УДК 656.13:658 (075.8)

АНАЛИЗ СЕБЕСТОИМОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

© Н.В.Тарханова1

Иркутский национальный исследовательский технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Рассмотрена методика оценки себестоимости транспортных услуг. Анализ себестоимости транспортных услуг позволяет выяснить тенденции изменения данного показателя, а также дать оценку работы предприятия по использованию возможностей снижения себестоимости. Приведен поэтапный анализ себестоимости транспортных услуг на примере транспортного предприятия. Как результат: анализ себестоимости транспортных услуг помогает выяснить, по каким статьям затрат получена экономия средств, а по каким - перерасход, какие факторы и в какой степени повлияли на величину себестоимости.

Ключевые слова: анализ себестоимости транспортных услуг; анализ общей суммы затрат; перерасход средств; резервы снижения себестоимости; технико-эксплуатационные показатели.

TRANSPORT SERVICE COST ANALYSIS N.V. Tarkhanova

Irkutsk National Research Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.

The procedure of transport service cost analysis is considered. The analysis of transport service cost allows to determine the alteration trends in this indicator, as well as to evaluate enterprise performance according to the use of the possibilities to reduce costs. A stage-by-stage analysis of transport service cost is given for the case of a transport enterprise. It is concluded that the analysis of transport service cost facilitates the identification of the items on which cost savings or cost overruns are obtained. It also shows the factors and extent of their influence on the cost amount. Keywords: analysis of transport service cost; analysis of total cost; cost overrun; cost reduction reserves; technical and performance indicators.

Введение

Себестоимость транспортных услуг является основным экономическим показателем, характеризующим эффективность использования всех видов ресурсов, используемых для осуществления перевозок автомобильным транспортом (других работ и услуг, выполняемых автомобильным транспортом). Кроме того, уровень и структура себестоимости представляют собой основу для построения тарифов на перевозки.

В себестоимость транспортных услуг автомобильного транспорта включаются: текущие затраты трудовых и материальных ресурсов; затраты по воспроизводству основных производственных фондов; затраты, связанные с необходимым кадровым обеспечением, включая расходы на управление, обеспечение сохранности имущества, соблюдение необходимых требований по охране окружающей среды, вы-

полнение обязательств перед банком по предоставленным кредитам, налоги и сборы .

На автомобильном транспорте при учете и калькулировании себестоимости перевозочных услуг применяется следующая группировка по статьям затрат:

1. Затраты, непосредственно связанные с перевозками и производством других работ и услуг, в том числе:

Заработная плата водителей автомобилей (грузовых, автобусов, легковых такси) и кондукторов автобусов;

Отчисления на социальные нужды;

Автомобильное топливо;

Смазочные и прочие эксплуатационные материалы;

Износ и ремонт автомобильной резины;

Техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей;

Амортизация подвижного состава.

Тарханова Наталья Владимировна, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: (S952) 4051S5, e-mail: [email protected]

Tarkhanova Natalia, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Transport Management and Logistics, tel.: (S952) 4051S5, e-mail: [email protected]

2. Общехозяйственные расходы.

Анализ себестоимости транспортных услуг позволяет выяснить тенденции изменения данного показателя, а также дать оценку работы предприятия по использованию возможностей снижения себестоимости.

Основными задачами учета и калькулирования себестоимости являются:

1. Полное, достоверное и своевременное отражение фактических расходов на транспортные услуги, выполняемые различными видами автомобильного транспорта.

2. Выявление фактических расходов: по видам перевозок (грузовым, пассажирским); отдельным предприятиям (структурным единицам) и их частям (цехам, бригадам, арендным коллективам); видам оплаты работ (грузовым автомобилям, работающим по тарифу за тонну перевезенного груза; автобусам, работающим по тарифу за пассажиро-километр, в том числе по автобусам, работающим на городских маршрутах; грузовым автомобилям и автобусам, работающим с оплатой по почасовому тарифу; легковым таксомоторам) .

3. Контроль за рациональным использованием материальных, трудовых затрат и денежных средств, расходуемых в процессе перевозок грузов и пассажиров.

4. Выявление ресурсов сокращения

5. Единообразное определение состава затрат, образующих себестоимость перевозок и других работ (услуг) автомобильного транспорта.

6. Применение единых в своей основе методов учета и калькулирования производственных затрат, обеспечивающих наиболее правильное исчисление себестоимости перевозок, с использованием обоснованных способов распределения затрат между объектами калькуляции.

Данные учета затрат используются для анализа хозяйственной деятельности предприятий и их подразделений, организации внутреннего хозяйственного расчета, правильного определения величины взимаемого с предприятий налога, а также для

установления фактической эффективности проводимых организационно-технических мероприятий.

Таким образом, анализ себестоимости транспортных услуг должен помочь выяснить, по каким статьям затрат получена экономия средств, а по каким - перерасход, какие факторы и в какой степени повлияли на величину себестоимости.

Оценка общей суммы затрат

На первом этапе анализа себестоимости транспортных услуг проводится оценка общей суммы затрат с помощью приема выравнивания начальных точек анализа. Сущность приема выравнивания начальных точек анализа заключается в пересчете результирующих показателей, при этом показатели-факторы в расчетной формуле проставляются в отчетном значении, если они не зависят от деятельности предприятия, и - в плановом значении, если они зависят от деятельности предприятия. Для выполнения расчетов необходимо иметь сведения о выполнении плана по статьям калькуляции себестоимости транспортных услуг (табл. 1).

Аналитическая сумма затрат определяется по формулам :

Са = ФЗПав + Сапер + Сапост;

Пер " П1общ. Qa

где Са - аналитическая сумма затрат, руб.; ФЗПав - аналитическая сумма фонда заработной платы водителей, руб.; Сапер - аналитическая сумма переменных затрат, руб.; П/общ - процент выполнения плана по общему пробегу; Сапост - аналитическая сумма постоянных затрат, руб.

В результате расчетов, для анализа используются следующие величины: плановая, аналитическая и отчетная. Исходя из этих величин, определяется абсолютное, относительное и допустимое отклонение (табл. 2).

Абсолютное отклонение (А) определяется как разница между отчетной и плановой величинами.

Таблица 1

Общая сумма затрат по статьям калькуляции себестоимости транспортных услуг

Статьи затрат, тыс. руб.: План Отчет Процент выполнения,%

1. Условно-постоянные затраты, в т.ч.: ФЗПв; страховые взносы в фонды 120,200 136,980 113,960

2. Переменные затраты, в т.ч.: топливо смазочные материалы износ и ремонт шин ТО и ТР 101,048 2,695 33,871 127,189 120,472 3,512 41,576 128,389 119,223 130,276 123,281 100,944

3. Постоянные затраты, в т.ч.: общехозяйственные расходы, амортизационные отчисления. 48,995 60,641 123,770

Итого статьи затрат, тыс. руб.: 400,127 491,570 122,853

Таблица 2

Расчет отклонений общей суммы затрат_

Статья затрат Аналитическая величина Отклонение, тыс. руб.

1. Условно-постоянные затраты, в т.ч.: ФЗПв; страховые взносы в фонды 83,418 16,780 -36,780 53,562

2. Переменные расходы: - топливо - смазочные материалы - износ и ремонт шин - ТО и ТР 106,71 2,846 35,712 134,315 19,424 0,817 7,885 0,600 5,662 0,151 1,898 7,126 13,762 0,666 5,987 -5,926

3. Постоянные затраты, в т.ч.: общехозяйственные расходы, амортизационные отчисления 48,995 11,646 0 11,646

Всего 411,996 57,152 -21,943 79,695

Относительное отклонение (О) определяется как разница между отчетной величиной и аналитической.

Допустимое отклонение (Д) определяется как разница между аналитической величиной и плановой.

Допустимое отклонение формируется за счет показателей-факторов, не зависящих от деятельности предприятия, а относительное - за счет показателей-факторов, зависящих от деятельности предприятия. Таким образом, абсолютное отклонение от плана анализируемого показателя при помощи приема выравнивания начальных точек анализа разграничивается на две части: одна показывает, насколько

изменился анализируемый показатель за счет причин, зависящих от предприятия, а другая часть - по причинам, не зависящим от него. На данном этапе анализа необходимо определить конкретные причины экономии и перерасхода средств по статьям затрат.

Определение влияния отклонений на общую сумму затрат

На следующем этапе анализа определяется влияние отклонений на общую сумму затрат. Определив влияние отклонений на общую сумму затрат, следует рассчитать перерасход средств по статьям затрат по причинам, зависящим от деятельности предприятия (табл. 3).

Таблица 3

Влияние отклонений на общую сумму затрат_

Влияние отклонений на общую сумму

Статья затрат зат рат, %

А Д О Перерасход

1. Условно-постоянные затраты, в т.ч.: ФЗПв; страховые взносы в фонды 3,81 -8,35 12,16 36,306

2. Переменные расходы: - топливо 4,41 1,29 3,12 3,153

Смазочные материалы - износ и ремонт шин - ТО и ТР 0,19 1,79 0,14 0,03 0,43 1,62 0,15 1,36 -1,34 0,004 0,461

3. Постоянные затраты, в т.ч.: общехозяйственные расходы, 2,64 0 2,64 1,290

амортизационные отчисления.

Всего 12,97 -4,98 18,09 41,214

Для расчета перерасхода используется следующая формула:

перерасх

О. с. ci " 100 г

где О/ - влияние относительного отклонения на /-ю статью затрат, %; С/ - затраты по /-ой статье затрат, руб.

