"С учетом опыта ЛК-60 (универсальные атомные ледоколы "Артика", "Сибирь" и "Урал" - прим. ТАСС), я думаю, мы должны справиться со сроком строительства где-то 3,5 года по головному 120 (ЛК-120 "Лидер" - прим. ТАСС), если сильно будем стараться", - сказал он.

"К технологии строительства мы будем готовы с конца 2018 года", - добавил Рахманов.

По его словам, строительство может проходить либо на Балтзаводе (в случае его модернизации), либо на "Северной верфи" с достройкой на Балтзаводе.

По словам замглавы Минпромторга Василия Осьмакова, существуют оценки, что строящиеся три ледокола лишь частично смогут компенсировать потребности региона. "Поэтому, чтобы не отставать и быть готовыми запустить этот проект в любой момент, в настоящее время ЦКБ "Айсберг" разработало концептуальный проект ледокола "Лидер" и с осени 2016 года выполняет разработку технического проекта атомного ледокола "Лидер" ЛК-120. Срок окончания технического проектирования - декабрь 2017 года, и я думаю, что после завершения этой работы мы сможем более предметно говорить о запуске строительства", - заявил он, выступая на Госкомиссии.

"Наверное, принятие решения о строительстве этого корабля зависит от конъюнктуры, складывающейся с потоками грузов на Северном морском пути", - отметил Осьмаков.

По данным Минпромторга, к 2025 году ожидаемый грузопоток в Арктике в связи с вводом в эксплуатацию новых месторождений на полуострове Ямал составит около 40 млн тонн, при этом коммерческий эффект от использования Северного морского пути при вывозе углеводородов и транзите грузов будет достигнут только при условии проводки транспортных судов со скоростью не менее 10-11 узлов. Планируется, что преодолеваемая ледоколом "Лидер" непрерывным ходом предельная толщина сплошного льда составит 4,3 метра, с коммерчески эффективной скоростью 11-12 узлов - 2 метра.

У трех действующих российских атомоходов к 2020 годам закончатся сроки эксплуатации. Им на смену должны прийти три атомохода: головное судно "Арктика", а также два серийных судна "Сибирь" и "Урал". Все суда строят на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге (входит в ОСК) по заказу "Росатомфлота" (входит в госкорпорацию "Росатом"). Головной атомный ледокол "Арктика" проекта 22220 был заложен на Балтийском заводе в ноябре 2013 года. Стоимость этого проекта оценивается в 122 млрд рублей.

"Головной универсальный атомный ледокол планируется передать заказчику в мае 2019 года, первый серийный - в ноябре 2020 года и второй серийный - в ноябре 2021 года", - заявил Осьмаков.

Как ранее сообщал ТАСС со ссылкой на материалы Минпромторга РФ к Госкомиссии по Арктике, "Росатом" может заказать у ОСК еще два универсальных атомных ледокола (УАЛ) проекта 22220. Минпромторг предлагает включить в проект протокольного решения госкомиссии вопрос о продолжении строительства серии УАЛ и размещения заказов на четвертый и пятый ледоколы.

Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов (Варандей, "Ямал СПГ", Диксон, Новый Порт, Дудинка, Норильск - в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, 4 - руд и угля). Транзит в ближайшей и среднесрочной перспективе будет дополнительным бонусом, и его роль в грузопотоке СМП будет незначительной. В акватории СМП действуют восемь линейных ледоколов, четыре из которых атомные ("50 лет Победы", "Ямал", "Таймыр", "Вайгач") остальные 4 - дизель-электрические ("Адмирал Макаров", "Красин", "Капитан Хлебников" и "Капитан Драницын"). Основные проекты развития портовой инфраструктуры Арктического бассейна связаны с освоением нефтегазовых месторождений Ямала - это проекты по строительству морского порта Сабетта и терминала по перевалке нефти с Новопортовского месторождения, а также комплексным развитием Мурманского транспортного узла. Эти проекты уже сейчас являются точками роста для арктических регионов. В 2016 году объем перевозок грузов по Северному морскому пути составил 7,5 млн тонн.

