Советский истребитель модели Су-17 был разработан советскими конструкторами в 60-х годах прошлого века. Особенностью данного аппарата было то, что он оснащен крылом, которое могло менять свою геометрию. Данная машина нашла свое признание как в России, так и далеко за ее пределами. Кроме того, данный самолет был использован во многих международных конфликтах.

История создания самолета Су-17

Перед конструкторским бюро Сухого была поставлена задача по созданию качественного истребителя, который мог бы заменить Су-7. Первоначально конструкторы планировали провести глубокую модернизацию данной машины: усовершенствовать систему бортового оборудования, характеристики машины при взлете и посадке. Также новый самолет оснащен крылом с изменяемой геометрией. Данная технология постройки крыла была прогрессивной в то время и придавала самолету отличные характеристики при управлении машиной.

Главным конструктором был назначен опытный руководитель и разработчик Н.Г. Зырин. Новую машину при проектировании обозначали как С-22И. Первый полет прототип самолета Су-17 произвел в августе 1966 года. Уже через год самолет был представлен публике на авиашоу в Домодедово.

Что касается испытаний, то тут нужно отметить тот факт, что самолет показал наилучшие характеристики полета и выполнения посадки и взлета. Конструкторам удалось достичь большей дальности полета машины. Серийное изготовление самолета Су-17 началось с 1969 года под первоначальным обозначением С-32. А первый Су-17 начали изготовлять с 70-х года прошлого века на заводе имени Гагарина, что в Комсомольске. Самолет использовался ВВС СССР в основном на Дальнем Востоке. Производство данной машины продолжалось вплоть до 1990 года, за это время было выпущено 2867 самолетов самых разнообразных модификаций.

Особенности конструкции Су-17

В 69 году были изготовлены первые 12 машин Су-17, которые имели усовершенствованные системы. Была изменена и доработана топливная система, был установлен на фюзеляже гагрот, было увеличено число точек, к которым крепилась внешняя подвеска.

Корпус самолета изготовлен с использованием аэродинамических характеристик. Что касается крыльев, то они могли менять угол своей геометрии. Основные консоли крыльев могли поворачиваться за счет встроенных гидромоторов, которые работали от автономных гидросистем. Для повышения синхронизации поворотов эти моторы были соединены валом.

Самолет Су-17 оборудован трёхопорной системой шасси, убирающейся в корпус машины. Некоторые модификации могли быть оснащены системой лыжного шасси.

Силовая установка аппарата представлена новым двигателем типа ТРДФ АЛ-21Ф-3, который отличался надежностью и давал машине большую тягу. Замена двигателя могла производиться достаточно быстро и легко, поскольку хвостовая часть корпуса самолета была съемной, причем снималось и оперение корпуса.

Главной задачей конструкторов было сокращение разбега при отрыве от взлетной полосы. Данная проблема была решена задействованием дополнительных ускорителей СПРД, которые работали на пороховом заряде и давали большое ускорение при взлете. Топливо самолета было размещено в пяти баках, которые располагались в фюзеляже машины и ксенонах крыльев. Внешняя подвеска Су-17 позволяет крепить дополнительные топливные баки или же бомбы массой от 100 до 500 килограммов.

За все время изготовления самолет прошел множество модернизаций и доработок практически во всех системах, а также получил множество модификаций, которые могли выполнять более специализированные задания.

Модификации истребителя Су-17

Первой модификацией самолета Су-17 стал самолет Су-17М. Его основным отличием была установка нового, более мощного двигателя и некоторые изменения корпуса машины. Также была доработана топливная система и оборудование в кабине пилотов. Данный самолет изготовлялся на протяжении 5 лет, с 71 по 76 год.

Следующей модификацией стала машина типа Су-17М2, которая имела более длинную носовую часть, что позволило увеличить пространство кабины пилотов. Но самым главным новшеством в данной машине была установка прогрессивного лазерного прицела и оборудования, которое эффективно могло находить цели и наводить на них оружие. Также был увеличен запас топлива.

Одной из множества моделей был и разведчик под названием Су-17М2Р, на который был установлен контейнер со специальным оборудованием. Контейнер был прикреплен к внешней подвеске машины.

Более специализированной машиной типа Су-17 можно считать самолет-лабораторию, который был изготовлен для отработки ракет нового типа. Данный самолет также мог быть вооружен противолокационным оборудованием типа «Вьюга-17».

Более новые машины данного класса были оснащены цифровым оборудованием навигации. Изменения коснулись также воздухозаборников, которые служили и системой для охлаждения БРЕО.

Последние модификации Су-17 были поистине великолепными машинами, которые могли дать отпор практически любой воздушной технике противника. За счет этого данные машины широко использовались в экспорте в другие страны мира.