Таким образом, анализ себестоимости транспортных услуг показал, по каким статьям затрат получена экономия средств, а по каким - перерасход, какие статьи затрат и в какой степени повлияли на величину общей себестоимости. В данном примере в целом по предприятию наблюдается перерасход средств (отчетная сумма затрат больше плановой на 57,152 тыс. руб.). По причинам, зависящим от предприятия, наблюдается перерасход на 79,695 тыс. руб. за счет превышения затрат на ФЗПв и другие переменные и постоянные расходы, а по причинам, не зависящим от предприятия, - экономия на 21,943 тыс. руб. за счет снижения численности работников. Перерасход по статье «топливо» -13,762 тыс. руб., 3,12% - происходит по причине отсутствия контроля за расходованием топлива в бригадах, увеличения общего пробега автомобилей, несоблюдения нормативов при планировании. Отсутствие контроля за расходованием материалов привело к перерасходу по статье

«смазочные материалы» - 0,666 тыс. руб., 0,15%. Перерасход по статье «износ и ремонт шин» - 5,987 тыс. руб., 1,36%. Основные причины: снабжение предприятия некачественными шинами, недостаточное количество оборудования для ремонта шин. Причиной экономии по ТО и Р на 5,926 тыс. руб., -1,34%, является снижение заявок на текущий ремонт, что говорит о наличии автомобилей с малым сроком службы и о соблюдении нормативов. Общехозяйственные расходы возросли на 11,646 тыс. руб., что свидетельствует о необходимости улучшения методов планирования, экономии материальных и денежных средств, совершенствовании системы управления предприятия, а также об уменьшении доли общехозяйственных расходов, приходящихся на единицу транспортной работы.

Изменение затрат и объема выполненной работы

На следующем этапе анализа определяется влияние на себестоимость изменения затрат и объема выполненной работы.

Выражение (100) учитывает обратно пропорциональную зависимость между величиной себестоимости и процентом выполнения плана по тонно-километрам.

Выражение (100 * О) отражает

влияние на себестоимость относительного отклонения по сумме затрат (Ос) и грузооборота (пассажирооборота, платных километров) и определяет величину относительных отклонений в себестоимости (Об).

Выражение (100 *Дс) отражает

влияние допустимых отклонений по смете затрат (Дс) и грузооборота (пассажирообо-рота, платных километров) .

Выражение

* 100 характе-

ризует влияние только выполнения плана по грузообороту (пассажирообороту, платным километрам).

Таким образом, влияние на себестоимость изменения затрат и объема выполненной работы рассчитывается по следующей формуле :

где Пр - процент выполнения плана по объему выполненной транспортной работы, ткм (пасскм); Л Sp - влияние на себестоимость изменения объема выполненной работы; Л Sс - влияние на себестоимость изменения затрат; Дs - допустимое отклонение по себестоимости, %.

Используя результаты расчетов (табл. 3), определим влияние на себестоимость изменения затрат и объема выполненной работы, при этом Пр = 39,747 тыс. ткм.

1) 400 = 45,51 -12,53 +

151,59 = 184,57%.

Влияние общей суммы затрат на изменение себестоимости:

(-4,98) = 32,98%.

Относительное отклонение по себестоимости:

О, = 18"09-10° = 45,51%.

Допустимое отклонение по себесто-

1) -100 = 139,06%.

Влияние объема выполненной работы на изменение себестоимости:

1)-100 = 151,59%.

Общую картину влияния факторов на себестоимость перевозок можно проиллюстрировать (рис. 1).

Рис. 1. Влияние на себестоимость изменения затрат и объема выполненной работы, %

За счет изменения общей суммы затрат себестоимость выросла на 32,98%. Перерасход средств повлек за собой увеличение себестоимости на 45,51%, однако снижению этого значения способствовало допустимое отклонение -12,53%. Объем выполненной работы способствовал росту себестоимости на 151,59%, так как план по грузообороту был выполнен только на 39,747%. Таким образом, общее увеличение себестоимости составляет 184,57%.

Детализация себестоимости по статьям затрат, то есть влияние затрат, скорректированное на влияние грузооборота, представлено на рис. 2.

Рис. 2. Формирование

Таким образом, повышение себестоимости за счет изменения общей суммы затрат составило 32,98%. При этом за счет превышения затрат по ФЗПв, на топливо, смазочные материалы, износ шин, ТО и Р, а также за счет превышения запланированных постоянных расходов себестоимость возросла соответственно на 9,58, 11,10, 0,46, 4,50, 0,70 и 6,64%. Повышение себестоимости за счет превышения общей суммы затрат - отрицательный момент в работе транспортного предприятия.

На заключительном этапе анализа себестоимости транспортных услуг для аналитика целесообразным является: определить основные резервы снижения себестоимости, предложить комплекс мероприятий по снижению этого показателя .

Бсизн (4.50%) величины А Эс, %

В данном случае для снижения себестоимости необходимо пересмотреть организацию транспортного процесса, повысить уровень технико-эксплуатационных показателей. Основными резервами снижения себестоимости перевозок могут являться: рационализация маршрутов перевозок - увеличение; увеличение коэффициента выпуска автомобилей на линию; сокращение простоев под погрузкой и разгрузкой - механизация погрузо-разгрузочных работ; повышение роли моральной и материальной заинтересованности работников; рациональное, эффективное использование материальных и финансовых ресурсов; совершенствование структуры управления транспортного предприятия.

Статья поступила 30.11.2015 г.

Библиографический список

1. Инструкция по составу, учету и калькулированию затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг) предприятий автомобильного транспорта (утв. Минтрансом РФ 29.08.1995) [Электронный ресурс]. URL: //www.consultant.ru/document/ cons_doc_LAW_24867/ (25.09.2015).

2. Малеева А.В., Томаревская О.Г., Симакова Н.В. Анализ производственно-финансовой деятельности АТП. М.: Транспорт, 1990. 319 с.

3. Тарханова Н.В., Яценко С.А., Колганов С.В. Анализ хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий: учеб. Пособие. Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2011. 106 с.

4. Яценко С.А. Качество логистики с позиций обслуживания клиентуры в транспортно-логистических компаниях // Известия Волгоградского государственного технического университета. 2014. № 19 (146). Вып. 9. С. 88-91.

Существенное значение в формировании общественных издержек производства играют транспортные издержки. Снижение транспортных издержек – большая государственная задача. Путь к ее решению – рациональное размещение производительных сил, разработка оптимальных схем грузопотоков, исключение встречных перевозок. Объем работы транспорта зависит от выпуска продукции грузообразующих отраслей народного хозяйства. Развитие транспорта оказывает значительное влияние на уровень расширенного воспроизводства и на распределение производительных сил страны. От выбранного вида транспорта для перевозок грузов зависит скорость их доставки, размер издержек, снижение новой стоимости продукта.

Транспортные затраты являются четвертой по величине составляющей стоимости продукции производства (сырье, топливо, заработная плата). На их долю приходится до 15% стоимости продукции у потребителя. Большую роль играет координация работы всех видов транспорта.

Более высокими темпами из всех видов транспорта развивается автомобильный, это неизбежно вызывает и рост транспортных затрат. В связи с особенностями развития и эксплуатации автомобильного транспорта себестоимость единицы транспортной работы на автомобильном транспорте в 20 раз выше, чем на железнодорожном и речном, в 25 раз выше, чем на морском. Этим объясняется и то, что в настоящее время затраты, связанные с автомобильными перевозками в стране, составляет около 65% затрат по всем видам транспорта, в том числе по расходу топлива около 90% и по трудовым ресурсам более 60%. Автомобильный транспорт несет большие затраты, сокращение которых значительно снизит себестоимость перевозок и стоимость общественного продукта.

Себестоимость продукции является частью её стоимости. Между ними имеется количественное и качественное различие. Количественное раз­личие состоит в том, что накопления, создаваемые на предприятии, не включаются в себестоимость продукции, за исключением отчислений на специальное страхование. Качественное отличие состоит в различии между затратами потребленных средств производства и их денежным выражением, зависящее от цен, установленных на средства производства. Кроме того себестоимость продукции включает некоторые элементы издержек обращения, связанных с реализацией продукции, а также непроизводительные расходы и потери (штрафы, пени, неустойки, недостача и порча продукции), которые не уплачивают стоимости продукции.

Себестоимость продукции является нижним пределом ее цены. Осуществляя мероприятия по снижению себестоимости сокращаются не только индивидуальные, но и общественно необходимые затраты на производство про­дукции. Себестоимость продукции находится в тесной взаимосвязи с та­ким важным показателем деятельности предприятия как прибыль. Поэтому вопросы мобилизации внутренних резервов, снижения трудовых, ма­териальных и финансовых затрат на автомобильном транспорте стоят особо остро.

В себестоимость включается перенесение на транспортную про­дукцию затраты прошлого года (амортизация основных фондов, стои­мость материалов, запасных частей и других материальных ресурсов) и расходы на оплату вновь затраченного труда работников в виде отчислений на социальное страхование.

На автомобильном транспорте различают себестоимость по видам перевозок и видам деятельности: себестоимость грузовых, автобусных, таксомоторных перевозок, экспедирования, погрузочно-разгрузочных работ.

Денежная форма позволяет выразить в себестоимости продукции, как в обобществленном показателе, различные по своей натуральном форме издержки предприятия. Следует различать среднеотраслевую и индивидуальную себестоимость. В первом случае себестоимость отражает часть общественно необходимых затрат, то есть служит денежным выражением части общественной стоимости. Во втором случае она выражает соответствующую часть индивидуальной стоимости продукции данного предприятия.

Себестоимость продукции предприятия определяется индивидуальными затратами труда в условиях достигнутого на данном предприятии уровня техники и организации производства, в то время как стоимость определяется затратами общественно необходимого труда, т.е. среднеотраслевой себестоимостью.

В себестоимости транспортной продукции как части общественной стоимости на перевозки по аналогии с другими отраслями сферы материального производства выделяют две основные части – стоимость потребленных средств производства и часть вновь созданной стоимости, возмещаемой работниками транспорта в виде заработной платы.

Специфика транспортной продукции обуславливает некоторые особенности расчета себестоимости по сравнению с себестоимостью промышленной продукции. На транспорте отсутствуют затраты на сырье в составе общих затрат. На автомобильном транспорте, как и на других видах транспорта, при определении себестоимости перевозок учитываются только расходы, связанные с перемещением грузов или пассажиров (эксплутационные расходы). Затраты на погрузо-разгрузочные работы, расходы на ремонт и содержание дорог, организацию и обеспечение безопасности движения на них в себестоимости автомобильных перевозок не находят отражения.