По информации "Ъ", строительство ледокола "Лидер" проекта 10510 может занять десять лет. В одной из профильных организаций Петербурга рассказали, что, по предварительной оценке, ледокол будет строиться с 2021 до 2030 год. Ранее в "Атомфлоте" сообщали, что рассчитывают получить судно к 2023 году. Впрочем, высокопоставленный собеседник "Ъ" в ОСК утверждает, что конкретные сроки строительства будут определены не раньше осени, а предварительная оценка дана, чтобы очертить максимальные сроки с учетом возможных задержек. На право строить ледокол претендуют также керченский "Залив" и подконтрольная "Роснефти" суперверфь "Звезда" в Большом Камне.

Перспективы строительства мегапроекта уже несколько лет обсуждаются на федеральном уровне. "Лидер" должен стать единственным ледоколом в мире, который сможет обеспечивать круглогодичную проводку судов торгового флота, танкеров и газовозов по Северному морскому пути. Судно мощностью 110-130 МВт, длиной 200 метров, шириной 50 метров и осадкой 13 метров сможет ломать лед толщиной четыре метра. Его автономность по запасам провизии составит восемь месяцев, а общий срок эксплуатации - 40 лет.

Сегодня на Балтийском заводе строятся гораздо менее мощные ледоколы - три судна ("Арктика", "Сибирь" и "Урал") по проекту 22220 мощностью 60 МВт с осадкой 10,5 метра смогут преодолевать лед толщиной три метра. По габаритам они также уступают перспективному "Лидеру" - 173,3 метра в длину, 34 метра в ширину.

Как рассказывал "Ъ" исполнительный директор Крыловского государственного научного центра Михаил Загородников, затраты федерального бюджета на "Лидер" оцениваются примерно в 70 млрд рублей. С ноября проект ледокола создает профильное ПАО "Центральное конструкторское бюро "Айсберг"". На сайте бюро говорится, что проектирование займет около трех лет, то есть завершится к концу 2019 года.

По данным базы "СПАРК-Интерфакс", ЦКБ на 64,82% принадлежит Крыловскому ГНЦ, еще 24,49% находятся в собственности Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), оставшиеся 0,07% контролирует генеральный директор АО "Атомэнерго" Вениамин Рыжков, который также приходится отцом генеральному директору "Айсберга" Александру Рыжкову.

Сегодня одной из главных интриг остается выбор места строительства "Лидера". Среди вариантов собеседники "Ъ" называют верфи от Крыма до Большого Камня в Приморье. Логичнее всего было бы строить "Лидер" в Петербурге на Балтийском заводе, который специализируется на строительстве атомных ледоколов и имеет все необходимые компетенции. Но производственные мощности верфи не позволяют построить настолько крупный и тяжелый ледокол. Для его закладки нужно рыть на месте стапеля Б сухой док, который вместил бы в себя судно, но ОСК, которая контролирует завод, пока не готова проводить дорогостоящую модернизацию верфи. Вместо этого корпорация собирается модернизировать Северную верфь, положив у западного причала стапель, накрытый эллингом, что позволит строить крупнотоннажные суда на заводе, ранее строившем только среднетоннажные военные корабли. Но и этот проект пока далек до логического завершения: ОСК полтора года не может получить на него финансирование, так как правительство отказалось выделить на модернизацию средства из федерального бюджета, после чего последовали длительные переговоры с банками, которые продолжаются до сих пор. Ситуацию осложняют убытки Северной верфи последних лет: в прошлом году завод ушел в минус на 1,8 млрд рублей, что настораживает потенциальных кредиторов.

Собеседники "Ъ" утверждают, что сегодня рассматриваются варианты, при которых "Лидер" будут строить в кооперации несколько верфей. Среди возможных исполнителей называют северодвинский завод "Севмаш", судостроительный центр "Звезда" в Большом Камне (подконтролен "Роснефти") и керченский "Залив". Судостроительный центр "Звезда" концу года построит и введет в эксплуатацию построечный горизонтальный стапель, вся первая очередь суперверфи будет готова к концу 2019 года, то есть до предполагаемых сроков закладки "Лидера". На керченском "Заливе", который контролирует Зеленодольский завод имени Горького из Татарстана, с советских времен остался сухой док размером 360 х 60 метров, который также в состоянии вместить перспективный атомный ледокол. Крымская верфь сегодня готовится к масштабной модернизации. Весной представители предприятия заявляли, что получение государственного заказа на строительство ледокола представляет верфи "огромный интерес".

