Из цехов МАПО имени Дементьева к концу 1991 год вышло около 1,2 тыс. одноместных истребителей МиГ-29, завод в Нижнем Новгороде собрал около 200 «спарок» МиГ-29УБ. В соответствии с планом развития советской авиапромышленности, предполагалось к этому времени перевести МАПО на производство самолетов МиГ-29М: параллельно с МиГ-29 еще до 1990 года должны были построить 60 машин данного варианта, а в течение следующих десяти лет их количество предстояло увеличить до 300-400 (одновременно в 1986-1995 годах рассчитывали изготовить 27 МиГ-29К – корабельных истребителей). Но доводка МиГ-29М затягивалась, и к началу 1990-х годов удалось завершить лишь летно-конструкторские испытания, а также провести часть испытаний первого этапа ГСИ. При этом еще в 1986 году произошло событие, которое потребовало принятия безотлагательных мер по модернизации некоторых советских истребителей, включая МиГ-29. В Москве тогда арестовали сотрудника одного из оборонных предприятий Толкачева. Будучи завербованным западной спецслужбой, Толкачев в течение нескольких лет передавал секретную информацию по оборудованию и системам вооружения новейших советских боевых самолетов. Во время следствия по делу о шпионаже удалось выяснить, какие сведения могли «утечь» на Запад. В соответствии с этим был разработан план мероприятий по компенсации ущерба нанесенного обороноспособности страны. В частности, «МИГ» было поручено модифицировать перехватчик МиГ-31 и истребитель МиГ-29 с усовершенствованными системами управления вооружением. Также предполагалось, что по их образцу доработают и ранее выпущенные строевые машины (в начале 1980-х годов подобным образом на авиаремонтных заводах большая часть МиГ-25П была модернизирована в вариант МиГ-25ПДС, а несколько сотен МиГ-23МЛ – в МиГ-23МЛД). Таким образом, появились самолеты МиГ-29С и МиГ-31Б.

Усовершенствованная РЛС Н-019М «Топаз» самолета МиГ-29С способна одновременно сопровождать две цели и обстреливать их ракетами Р-77 (АА-12 «Adder», носящими на Западе неофициальное название «AMRAAMski»).

Поскольку в конструктивно-технологическом плане МиГ-29М, недавно вышедший на испытания, от серийного истребителя отличался достаточно сильно, а новая система управления вооружением, примененная на нем, требовала длительной доводки, было решено новый вариант «двадцать девятого» унифицировать с модификацией «9-13», освоенной в производстве. В состав вооружения нового истребителя планировали ввести новые управляемые ракеты класса «воздух-воздух», первоначально предназначавшиеся для МиГ-29М. Это касалось в первую очередь управляемых ракет РВВ-АЕ средней дальности с активной радиолокационной головкой самонаведения, а также Р-27Т с тепловой головкой самонаведения, Р-27ТЭ и Р-27РЭ увеличенной дальности пуска. СУВ-29С система управления вооружением истребителя, должна была строиться на базе РЛПК-29М (радиолокационный прицельный комплекс) разрабатываемого в НИИР (научно-производственное объединение «Фазотрон») под руководством Кирпичева Ю.П. (а затем Францева В.В.). В состав радиолокационного прицельного комплекса входили радиолокационная станция Н019М, новый вычислитель Ц101М, оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29-1. От прежнего РЛПК-29 усовершенствованный РЛПК-29М отличался повышенной помехозащищенностью, системой углубленного встроенного контроля, новым программным обеспечением. Данная модернизация позволяла производить одновременную атаку 2 целей 2 ракетами с ТГС или АРГС. В ОЭПрНК-29-1 был реализован режим совмещенного управления для ведения огня по воздушным целям из пушки. Оба комплекса СУВ-29С также могли работать в учебно-тренировочном режиме. Боевая нагрузка «мига» должна была возрасти до 4000 кг (на четырех многозамковых подкрыльевых балочных держателях предусматривалась подвеска восьми 500-килограммовых авиабомб), при этом максимальный взлетный вес истребителя достигала почти 20 тонн. Кроме того, истребитель МиГ-29С предполагалось оснастить доработанной системой автоматического управления, которая обеспечивала улучшение характеристик устойчивости, а также управляемости на больших углах атаки – максимальный угол довели до 28 градусов.