Себестоимость выполняет роль важнейшего качественного показателя работы. Таким образом показатель себестоимости продукции в значительной мере выражает результаты всей производственно-хозяйственной деятельности коллектива, образует основу цены любого вида товара, служит одним из основных элементов, определяющих величину прибыли и уровень рентабельности производства – важнейших показателей, по которым сейчас производится оценка деятельности предприятия.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

хорошую работу на сайт">

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

1. Себестоимость автотранспортных услуг в странах с развитой экономикой

2. Себестоимость автотранспортных услуг в РК

2.1 Основные понятия и нормативно правовые акты о себестоимости автотранспортных услуг

2.2 Метод расчета плановой себестоимости

2.3 Анализ себестоимости работ грузового автотранспорта

3. Основные направления и пути снижения себестоимости автотранспортных услуг в условиях РК

Заключение

Список использованных источников

В ведение

В процессе хозяйственной деятельности предприятий различные издержки принимают форму себестоимости, т. е. денежных затрат, которые необходимы для возмещения износа основных средств, потребленных оборотных средств и расходов на оплату труда трудовому персоналу, который связан с производством продукции, организацией и управлением производства и с процессом реализации продукции.

Себестоимость является стоимостной категорией, которая в денежной форме выражает издержки на производство и реализацию продукции, что составляет часть стоимости продукции.

Себестоимость складывается из затрат в состав которых, в частности, включаются:

1) Затраты труда, средств и предметов труда, к которым в свою очередь относятся:

а) затраты на подготовку и освоение производства;

б) затраты непосредственно связанные с производством продукции, обусловленные технологией и организацией производства, включая расходы по контролю за качеством продукции;

в) расходы, связанные с изобретательством и рационализацией;

г) расходы по обеспечению нормальных условий труда и технической безопасности;

д) расходы, связанные с подготовкой и переподготовкой кадров;

е) расходы по управлению производством;

2) Затраты, связанные со сбытом, упаковкой, хранением, транспортировкой, погрузкой, разгрузкой и (кроме тех случаев, когда эти расходы возмещаются покупателями сверх цены продукции);

3) Непроизводственные расходы, не связанные с производством и реализацией продукции, но их возмещение путем включения в себестоимость продукции необходимо в интересах обеспечения простого воспроизводства для отдельных предприятий.

В себестоимость продукции также включаются потери от брака, простоев по внутрипроизводственным причинам, недостачи материальных ценностей в пределах норм естественной убыли, пособия в результате потери трудоспособности из-за производственных травм и т.п.

Что касается себестоимости автотранспортных перевозок, то она представляет собой экономический показатель, выражающий в стоимостной оценке все затраты предприятия, связанные с процессом перевозки. Себестоимость продукции включает в себя затраты материальных и трудовых ресурсов, основных фондов и другие расходы, связанные с управлением и обслуживанием автотранспортного производства.

Себестоимость перевозок, как показатель имеет большое значение при оценке автотранспортной деятельности, так как оказывает влияние на финансовое состояние перевозчика. Чем ниже себестоимость перевозок, тем лучше финансовое состояние предприятия или частотного предпринимателя, осуществляющих перевозки автомобильным транспортом.

Затраты, входящие в состав перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом достаточно разнородны по своему составу, экономическому назначению.

Все затраты, образующие себестоимость перевозок автомобильным транспортом, группируются в соответствии с их экономическим содержанием по следующим элементам затрат:

1) Затраты на оплату труда;

2) Отчисления на социальные нужды;

3) Материальные затраты;

4) Амортизация основных фондов;

5) Прочие затраты.

Что касается данной курсовой работы, то её целью является изучение вопроса себестоимости автотранспортных услуг как в странах с развитой экономикой, так и в РБ. Задача курсовой работы состоит в том, чтобы на определенном примере выявить возможные направления и пути снижения себестоимости автотранспортных услуг.

1 . С ебестоимость автотранспортных услуг в странах с развитой экономикой

Грузовой автомобильный транспорт в США является наиболее универсальным и удобным средством перевозки грузов. Транспортировка грузовыми автомобилями требует относительно небольших первоначальных капитальных затрат по сравнению с использованием самолетов, судов или железнодорожного транспорта. Однако это преимущество несколько теряется из-за значительных эксплуатационных затрат. Недостатки автомобильного транспорта обусловлены двумя факторами. Во-первых, стоимость перевозки автомобильным транспортом в пересчете на одну тонну груза выше, чем любым другим транспортным средством, за исключением авиации. Это связано с тем, что для перевозки автотранспортом большого количества груза требуются большие затраты труда, горючего и просто много грузовиков. Кроме того, более 90% затрат на перевозки составляют немедленно выплачиваемые оборотные средства, такие, как оплата горючего и зарплата водителей. Доля этих затрат в автомобильном транспорте самая высокая по сравнению с другими видами транспорта; в авиации, водном транспорте, на железной дороге (около 70%) и в трубопроводном транспорте эта доля ниже. Железнодорожный транспорт может вытеснить автомобильный на дальних маршрутах, предложив аналогичные услуги.

В США железнодорожный транспорт перевозит больше грузов, чем автомобильный, однако в остальных высокоразвитых странах больше грузов приходится на долю автотранспорта. За исключением Западной Европы и Японии, где в последние десятилетия построены технически совершенные железные дороги (главным образом для пассажирского сообщения), в остальном мире железнодорожная сеть в основном устаревшая. Во многих развивающихся странах промышленные зоны связаны с морскими или речными причалами подъездными железнодорожными путями, но нет развитой сети железных дорог, что позволяло бы железнодорожному транспорту конкурировать с автомобильным. Более того, быстрее, легче и дешевле построить шоссе, чем железную дорогу; опыт показывает, что строительство автомобильных дорог энергичнее способствует развитию национальной экономики.

Мировой парк зарегистрированного подвижного состава автомобильного транспорта насчитывает около 600 млн единиц, в том числе 86% приходится на легковые автомобили, 13% -- на грузовые и только 1% -- на автобусы. Наибольшее количество подвижного состава находится в Европе (40%), Америке (32%) и Азии (21%). В целом в мире краткосрочные перспективы развития этого вида транспорта вполне сочетаются с долгосрочными прогнозами, которые практически гарантируют до 2015 г. достаточно умеренные темпы роста парка транспортных средств и сети автомобильных дорог. Вместе с тем в наиболее развитых странах прогресс автомобильного транспорта будет выражаться в качественном улучшении транспортных средств, совершенствовании и внедрении высокоэффективных технологических процессов, способствующих снижению себестоимости перевозок. Наряду с этим весьма возможно постепенное внедрение экологически чистых видов топлива. Достаточно быстро будет продолжаться совершенствование типов покрытий автомобильных дорог, увеличение их пропускной способности, повышение безопасности движения и т.п.

В отношении распределения транспортных средств по странам мира ожидается, что относительная доля, приходящаяся на развитые государства, уменьшится за счет более быстрого роста количества транспортных средств в развивающихся государствах, прежде всего в России, Китае, Индии, Бразилии. Предполагается, что в перспективе до 2015 г. парк грузовых автомобилей, в частности в Европе, будет увеличиваться на 1,5-3% ежегодно. Примерно тоже прогнозируется и в отношении удельного веса протяженности автомобильных дорог по странам мира. По качеству транспортных средств и автомобильных дорог промышленно развитые страны до 2015 г. сохранят свое лидерство. В остальных странах быстрое увеличение количества транспортных средств и протяженности автомобильных дорог будет характеризоваться качественными показателями. На современном этапе развития мировой экономики автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным видом внутреннего транспорта и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития. В большинстве развитых стран автомобильный транспорт развивался опережающими темпами по отношению к другим видам транспорта и отраслям экономики. Этому способствовали его объективные преимущества, дополненные значительным прогрессом в области дорожного строительства и конструкций автотранспортных средств, а также в связи с широким распространением систем промышленной и транспортной логистики.

Массовое применение автотранспортных средств повлекло за собой изменения во всех секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества. При этом процесс автомобилизации принял, по существу, глобальный характер. В настоящее время в наиболее развитых странах 75-80% всего объема пассажирских и грузовых перевозок выполняется автомобильным транспортом. Вместе с тем, с учетом серьезности негативных аспектов процесса автомобилизации, транспортная политика стран ЕС, США и других развитых стран направляется не на прямое ограничение этого процесса, а на его регулирование в целях снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП), недопущения необратимых экологических последствий автомобилизации и предотвращения коллапса в наиболее загруженных сегментах автодорожных сетей. Эта политика реализуется в рамках так называемой концепции устойчивого развития транспорта, предусматривающей сбалансированное развитие различных видов транспорта, повышение роли общественного автотранспорта, введение ряда ограничений движения личных легковых автомобилей в крупных городах и на наиболее напряженных автомагистралях (платный проезд, ограничения времени движения, выделение приоритетных полос движения автобусов, проведение парковочной политики и т. д.).

В странах ЕС значительная доля в объеме перевозок грузов выполняется коммерческими автотранспортными предприятиями, относящимися к так называемому транспорту общего пользования. Так, их доля в объеме перевозок основных грузов в Великобритании составляет около 50%, во Франции -- более 53%, в Германии на дальние расстояния (свыше 150 км) коммерческим автотранспортом доставляется около 68% грузов, а на ближние расстояния -- до 48%. В указанных странах в осуществлении пассажирских перевозок ведущее место принадлежит личным легковым автомобилям (до 80% от всего объема), однако за последние годы из-за перегруженности дорог легковым автотранспортом принимаются меры по преимущественному развитию общественного автобусного транспорта. При перевозках грузов за рубежом особое внимание уделяется внедрению высокоэффективных транспортно-логистических технологий: по терминальной системе, мультимодальным и интермодальным перевозкам с применением крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнеров, контрейлеров, транспортных пакетов. Темпы роста перевозок грузов по указанным технологиям значительно превышают увеличение объемов перевозок грузов без применения этих технологий. За последние 7-8 лет объемы контейнерных и контрейлерных перевозок в Германии, Франции, Японии и других странах увеличились более чем в 1,5 раза. Эта общая долгосрочная тенденция касается и Республики Казахстан.