Является обеспечение вывоза минерального сырья, и для выполнения этой задачи стране необходим новый ледокол-лидер. Реализация инвестиционных проектов в сфере добычи минеральных ресурсов (одиннадцать из них связаны с нефтью и газом, а ещё четыре - с добычей угля и руды, среди которых действующие и перспективные - Норильск, Дудинка, Новый Порт, Диксон, "Ямал СПГ" и другие) требует непрерывного транзита. А потому в перспективе, причем самой ближайшей, - повышение грузопотока Севморпути, где на данный момент работают линейные ледоколы, из которых четыре атомные и четыре дизельно-электрические. Их явно недостаточно, потому и должен в скором времени появиться современнейший ледокол-лидер.

Обстановка и задачи

В акватории действуют, как было сказано, восемь кораблей: это атомные "Вайгач", "Таймыр", "Ямал" и "50 лет Победы", а также дизели "Капитан Драницын", "Капитан Хлебников", "Красин" и "Адмирал Макаров". Портовая инфраструктура в её развитии ориентирована целиком и полностью на освоение нефтегазовых месторождений, и появление новых современных кораблей, каким является будущий ледокол-лидер, тоже целиком связано с добычей полезных ископаемых. Такое судно дедвейтом более ста тысяч тонн и шириной свыше пятидесяти метров будет круглогодично проводить транспортные караваны на всём протяжении морского пути. Скорость, которую обещает иметь ледокол-лидер, запланирована экономически эффективная - около пятнадцати узлов в самых толстых льдах.

Эскизное проектирование выполняли "Крыловский ГНЦ" и ЦКБ "Айсберг". С самого начала разрабатывался новейший (проект ЛК-110Я). Он в силах обеспечивать круглогодичную навигацию и провожать все экспедиции в Арктику. Корабль должен был быть огромный - более двухсот метров длиной и около сорока шириной. Мощность его на валах, судя по названию проекта, планировалась порядка 110 МВт (расшифровка названия: ЛК - ледокол, 110 - мощность, Я - силовая установка ядерная). Буквально на всём протяжении Севморпути необходимы ледоколы, способные преодолевать льды толщиной с три с половиной метра. Но впереди был ещё один проект - ЛК-120МВт, надежда нашего арктического флота, и речь о нём пойдёт ниже.

Планы

В западной части Арктики льды не настолько толстые - до трёх метров, а потому и ледоколы могут обеспечивать навигацию в любое время года, даже если они имеют мощность до шестидесяти мегаватт. На востоке же всё иначе, ледовая обстановка совершенно иная. А потому для поддержки круглогодичной навигации по Северному морскому пути запланировано продление сроков эксплуатации уже существующих атомоходов (ранее планировалось сто тысяч часов, теперь - сто пятьдесят). А в это время построить и ввести в строй универсальные атомные двухосадочные машины нового поколения, плюс ледокол-лидер (проект ЛК-110Я). Такие планы существовали до 2008 года, когда новые ледоколы должны были быть введены в строй.

В итоге атомоход "Сибирь" был модернизирован, а легендарная "Арктика" 1972 года рождения, которая полностью исчерпала свой ресурс, была в июне 2016 года заменена новой "Арктикой", способной замещать два ледокола - и для океанских трёхметровых льдов, и для работы в руслах рек. Однако спуск на воду ещё не означал завершения всех работ. Окончательно этот ледокол будет введён в строй в декабре 2017 года, если всё пойдёт по плану. Это очень хороший корабль и очень нужный, но он ещё не тот самый лидер. Особенностью является то, что атомный ледокол-лидер способен увеличивать ледопроходимость до трёх с половиной метров. К тому же у него повышенная зимняя скорость, а потому проводка судов будет обеспечена без нарушения сроков по доставке грузов. Ни время года, ни погодные условия не будут волновать ледоколы ЛК-110Я ("лидер" - это шифр проекта в данном случае). Разработкой были заняты ЦКБ "Айсберг" и ОКБМ имени Африкантова (по ядерной установке).