Характеристики Су-17

Модификация	Су-17
Размах крыла, м
при мин. стреловидности	13.70
при макс. стреловидности	10.03
Длина самолета, м	18.90
Высота самолета, м	4.97
Площадь крыла, м2 при мин. стреловидности	38.50
Площадь крыла, м2 при макс. стреловидности	34.50
Масса, кг пустого	9600
Масса, кг максимальная взлётная	16280
Двигатели	1 ТРД АЛ-7Ф-1-250
Тяга, кгс	1 х 9600
Максимальная скорость, км/ч у земли	1350
Максимальная скорость, км/ч на высоте	2230
Потолок высоты, м	16500
Дальность полета, км	2300
Экипаж, чел	1
Вооружение:	две 30-мм пушки НР-30
	Боевая нагрузка - 3000 кг на 7 узлах подвески
	УР воздух-воздух, УР воздух-земля, НУР, бомбы (корректируемые, кассетные, ядерные)

Модификации Су-17

Су-17	первый серийный вариант; до 1972 г. выпущено несколько десятков.
Су-17М	модификация с ТРДФ АЛ-21Ф3, увеличенным запасом топлива, более совершенным БРЭО, расширенной номенклатурой вооружения и некоторыми другими изменениями; выпускался с 1972 г.;
Су-17М2	вариант с удлинённой на 200 мм носовой частью фюзеляжа, новым БРЭО и расширенной гаммой управляемого вооружения; совершил первый вылет в начале 1974 г., серийное производство велось в 1975-79 гг.;
Су-17М3	дальнейшее развитие М2; установлено новое прицельное оборудование, увеличен запас топлива; выпускался с 1976 г.;
Су-17М4	вариант с новым БРЭО, нерегулируемым воздухозаборником и некоторыми конструктивными изменениями в фюзеляже; прототип появился в 1980 г., серийное производство велось в 1981-90 гг.;
Су-17УМ	двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М2; прототип появился в 1975 г., серийный выпуск осуществлялся в 1976-78 гг.; конструкция самолёта послужила основой для создания Су-17М3;
Су-17УМ3	двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М3; выпускался с 1978 г.;

Су-17 – экспериментальный советский истребитель, который был создан в ОКБ Сухого в 1949 г. Целью его проектирования было достижение скорости, равной числу Маха М = 1, и проверка работоспособности летательных аппаратов на околозвуковых скоростях. Плюс ко всему, Су-17 мог стать прототипом фронтового ударного серийного истребителя с хорошими скоростными показателями.

Особенностью конструкции самолета была отделяемая носовая часть фюзеляжа, которая отсоединялась вместе с герметичной кабиной. Такой подход к исполнению команда Сухого применила впервые в мире, далее по их принципу строились американские самолеты типа F-111.

История

Су-17 проектировали и строили согласно программе опытного самолетостроения 1948-1949 гг., которую утвердил Совет Министров СССР 12.06.1948. Предполагался выпуск двух вариантов истребителя: экспериментальный и боевой. На боевой вариант планировалась установка двух пушек Н-37.

В декабре 1948 г. государственной макетной комиссией был одобрен макет и эскизный проект истребителя, почти полностью согласованы конструктивные материалы производства. Замечания, которые были сделаны, учтены в дальнейших этапах проектирования и постройке самолета, которые проводили, опираясь на точные расчеты и экспериментальные данные.

После аварии самолета Су-15 на летные испытания Су-17 наложили запрет. В ноябре 1949 года произошло расформирование ОКБ им. П. Сухого. Опытный экземпляр, который так ни разу и не был поднят в небо, перевезли в летный исследовательский институт имени М. Громова для проведения наземных испытаний, в частности проверки носовой части фюзеляжа. Далее проводили проверку аппарата на устойчивость, подвергая его обстрелу из авиапушек.

Конструкция

Экспериментальный вариант самолета Су-17 – цельнометаллический среднеплан с экипажем из 1 человека.

Фюзеляж выполнен по типу полумонокока круглого сечения, который разделяется на 3 части: носовую отделяемую, среднюю, хвостовую.

Носовую часть фюзеляжа (НЧФ) занимали: лобовой воздухозаборник, разветвляющийся на 2 воздушных канала, часть оборудования и герметическая кабина.

В состав силового каркаса НЧФ входили десять основных и семь дополнительных шпангоутов, которые крепились верхней частью к основанию фонаря кабины, а нижней – к газоотводным трубам пушечных установок, наружной обшивке, обшивке водных каналов и полу кабины.