2 . С ебестоим ость автотранспортных услуг в РК

2.1 Основные понятия и нормативно правовые акты о себестоимости автотранспортных услуг

Любое предприятие, расходуя материальные, трудовые и финансовые ресурсы, формирует себестоимость оказываемых услуг, которая существенно влияет на финансовый результат работы.

Себестоимость транспортных перевозок - один из основных параметров, влияющий на эффективность деятельности предприятия.

В соответствии с основными положениями о составе затрат включаемых в себестоимость продукции, каждая отрасль включает тот состав затрат, который в последствии используется при определении себестоимости. себестоимость автотранспортный перевозка грузовой

Себестоимость автотранспортных услуг представляет собой стоимостную оценку затрат, произведенных в процессе реализации услуг.

Рассмотрим, как отражается себестоимость автотранспортных услуг на формирование тарифов на перевозку.

В соответствии с действующим законодательством о ценообразовании регулирование тарифов на перевозку пассажиров и багажа городским транспортом общего пользования, на перевозку пассажиров и багажа автомобильным транспортом в пригородном сообщении осуществляется областными (Минским городским) исполнительными комитетами по согласованию с Министерством экономики Республики Беларусь. Регулирование тарифов на перевозку пассажиров и багажа автомобильным транспортом в междугородном сообщении осуществляется Министерством экономики Республики Беларусь. Тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом в Республике Беларусь (далее -- тарифы) формируются перевозчиком самостоятельно.

Положением о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Казахстан, утвержденном постановлением Министерства экономики Республики Казахстан, Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 12 апреля 2001 № 74/8 (с изменениями и дополнениями; далее -- Положение) установлен единый порядок формирования тарифов на внутриреспубликанские перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом. Положение является обязательным для всех юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Казахстан (далее -- перевозчики) независимо от формы собственности и ведомственной принадлежности (за исключением индивидуальных предпринимателей, уплачивающих единый налог или применяющих упрощенную систему налогообложения, и коммерческих организаций с иностранными инвестициями).

В соответствии с п. 6 Положения тарифы формируются на основе плановой себестоимости по статьям затрат, всех видов установленных налогов и неналоговых платежей в соответствии с налоговым и бюджетным законодательством, прибыли, необходимой для воспроизводства, определяемой с учетом качества услуг и конъюнктуры рынка, а также особенностей, устанавливаемых Положением.

Затраты, связанные с перевозочной деятельностью, включаются в себестоимость в соответствии с Постановлением Министерства экономики, Министерства финансов и Министерства труда и социальной защиты населения № 210/161/151 «Об утверждении Основных положений по составу затрат, включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг)», которое вступило в силу с 26.01.09г.

При калькулировании себестоимости перевозок грузов и пассажиров затраты группируются по следующим статьям:

1) Заработная плата персонала по организации и осуществлению перевозок (заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих может включаться в статью «ремонт и техническое обслуживание подвижного состава», заработная плата руководителей, специалистов и служащих -- в статью «общехозяйственные (накладные) расходы»);

2) Отчисления в бюджетные и внебюджетные фонды от средств на оплату труда;

3) Топливо;

4) Смазочные и другие эксплуатационные материалы;

5) Ремонт автомобильных шин;

6) Ремонт и техническое обслуживание подвижного состава;

7) Амортизация основных средств и нематериальных активов;

8) Общехозяйственные (накладные) расходы;

9) Налоги и платежи, включаемые в себестоимость.

Порядок формирования статей затрат установлен п. 16-29 Положения.

При формировании тарифов на перевозку грузов в плановую себестоимость включаются затраты, непосредственно связанные с перевозками. Тарифы на дополнительные работы и услуги, связанные с перевозками (экспедирование, погрузочно-разгрузочные работы, хранение, взвешивание груза, перевозка багажа, предоставление в пользование контейнеров, прицепов, прочие аналогичные работы и услуги), формируются перевозчиком или другими организациями -- производителями указанных услуг. Расходы на оплату за проезд по платным дорогам, мостам, переправам, оплату экологических, местных и иных установленных в соответствии с законодательством сборов, а также командировочные расходы водителей и сопровождающих его лиц в тарифы на перевозку грузов и тарифы на дополнительные работы и услуги не включаются. Указанные расходы дополнительно возмещаются заказчиками или иной стороной в соответствии с договором в случаях, когда перевозчик несет указанные расходы по поручению заказчика. При этом следует иметь в виду, что в соответствии с письмом Министерства по налогам и сборам Республики Казахстан от 16 мая 2003 г. № 2-3-10/904 независимо от того, что указанные расходы, дополнительно возмещаемые заказчиками, не включаются при формировании тарифов в плановую себестоимость на перевозку грузов, дополнительные работы и услуги, возмещаемые расходы, независимо от их вида, включаются в плату за перевозку, т.е. при определении объекта налогообложения, соответственно, в выручку от реализации транспортных услуг.

Общая сумма платы за перевозку груза определяется как сумма платы перевозчика за перевозку груза и за дополнительные работы и услуги, связанные с их перевозкой.

2.2 Метод расчета плановой себестоимости

Рассмотрим более подробно метод расчета плановой себестоимости по технико-экономическим факторам. Данный метод основывается на анализе сложившегося уровня затрат в отчетном периоде и в расчете влияния технико-экономических факторов на себестоимость в планируемом периоде. Для АТП можно учитывать влияние следующих укрупненных групп факторов:

1) Изменение объема и структуры транспортных услуг;

2) Изменение маршрутов;

3) Повышение технического уровня транспортного процесса, т. е. автоматизация и механизация работ по погрузке-разгрузке, использование компьютерной техники в организации транспортного процесса, использование сотовой и спутниковой связи и т. п.

4) Нетранспортные факторы, которые образуют изменение условий хозяйствования, т. е. изменение цен на ГСМ, тарифов на различные виды энергии, изменение нормативов сроков службы ОС, норм амортизационных отчислений и т. д.

При расчете себестоимости по технико-экономическим факторам рекомендуется следующий порядок, который отображен на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 - Схема расчета себестоимости по технико-экономическим факторам

При определении экономии, обусловленной действиями технико-экономических факторов, учитывается снижение условно-переменных расходов.

Влияние цен на материальные ресурсы, тарифы на энергию определяется в каждом конкретном случае умножением объема потребления ресурсов в планируемом году на разницу между среднегодовыми ценами в базисном и отчетном периодах.

При планировании себестоимости по технико-экономическим факторам необходимо учитывать изменения норм и нормативов по разным видам ресурсов в рассматриваемых периодах.

2.3 А нализ себестоимости работ грузового автотранспорта

Себестоимость одного тонно-километра рассчитывается делением суммы затрат на содержание и эксплуатацию грузовых машин, за исключением затрат по перевозке людей и стоимости отработанных материалов (масла, автопокрышек), оприходованных на склад, на объем грузооборота. Следовательно, с одной стороны, себестоимость тонно-километра зависит от суммы затрат, а с другой -- от объема грузооборота.

Чем экономнее используются средства на содержание и эксплуатацию автомобилей, тем ниже себестоимость перевозок при прочих равных условиях.

Увеличение объема грузооборота снижает себестоимость услуг, так как с его ростом возрастают не все затраты, а только переменная их часть. Постоянные затраты не изменяются при увеличении или уменьшении объема грузооборота. К ним относятся расходы на управление и организацию работы автопарка, затраты на содержание гаража, сторожевой охраны и др.

Переменные затраты зависят от динамики грузооборота. Они включают зарплату шоферов, работающих на сдельной форме оплаты труда, стоимость нефтепродуктов, износ автопокрышек, амортизацию автомобилей, которая начисляется от балансовой стоимости машин по нормам на 1000 км пробега, затраты на ремонт машин. При увеличении объема грузооборота сумма этих расходов возрастает и наоборот.

Зависимость суммы затрат от объема грузооборота можно выразить следующим уравнением:

y = а + вх (2.1);

где у -- сумма затрат на эксплуатацию и содержание грузового автотранспорта; а -- сумма постоянных затрат; в -- сумма переменных затрат на 1 ткм; х -- объем грузооборота, ткм.

Таким образом, если не изменяется общая сумма постоянных издержек и переменных расходов на единицу работ, то можно легко прогнозировать себестоимость 1 ткм в перспективе с учетом динамики грузооборота.

Следует отметить, что постоянные затраты не зависят от изменения объема производства или выполненных работ только при условии, если не изменяется производственная мощность предприятия. Если же производственные мощности изменяются, то изменяется и сумма постоянных затрат. Кроме того, они могут изменяться на протяжении времени в связи с инфляционными процессами, так как растут зарплата ИТР, сумма амортизации, проценты за кредит и т.д. Изменяются и переменные расходы на единицу работ и услуг по независимым внешним (повышение цен на нефтепродукты, зарплаты) и по внутренним причинам (изменение производительности труда, экономия или перерасход ГСМ и т.д.).

Существуют различные факторы (грузоподъемность и вместимость транспортных средств, затраты на ремонт подвижного состава, срок его службы, степень специализации, свойства самого груза, география его производства и потребления, степень подготовленности к перемещению (масса, объем, количество груза, форма и габаритные размеры, потребность в специальном обслуживании, предохранение от порчи и т.п.)), оказывающие как положительное влияние на уровень себестоимости, так и -- отрицательное.

Сумма затрат по оплате труда на 1 ткм зависит от производительности труда (количества человеко-часов на 1 ткм) и уровня оплаты труда за 1 чел-ч, а сумма зарплаты в расчете на одну машину -- еще и от годовой выработки автомобиля.

Сумма затрат по статье топливо в расчете на одну машину зависит от пробега машины, нормы расхода на 100 км пробега и средней стоимости 1 л топлива, а в расчете на 1 ткм - еще и от коэффициента использования пробега и средней загруженности машин.

Чтобы определить резерв сокращения затрат на содержание и эксплуатацию грузового автотранспорта, нужно проанализировать затраты по каждой статье и причины их изменения. Если перерасход средств произошел по вине предприятия и может быть ликвидирован силами коллектива путем проведения соответствующих мероприятий, то его можно отнести к резервам снижения себестоимости.