Как идёт работа

В 2015 году мир увидел, что собой представляет атомный ледокол-лидер, хотя готов был только проект. В декабре означенного года проходил Пятый международный форум, посвящённый настоящему и будущему Арктики, и Крыловский научный центр на своём стенде показал макет будущего перспективнейшего корабля. Это был ледокол-лидер проекта 10510. Его мощность планируется в сто двадцать мегаватт, а построен он будет через восемь или девять лет. Торопиться с этим нельзя, нужна инфраструктура и надлежащий грузовой флот. В 2015 году был завершён эскизный проект, а в 2016-м разработан и технический. Теперь готовится конструкторская документация. Благодаря этой работе новый ледокол-лидер можно будет повторять в самых разных комплектациях.

Затем в Кубинке был международный форум "Армия-2016", где эта модель была представлена ещё раз, но уже отличающаяся от первоначальной. Дизайн-проект изменил облик весьма значительно. Атомный ледокол проекта "Лидер" разрабатывается несколькими компаниями. Прежде всего, ЦКБ "Айсберг" - головной разработчик, и Крыловский ГНЦ обязательно согласовывает с ним каждый свой концептуальный проект. В данном случае экстерьер значительно поменялся. В 2017 году началась практическая реализация разработок.

Немного характеристик

Конструкция, которую будет иметь атомный ледокол-лидер (проект 10510), уникальна, она сумеет обеспечить проводку сквозь льды даже крупнотоннажных сухогрузов и танкеров, тех, которые сейчас Северным морским путём пользоваться не могут. Новым словом в историю судостроения войдёт то, что судно не будет иметь ни одного одинакового поперечного ребра в остове (шпангоута), что должно обеспечить исключительную проходимость во льдах, которая не по силам ни одному ледоколу такого класса. Конструкторы рассчитали и нашли новые технические решения, благодаря которым ледокол-лидер, фото макета которого помещено в самом начале и в самом конце нашего обзора, сможет легко преодолевать даже не три с половиной, а все четыре метра толщины льда и даже все пять, прокладывая для судов канал шириной более пятидесяти метров.

А по "тонкому" льду (в два метра!) он пройдёт не снижая скорость с четырнадцати узлов. И мощность, запланированная десять лет назад, уже кажется недостаточной. Сто двадцать мегаватт должен иметь как минимум головной ледокол-лидер, 110 МВт конструкторы уже считают вполне заурядной мощностью для такой махины. Ведь обычный ледокол из серии ЛК-60 по двухметровому льду движется со скоростью только два узла, а колею способен проломить не шире тридцати шести метров. Гребные винты на новом судне будут выполнены из графенового материала, и аналогов в мире им нет. Это уникальные изделия, неуязвимые для льда, меняющие форму на оптимальную в зависимости от скорости ледокола, а это значит, что судно скорость не потеряет, но приобретёт манёвренность. Осенью 2017 года исследования - численные, экспериментальные и комплексные - уже будут завершены, а испытания пройдены. автономность судна планируется восьмимесячная (длительность плавания без захода в порт), а срок эксплуатации - сорок лет. Головной ледокол-лидер (проект 10510) планировалось ввести в строй в 2024 году.

Цифры

Помимо головного ледокольного судна, продолжают разрабатываться и те, о которых речь шла в начале статьи - это ядерный ледокол-лидер 110 МВт мощностью. Водоизмещение их составляет 55 600 тонн, длина - максимум 206, а ширина - до 40 метров, высота борта - 20 метров, осадка - 13, а рабочая минимальная - 11 метров. Они будут оснащены тремя гребными винтами. По чистой воде смогут идти со скоростью 24 узла и разбивать лёд толщиной до 3,5 метра. Такому ледоколу понадобится экипаж в 127 человек.

И для сравнения: характеристики головного ледокола-лидера (проект 105110). Водоизмещение значительно выше - 71380 тонн, длина 209 метров, ширина 47,7. Осадка у этого судна такая же - 13 метров. А вот реакторная установка значительно мощнее. Рактора здесь будет два - РИТМ-400, оба по тепловой мощности 350 МВт. А мощность судна, как и было сказано выше, 120 МВт. По дальности плавания ледокол не ограничен, автономность провизии - восемь месяцев. Интересны цифры, соотносящие скорость судна и проходимость льда: при толщине 4,3 метра - 2 узла, а при толщине 2 метра - 15 узлов. Ширина канала, который прокладывает ледокол - 51 метр.