Крепление НЧФ к средней части фюзеляжа (СЧФ) происходило за счет двух замков, которые размещались на шпангоуте № 10 в области катапультирующего механизма (под полом кабины). Аварийные ситуации предусматривали отсоединение НЧФ от самолета. Управление процессом выполнялось из кабины летчика, где размещалась гашетка. От нее был проведен трос к пружинному спусковому механизму, который крепился к замкам на 10-м шпангоуте. Воздействуя на гашетку, сначала тяга переходила на раскрытие замков, далее приводился в действие катапультирующий механизм. После отсоединения плавное пикирование НЧФ осуществлялось парашютным механизмом.

В СЧФ разместили воздушные каналы, которые объединялись в области 17-го шпангоута, ниши шасси, переднюю группу топливных баков, различное оборудование, системы и вооружение. В состав силового каркаса СЧФ вошли 19 шпангоутов, которые были соединены 25 стрингерами, обшивкой и силовой балкой.

Хвостовую часть фюзеляжа (ХЧФ) занимали: удлиненная труба двигателя, задние топливные баки, оборудование тормозного парашюта, тормозные щитки и хвостовая опора. Стыковка ХЧФ и СЧФ выполнена болтовыми соединениями.

Крыло цельнометаллическое, свободнонесущее. Состоит из двух съемных консолей, которые состыкуются с СЧФ на шпангоутах № 16, 21, 25.

Стык обшивки крыла с фюзеляжем проходил по контурному уголку. В состав каркаса консолей входили: главный лонжерон, стрингеры, литые носки, дополнительные стенки, набор нервюр и обшивка. Элероны имели внутреннюю компенсацию. К левому элерону крепился триммер. Каркас элеронов складывался из набора нервюр, лонжерона и дюралевой обшивки.

Хвостовое оперение стреловидного типа, в его состав входят руль поворота и стабилизатор с рулем высоты. Киль сложен из двух частей. Нижняя часть выполнена из трех лонжеронов, набора нервюр, стрингеров и дюралевой обшивки. Она прикреплялась к ХЧФ в трех местах. Аналогичен и состав верхней килевой части, только две нервюры были сделаны из дерева. В деревянной части помещена антенна радиостанции, полностью отсутствовали средний и передний лонжероны, а задний – выполнен в виде деревянной стенки. Обшивка верхней части сделана из шпона, нижней – из дюраля. К хвостовому килю в пяти точках крепился руль поворота, имеющий весовую балансировку. Стабилизатор был сложен из двух половин, каждая из которых имела основной лонжерон, пару вспомогательных, нервюры и обшивку.

На самолете Су-17 была возможность во время полета менять угол килевого установочного угла. На первом опытном экземпляре такая операция проводилась только на земле. Конструкция руля высоты аналогична рулю поворота. Крепится каждая половина с триммером в четырех точках.

Самолет имеет трехопорное шасси с носовым колесом. Основные опоры были рычажного типа, имели выносной амортизатор и фиксировались к фюзеляжу. Убирание основной опоры выполнялось путем уменьшения длины подкоса во время поворота системы шасси вокруг верхней головки стойки. Передняя опора убиралась внутрь конструкции фюзеляжа в момент полета. В убранном состоянии ниши шасси закрывали створки, а опоры фиксировались замковыми механическими механизмами.

В открытом положении фиксацию передней опоры осуществляли гидравлические и шариковые, а основной – гидравлические и роликовые замки. На переднюю опору устанавливалось колесо, размером 530 х 230 мм, а на основные – тормозные колеса, размерами 880 x 250 мм.

Су-17 оснащался жесткой системой управления, включающей руль высоты, руль направления и элероны. Управление рулям высоты и триммерами элеронов электромеханическое.

В состав гидравлической системы входили две независимые подсистемы: основная и дополнительная. Основная задействовалась во время выпуска и уборки шасси, тормозных щитков и закрылков, дополнительная предназначалась для питания бустеров.

Силовая установка представляла собой турбореактивный двигатель ТР-3 с реактивным нерегулируемым соплом и удлинительной трубой. Снять двигатель можно только путем отсоединения ХЧФ, а обслуживание можно проводить через люки в ХЧФ и СЧФ. Термоизоляцию удлинительной трубы обеспечивали наружные кожухи, сделанные из АМЦ и фольгового наполнителя. Система противообледенения предусматривала периодическую подачу горячего воздуха в полый носок. В состав оборудования входила сигнализация обледенения.

Противопожарная система включала:

• 4-литровый баллон с углекислотой;
• 6 термодатчиков возле топливных баков;
• кольцевой коллектор подачи СО 2;
• сигнальную лампу «Пожар».

В состав топливной системы входили две группы баков: передние (общая емкость – 950 л), задние (830 л), трубопроводы, пожарный кран, фильтры и насосы подкачки. Переднюю группу составляли два мягких непротектированных резиновых бака и металлический расходный бак с подкачивающим насосом. Задняя группа – четыре металлических бака, которые располагаются по периметру удлинительной трубы.