3 . О сновные направления и пути снижения себестоимости авто транспортных услуг в условиях РК

Для определения направлений и путей снижения себестоимости автотранспортных услуг в условиях Республики Казахстан произведем расчеты по затратам автотранспортного предприятия «ТрансСуздаль».

Нам необходимо знать, сколько ресурсов и на что компания тратит при организации грузоперевозки.

Шаг первый

Необходимо определить постоянные и переменные части транспортных затрат на доставку продукции. Тут надо учитывать, что для каждого предприятия, вопрос какие статьи транспортных затрат включать в постоянные, а какие в переменные затраты стоит строго индивидуально, в зависимости от специфики деятельности предприятия. Как правило, в постоянные затраты включают статьи расходов, которые не зависят от пробега автомобиля и маршрута рейса, а в переменные затраты на оборот статьи расходов, зависящие от пробега автомобиля и маршрута рейса.

Например:

1) Постоянные затраты (зарплата ИТР, аренда стоянки/боксов, лизинговые платежи, зарплата водителя (если она фиксированная величина) и т.д.);

2) Переменные затраты (платные дороги, оплата топлива, амортизация шин).

Для расчета затрат в зависимости от пробега автомобиля предприятия «ТрансСуздаль» возьмем следующие исходные данные:

1) Постоянные затраты = 7000000 тенге. в месяц. Исходя из допущения, что в месяце будет 22 рабочих дня, постоянные затраты в день равны 318181 тенге.;

2) Пробег за одну ездку составляет 720 км;

3) Цена за 1л топлива 2580 тенге.;

4) Амортизация шин 50000 тенге.

Переменные затраты будут рассчитываться в зависимости от пробега автомобиля за рейс, расчет представлен в таблице 3.1.

Таблица 3.1 - Транспортные затраты, в зависимости от пробега автомобиля

Средний расход топлива рассчитывается по формуле:

П т = Р а + Р в/г + У г.у. + У з.в. - Сд I к (3.1)

Где Р а - расход топлива автомобилями;

Р в/г - расход топлива на внутригаражные разъезды;

У г.у - увеличение расхода топлива в городских условиях эксплуатации;

У з.в - увеличение расхода топлива в зимнее время; .

Сд I к - снижение расхода топлива на дорогах I категории.

Или берется из таблицы ПРИЛОЖЕНИЯ к постановлению Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан 08.07.2009 № 63 «Нормы расхода топлива на механические транспортные средства, суда, машины, механизмы и оборудование».

Соответственно расход топлива за ездку будет рассчитываться по формуле:

Р т = (L/100) * П т (3.2)

Таблица 3.2 - вырезка из таблицы о нормах расхода топлива на механические транспортные средства, суда, машины, механизмы и оборудование

Марка автомобиля	Вид топлива	Норма расхода
		л/100км	л/маш.час
Седельные тягачи
DAF FT 85 CF 430 (316 kW)	дизельное
DAF FT XF95 (316 kW)	дизельное
DAF 95 XF380 (279 kW)	дизельное
DAF FTXF 105.410 (300 kW)	дизельное
DAF FTXF 105.460 (340 kW)	дизельное
DAF FTXE 105.460T (340 kW, 12АКПП)	дизельное
Iveco MP 440E43 (316 kW)	дизельное
MAN TGA 18.400 (294 kW)	дизельное
MAN TGA 18.440 (324 kW)	дизельное
MAN TGA 18.480 (353 kW)	дизельное
Renault Premium 440.19T (324 kW)	дизельное
Scania 124L (345 kW)	дизельное
Scania R420LA (309 kW, 12КПП Opticruise)	дизельное
ЗИЛ-130В1 (дв. Д-245.12С-231Д)	дизельное
ЗИЛ-441510 (дв. Д-245.9)	дизельное
КамАЗ-43101 (дв. ЯМЗ-740.10) 6х6	дизельное
КамАЗ-5511 (дв. КамАЗ-740.10)	дизельное
КамАЗ-6460-028 (дв. КамАЗ-740.50-360, мод. КПП ZF-16S151, i г. п. =5,11)	дизельное

Шаг второй

Рассмотрим задачи маршрутизации транспорта (Vehicle Routing Problems, VRP) в разрезе затрат на доставку до нескольких отдаленных точек-потребителей рисунок 1 и рисунок 2.

Рис.3.1. Классическая задача VRP, обычный период планирования доставки -- один день

Рис. 3.2. Задача Periodic VRP (PVRP): доставка может осуществляться в течение нескольких дней.

Шаг третий

Для закрепления методики расчета затрат на доставку товара, рассчитаем составляющие затрат для рейса длиной маршрута в 720 км и представим их в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Транспортные затраты на организацию доставки товара рейсом длинной 720 км.

Шаг четвертый

Смоделируем затраты на рейсы, используя различные варианты автотранспорт. Результаты моделирования представлены в таблице 3.3.

Таблица 3.3 - Итоги моделирования транспортных затрат на организацию доставки товара

Простой анализ полученных данных, поможет сократить транспортные затраты на доставку товара клиентам и выбрать для фирмы оптимальную стратегию в формате затраты/качество обслуживание клиентов.

Для сокращения времени расчета и анализа транспортных затрат, вышеописанную методику удобно представить зависимыми формулами в формате таблицы Excel.

На основе анализа и расчетов автотранспортных услуг можно сделать вывод, что рационально использовать следующие методы снижения себестоимости:

1) Использование оптимальных норм расхода горюче-смазочных материалов для каждого автомобиля, учитывающих категорию транспортного средства, выполняемую работу, условия эксплуатации и еще ряд факторов (снижение себестоимости на 0,1-0,3%);

2) Повышение коэффициента использования транспортного средства, включающего в себя оптимальную загрузку каждого конкретного автомобиля, установление оптимального маршрута и скорости движения (снижение себестоимости на 0,3-0,7%);

3) Снижение затрат на техническое облуживание и ремонт автомобильного парка без потери качества работы (снижение себестоимости на 0,3-0,8%);

4) Совершенствование и автоматизация методов погрузки/выгрузки машин, что значительно позволяет сократить простой автотранспорта (снижение себестоимости на 0,5-0,8%);

5) Повышение производительности труда на всех уровнях (снижение себестоимости на 0,2-0,4%);

6) Повышение квалификации работников предприятия за счет дополнительного обучения и различных тренингов (снижение себестоимости на 0,1-0,4%);

7) Постоянное материальное стимулирование работников, направленное на обеспечение бережного и компетентного использования материальных ценностей предприятия (снижение себестоимости на 0,1-0,3%);

8) Сокращение затрат на топливо путем определения оптимальных мест заправки с учетом различной стоимости топлива в странах, а также разрешенного ввоза и вывоза топлива в страну или из страны (снижение себестоимости на 0,5-1%);

9) Сокращение расходов на дорожные сборы за счет выбора альтернативного маршрута во избежание пробега по данной территории, а также применение смешанных автомобильно-морских, автомобильно-железнодорожных сообщений (снижение себестоимости на 0,5-1%);

10) Сокращение затрат на "суточные" и "квартирные" путем нормирования времени выполнения рейса и выплаты "суточных" и "квартирных" в соответствии с этим временем (снижение себестоимости на 0,5-1%);

Относительно нашего предприятие можно применить следующие пункты снижения себестоимости: 1, 2, 3, 4, 7, 8, 9,10. Что позволит снизить себестоимость оказываемых услуг на 4,3%. Отразим это в следующей таблице.

Таблица 3.4 - Снижение себестоимости автотранспортных услуг

Пути снижения себестоимости	Процент снижения себестоимости	Результат, тенге.
Использование оптимальных норм расхода горюче-смазочных материалов для каждого автомобиля, учитывающих категорию транспортного средства, выполняемую работу, условия эксплуатации и еще ряд факторов
Повышение коэффициента использования транспортного средства, включающего в себя оптимальную загрузку каждого конкретного автомобиля, установление оптимального маршрута и скорости движения
Снижение затрат на техническое облуживание и ремонт автомобильного парка без потери качества работы
Совершенствование и автоматизация методов погрузки/выгрузки машин, что значительно позволяет сократить простой автотранспорта
Постоянное материальное стимулирование работников, направленное на обеспечение бережного и компетентного использования материальных ценностей предприятия
Сокращение затрат на топливо путем определения оптимальных мест заправки с учетом различной стоимости топлива в странах, а также разрешенного ввоза и вывоза топлива в страну или из страны
Сокращение расходов на дорожные сборы за счет выбора альтернативного маршрута во избежание пробега по данной территории, а также применение смешанных автомобильно-морских, автомобильно-железнодорожных сообщений
Сокращение затрат на "суточные" и "квартирные" путем нормирования времени выполнения рейса и выплаты "суточных" и "квартирных" в соответствии с этим временем
Итого

Исходя из данных таблицы, видно, что предприятие может снизить себестоимость одной перевозки на 77146 тенге. или 4,3 %. Что положительно повлияет на дальнейшие развитие предприятия, а также организация сможет снизить расценки на оказываемые услуги, что сделает его более конкурентоспособным.

Заключение

В данной курсовой работе были рассмотрены и изучены вопросы, касающиеся себестоимости автотранспортных услуг и пути ее снижения в условиях Республики Казахстан.

В первой части курсовой было:

1) Рассмотрен вопрос о себестоимости автотранспортных услуг в странах с развитой экономикой

2) Определены факторы, влияющие на себестоимость автотранспортных услуг в странах с развитой экономикой.

Во второй части было:

1) Рассмотрена и изучена теория, касающаяся основных понятий и нормативно правовых актов о себестоимости автотранспортных услуг;

2) Рассмотрен метод расчета плановой себестоимости;

3) Произведен анализ себестоимости работ грузового автотранспорта и определено, какие факторы и каким образом влияют на себестоимость автотранспортных услуг.

В третьей части было:

1) Произведены расчеты, по некоторым статьям затрат;

2) На основании расчетов сделаны предложения о путях снижения себестоимости в условиях Республики Казахстан.