На самом верху

Относительно создания таких ледоколов уже принято постановление правительством России, где вопросы финансирования поручено решать нескольким организациям - Минпромторгу России, Минтрансу России, Министерству финансов и государственной корпорации "Росатом". Серийное строительство начнётся после 2020 года. А эскизный проект на сегодняшний день уже готов, и строительство ледоколов 110 МВТ начато. А головной ледокол-лидер будет вдвое мощнее ныне строящихся - шестидесятимегаваттных, как заявил ещё в мае 2015 года Дмитрий Рогозин. Стадии разработки будут преодолены в запланированном порядке: это затем эскизный проект, после него проект технический и, наконец, рабочий.

А через два года, в конце июня 2017-го, в Петербурге открылся Международный военно-морской салон, где Алексей Рахманов, президент судостроительной корпорации, много рассказывал о перспективах, которые принесёт строительство ледокола по проекту 10510 "Лидер". Он отметил также, что в министерстве промышленности финансируют проект лишь по начальным работам, поскольку технологические аспекты ещё проработаны недостаточно. Именно поэтому формирование финансовой схемы для его постройки ещё не начато. Сроки сдачи ледокола в эксплуатацию предварительно были передвинуты ещё на год. Изначально предполагалось сделать это в 2023 году, а теперь уже называют 2025-й.

Как это произошло

Самым перспективным типом ледоколов на обозримое будущее всем специалистам видится российский атомный ледокол проекта 10510 "Лидер", в том числе и ЛК-110Я, и ЛК-120Я). Главная задача у такого судна - обеспечить круглогодичную навигацию по всей длине Северного морского пути и проводить экспедиции в Арктику. Многие СМИ отметили, что Росатомфлот обещал построить такое судно к 2023 году в Северодвинске или Санкт-Петербурге, и средства для этого даст Программа соцэкономразвития Арктической зоны России, причём и в периоде до 2020 года будет финансировать, и в дальнейшей перспективе.

Однако в апреле 2017 года вмешалось министерство экономического развития с предложением основательной коррекции данной программы, исключая из финансирования восемьдесят миллиардов рублей, которые планировалось вложить в строительство судна. Возможно, это решение вполне объяснимо: участвовать в таком огромном проекте должно не только государство. В стране много частного капитала, которому очень выгодно создание ледокола, открывающего круглогодичную навигацию по Северному морскому пути.

Военно-морской салон

Благодаря Международному военно-морскому салону и несмотря на антироссийские санкции, очень многие иностранные делегации исключительно внимательно ознакомились с проектом нового ледокола. Здесь были главнокомандующие военно-морскими силами разных стран, военно-морские министры и огромное количество иностранных промышленников, в основном европейских. Их весьма заинтересовали планы, которые связаны с нашим военно-морским флотом, и, в принципе, этот-то интерес у них не угасал никогда.

Арктическая тематика - вообще особая. Все представленные проекты российских ледоколов были досконально изучены зарубежными гостями, но к ледоколу "Лидер" интерес они проявляли пополам с изумлением. Достаточно крупные атомные ледоколы "Сибирь", "Урал", "Арктика" будут введены в строй с 2019 года по 2021-й, и все они имеют вдвое меньшую мощность - 60 МВт. А этот - лидер, он со своими ста двадцатью мегаваттами сможет вспарывать льды практически без ограничений - хоть в пять метров толщиной.

Мнения экспертов

Требования к ледокольным судам повышаются, а потому управление флотами - и атомным, и неатомным - пришла необходимость консолидировать, - именно к такому мнению пришли российские специалисты. У нашей страны, конечно, есть определённые ресурсы для строительства сильнейшего ледокольного флота, и он, безусловно, будет полностью востребован в Арктике, поскольку грузопоток там постоянно растёт. Однако строительством арктических судов должно заниматься не только за государственный счёт. По мнению экспертов, нужно развивать эту сферу и привлекать частные инвестиции к строительству новых ледоколов.

Объём перевозок по СМП (Северный морской путь) за 2016 год составил около семи с половиной миллионов тонн, а с появлением ледокола, обеспечивающего круглогодичную навигацию, он вырастет и до восьмидесяти миллионов. Уже к 2024 году перевозки обещают превысить сорок миллионов тонн. Основной грузопоток - нефть, сжиженный газ, металлы, уголь. Корпорации, занимающиеся добычей и переработкой полезных ископаемых, в первую очередь заинтересованы в появлении ледокола такого класса. Это сулит им баснословные прибыли, вот пусть и вкладываются.

