) остается крупнейшим в мире боевым самолетом, когда-либо строившимся серийно.

После развала Советского Союза, выпуск Ту-160 замедлился, а потом и вовсе прекратился. В новом веке из имеющегося на заводе задела в 2000 и 2008 годах собрали по одному самолету с собственными именами «Александр Молодчий» и «Виталий Копылов». Вскоре после выпуска последнего, тогдашнее руководство Объединенной авиастроительной корпорации объявило об окончании выпуска подобных самолетов, добавив, что впредь КАПО будет заниматься лишь продлением летной годности и доработками на существующем парке.

К счастью, тогда производственную линию не разобрали, а законсервировали. Поэтому, когда в сентябре 2015 года министр обороны Сергей Шойгу объявил о решении высшего политического руководства страны возобновить выпуск Ту-160, работа началась не с нулевой отметки. Правда, среди экспертов авиационной отрасли, включая сотрудников КАПО, тогда обнаружилось немало скептиков, открыто говоривших об утрате технологий и, самое главное, больших потерях в кадровом составе предприятия из числа опытных специалистов, ранее участвовавших в производстве стратегических бомбардировщиков. Утверждалось, что говорить можно в лучшем случае о 2023 годе, как рубеже наиболее реалистичного сценария по проекту Ту-160М2.

Ноябрьская выкатка опытного экземпляра обновленного бомбардировщика внесла коррективы в подобные рассуждения. Промышленность нашла в себе силы и ресурсы ускорить процесс возобновления производства Ту-160. Хорошо, что в запасниках сохранилось достаточного количество деталей, годных для применения на первом образце Ту-160М2. Прошлым летом заместитель министра обороны генерал армии Юрий Иванович Борисов сказал журналистам, что КАПО восстановил способность производить новые самолеты данного типа, и что на предприятии ведутся сварочные работы на очередном планере.

Со своей стороны, ответственные лица ОАК и КАПО отмечали, что процесс постановки серийного производства Ту-160М2 предполагается вести в несколько этапов. Говорилось о вложениях порядка пятиста миллионов рублей в восстановление заводской производственной линии. Соответствующий проект ведется таким образом, что технологии и производственное оборудование сгодится не только для выпуска Ту-160, но и находящегося на стадии проектирования полностью нового Перспективного Авиационного Комплекса Дальней Авиации (ПАКДА).

Словом, Ту-160М2 послужит неким переходным типом между поколениями отечественных стратегических бомбардировщиков. Напомним недавние слова бывшего командующего ВКС России, а ныне - главы думского комитета по обороне Виктора Николаевича Бондарева: «ПАК ДА — это дело даже не ближайшей перспективы… Проект создания новых дальних бомбардировщиков реализуется активно, по плану. Но всё же начало принятия их на вооружение намечено на 2025-2028 годы, а перед этим они должны ещё пройти испытания».

Важной составляющей усилий по Ту-160М2 является выпуск всех необходимых серийным самолетам бортовых систем, поставляемых на КАПО заводами-комплектаторами. Проходила информация, что внутренняя начинка самолета будет обновлена минимум на 60%. В частности, место стрелочных приборов в кабине летчиков займут современные многофункциональные индикаторы. Большие изменения грядут в навигационно-прицельном комплексе и так далее.

Параллельно с постановкой производства Ту-160М2, ВКС России продолжают программу модернизации существующего парка. Сегодня в составе дальней авиации насчитывается шестнадцать Ту-160, включая пять машин в обновленном облике. Несколько самолетов принимали участие в войне с террором на территории Сирии, уничтожая объекты так называемого «исламского государства» крылатыми ракетами «воздух-земля» типа Х-555 и Х-101.