Список использованных источников

1) Могилевкин И. Мировой транспорт: Новые горизонты и новые проблемы // Мировая экономика и международные отношения. 2008. № 9;

2) www.mintrans.by - сайт министерства транспорта Республики Беларусь

3) http://pravo.levonevsky.- сборник законов и нормативно правовых актов;

4) Журнал «Главный бухгалтер». Лучшие публикации за 2007 год;

5) 1. Абалонин С.М., Пахомова А.В. Бизнес-план автотранспортного предприятия. - М.: Транспорт, 1998. 54 с.

6) 2. Автотранспортные средства. Учет, налоги, списание ГСМ / Приложение к журналу "Бухгалтерский бюллетень" Изд. 3-е переработанное и дополненное. М.: Бухгалтерский бюллетень, 1996/97. - 82 с.

7) 3. Анисимов А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий. - М.: Транспорт, 1998. 245 с.

8) 4. Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками: Учеб. для вузов. - М.: Транспорт, 1994. 304 с.

9) 5. Краткий автомобильный справочник. НИИАТ. - М.: Транспорт, 1994. - 380 с.

10) 6. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях: Учеб. для вузов /М.П.Улицкий, К.А.Савченко-Бельский, Н.Ф.Билибина и др.; Под ред. М.П.Улицкого. М.: Транспорт, 1994. - 328 с.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Себестоимость продукции: понятие, структура, виды и основные методы ее определения. Методика анализа себестоимости продукции. Факторы и пути снижения себестоимости продукции. Анализ себестоимости продукции в ОАО "Васильевское" и пути ее снижения.

курсовая работа , добавлен 14.06.2015


Основные понятия, элементы, формирование и калькулирование себестоимости товаров и услуг. Классификация затрат, методики их учета, расчета и анализа на примере деятельности ООО Финансовая фирма "Смайл"; пути снижения себестоимости услуг предприятия.

курсовая работа , добавлен 09.11.2012


Составление на ЭВМ оптимального плана (расписания) перевозок грузов для реальной минимизации затрат. Расчет снижения себестоимости оказываемых услуг за счет оптимизации загрузки грузового автотранспорта. Расчет годовой заработной платы оператора ЭВМ.

реферат , добавлен 08.05.2009


Теоретические и правовые основы учета затрат в себестоимости продукции. Принципы и классификация затрат. Методы учета затрат в себестоимости продукции. Характеристика и экономический анализ составных себестоимости услуг и продукции, методы ее снижения.

курсовая работа , добавлен 11.01.2009


Проблемы калькулирования себестоимости, пути ее снижения. Состав и учет затрат, включаемых в себестоимость продукции (услуг) предприятия. Уменьшение фонда оплаты труда и потерь рабочего времени. Введение системы материального стимулирования работников.

дипломная работа , добавлен 06.05.2013


Понятие, структура и виды себестоимости, нормативно-правовое регулирование, формирование, методы определения. Порядок определения размера снижения затрат на производство продукции. Факторы, мероприятия и возможные пути снижения себестоимости продукции.

курсовая работа , добавлен 02.10.2009


Оценка влияния факторов отправленного вагона. Теоретическое обоснование важности планирования эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок железнодорожного транспорта. Разработка путей снижения себестоимости работ на станции "Калинковичи".

дипломная работа , добавлен 12.04.2014


Экономическая сущность и основные показатели себестоимости. Состав и структура затрат, ее составляющих. Расчет себестоимости единицы конкретного вида продукции, пути и способы ее снижения. Анализ себестоимости продукции ООО "Фея" и пути её снижения.

курсовая работа , добавлен 14.01.2014


Экономическая сущность понятия себестоимости продукции (работ, услуг). Смета затрат и калькуляции продукции (работ, услуг). Классификация затрат, включаемых в себестоимость продукции. Использование простого метода планирования, учёта и калькулирования.

курсовая работа , добавлен 23.05.2010


Расчет удельной себестоимости перевозок, размера тарифа и прибыли. Прогноз динамики изменения тарифов в зависимости от объемов перевозки. Мероприятия по снижению себестоимости. Построение графиков безубыточности с определением порогов рентабельности.

"Транспортные услуги: бухгалтерский учет и налогообложение", 2007, N 3

Калькуляции себестоимости продукции, работ, услуг в бухгалтерской периодике уделяется мало внимания в силу того, что этот отраслевой вопрос каждым предприятием решается самостоятельно. Себестоимость работ и услуг является исходной базой для ценообразования и планируемой доходности, контроля хозяйственных операций, оценки эффективности использования материальных, энергетических, трудовых и финансовых ресурсов. При расчете себестоимости не нужно изобретать что-то новое, можно воспользоваться Инструкцией по составу, учету и калькулированию затрат, включаемых в себестоимость перевозок (далее - Инструкция по калькулированию себестоимости) <1>. Несмотря на то что она утверждена до реформирования бухгалтерского учета, транспортные предприятия могут использовать ее, если учтут рекомендации более современной Инструкции по учету доходов и расходов на автомобильном транспорте (далее - Инструкция по учету доходов и расходов) <2>.

<1> Инструкция по составу, учету и калькулированию затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг) предприятий автомобильного транспорта, утв. Минтрансом России 29.08.1995.
<2> Инструкция по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте, утв. Приказом Минтранса России от 24.06.2003 N 153.

Как предприятию на практике руководствоваться положениями этих отраслевых документов, учитывая специфику оказываемых транспортных услуг? Какие затраты включаются в себестоимость перевозок и в каком порядке их сгруппировать? Какие счета бухгалтерского учета следует при этом применять перевозчику? Эти и другие вопросы калькуляции себестоимости перевозок предприятий автомобильного транспорта рассмотрены в статье.

Что такое себестоимость?

Себестоимость перевозок - стоимостная оценка затрат всех видов ресурсов, используемых для осуществления перевозок и других работ, услуг с применением автомобильного транспорта.

Объектами калькулирования себестоимости являются оказываемые транспортные услуги, которые подразделяются по видам перевозок:

• грузовые;
• пассажирские;
• транспортно-экспедиционные операции;
• прочие виды деятельности, с выделением транспортных услуг.

Между указанными объектами калькулирования распределяются текущие затраты трудовых и материальных ресурсов, затраты, связанные с необходимым кадровым обеспечением, обеспечением сохранности имущества, соблюдением необходимых требований по охране окружающей среды, выполнением обязательств перед банком по предоставленным кредитам, налоги и сборы. Это далеко не полный перечень расходов, которые упомянуты в Инструкции по калькулированию себестоимости. Рассмотрим основные расходы, формирующие себестоимость автомобильных перевозок.

Какие затраты учесть в себестоимости?

Транспортным организациям в стоимость автомобильных перевозок Инструкция по калькулированию себестоимости рекомендует включать:

• затраты, непосредственно связанные с перевозкой грузов и пассажиров, выполнением других работ и услуг, связанных с использованием автомобильного транспорта, в том числе расходы по обеспечению требований качества транспортного обслуживания, амортизационные отчисления;
• расходы на обкатку, освоение в эксплуатации и наладку новых транспортных средств (ТС) и иного оборудования;
• затраты некапитального характера, связанные с совершенствованием процесса перевозок, подготовкой и освоением перевозок по новым маршрутам, в том числе затраты по дооборудованию (переоборудованию) ТС и тары для грузов;
• затраты по обслуживанию перевозочного процесса: обеспечение ГСМ, электроэнергией, инструментом и другими средствами труда, поддержание ТС и иных объектов ОС в рабочем состоянии (диагностика, текущий и капитальный ремонт, техосмотр и т.п.), содержание помещений;
• затраты по обеспечению нормальных условий труда, безопасности дорожного движения, в том числе расходы на проведение предрейсовых медосмотров и инструктажей;
• платежи за предельно допустимые выбросы загрязняющих веществ в природную среду;
• управленческие затраты по оказанию транспортных услуг: содержание АУП, оплата консультационных, информационных, аудиторских услуг, содержание и обслуживание технических средств управления, представительские расходы;
• расходы, связанные с подготовкой и переподготовкой кадров и набором персонала;
• дополнительные затраты, связанные с осуществлением работ вахтовым методом (например, доставка водителей до места работы);
• предусмотренные трудовым законодательством выплаты за неотработанное время (отпускные, оплата времени прохождения медосмотров, выполнения государственных обязанностей);
• отчисления в фонды социального, обязательного медицинского страхования, пенсионный фонд;
• затраты на оплату процентов по полученным банковским кредитам, бюджетным ссудам, за отсрочку оплаты поставщикам материальных ценностей и исполнителям работ, услуг;
• расходы, связанные с оплатой услуг транспортно-экспедиционных и посреднических организаций, рекламные затраты;
• арендные платежи за пользование земельными участками, зданиями, сооружениями, стоянками ТС, погрузочно-разгрузочными площадками;
• командировочные расходы и затраты, связанные со служебными поездками водителей;
• таможенные сборы, затраты на проезд ТС по платным и временно закрытым дорогам.

К учитываемым в себестоимости затратам также следует отнести расходы по возмещению причиненного вреда работникам при исполнении ими трудовых обязанностей, потери от простоев по внутрипроизводственным причинам и недостачи материальных ценностей в процессе оказания услуг и на складах при отсутствии виновных лиц.

Перечисленные затраты являются текущими, но не следует забывать и о капитальных вложениях. Например , расходы капитального характера по вводу в эксплуатацию, освоению новых объектов ТС, шефмонтажу оборудования, созданию и совершенствованию систем и средств управления. Инструкция по калькуляции себестоимости исключает их из расчета себестоимости выполняемых работ и оказываемых услуг транспортной организацией. Однако в итоге капитальные вложения включаются в состав текущих расходов организации и формируют финансовый результат ее деятельности. Так, затраты на приобретение, модернизацию и реконструкцию ТС и объектов ОС признаются текущими расходами равномерно через амортизационные отчисления в течение срока полезного использования имущества.

Как систематизировать все перечисленные затраты при расчете себестоимости перевозок? Рассмотрим предлагаемую Инструкцией по калькуляции себестоимости классификацию затрат.

Группировка затрат по основным видам деятельности

• по статьям и элементам затрат;
• по видам перевозок: грузовым, пассажирским и др.;
• по видам оплаты автотранспортных услуг: по часовому, грузовому (за тонну) тарифу и другим видам оплаты перевозок.