Основной задачей МиГ-29C является противовоздушная оборона небольших территорий, войсковых групп и важных объектов. При этом тактика использования против воздушных целей предполагалась следующая:

Наземные радиолокационные станции, размещенные в 10-15 километрах от линии боевого соприкосновения (линии фронта) гарантируют радиолокационный контроль на расстоянии почти 250 километров за самолетами противника на высотах более 10 тыс. м. и 20-40 километрах за низколетящими целями. МиГ-29 взлетает с аэродрома в дежурном режиме, расположенного от линии фронта ~ 100 км в течении максимум 8 мин, его наводят к цели при помощи скрытого переноса из командного пункта дат автоматически. Воздушные цели, летящие на высотах 20-23 тыс. м. со скоростью до 2 тыс. км/ч и на высотах 10-20 тыс. м. со скоростью до 2,5 тыс. км/ч истребитель может уничтожать еще до подхода их к линии фронта. При экономичном режиме набора высоты МиГ-29 способен уничтожать стратосферные быстроходные воздушные цели на дальности 240-230 км; а при полете с полным форсажным режимом – 170-180 км от аэродрома. Истребитель на средних высотах наводят до высоты цели. Чтобы перехватить воздушные цели, летящие на высотах 20-23 тыс. м, его наводят до высоты 16-17 тыс. м. В случае если МиГ-29 следует перехватить маловысотную воздушную цель, то до рубежа он летит на 12-12,5 тыс. м. В дальнейшем истребитель переходит на высоту 3,5-4 тыс. м, на которой обеспечивается стабильная работа бортового РЛПК, а также имеется возможность выполнения необходимого вертикального маневра. МиГ наводится в переднюю полусферу воздушной цели. Если не удается первая атака, МиГ осуществляет маневр занятия позиции для проведения повторной атаки.В 1988-1989 годах на ММЗ им. Микояна для испытаний системы управления вооружением переоборудовали два серийных МиГ типа «9-13». В воздух первый из них (№405, бортовой №05) поднялся 20 января 1989 года, второй – (№404, бортовой №04) – 30 июня 1989 года. На данных самолетах отрабатывались функционирование СУВ-29С в целом и модернизированного РЛПК-29М, применение ракет РВВ-АЕ. Например, на 405-м впервые осуществили успешный одновременный пуск 2-х ракет по 2-м воздушным целям. В ходе отработки было доказано, что новая система управления вооружением обеспечивает последовательный или одновременный пуск ракет по целям, которые разнесены по азимуту на угол свыше 8 градусов или находящимся на расстоянии более 10 тыс. м на одном азимуте. При входе в зону разрешенных пусков обеих целей и появлении единой индикации соответствующих символов на экране системы пуск мог осуществляться в автоматическом или ручном режиме. Если цели в зону разрешенных пусков входили одна за другой, последовательно, то соответственно последовательно запускались и ракеты. В сентябре 1991 года завершились испытания обеих машин. В 1994 году МиГ-29С приняли на вооружение. К этому времени МАПО им. Дементьева выпустило почти 50 таких истребителей, но лишь 16 из них приобрели военно-воздушные силы России. Первые МиГ-29С поступили в истребительный авиаполк в Шайковке, несколько машин этого типа также передали в ГЛИЦ в Ахтубинске и ЦБП в Липецке. Оснащение истребителя новыми ракетами средней дальности, главным образом РВВ-АЕ, имеющими активные радиолокационные головки самонаведения, повысило его эффективность в воздушном бою в 2,5-3 раза по сравнению с серийным «двадцать девятыми». По расчетам специалистов конструкторского бюро в воздушном бою МиГ-29С на средних дистанциях превосходит по эффективности истребители «Рафаль» и F-16C на 10, а JAS39 «Грипен» и «Мираж» 2000-5 - на 25 процентов.

Несмотря на увеличенный запас топлива у самолетов семейства МиГ-29С, в качестве варианта доработки предлагается установка заправочной штанги. На снимке - МиГ-29С следует за самолетом-заправщиком Ил-78М во время испытаний в ГЛИЦ в Ахтубинске.

Тем не менее, в 1992 году Минобороны России приняло решение прекратить закупки МиГ-29 – было признано нецелесообразным в условиях экономического кризиса одновременно строить два типа фронтовых истребителей. Как отмечалось, в первой половине 1970-х годов в основу концепции парка истребительной авиации военно-воздушных сил страны был положен принцип построения на базе двух типов: МиГ-29 – 70% и Су-27 – 30%. Также предполагалось, что соотношение стоимости истребителей данных типов будет составлять 1:1,9. Но на практике сделать «миг» таким дешевым не получилось: его стоимость была лишь на 40-50 процентов меньше, чем «су» (на мировом рынке стоимость Су-27 оценивается в 30-35 млн. долларов, а МиГ-29 – 22-24 млн. долларов). Касательно количественного соотношения данных типов самолетов в структуре ВВС, то, согласно данным опубликованным в печати, оно было несколько превышено в пользу «мигов»: в Европейской части СССР к концу 1990 года на момент подписания Договора по ОВСЕ базировалось 648 МиГ-29 и 138 Су-27 (82% и 18% соответственно), не считая истребителей авиации войск ПВО и ВМФ. ВВС России после распада СССР перешло около 400 МиГ-29 (80 процентов) и чуть более 100 Су-27 (20 процентов)