Поддержание парка Ту-160 в исправном состоянии требуют больших усилий предприятий, входящих в состав Объединенной двигателестроительной корпорации. Речь идет о восстановительном ремонте моторов НК-32, составляющих основу силовой установки бомбардировщика. Их выпуск прекратился в 1993 году, и в новом веке неоднократно сообщалось о нехватке исправных двигателей. Однако министерство обороны и промышленность вовремя предприняли действия по организации капитального ремонта ранее выпущенных экземпляров НК-32. Кроме того, был создан обновленный вариант мотора, известный как «НК-32 второй серии». На нем нашла применение улучшенная горячая часть с увеличенным ресурсом и снижением расхода топлива на 10%. Пока что нет точной информации, принял ли заказчик первую партию НК-32-02. Ранее замминистра обороны Юрий Иванович Борисов поведал журналистам о шести моторах, поставка которых сначала ожидались прошлым летом, но была перенесена на конец 2017 - начало 2018гг.

Воздушный заправщик Ил-78М-90А

Самолёты Ту-160 - воздушный компонент ядерной триады России, и каждый подобный самолет, поступающий на вооружение, дает весомую прибавку силам ядерного сдерживания. Что же касается самолетов-заправщиков, то они сами не наносят удары по врагу как стратегические бомбардировщики. Вместе с тем, парк «воздушных танкеров» является важной частью средств поддержки боевой авиации, существенно увеличивающий ее технические возможности. Так, боевой радиус действия экспортного истребителя Су-30МК (вес пустого около 18,8 тонн самолет, максимальный запас топлива - 9640 кг топлива) благодаря одной заправке в воздухе увеличивается с трех тысяч до 5200 километров. Взаимодействуя с воздушными танкерами, стратегические бомбардировщики приобретают практически неограниченную дальность полета, и способность наносить не только ракетные, но и бомбовые, удары по целям в любой точке на поверхности планеты Земля.

Насколько опасно для национальной безопасности США наличие у Москвы авиационной группировки сверхзвуковых ракетоносцев и самолетов-заправщиков показывает пример 1976 года, когда в Женеве завершались переговоры о сокращении стратегических наступательных вооружений. Подготовленный текст ОСВ-2 устраивал все стороны, и Вашингтон выражал желание поскорее подписать его. Однако «вдруг» разведка донесла об успешном испытательном полёте Ту-22М2, в котором благодаря одной дозаправке в воздухе серийная машина продемонстрировала возможность повышения практической дальности до семи тысяч километров. Вмиг «евро стратегический» бомбардировщик превратился в «серьезную угрозу» побережью США, его авианосным корабельным соединениям и многочисленным военным базам, разбросанным по всему земному шару.

Прежние расчеты заокеанских политиков рассыпались как карточный домик, и им пришлось пойти на пересмотр ранее достигнутого компромисса. Текст договора переделали с учетом вновь введенного условия по демонтажу штанги дозаправки и об ограничении серийного производства Ту-22М на уровне тридцати машин ежегодно. Помимо Ту-22М2, главным «виновником» подобного развития событий можно считать и воздушный заправщик тяжелого класса Ил-78, о проектировании которого тоже тогда стало известно из разведывательных источников.
И вот прошлый месяц принес информацию о завершении строительства опытного Ил-78М-90А - первого российского специализированного самолета-заправщика следующего поколения. 29 ноября машина с бортовым номером 0201 покинула цех окончательной сборки ульяновского завода «Авиастар-СП» и направилась на летную станцию предприятия. По замыслу военных и самолетостроителей, Ил-78М-90А станет основным типом заправщика ВКС России, дополнив, а затем и заменив в войсках построенные на ташкентском авиазаводе машины предыдущего поколения Ил-78 и Ил-78М.

Согласно планам промышленности, самолет выполнит первый полет в начале следующего года. Постройка и испытания данной машины ведутся по контракту, заключенному с Министерством обороны России на проведение опытно-конструкторских работ по созданию «перспективного самолета-топливозаправщика». Твердого заказа на серийные образцы Ил-78М-90А пока что нет. Вместе с тем, представители промышленности неоднократно высказывались о наличии некоего «предварительного заказа» на тридцать машин.