Сначала нужно сгруппировать затраты по элементам и статьям, что в дальнейшем позволит получить информацию о затратах по видам перевозок и в случае последующей детализации - по видам оплаты транспортных услуг.

По элементам

По данному признаку затраты группируются в целях выявления фактического использования материальных, трудовых финансовых ресурсов, определения потребности в них для осуществления перевозок и выполнения транспортно-экспедиционных услуг.

Затраты, включаемые в себестоимость автомобильных перевозок, группируются по элементам, содержащимся также в п. 8 ПБУ 10/99 <3>:

• затраты на оплату труда;
• материальные расходы (за вычетом стоимости возвратных отходов);
• амортизация основных средств (фондов);
• прочие затраты.

<3> Положение по бухгалтерскому учету "Расходы организации" ПБУ 10/99, утв. Приказом Минфина России от 06.05.1999 N 33н.

Подробная расшифровка каждого элемента затрат приведена в п. п. 4.1 - 4.9 Инструкции по калькуляции себестоимости. Остановимся на последнем из них - прочих расходах, в отношении которых могут возникнуть вопросы. Исходя из специфики перевозочной деятельности, в прочих расходах выделяют ремонтный фонд, дорожные сборы и платежи за пересечение ККП, проезд по дорогам и дорожным сооружениям, таможенные и иные сборы, уплачиваемые перевозчиками. К прочим также относятся другие расходы, не вошедшие в состав материальных, "зарплатных" затрат и амортизационных отчислений. Например , затраты по страхованию имущества и гражданской ответственности владельцев ТС, на пожарную и сторожевую охрану, арендные платежи и другие вышеперечисленные затраты, учитываемые в себестоимости перевозок.

Заметим, сгруппированные по элементам затраты - базис для планирования и проведения экономического анализа, который позволяет оценить наибольший удельный вес каждого вида расходов.

По статьям затрат

Для определения фактической себестоимости перевозок сгруппировать затраты по элементам недостаточно, так как данное разделение расходов носит общий характер и не учитывает специфики оказания транспортных услуг. В учете и при калькулировании себестоимости перевозок выделенные по элементам расходы следует сгруппировать по статьям затрат.

Перечень таких статей устанавливается организацией самостоятельно (п. 8 ПБУ 10/99). При этом можно воспользоваться группировкой затрат, предложенной в п. 5.1 Инструкции по калькулированию себестоимости:

• затраты, непосредственно связанные с перевозками;
• общехозяйственные расходы.

Очевидно, что первая группа - прямые расходы, вторая - косвенные. Прямые расходы непосредственно включаются в стоимость соответствующих перевозок и оказываемых транспортных услуг, с которыми они связаны. Косвенные относятся к деятельности организации в целом и распределяются между осуществляемыми перевозками.

Прямые расходы, непосредственно связанные с конкретными видами перевозок и учитываемые в их себестоимости, включают:

• заработную плату водителей автомобилей (грузовых, автобусов, легковых такси) и кондукторов автобусов;
• затраты по транспортному обслуживанию (у перевозчиков);
• отчисления на социальные нужды;
• затраты на автомобильное топливо;
• затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы;
• износ и ремонт автомобильной резины;
• затраты на техобслуживание и ремонт ТС;
• амортизацию подвижного состава.

Информация обо всех прямых затратах обобщается на счете 20 "Основное производство". К нему могут быть открыты субсчета или отдельная аналитика по видам осуществляемых перевозок и выполняемых работ, оказываемых транспортных услуг. Данный порядок детализации учета следует из п. 6.3 Инструкции по калькулированию себестоимости.

Нередко на крупных транспортных предприятиях используемые в перевозках ТС обслуживают вспомогательные цехи, проводящие текущий и капитальный ремонт. Учет затрат таких подразделений ведется на счете 23 "Вспомогательные производства", который в дальнейшем закрывается на счет 20 (при оказании услуг основному производству) или на счет 90 (при выполнении работ для сторонних заказчиков).

Косвенные затраты невозможно прямо включить в себестоимость определенного вида услуг, поэтому они распределяются косвенным путем, то есть пропорционально выбранному организацией методу. Например , пропорционально прямым затратам, формирующим себестоимость услуг, или сумме оплаты труда сотрудников, включаемым в затраты по соответствующему объекту учета, или другим способом, закрепленным в учетной политике предприятия. Инструкция по калькулированию себестоимости предусматривает два метода распределения косвенных расходов - основной и "запасной", который применяется при отсутствии детального учета по статьям затрат. Первый заключается в распределении косвенных расходов пропорционально суммам прямых затрат, приходящихся на виды перевозок и иные виды деятельности компании, второй - пропорционально сумме заработной платы производственных рабочих и персонала. Какие косвенные затраты нужно делить, применяя предложенные способы? Среди общехозяйственных (накладных) расходов в Инструкции по калькулированию себестоимости выделены:

• затраты на содержание административно-управленческого персонала;
• общепроизводственные затраты;
• сборы и отчисления;
• непроизводственные затраты.

Управленческие затраты включают заработную плату АУП с отчислениями, расходы на служебные разъезды и командировки, связь, содержание, ремонт и охрану административных зданий, приобретение канцелярских принадлежностей, инвентаря и оргтехники, для учета которых предназначен счет 26 "Общехозяйственные расходы". Они распределяются между видами осуществляемых перевозок и иными выполняемыми работами, оказываемыми услугами.

Следующие в списке косвенных расходов - общепроизводственные. К ним относятся заработная плата кассиров, контролеров, водителей используемых по хозяйственным нуждам предприятия автомобилей, отчисления в фонды, расходы на ремонт оборудования, по охране труда и технике безопасности, на рекламу, уплату процентов по банковским кредитам, оплату консультационных, информационных и аудиторских услуг, арендную плату, затраты на оперативно-диспетчерскую связь. Информация о данных затратах может обобщаться на счете 25 "Общепроизводственные расходы". Инструкция по калькулированию себестоимости предписывает их распределять только между грузовыми и пассажирскими перевозками пропорционально суммам прямых затрат. В аналогичном порядке распределяются сборы и отчисления, а также непроизводственные затраты.

К первым относятся платежи по страхованию имущества, грузов и пассажиров в пути, оплата техосмотров, номерных знаков, плата за проезд по дорогам, таможенные и местные сборы. Чтобы не усложнять учет, данные расходы можно отражать на счете 25, а в дальнейшем распределять на счета основных, вспомогательных подразделений (Дебет 20, 23 Кредит 25).

Нельзя назвать урегулированным вопрос об учете следующего вида косвенных расходов - непроизводственных затрат, включаемых в расчет себестоимости перевозок. К ним относятся оплата простоев работников в силу отсутствия топлива, запасных частей, недостача материальных ценностей в пределах норм естественной убыли, возмещение ущерба в случае причиненного работнику увечья или травмы. Само определение "непроизводственные" говорит о том, что методологически некорректно учитывать данные расходы на счетах производственных затрат. Поэтому для их учета может быть использован счет не 25, а 26, предназначенный для обобщения информации о расходах, не связанных непосредственно с производственным процессом. В учете организации следует выделить отдельно указанные непроизводственные и управленческие расходы. Первые в любом случае следует распределить между видами перевозок, а вторые - либо закрыть на счета соответствующих производственных затрат, либо поделить, либо списать сразу на счет 90 "Продажи" как условно-постоянные расходы. Заметим, Инструкция по калькулированию себестоимости рекомендует распределять между видами перевозок все косвенные расходы, в том числе связанные с управлением транспортной организацией.

В итоге общая величина затрат по видам перевозок определяется суммированием прямых и относимых на них косвенных расходов. Проанализировав финансовый результат по каждому виду оказываемых услуг, можно определить, какой доход получен и насколько выгодно осуществлять те или иные перевозки. При этом все методы учета и распределения затрат применяются транспортной компанией без изменения в течение года как элементы принятой учетной политики.

Рассчитывая себестоимость транспортных услуг, следует уделить внимание не только составу затрат и группировке по объектам калькулирования, но и моменту их признания в учете. Здесь нужно воспользоваться другим отраслевым документом - Инструкцией по учету доходов и расходов.

Порядок признания расходов

Условия, выполнение которых необходимо для признания расходов в учете, одинаковы как в ПБУ 10/99, так и в транспортной Инструкции по учету доходов и расходов:

• расход производится в соответствии с договором, требованием законодательства, обычаями делового оборота;
• сумма расхода может быть определена;
• имеется уверенность в том, что уменьшатся экономические выгоды организации.

Большинство затрат транспортной организации соответствует этим условиям и признается независимо от намерения получить выручку и формы осуществления расхода (денежная, натуральная или иная оплата).

В общем случае доходы и расходы учитываются методом начисления, то есть в том периоде, в котором они имели место. Инструкция по учету доходов и расходов, так же как ПБУ 10/99, допускает использование кассового метода в разрешенных случаях. Один из них предоставляется малым предприятиям, которым разрешено признавать доходы и расходы после поступления денежных средств и погашения задолженности соответственно (п. 20 Типовых рекомендаций субъектам малого предпринимательства <4>).

Из представленных двух вариантов признания доходов и расходов при расчете себестоимости перевозок отраслевой документ отдает предпочтение более традиционному методу начисления (п. 6.2 Инструкции по калькулированию себестоимости). Он позволяет своевременно, полно и достоверно отразить расходы на перевозки и другие работы (услуги), выполняемые автотранспортными предприятиями.

Заметим, если организацию не устраивает порядок расчета стоимости перевозок, предложенный Инструкцией по калькулированию себестоимости, она может внести в него изменения или дополнения, а также разработать свой расчет себестоимости перевозок. В отраслевом документе закреплено право компании вести учет по видам перевозок исходя из принятой учетной политики. Но, по мнению автора, в этом нет необходимости, ведь предложенная Инструкцией по калькулированию себестоимости методика несложна и легкоприменима на практике.