Министерство обороны СССР и командование наших Вооруженных Сил оценило важность этого момента, когда советские ЗРК типа С-75 «Двина» в июле 1965 г. стали применяться во Вьетнаме и в первом же бою 24 числа этого месяца было сбито сразу три новейших американских истребителя-бомбардировщика F-4 «Фантом». И потери американцев от зенитных ракет быстро стали расти. Противник искал тактические приемы, которые позволили бы уклониться от ракеты, но ни один из них не давал гарантии спастись, если расчет ЗРК был достаточно хорошо натренирован.

Успехи вьетнамских товарищей и потери вероятного противника, конечно, радовали, но они свидетельствовали и о том, что и наши самолеты в случае полномасштабной войны с НАТО будут подвергаться такой опасности. Ведь в случае войны они также столкнутся с противодействием мощной и современной ПВО, основой которой тоже будут ЗРК.

Опыт применения зенитных ракет в Индокитае, а затем и в арабо-израильских войнах у нас тщательно изучался – и с «нашей» точки зрения, и с точки зрения противника, который пытался бороться с ЗРК. Они оказались довольно сложной целью: попытки бомбить позиции зенитных ракет удавались далеко не всегда, хотя и американцы, и израильтяне планировали и осуществляли весьма изощренные операции, направленные против них, отвлекая для участия в них значительные силы, которые могли бы использованы для других задач.

В частности, для защиты позиций ЗРК от ударов с воздуха во Вьетнаме было обеспечено их эффективное прикрытие мелкокалиберной зенитной артиллерией, как это делалось и в наших вооруженных силах. В результате самолеты, которые на предельно малой высоте прорывали дальний рубеж ПВО, заходя в атаку на основную цель с применением бомб, неуправляемых ракет и бортовых пушек, попадали под плотный огонь МЗА и несли огромные потери. А поскольку ЗРК были мобильными, «основная цель» вполне могла оказаться уже ложной – приманкой для врага.

Первым инструментом для борьбы с ЗРК стали системы постановки радиолокационных помех. Сначала это были пассивные помехи, которые ставились путем массового сброса дипольных отражателей – полосок фольги или стержней («иголок») с металлизированным покрытием, которые давали множество отраженных сигналов, засвечивающих весь индикатор радиолокационной станции. Но чтобы такие помехи были действительно эффективно и достаточно длительно действующими, таких полосок нужно было очень много – для их сброса был необходим большой и тяжелый самолет, который в зоне вражеского огня будет сам чрезвычайно уязвим в силу своих низких летных данных. Но даже если такое облако диполей удалось сбросить, от их воздействия операторы РЛС научились отстраиваться простым переходом на другую частоту, поскольку яркость «свечения» диполя зависит от кратности его длины и длины волны сигнала радара.

Гораздо перспективнее оказалось создание станций постановки активных радиолокационных помех. Именно они стали основными авиационными средствами радиоэлектронной борьбы или подавления – РЭБ или РЭП. Сначала это тоже было довольно громоздкое оборудование, оно размещалось на больших самолетах, например, на дальних бомбардировщиках Ту-16, но в 60-х годах появились и первые миниатюрные образцы, которые можно было «упаковать» в небольшой контейнер и подвесить под крыло истребителя-бомбардировщика.

Активные системы РЭБ быстро совершенствовались. Повышалась их мощность, дальность действия, вводились новые «хитрые» режимы работы. Однако и разработчики ЗРК не сидели без дела, разрабатывая методы защиты от них. К тому же пилоты истребителей-бомбардировщиков, применяя средства РЭБ, никогда не уверены, что они смогли «ослепить» вражеские радары. Иногда бывало, что оператор РЛС «потерял» цель, но сама станция работает и ее «слышит» СПО – система предупреждения об облучении РЛС противника. Ее зуммер пищит и заставляет пилота отказаться от атаки. Гораздо надежнее «ослепить» ЗРК, уничтожив его радиолокационные средства. И делать надо это с такого расстояния, чтобы не попасть под упреждающий обстрел ракетами самому. А значит надо самому иметь соответствующую ракету.

Американцы создали такое противорадиолокационное оружие первыми – еще в 1963 г. они приняли на вооружение ракету Shrike.

Ракета AGM-45A «Шрайк» в своем первом варианте могла запускаться с борта любого самолета, оснащенного СПО. Она была проста в применении и не требовала сложного оборудования на борту носителя, однако из этого проистекали два ее главных недостатка: ее дальность пуска была меньше, чем радиус поражения ЗРК, и к тому же, она «теряла» цель, если оператор РЛС выключал свою станцию, потому что не могла запоминать ее координаты.