Строительство опытного самолета началось в 2014 году, а через пару лет вышел пресс-релиз АК «ИЛ» о завершении формирования планера 0201. Вице-президент ОАК и генеральный директор АК «Ильюшин» Алексей Дмитриевич Рогозин сказал о нем следующее: «Воздушный танкер будет отличаться от своего предшественника модифицированным крылом, новыми двигателями и системой управления. Он сможет перевозить больше топлива. Отличительная особенность данного самолета - конвертируемость. После снятия топливного оборудования, он может использоваться и как военно-транспортный самолет. Новые унифицированные подвесные агрегаты заправки позволят увеличить темп заправки самолетов в воздухе».

Ил-78М-90А имеет два бака на пятьдесят тонн топлива, установленные в грузовой кабине, а также три системы дозаправки самолетов в воздухе. Две из них будут размещены на крыле и одна — смонтирована на хвостовой части фюзеляжа. С учетом крыльевых емкостей, новый топливозаправщик может перевозить 126 тонн топлива.

Поскольку «Летающий танкер» выполнен конвертируемым, его можно будет использовать и в качестве военно-транспортного самолета. Соответственно, на Ил-78М-90А сохранена хвостовая рампа и оборудование для десантирования. По требованию заказчика, в случае необходимости Ил-78М-90А также может оснащаться оборудованием для пожаротушения.

Новый заправщик использует платформу военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А и, по сути, представляет из себя специальную модификацию базовой машины. Силовой набор топливозаправщика включает в себя усиленный герметичный шпангоут в хвостовой части фюзеляжа. Силовая установка - четыре турбореактивных двигателя высокой степени двухконтурности ПС-90А-76 разработки ОКБ «Авиадвигатель». При выполнении взлета могут использоваться два взлетных режима: «максимальный» с тягой 14,5 тонн и «максимальный повышенный» с тягой 16 тонн. По сравнению с рыбинскими моторами Д-30КП на Ил-78М, удельный расход топлива пермского меньше на 12-14%, а тяга выше на 33%.

Согласно задумке конструкторов и военных, Ил-78М-90А предписано стать основным типом «крылатого танкера», приспособленного для дозаправки в воздухе самолётов дальней, фронтовой и специальной авиации. Он позволяет выполнять одновременную заправку двух истребителей (семейства «Су» и «МиГ») с использованием агрегатов заправки установленных на крыле. С аналогичного устройства, смонтированного на хвостовой части фюзеляжа, возможна заправка самолётов дальней и специальной авиации. Кроме того, Ил-78М-90А может перекачивать топливо и при стоянке на аэродроме, одновременно заправляя до четырёх самолётов.

История создания Ил-78 предыдущих модификаций

Ил-78 представляет специальную модификацию военно-транспортного самолета Ил-76, разработка которого началась в опытном конструкторском бюро под руководством Сергея Владимира Ильюшина, а завершилась после назначения на пост Генерального конструктора ОКБ Генриха Васильевича Новожилова. Прототип Ил-76 взлетел в 1971 году, а через пять лет принимается решение о начале работ по воздушному танкеру с системой заправки типа «шланг-конус». Важной частью соответствующей программы была разработка «унифицированного подвесного агрегата заправки» УПАЗ-1, которая завершилась в 1983 году. Ее созданием занималась расположенное в подмосковном поселке Томилино Научно-производственное предприятие «Звезда» под руководством Гая Ильича Северина.

Экспериментальная машина впервые отправилась в небо 26 июня 1983 года. В качестве платформы использовался облетанный а пару лет до этого Ил-76МД с высокими для того времени показателями грузоподъемности - при максимальном взлетном весе 190 тонн он обладал полезной нагрузкой 48 тонн. Внешне воздушный заправщик можно опознать по наличию трех УПАЗ-1: два агрегата крепились под консолями крыла, и еще одно - сбоку хвостовой части фюзеляжа. Кроме того, опытный глаз мог различить варианты заправщика и грузовика по очертанию хвостовой части фюзеляжа. Вместо стрелковой установки (пара скорострельных пушек ГШ-23Л калибра 23-мм) располагалась кабина оператора топливной аппаратуры.