Ресурсы Арктики

Планомерное освоение арктических ресурсов год от года увеличивает грузопоток по СМП. Эпоха индустриального развития связана более всего с исследованием новых акваторий и территорий, богатых ресурсами, в первую очередь - нефтью и газом. Работа эта идёт уже очень давно, и результатами стали Норильская промышленность, Кольская горная промышленность, Ненецкий и Ямало-Ненецкий нефтегазовые комплексы, а также множество других масштабнейших объектов на протяжении всего пути от Кольского до Чукотского полуострова.

Уже сегодня Арктика - это восемьдесят процентов добычи газа, одиннадцать процентов добычи нефти, девяносто пять процентов добычи никеля и сто процентов - апатитов. Все полезные ископаемые, которые дают нам эти территории, даже и перечислить сложно. Грузопоток в Арктике целиком и полностью связан с вывозом этой продукции, а это многие десятки миллионов тонн. Понадобятся не только ледоколы, но и грузовые суда в достаточном количестве, причём самых высоких классов, например - Arc-7. А количество ледоколов нужно удвоить как минимум, потому что все работающие сейчас уже исчерпывают последние гарантийные сроки службы.

Какие требования выдвинул заказчик к техническим характеристикам «Арктики»?
Основное требование - чтобы ледокол со скоростью не менее двух узлов проходил льды толщиной 2,8 метра. Это гарантирует, что судно сможет круглогодично эксплуатироваться на глубоководных трассах СМП, в частности - в Карском море, где сложная ледовая обстановка. Прежде ледоколы не могли проходить льды толще 2,1 метра.
А вот мощность «Арктики» по сравнению с предшественниками мы увеличили всего на 10 МВт - до 60 МВт.

За счет чего удалось увеличить ледопроходимость?
За счет отработки обвода корпуса. Изначально было два варианта теоретического чертежа. Один - от ЦНИИ Морского флота, второй - от Крыловского центра. Мы испытали оба.

У первого варианта оказались великолепные мореходные качества, но хуже ледопроходимость. У второго ледопроходимость была выше, но он плохо вел себя на чистой воде, сильно качался. Мы разработали компромиссный вариант и провели модельные испытания в специальном ледовом бассейне Крыловского научного центра. Затем выполнили контрольные испытания в ледовом бассейне в Финляндии. В результате получился оптимальный вариант обводов и достигнуты требуемые характеристики по ледовым и мореходным качествам проекта.

Что скажете о балластной системе?
Признаюсь, что наши специалисты были против двухосадочности. Мы возим около восьми тысяч кубов воды, что приводит к дополнительным, достаточно габаритным системам и сложностям при размещении вспомогательного оборудования. На судне появляется затесненность, а это усложняет и строительство, и обслуживание.

Однако с точки зрения повышения экономических показателей эксплуатации ледокола заказчик - «Атомфлот» - оказался прав. На арктических трассах много мелководных участков, особенно в устьях рек. Так, в качестве одного из маршрутов работы для ледокола рассматривался маршрут Мурманск - Дудинка. А там есть мелководные участки, которые ограничивают осадку прохождения. И проводку транспортных судов на этих участках обеспечивали мелкосидящие ледоколы. А двухосадочный ледокол «Арктика» сможет в одиночку обеспечить проводку судов «от двери до двери».

Для того чтобы обеспечить минимальную осадку, уже на стадии технических требований к оборудованию мы оговаривали весовые характеристики и следили за весом каждого изделия. Но решить проблему минимизации весовых характеристик и выйти на заданные ограничения по осадке удалось только благодаря новой реакторной установке РИТМ-200. Сейчас один реакторный блок вместе с защитной оболочкой весит 1,1 тыс. тонн и умещается в отсеке шесть на шесть метров. С прежним реактором, КЛТ-40, весящим около 1,7 тыс. тонн, о двухосадочности речи быть не могло.

Будет ли еще что-то принципиально новое на ледоколе?
Любой главный конструктор старается избежать большого объема головных образцов, то есть новизны. Что-то одно, без чего нельзя обойтись, новое, а все остальное должно быть серийным.