Чтобы устранить эти недостатки, надо было не только установить на ракете более точную инерциальную навигационную систему вместо автопилота и устройство, запоминающее последние угловые координаты РЛС перед тем, как она оказалась выключена, но и точнее определять начальные координаты цели. Кроме того, надо быстрее передавать их ракете – ведь боевой самолет это не просто движущаяся «пусковая платформа» – это платформа, движущаяся очень быстро.

Встроенное в любой боевой самолет СПО достаточной точностью пеленгации вражеской РЛС не располагает. К тому же выдаваемый им сигнал – это не совсем то, что нужно для программирования системы управления противорадиолокационной ракеты для полета на большую (свыше 30 км) дальность с возможностью продолжения полета к цели после того, как она перестает излучать. Американцы первыми приступили к созданию специальных модификаций истребителей-бомбардировщиков, предназначенных для подавления РЛС зенитных ракетных комплексов.

Такие модификации, получившие шифр «Уайлд Уизл» (Wild Weasel – дикая ласка или куница, но слово Weasel на американском жаргоне означает также проныра, хитрец, скользкий типчик), делались на базе различных самолетов, но наиболее успешными во времена войны во Вьетнаме оказались наиболее мощные – на базе истребителей-бомбардировщиков F-105 и F-4.

Фото: USAF National Museum // www.nationalmuseum.af.mil

Выбор в качестве средства для борьбы с ПВО больших по размерности самолетов, которые сами по себе были сравнительно простыми для ЗРК целями в силу своей ограниченной маневренности и большой эффективной площади рассеивания (ЭПР), что позволяло радару обнаруживать их с большего расстояния, был предопределен размерами, массой и энергопотреблением американской аппаратуры целеуказания. Кроме того, для нее оказался необходим оператор. Так базовые варианты F-105 были одноместными, а при переделке их в противорадиолокационный F-105G пришлось делать вторую кабину, существенно сокращая объем баков. Спецаппаратура размещалась на месте закрытого бомбоотсека, который на обычных F-105 вмещал тактическую атомную бомбу. На всех F-4 кабина оператора уже была, но под дополнительное оборудование пришлось освобождать место, снимая системы, необходимые для перехвата с применением ракет «воздух-воздух», режимы пусков которых из-за этого оказались ограничены.

Хотя в то время шутили, что советская микросхема имеет восемь «ножек» и две ручки для переноски, но наше аналогичное оборудование оказалось меньше и легче американского при большем радиусе действия. Чего, правда, нельзя было сказать о сделанном в СССР противорадиолокационном оружии первого поколения.

Первая советская противорадиолокационная ракета фронтового применения Х-28 была создана с использованием опыта разработки предназначенных для Дальней Авиации СССР тяжелых ракет Х-22 и КСР-5 с использованием их компоновки и основных инженерных решений, таких как жидкостный ракетный двигатель, использующий токсичное топливо самин (ТГ-02) и химически агрессивный окислитель азотную кислоту. Это существенно осложнило строевую эксплуатацию ракеты Х-28, но обеспечило Х-28 высокие боевые качества, в том числе дальность пуска, превышающую радиус поражения всех ЗРК НАТО, с которыми могла столкнуться тогда наша фронтовая авиация на сухопутных ТВД в Европе и в Азии.

Ракета Х-28 проектировалась для специального самолета подавления ПВО Як-28Н, но он на вооружение так и не поступил. Тем не менее, она вошла в арсенал фронтовых машин Сухого – Су-24 и Су-17М и широко поставлялась как для ВВС Советского Союза, так и на экспорт – в Афганистан, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Ирак, Ливию и Сирию.

Важнейшим преимуществом ракеты Х-28 стало то, что контейнер с аппаратурой для подготовки ее пуска «Метель» имел сравнительно небольшие размеры и для ее применения не требовался оператор. Появление такой ракеты в арсенале советской истребительно-бомбардировочной авиации существенно расширило ее боевые возможности, однако к 1974 году, когда она поступила на вооружение, структура ПВО НАТО сильно изменилась.

С одной стороны появились в большом количестве новые европейские ЗРК малой дальности, «Рапира» и «Кроталь» (оба на вооружении с 1972 г.), а также «Роланд» (1977 г.) использующие радиотехнические системы наведения ракет, с другой – на смену устаревшим комплексам среднего и большого радиуса действия «Найк Аякс» и «Найк Геркулес» в США модифицировался комплекс малой дальности «Хок» и создавался принципиально новый ЗРК средней дальности MIM-104 «Пэтриот».

Для борьбы с ними нужны были новые противорадиолокационные ракеты (ПРР), и они были созданы. Московское КБ «Звезда» разработало легкую ПРР Х-27ПС на базе ракеты Х-25Л, предназначенной для поражения оптически видимых целей, а другое КБ, «Радуга» из города Дубна, создало более тяжелую и мощную ракету Х-58. Обе они были твердотопливными и оказались проще и удобнее в применении, в том числе и с борта сравнительно небольших истребителей-бомбардировщиков, таких как Су-17М.