Основные же отличия скрывались внутри фюзеляжа. В чреве самолета располагалась пара дополнительных емкостей для авиационного керосина вмещавших 23460 литров горючего. При необходимости, топливозаправщик можно было быстро «собственными силами» превратить в грузовой самолет. Это достигалось путем удаления двух емкостей из фюзеляжа с помощью лебедок ЛПГ-3000А и бортового оборудования самолета.

Серийное производство воздушного танкера Ил-78 было развернуто в Узбекистане на ташкентском авиазаводе в 1984 году, и шло параллельно с выпуском Ил-76МД. Однако вскоре в конструкцию топливозаправщика пришлось вносить существенные изменения. В 1987 году появился Ил-78М с максимальной взлетной массой, увеличенной до 210 тонн, с усиленным шасси. Помимо того, конструкторам удалось снизить вес планера на пять тонн. В том числе - за счет снятия части бортового оборудования, ставшего «ненужным» в результате отказа от возможности конвертации топливозаправщика в грузовой самолет. Соответственно, Ил-78М не имеет герметичной грузовой кабины, а перепад давления и температур поддерживается только лишь в кабине экипажа, с целью обеспечения его жизнедеятельности при полетах на больших высотах.

Вместо двух емкостей внутри фюзеляжа Ил-78М разместили три несъемных цилиндрических бака суммарной вместимостью - 36 тонн авиационного керосина. Общая емкость танкера (а дополнительные емкости включены в топливную систему самолета) выросла на 7%, со 118 до 126 тонн. Вместо агрегата заправки УПАЗ-1 установили ПАЗ-1М с увеличением производительности на 12% - до 2900 литров в минуту.

Переход от Ил-78 к Ил-78М выразился в разнице в 25 тонн между весом пустого снаряженного самолета и его максимальной взлетной массой. Это дало существенную «добавку» в количестве топлива, передаваемого заправляемым самолетам на заданном удалении от аэродрома. Улучшенный заправщик мог передать 60—65 тонн авиационного керосина на удалении, увеличенном на 800 км, а 32—35 тонн - на удалении, увеличенном на 1500 км по сравнению с цифрами для исходного варианта.

Эксплуатация в войсках подтвердила высокие заявленные характеристики Ил-78 и Ил-78М, что позволило отправить «на пенсию» сразу три устаревших типа. А именно бомбардировщики, переоборудованные в «летающие танкеры»: Ту-16Н разработки авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева, М-4-2 и 3М-3 Владимира Михайловича Мясищева. При этом единый тип нового воздушного заправщика теперь обслуживал не только дальнюю авиацию, но и растущее число перехватчиков ПВО страны и самолетов фронтовой авиации военно-воздушных сил, оборудованных топливозаправочными штангами. По сегодняшний день Ил-78/78М продолжает оставаться единственным типом специализированного самолета-заправщика, стоящего на вооружении ВКС России.

Всего в период 1984-1991гг. ташкентским авиационным заводом было построено 45 Ил-78 и Ил-78М. Затем, в начале нового века предприятие собрало еще шесть Ил-78МКИ для иностранного заказчика. Суффикс в названии этого самолета расшифровывается как «модернизированный, коммерческий, индийский». Данная модель представляет вершину развития линии топливозаправщиков ташкентской постройки. Кроме того, она знаменует возврат к идее «конвертируемого заправщика», способного, в случае необходимости, перевозить грузы массой до 48 тонн.