Пример. ООО "Автодоставка" осуществляет грузо- и пассажирские перевозки, а также оказывает услуги по ремонту и обслуживанию ТС. Прямые расходы по грузовым перевозкам составили 450 000 руб., по пассажирским - 700 000 руб., по ремонту и обслуживанию ТС сторонних заказчиков - 300 000 руб. Расходы вспомогательного подразделения по обслуживанию и ремонту собственных ТС равны 50 000 и 100 000 руб. в части грузового и пассажирского транспорта соответственно. Общепроизводственные затраты предприятия составили 150 000 руб., управленческие - 200 000 руб. В учетной политике прописано, что косвенные расходы распределяются между видами перевозок пропорционально прямым затратам.

Для учета затрат, формирующих себестоимость грузо- и пассажирских перевозок, воспользуемся субсчетами 20-1 и 20-2 соответственно. Для учета расходов вспомогательного подразделения по ремонту и обслуживанию ТС, которое в том числе оказывает услуги сторонним заказчикам, - счетом 23.

Прямые расходы, включаемые в себестоимость грузоперевозок (с учетом ремонтных работ и обслуживания собственных ТС), составят 500 000 руб. (450 000 + 50 000), а включенные в себестоимость перевозок пассажиров - 800 000 руб. (700 000 + 100 000).

Общепроизводственные затраты распределим только между видами перевозок. Коэффициент распределения таких расходов составит:

• 38,5% (500 000 руб. / (500 000 + 800 000) руб.);
• 61,5% (800 000 руб. / (500 000 + 800 000) руб.).

Распределим общепроизводственные расходы. Из общей суммы 150 000 руб. в себестоимости грузоперевозок будет учтено 57 750 руб. (150 000 руб. x 38,5%), а в себестоимости пассажирских перевозок - 92 250 руб. (150 000 руб. x 61,5%).

Управленческие затраты распределим между видами перевозок и оказанием услуг по ремонту и обслуживанию ТС. Коэффициент распределения таких расходов составит:

• 31,3% (500 000 руб. / (500 000 + 800 000 + 300 000) руб.) - в части грузоперевозок;
• 50,0% (800 000 руб. / (500 000 + 800 000 + 300 000) руб.) - в части пассажирских перевозок;
• 18,7% (300 000 руб. / (500 000 + 800 000 + 300 000) руб.) - в части ремонта и обслуживания ТС.

Распределим управленческие расходы. Из общей суммы 200 000 руб. в себестоимости грузоперевозок будет учтено 62 600 руб. (200 000 x 31,3%), в себестоимости пассажирских перевозок - 100 000 руб. (200 000 руб. x 50%), в себестоимости ремонта и обслуживания ТС сторонних заказчиков - 37 400 руб. (200 000 руб. x 18,7%).

В бухгалтерском учете ООО "Автодоставка" будут сделаны следующие проводки:

Содержание операции	Дебет	Кредит	Сумма, руб.
Отражены расходы
Включены в себестоимость грузоперевозок прямые затраты	20-1	10, 70, 69	450 000
Включены в себестоимость пассажирских перевозок прямые затраты	20-2	10, 70, 69	700 000
Отражены расходы вспомогательного подразделения по ремонту и обслуживанию ТС ((50 000 + 100 000 + 300 000) руб.)	23	10, 70, 69	450 000
грузоперевозках	20-1	23	50 000
Списаны расходы вспомогательного производства в части ТС, используемых в пассажирских перевозках	20-2	23	100 000
Отражены общепроизводственные затраты	25	60, 70, 69	150 000
Отражены управленческие расходы	26	60, 70, 69	200 000
Распределены расходы
грузоперевозок ((57 750 + 62 600) руб.)	20-1	25, 26	120 350
Общепроизводственные и управленческие расходы включены в себестоимость пассажирских перевозок ((92 250 + 100 000) руб.)	20-2	25, 26	192 250
Управленческие расходы учтены в себестоимости ремонта и обслуживания ТС сторонних заказчиков	23	26	37 400
Сформирована себестоимость перевозок и услуг
Списана себестоимость грузоперевозок ((450 000 + 50 000 + 120 350) руб.)	90-2	20-1	620 350
Списана себестоимость пассажирских перевозок ((700 000 + 100 000 + 192 250) руб.)	90-2	20-2	992 250
Списана себестоимость ремонта и обслуживания ТС ((300 000 + 37 400) руб.)	90-2	23	337 400

И в заключение уделим внимание расходам, которые не участвуют в расчете себестоимости выполняемых работ (оказываемых услуг), но тем не менее учитываются при формировании финансового результата деятельности транспортного предприятия.

Возможны прочие расходы

В числе прочих расходов организация может учитывать затраты, которые п. 2.32 Инструкции по калькулированию себестоимости рекомендует исключить из расчета себестоимости. Среди них:

• затраты, не связанные непосредственно с участием работников в производственном процессе;
• затраты на выполнение работ по строительству, оборудованию и содержанию культурно-бытовых и других непроизводственных объектов, находящихся на балансе предприятия, а также работ, выполняемых в порядке оказания помощи и участия в деятельности других организаций.

В Инструкции по учету доходов и расходов приведен более обширный перечень прочих расходов. Отдельные из них - непроизводственного характера и не включаются в фактическую себестоимость перевозок и оказываемых транспортных услуг. Например , штрафы и пени за нарушение условий договоров, суммы дебиторской задолженности, по которой истек срок исковой давности, возмещение причиненных организацией убытков, перечисление средств, связанных с благотворительной деятельностью, затраты на организацию отдыха и развлечений и другие.

В то же время в Инструкции по учету доходов и расходов перечислены в составе прочих расходы, которые нормируются законодательством: платежи за сверхнормативные выбросы загрязняющих веществ в окружающую среду, компенсация за использование личного транспорта сверх установленных Правительством РФ норм, топливные, представительские и ряд других. Часть из этих расходов поименована в Инструкции по калькуляции себестоимости и учитывается в сумме составляющих перевозки затрат без ограничений. В такой ситуации бухгалтер может руководствоваться данной отраслевой Инструкцией, учитывая при расчете фактической себестоимости все поименованные в ней расходы в полной сумме. Для расчета плановой себестоимости перевозок можно учесть ограничения, установленные Инструкцией по учету доходов и расходов.

В.А.Петров

Эксперт журнала

"Транспортные услуги:

бухгалтерский учет

и налогообложение"

	Не проще простого
Правовые аспекты международных перевозок

Себестоимость транспортной продукции– величина эксплуатационных расходов, приходящихся на единицу продукции (перевозки).Себестоимость продукции является одним из оценочных показателей, характеризующих эффективность работы предприятия. Она служит важнейшим элементом отражения хозяйственной деятельности предприятия. Расходы, связанные с производством, образуют производственную себестоимость, а расходы, учитывающие при этом издержки обращения и реализации – полную себестоимость.

На транспорте различают себестоимость по видам перевозок и по видам деятельности. При этом выделяют индивидуальную и отраслевую себестоимость. Индивидуальную себестоимость формируют на транспортном предприятии и отражают конкретные расходы по осуществлению перевозок или других услуг. Отраслевая себестоимость представляет собой среднюю себестоимость продукции по отрасли, ее определяют делением расходов всех предприятий отрасли на общий объем перевозок.

Себестоимость транспортной продукции рассчитывается как отношение эксплуатационных расходов (расходы по основной эксплуатационной деятельности) транспортного средства к объему транспортной работы, выполненной этим транспортным средством. Себестоимость рассчитывается по следующей формуле:

1 ткм (1 т-мили):

(7.1)

Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ:

(7.2)

где:S пер – себестоимость перевозки, руб/т (руб/ткм);

R- эксплуатационные расходы, руб.;

G - объем перевозки, т;

Gl– грузооборот, ткм

S прр – себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб./т;

G прр – объем перегрузочных работ, т;

Себестоимость тонно-километра зависит от особен­ностей каждого вида груза. Так, себестоимость перевозки грузов с небольшим удельным весом значительно выше, чем тяжеловесных грузов. Высокие тарифные ставки устанавливаются на перевозку ско­ропортящихся продуктов, живой рыбы и тому подобных грузов. С учетом этих и некоторых других факторов все конкретные виды грузов объединены в разделы, группы и позиции.

Для расчета себестоимости единицы продукции по отдельным подразделениям конкретных предприятий применяют метод калькуляции затрат.

Калькуляция себестоимости перевозок или других видов транспортных услуг – это определение величины плановых или фактических затрат, приходящихся на единицу транспортной работы (продукции, услуг). Калькуляция производится по всем видам перевозок грузов и пассажиров, погрузочно-разгрузочных работ и других услуг с учетом особенностей их выполнения и порядка расчета с потребителями.

В качестве калькуляционной единицы на транспорте применяются натуральные показатели: одна тонна перегрузки, один тонно-километр, один пассажиро-километр, а также стоимостные – рубли доходов от соответствующих видов деятельности.

Применительно к транспортному производству различают два основных вида калькуляции: отчетную и расчетную.

Расчетная калькуляция относится к параметрической калькуляции и на транспорте представляется в виде проектной и нормативной. В качестве калькуляционной могут выступать не только единицы транспортной работы или доходов от выполненных транспортом услуг, но и единицы мощности транспортного средства, его грузоподъемности и др.

Отчетная калькуляция на видах транспорта традиционно предусматривает определение себестоимости перевозок и отдельных видов вспомогательных работ.

Основой этой калькуляции издержек является бухгалтерская отчетность транспортных предприятий.

Учет затрат ведется по отдельным учетным объектам. В зависимости от содержания затраты либо прямо в полном объеме относятся на соответствующий вид перевозок или вид деятельности, либо по определенной методике распределяются по видам перевозок или деятельности.

В отличие от отчетной расчетная калькуляция имеет своим объектом прогноз деятельности транспортного предприятия, определение эксплуатационных затрат, связанных с вариантами технических или технологических решений. Эти калькуляции предполагают первоначально определение состава операций анализируемого процесса. Например, применительно к процессу доставки массовых грузов это может быть выбор наилучшей схемы их доставки, когда весь процесс разбивается на отдельные технические и технологические операции.

Затраты на их использование могут рассчитываться в зависимости от использования в каждом варианте технических решений.

Выполнение расчетной калькуляции при решении таких задач требует наличия информации о стоимости потребляемых материальных и других ресурсов.