Легкая противорадиолокационная ракета Х-27ПС (изделие «721» – учебно-действующее исполнение) разработки МКБ «Звезда» под крылом истребителя-бомбардировщика Су-17М3 (фактически это 2-й опытный экземпляр С-52) в экспозиции Музея ВВС России в г. Монино. Ракета «висит» не совсем корректно: обычно две Х-27ПС подвешивались на переднюю пару подфюзеляжных балочных держателей, для чего использовались авиационные пусковые устройства АПУ-68. Кроме того, для применения ракет Х-27 с борта Су-17 требовалось установить под фюзеляжем контейнер «Вьюга», для чего задняя пара держателей снималась
Фото автора

В 1976 году на Дальневосточном машиностроительном заводе имени Гагарина в Комсомольске-на-Амуре была запущена в серийное производство модификация этого самолета С-52, обозначенная в войсках Су-17М3. Она получила многочисленные полезные улучшения конструкции планера, силовой установки, систем и оборудования, которые существенно повысили ее тактико-технические данные. И на базе этого самолета было решено создать специальный самолет С-52П. Для него была спроектирована специальная система «Вьюга-17», обеспечивающая обнаружение РЛС противника, в том числе работающих в импульсных и скрытных режимах, каналов целеуказания и наведения для ракетного оружия разных типов, систем навигации и связи с выдачей их координат в системы управления ракетным оружием и ввод их память собственно ракет с тем, чтобы они потом сами не теряли цель после отключения радиоизлучающей цели, изменения режима ее работы или длины волны, ее модуляции и т.п.

Станция «Вьюга-17» была закомпонована в небольшой обтекаемый контейнер, который крепился под фюзеляж Су-17М3 на место задней пары подфюзеляжных бомбодержателей, а на его носовой части были смонтированы дополнительные антенны, которые позволяли точнее пеленговать источник радиоизлучения, в том числе такой, который не являлся локатором и не мог быть обнаружен бортовым СПО. Самолет С-52П мог нести четыре легких ракеты Х-27ПС или две тяжелых Х-58 под крылом. Для отработки ракет и системы «Вьюга» был переоборудован еще один такой же истребитель-бомбардировщик, названный Су-17М3-58-27. Он получил еще и специальную контрольно-записывающую аппаратуру, необходимую для фиксации большого числа параметров их работы, но ненужную боевому самолету – это была летающая лаборатория.

Испытания прошли успешно, специальная противорадиолокационная модификация Су-17М3П поступила на вооружение Военно-воздушных сил СССР наряду с другим специальным самолетом, вооруженным ракетами Х-58 (Х-27ПС он не нес) – МиГ-25БМ. Противорадиолокационные «МиГи» и «Сушки» приняли полки, находившиеся на главных стратегических направлениях – прежде всего, на возможном Европейском театре военных действий.

В частности, самолеты Су-17М3П поступили в 306-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (АПИБ), входивший в состав 289-й истребительно-бомбардировочной авиадивизии 14-й Воздушной Армии. Она должна была осуществлять поддержку войск Закарпатского Военного Округа в наступательных и оборонительных операциях – полк был размещен на аэродроме Луцк в западной части Украинской ССР, с ним рядом базировались фронтовые бомбардировщики Су-24 и штурмовики Су-25.

Модификации [ | ]

FF.60 Обозначение первых трёх прототипов. F.60 Пассажирский/транспортный самолёт, с двумя 260-сильными звездообразными двигателями, построено 60. F.60bis Транспортный самолёт с 300-сильными двигателями. F.60 Bn.2 Трёхместный ночной бомбардировщик, развитие F.60 Goliath с 260-сильными, 210 экземпляров построены для армейской и морской авиации Франции. F.60 Torp поплавковый торпедоносец (бомбардировщик) со звездообразными моторами Gnome-Rhône 9A Jupiter . F.60M Модификация с тупым носом (1924 год), двигатели (по 310 л.с.). F.61 Двигатели (по 300 л.с.), построено 2. F.62 Рекордный самолёт, развитие F.60, установлен 1 500-сильный двигатель Farman 12We . В первом полёте, состоявшемся 7 августа 1925 года, F.62, пилотируемый лётчиками Лондри и Друэном, установил новый рекорд дальности (4400 км по замкнутому маршруту за 45 часов 11 минут 59 секунд). F.62 BN.4 Экспортная модификация для СССР с 450-сильными моторами Lorraine-Dietrich V-12. F.62 BN.5 Пятиместный ночной бомбардировщик, 2 400-сильных. F.63 BN.4 Экспортная модификации, сходная с F.62 BN.4, звездообразные двигатели Gnome-Rhône 9A Jupiter (по 450 л.с.), 42 построено для ВВС Франции . F.63bis Построенный в единственном экземпляре авиалайнер с 365-сильными Armstrong Siddeley Jaguar IIIA . Ещё 10 были построены с двигателями Gnome-Rhône 9Aa Jupiter (по 380 л.с.). F.63ter 3 авиалайнера, двигатели Gnome-Rhône 9Aa Jupiter (по 380 л.с.). F.65 60 поплавковых торпедоносцев-бомбардировщиков для авиации ВМС Франции , сменное колёсное шасси, двигатели Gnome-Rhône 9Aa Jupiter (380 л.с) . F.66 Два торпедоносца с 260-сильными для авиации ВМС Франции . F.66 BN.3 Предназначавшийся на экспорт в Румынию самолёт с моторами Gnome-Rhône 9A Jupiter , 1 экземпляр. F.68 BN.4 Экспортная модификация бомбардировщика для Польши , 420-сильные Gnome-Rhône 9Ab Jupiter , 32 экземпляра. прототип сверхтяжёлого бомбардировщика, 4 500-сильных двигателя Farman 12We (W-12), установленных попарно тандемом.