Заправка истребителей Мираж-2000 ВВС Индии от Ил-78МКИ

Первоначальный Ил-78 и улучшенный Ил-78МКИ имеют топливную систему с крыльевыми баками общей емкостью 109500 литров и фюзеляжные на 36000 и 42800 литров соответственно. На рубеже заправки 1000 км первый может передать до 69,2 тонн топлива, второй - 74 тонны, на рубеже 2000 км - 50 и 56 тонн соответственно. Ил-78 обладает ресурсом 35 лет или 6000 полетов/8000 летных часов, а Ил-78МКИ - 10000 и 30000 соответственно.

Когда индийское министерство обороны вновь озаботилось вопросом пополнения парка воздушных заправщиков, оно высказалось в пользу европейских Airbus A330 MMRT. Однако более тщательный анализ показал преимущество российского предложения на платформе Ил-76МД-90А. Среди факторов в пользу перемены мнения называется в целом положительная история эксплуатации Ил-78МКИ. Твердый контракт ожидается после принятия обновленного топливозаправщика на вооружение ВКС России.

Между тем, на мировом рынке вооружений и военной техники наблюдается дефицит предложения по специализированным топливозаправщикам марки «Ил». Платежеспособный спрос третьих стран частично удовлетворяется техникой «из наличия». Так, Алжир приобрел шесть «бывших в употреблении» Ил-78. Из-за недостатка предложения по машинам специальной постройки, отдельным странам приходится довольствоваться «самопальным» переоборудованием военно-транспортных самолетов. Еще во времена Саддама Хуссейна Ирак самостоятельно переделал Ил-76МД, а Пакистан в 2009-2012гг. приобрел четыре Ил-78МП на Украине.

По крайней мере, один Ил-78 отправился в Поднебесную, и, вероятно, использовался в качестве образца для копирования. Согласно сообщениям отдельных российских источников, китайская сторона попросила продемонстрировать ей процедуру заправки в воздухе истребителей семейства Су-30МКК/МК2 при приемке у производителя самолетов данного типа построенных для ВВС НОАК. Просьба покупателя была удовлетворена. Из-за прекращения выпуска Ил-78 в Ташкенте и дефицита самолетов данного типа на вторичном рынке, Китай принял решение на создание собственного топливозаправщика на базе локализованной версии бомбардировщика Ту-16. Сегодня летчики Су-30МКК/МК2 и других самолетов фронтовой авиации ВВС НОАК отрабатывают заправку с танкеров под обозначением HY-6. Однако по тактико-техническим характеристикам, изделия китайских мастеров значительно уступают базовому Ил-78, и, тем паче, его усовершенствованным вариантам.

Несомненно, выкатка опытного Ил-78М-90А «подогреет» интерес зарубежных покупателей к данной теме. А если летные испытания пройдут успешно и самолет будет принят на вооружение ВКС России, то и иностранные заказы на серийную продукцию не заставят себя долго ждать.

Новое производство в Ульяновске

Сейчас производство транспортного Ил-76МД-90А и заправщика Ил-78М-90А (вместе -проект «476») организовано в Ульяновске на «Авиастар-СП» - одном из крупнейших центров авиастроения России. Размеры производственных площадей предприятия составляют 4,5 миллиона квадратных метров, число сотрудников - более десяти тысяч человек. По занимаемой территории это крупнейший авиазавод России и один из крупнейших в Европе. Семь лет назад стартовала масштабная программа технического перевооружения предприятия. Она включает в себя закупку, установку, пуск и наладку сотен новых станков и механообрабатывающих центров отечественного и зарубежного производства.

Сегодня программа «476» дает примерно две трети загрузки предприятия. Выполняется контракт на производство 39 тяжелых военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А в интересах Министерства обороны России. Первые машины уже поставлены заказчику, и еще несколько переданы другим предприятиям ОАК в качестве платформ для создания самолетов специального назначения.