Но мы очень давно не проектировали и не строили атомных гражданских судов, и поэтому на «Арктике» почти все энергетическое оборудование новое и уникальное. Электродвижение новое, турбогенераторная установка новая, реакторная установка новая! Весь ледокол оказался новым! Полигон для испытания оборудования.

А ведь все надо еще увязать между собой и реализовать сложные алгоритмы работы всех систем, создав АСУ ТП. Кстати, тоже построенную на новых принципах и новой элементной базе. Это задача непростая. Поэтому вопросы про новое для меня достаточно болезненны.

На какой стадии находятся работы по созданию ледокола-лидера?
Пройдена первая стадия - выполнен эскизный проект. Определены основные измерения, общие концепции, проверена максимально возможная ледопроходимость. И сейчас объявлен конкурс по программе ФЦП на разработку технического проекта, мы готовим документы.

Ледопроходимость для ледокола-лидера также важна?
Хотя предельная ледопроходимость судна и превышает четыре метра, это не является ключевым показателем. Задача ледокола-лидера - обеспечить в восточной части Арктики движение судов с коммерческой скоростью 10–14 узлов во льду толщиной от двух до двух с половиной метров. Соответственно, скорость ледокола должна быть не меньше.

Для сравнения: скорость новой «Арктики» во льдах такой толщины не превысит шести узлов. Маловато.

Кроме того, ледокол-лидер, ширина которого составит около 46 метров, сможет вести за собой транспортные суда шириной 53 метра. «Арктика» шириной 33 метра на такое не способна.

[...] Уникальный атомный ледокол проекта 10510 «Лидер» в случае необходимости может стать боевым кораблем. На него можно будет установить контейнеры с противолодочным, ракетным или артиллерийским вооружением. Благодаря этому атомоход сможет не только круглый год проводить суда по Северному морскому пути из Юго-Восточной Азии в Европу, но и вести боевые действия в арктическом регионе. По мнению экспертов, главной задачей вооруженных ледоколов станут проводка и прикрытие конвоев.

Как рассказали в главкомате Военно-морского флота, атомоход «Лидер» создают как гражданское судно. Проект размещения на нем систем вооружения проходит стадию технической экспертизы и рассматривается как вспомогательный. Установка боевых модулей возможна только в особый период. На это время планируют, что судно можно привлекать для усиления корабельной группировки Северного флота, в зону ответственности которого входит вся трасса Северного морского пути, а также арктическое побережье России. В кормовой части ледокола возможно размещать специальные контейнеры с противолодочным, ракетным, артиллерийским, а также радиотехническим или водолазным оборудованием, - сообщает сайт Госкомиссии по развитию Арктики.

По словам главного конструктора ракеты Х-35 корпорации «Тактическое ракетное вооружение» Николая Васильева, в Военно-морском флоте принята новая концепция «открытой кормы». Согласно ей, создают не узкоспециализированные для решения конкретных задач боевые единицы, а платформы. На них есть навигационное оборудование для выполнения задач судоходства, в кормовой части - свободный отсек, где можно разместить несколько легкосъемных боевых модулей. При таком подходе можно создавать корабли-носители, не привязывая их к решению конкретной боевой задачи, и устанавливать боевой модуль в зависимости от обстановки.

Новость коррелируется с мнением, которое я слышал на Балтзаводе этой весной.
Примерно так говорили, с одним знакомым товарищем оттуда:
- Скажи, а вот говорят про сверхледокол, который в проекте. Который чуть не вдвое больше новой "Арктики". Вы будете строить, если что? Или кто-то ещё?
- Да, вероятнее всего. Это больше наши компетенции. Правда, Северодвинск за него тоже будет конкурировать.
- А сможете?
- Технически? Конечно. А почему нет? Наработки есть, стапельная ёмкость позволяет.
- Но это очень дорого. Вот интересно, реалистичен этот проект в принципе или нет?
- Вообще-то да, недешевый проект. Но я думаю, если военный флот впишется в какой-то форме, хотя бы двойного назначения - проект пойдёт. А так - наверное останется в чертежах. Достроим "Арктики", а потом что-то поменьше ещё.

(и кстати, космические станции тоже строили в своё время двойного назначения, и технологии двигала оборонка)