Операторы [ | ]

Гражданские [ | ]

Франция Франция Бельгия Бельгия Румыния Румыния Колумбия Колумбия

Военные [ | ]

Франция Франция Бельгия Бельгия Испания Испания

• куплен 1 для испытаний

Польша Польша СССР СССР Перу Перу Япония Япония

• куплен 1 для испытаний

Аварии и катастрофы [ | ]

26 августа 1921 года Farman F.60 Goliath (O-BLAN) компании, во время выполнения рейса Брюссель -
Наиболее значительным в мире в количественном отношении в первое десятилетие после окончания Первой мировой войны строился двухмоторный самолет Фарман F.60 Голиаф, спроектированный как пассажирский рейсовый аэроплан. Более 60 самолетов использовались в рейсовых полетах в Европе и Южной Америке. Кроме того, было построено около 300 военных экземпляров в вариантах ночного бомбардировщика или торпедоносца для Франции и на экспорт. Первый самолет FF.60 (FF означает Фарман Фрери (Farman Freris)) был спроектирован в 1918г. и предназначался для использования в многочисленных операциях союзников, запланированных на 1919г. Когда в ноябре 1918г. боевые действия прекратились, два почти готовых опытных самолета были переделаны в гражданский вариант. На них имелись кабины в носовой и средней частях фюзеляжа, в которых размещалось четыре и восемь пассажиров соответственно. Первый образец экспонировался публично в январе 1919г., а первый полет был совершен самолетом чуть позднее в том же месяце. Пока вариант бомбардировщика проходил испытания, гражданский самолет F.60 поступил в серийное производство. В Чехословакии фирмы Авиа (Avia) и Летов (Letov) построили по лицензии партию самолетов Голиаф. Некоторые из них были оснащены звездообразными двигателями Бристоль Юпитер (Bristol Jupiter), построенными по лицензии компанией Вальтер (Walter), а другие - двигателями Лоррейн-Дитрих (Lorraine-Dietrich). Пять самолетов были приобретены чешской национальной авиалинией CSA, а шесть самолетов использовались военной авиацией Чехии в качестве транспортного средства класса VIP (для особо важных персон). Были построены экспериментальные санитарные самолеты Голиаф, в которых размещались 12 носилок для пострадавших, врач и санитар. Бомбардировщики F.60 начали серийно производиться в 1922г. на протяжении десятилетнего периода производства самолет Голиаф претерпел невероятно мало изменений в базовой конструкции. Он был классическим для своей эпохи бипланом с крыльями одинакового размаха и имел деревянную силовую конструкцию с полотняной обшивкой, хвостовое оперение с расчалками, неубирающееся ширококолейное шасси и фюзеляж с прямоугольным поперечным сечением, который являлся характерной чертой всех самолетов Голиаф. на более поздних серийных вариантах применялись усиленные конструкции и более совершенные аэродинамические обводы. конфигурация носовой части значительно изменялась в зависимости от компоновки кабины экипажа военных самолетов. На самолетах Голиаф использовались различные силовые установки. Обычно гондолы двигателей размещались на каждой консоли нижнего крыла. Наиболее значительным потребителем самолетов Голиаф были Военно-морские силы Франции, которые эксплуатировали различные варианты. Все они отличались "брючным" ("trousered") колесным шасси или двумя большими деревянными поплавками, дополненными маленькими вспомогательными поплавками на концах крыла.