В прошлом месяце на «Авиастар-СП» прошло заседание по теме военно-транспортной авиации (ВТА). Ее участники отмечали, что на заводе ведется «достаточно активная реконструкция» под обеспечение бесперебойного серийного выпуска Ил-76МД-90А и его вариантов. «Для нас ключевой заказчик - это Министерство обороны России. Сотрудничество с военным ведомством очень тесное», - сообщил вице-президент ОАК по транспортной авиации Алексей Рогозин.

Участники совещания говорили о значительном отложенном спросе в сегменте военно-транспортной авиации, который сформировался из-за устаревания существующего парка транспортных самолетов. Соответственно, перед ОАК встает задача по обеспечению потребностей рынка и, прежде всего, нужд Министерства Обороны РФ в транспортных самолетах следующего поколения. Кроме того, геополитические изменения также требуют замены самолетов марки «Ан» на российские типы.

Между тем, опытный Ил-76МД-90А выполнил первый полет в 2012 году. По ряду причин государственные совместные испытания самолета затягиваются. Обновленный график предполагает их завершение в 2019 году. При этом несколько машин ульяновской сборки уже находятся в войсках, что дает военным летчикам возможность познакомиться с перспективной техникой и обучится навыкам владения ею.

А пока военные авиаторы с нетерпением ждут новых самолетов, им предлагается еще какое-то время полетать на модернизированных. Проходит испытания Ил-76МД-М, представляющий улучшенный вариант Ил-76МД, доработанный согласно тактико-техническому заданию ВКС России. Новшества, отработанные на модернизированном военно-транспортном самолете будут внедрены и топливозаправщики Ил-78 и Ил-78М. Модификация Ил-76МД-М отличается новым пилотажно-навигационным комплексом, светотехническим, десантно-транспортным и бытовым оборудованием, средствами связи и самообороны. Среди дополнительного оборудования присутствует оптико-электронная визирная система с оптическим и тепловым каналами.

Заправка самолета в воздухе – это одна из наиболее сложных задач, которые приходится выполнять пилотам современной авиации. Однако, преимущества, которые предоставляет подобная операция, перевешивают все риски и дополнительные расходы.

Дальность полета воздушного судна являлась одним из наиболее важных характеристик со времен появления первых самолетов. Дозаправка самолетов в воздухе позволяет существенно увеличить этот важнейший параметр. Либо вы можете увеличить массу полезной нагрузки самолета, при сохранении требуемой дальности действия. Используя дополнительную заправку в воздухе, вы можете сократить длину взлетно-посадочной полосы, за счет уменьшения веса топлива взлетающего самолета и сокращения его взлетной массы.

История вопроса

Все вышеперечисленные преимущества были очевидны еще на заре авиации. Поэтому первые попытки сделать это были предприняты еще до Первой мировой войны. Но из-за несовершенства тогдашней авиационной техники и большой сложности этой операции, дозаправка в воздухе распространения не получила.

Перекачка топлива осуществлялась таким образом: два самолета на небольшой скорости соединялись шлангом, через который из самолета, находящегося выше, топливо перетекало в другую машину под действием силы тяжести. Затем в систему дозаправки стали включать насосы, которые значительно ускорили процесс.

Активно работали в этом направлении немецкие конструкторы во время войны. С помощью дополнительной заправки в воздухе они планировали увеличить дальность полета своих бомбардировщиков, в надежде достичь территории США. Впервые массово применять дозаправку в воздухе начали американцы.

В Советском Союзе эксперименты с дозаправкой в воздухе начались в 30-е годы прошлого века. Был переоборудован самолет-разведчик Р-5. Однако, дальше экспериментов тогда дело не пошло.

Технология заправки в воздухе начала стремительно развиваться в годы холодной войны . Одной из основных ударных сил противоборствующих сторон в будущем глобальном конфликте должны были стать стратегические бомбардировщики – носители ядерного оружия . Эти самолеты несли постоянное дежурство, патрулируя определенные районы и находясь в воздухе непрерывно большое количество времени. Именно для этих машин активно применялась воздушная дозаправка. Основной советский стратегический бомбардировщик Ту-4 без дозаправки не мог достичь территории США – основного противника СССР.