ВАРИАНТЫ
FF.60: обозначение трех опытных самолетов (двух гражданских и одного военного), построенных в 1919г. F.60: обозначение основного гражданского варианта. Ранний серийный самолет оснащался звездообразными двигателями Самсон (Salmson) Z.9, на поздних самолетах устанавливались двигатели Самсон CM.9 мощностью 194 кВт (260 л.с.). построено более 60 гражданских самолетов Голиаф. один самолет использовался ВМС Франции для испытаний применимости спаренных поплавков. F.60bis: обозначение гражданского варианта с двумя двигателями Самсон 9Az мощностью 224 кВт (300 л.с.). F.60 Bn.2: основной ранний вариант бомбардировщика с двумя двигателями Самсон 9Az. несмотря на приставку Bn.2 (означает двухместный ночной бомбардировщик), у него был экипаж из трех человек, а вооружение состояло из трех пулеметов калибра 7,7 мм (0,303 дюйма) и до 1040 кг (2293 фунта) бомб. использовался армией и флотом Франции; один самолет был поставлен в Японию. F.60 Торп (Torp): вариант торпедоносца с поплавковым шасси, перепроектированной носовой частью, открытой с минимальным остеклением позицией стрелка и двумя звездообразными двигателями Гном-Рон Юпитер (Gnome-Rhone Jupiter); построено 24 самолета. F.60M: вариант 1923г. с тупым носом и двигателями Рено (Renault) 12Fy мощностью 231 кВт (310 л.с.). Командир и второй пилот располагались бок о бок рядом в открытых кабинах с общим ветровым стеклом. на некоторых самолетах F.60М имелся застекленный щит для прицельного бомбометания, выступавший вперед из нижней носовой части фюзеляжа. Самолет использовался в военной авиации Франции с 1926г.; один самолет был поставлен армии Японии. F.61: обозначение гражданского варианта с двигателями Рено 12 Fe мощностью 224 кВт (300 л.с.). F.62 BN.4: экспортный вариант с двигателями Лоррейн-Дитрих V-12 мощностью 336 кВт (450 л.с.), отличавшийся от самолета F.60M тем, что имел балкон для передней позиции стрелка. был приобретен СССР для комплектования двух эскадрилий ночных бомбардировщиков, но использовался на боевой службе недолго и с 1926г. применялся в качестве тренировочного. F.63 BN.4: cходный с экспортным вариантом F.62 BN4, но со звездообразными двигателями Гном-Рон Юпитер мощностью 336 кВт (450 л.с.). военная авиация Франции приобрела 42 машины, но самолет страдал множеством дефектов в планере. F.65: вариант для военно-морской авиации Франции со взаимозаменяемым поплавково-колесным шасси и тупой носовой частью, как на самолетах F.60 Торп и F.60M. начиная с 1925г. поставлено около 100 машин. F.66 BN.3: предназначенный для Румынии вариант с двигателем Юпитер. F.68 BN.4: обозначение 32 самолетов, оснащенных двигателями Юпитер и предназначенных для Польши. F.4X: обозначение одного специального самолета Голиаф с четырьмя звездообразными двигателями Самсон, которые были установлены попарно в тандемной схеме. F.140 Супер Голиаф (Super Goliath): опытный экземпляр сверхтяжелого бомбардировщика TGP (Tres Gros Porteur), оснащенный четырьмя двигателями Фарман мощностью 373 кВт (500 л.с.), которые устанавливались на нижнем крыле попарно в тандемной схеме. самолет был оснащен пулеметами в носовой, средней и подфюзеляжной позициях, и нес до 1500 кг (3307 фунтов) бомб. шесть серийных самолетов служили в военной авиации Франции. F.160: слегка усовершенствованный вариант самолета F.60 в категории BN4 (четырехместный стратегический ночной бомбардировщик) с двумя двигателями Фарман мощностью 373 кВт (500 л.с.). небольшое количество было поставлено в ВВС Франции. Похожие самолеты F.161 и F.165 не были построены. F.166: более прочный вариант самолета F.60, построенный для морской авиации Франции с поплавковым или колесным шасси, перепроектированным килем и двумя звездообразными двигателями Гном-Рон мощностью 373 кВт (500 л.с.). спаренные пулеметы устанавливались в носовой и средней частях самолета, имелась торпеда или бомбовая нагрузка на подкрыльных подвесках. F.162: не развился дальше стадии опытного самолета. F.168: торпедный бомбардировочный поплавковый гидросамолет, оснащенный двигателями Юпитер, который вместе со схожими самолетами F.167 находился на вооружении морской авиации Франции с 1928 по 1936гг. фюзеляж был переделан; эксплуатировалось около 60 самолетов. F.169: улучшенный вариант пассажирского самолета Голиаф, который поступил в эксплуатацию в 1929г. в авиакомпании Лайнз Фарман. самолет имел аэродинамические усовершенствования и перепроектированное шасси с независимыми одноколесными основными стойками.