В СССР было создано несколько специализированных самолетов-заправщиков, но к середине 70-х годов все они считались устаревшими. Требовался новый самолет. Его разработкой занялись в ОКБ Ильюшина. У специалистов этого бюро уже были наработки по этой теме. Еще в 1968 году в КБ вели разработку «летающего танкера», но тогда технические характеристики самолета не подошли заказчику.

В начале 80-х годов вопрос о новом самолете-заправщике встал очень остро. На вооружении ВВС СССР находились самолеты Ту-95МС , МиГ-31 и Су-24М , которые можно было заправлять в воздухе. Кроме того, планировалось появление еще одного «стратега» - Ту-160 и новейших самолетов четвертого поколения – Су-27 и МиГ-29 . «Потенциальными клиентами» новой машины могли стать несколько тысяч самолетов.

Именно в это время, как нельзя кстати, появилась новая модификация недавно созданного транспортного самолета Ил-76 . Ил-76МД обладал высокой МВМ (максимальной взлетной массой), что позволило увеличить объемы топлива, передаваемые при заправке. Новому самолет был присвоен собственный индекс Ил-78, и уже в середине 1983 году первый Ил-78 поднялся в воздух.

Произошло и еще одно событие, которое оказало непосредственное влияние на создание нового самолета-заправщика. В 1983 году в НПО «Звезда» был создан унифицированный подвесной агрегат заправки (УПАЗ), который прекрасно подходил для самолетов-заправщиков и устанавливался на разных типах машин.

До 1991 года успели выпустить 45 заправщиков Ил-78, позднее было сделано еще шесть самолетов для ВВС Индии.

Описание

Ил-78 был разработан на основе модификации самолета Ил-76, которая имела максимальную взлетную массу 190 тонн. В фюзеляже самолета были установлены две цилиндрические емкости по 14 тонн каждая. На самолете были установлены системы пожарной безопасности.

Основной особенностью новой машины стала возможность работать не только с самолетами дальней авиации, но заправлять машины фронтовой авиации и самолеты ПВО. Это стало возможным благодаря установке на Ил-78 трех устройств УПАЗ-1. Одно из них было расположено в кормовой части фюзеляжа и еще два находились на крыльях.

Обычно производилась дозаправка одного стратегического бомбардировщика или транспортного самолета через кормовой УПАЗ или двух самолетов фронтовой авиации через УПАЗы, установленные на крыльях.

УПАЗ представлял собой контейнер с турбонасосом и шлангом, смотанным в барабан, с длиною 28 метров.

Также Ил-78 мог работать как танкер для перевозки горячего. Выгрузка топлива на земле происходила без участия УПАЗов. Технические характеристики Ил-78 позволяли ему передавать до 65 тонн топлива на расстоянии в 1000 километров.

Этот самолет еще мог использоваться как транспортный. Емкости для горючего, расположенные внутри фюзеляжа, были сделаны съемными. Также салон был обеспечен погрузочным оборудованием. Однако, для перевозки грузов Ил-78 использовался крайне редко.

Технические характеристики Ил-78

Модификация
Размах крыла, м	50,50
Длина самолета, м	46,59
Высота самолета, м	14,76
Площадь крыла, м2	300
Масса, кг
пустого самолета	40000
максимальная взлетная	190000
Внутренне топливо, л	82000
Тип двигателя	4 ТРДД Д-30КП
Тяга, кгс	4 х 117,68
Максимальная скорость, км/ч	850
Крейсерская скорость, км/ч	800
Скорость при дозаправке, км/ч	400-600
Практическая дальность, км	7300
Дальность действия, км	3650
Практический потолок, м	12000
Экипаж, чел	6
Фюзеляжные баки — 28000 кг топлива

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них