Таким образом, 16 истребителей МиГ-29С выпущенные на МАПО в 1991 году стали пока последними машинами данного типа, поступившими на вооружение. Су-27 «продержался» несколько дольше, правда, они строились уже только для войск противовоздушной обороны. Дальнейшее развитие событий известно. В начале 1997 года на пресс-конференции, проводившейся в Министерстве обороны России и посвященной вопросам финансирования армии, в частности, была приведена статистика закупки новых боевых самолетов: Минобороны РФ в 1994 году приобрело 7 машин, в 1995 году – 1 , а в 1996 году – ни одного истребителя. Московское авиационное производственное объединение, специализировавшееся с конца 1960-х годов исключительно на выпуске военной техники, с 1992 года осталось без госзаказа. ОКБ, к этому времени преобразованное в Авиационный научно-промышленный комплекс «МИГ» также получило весьма скудные ассигнования. Единственным выходом в создавшейся ситуации мог стать экспорт «мигов», тем более что данные самолеты неизменно пользовались популярностью в Индии, на Ближнем Востоке и в некоторых бывших «братских» республиках Восточной Европы: к 1991 году уже почти 300 МиГ-29 продали в 12 иностранных государств.

Поэтому 30 истребителей МиГ-29С невыкупленных российскими ВВС переделали в экспортный вариант МиГ-29СЭ. Они в настоящее время находятся в Луховицах на складе МАПО на хранении. Кстати, здесь же находится несколько десятков выпущенных до 1992 года новых МиГ-29 типа «9-12». КБ подготовило документацию для доработки таких истребителей в вариант МиГ-29СД, аналогичный по системе управления вооружением, номенклатуре применяемого и САУ МиГ-29СЭ (от МиГ-29СЭ МиГ-29СД отличается отсутствием встроенной аппаратуры РЭП, следовательно, имеет меньшую стоимость; внутренний запас топлива на данном самолете несколько меньше, но топливная система МиГ-29СД обеспечивает подвеску подкрыльевых подвесных топливных баков). Именно МиГ-29СД – предмет переговоров по известному «малазийскому» договору, предусматривающему поэтапную модернизацию поставленных истребителей, в частности их оснащение системой дозаправки топливом в воздухе.

Обе экспортные машины оснащены РЛПК-29МЭ «Топаз» (радиолокационный прицельный комплекс) и ОЭПрНК-29-1Э (оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс). В номенклатуру вооружения данных истребителей, кроме пушки ГШ-301 (боекомплект 150 патронов), входят ракеты ближнего - до 6 Р-73Э; ракеты средней дальности – до 6 РВВ-АЕ, две Р-27Т1 или Р-27Р1; ракеты увеличенной дальности – две Р-27РЭ1 или Р-27ТЭ1. Кроме этого самолеты вооружены неуправляемыми ракетами, авиабомбами и зажигательными баками общим весом до 4 тонн, размещаемые на 6 подкрыльевых точках подвески. В соответствии с требованиями заказчика может изменяться состав оборудования самолетов (возможно использование и зарубежной аппаратуры). Так, например, на истребителях для военно-воздушных сил Малайзии устанавливаются радиотехническая система TACAN AN/APN-118, аппаратура инструментальной посадки VOR/ILS-71, приемник GPS TNL-1000, ответчик системы государственного опознавания COSSOR, самолетный ответчик СО-69М, который работает совместно с западными навигационными системами, дополнительная радиостанция Р-800Л1 дециметрового и метрового диапазонов с частотой 243 МГц.

Опытный МиГ-29СЭ был впервые публично продемонстрирован \ в ЛИИ в Жуковском. По некоторым сообщениям, этим самолетом заинтересовалась Малайзия.

Одним из условий, выдвинутых Малайзией при подписании 07.06.1994 контракта о поставке истребителей МиГ-29, было их оснащение системой дозаправки топливом в полете. До этого ни один серийный МиГ-29 не имел такой системы (оборудование дозаправки планировалось использовать только на МиГ-29К, поэтому в их конструкции сразу предусмотрели отсеки для размещения трубопроводов и штанги-топливоприемника). Установить на МиГ-29 убираемую заправочную штангу перед кабиной, как это принято на отечественных самолетах (МиГ-31Б, МиГ-29К, Су-30, Су-27К, Су-24М и др.), без серьезной переделки конструкции не представлялось возможным. В связи с этим специалистами МАПО «МИГ» было разработано компромиссное решение, систему выполнили съемной с размещением части оборудования (штанги, узлов крепления штанги и отрезка трубопроводов) в выступающем в поток обтекателе на стыке корпуса самолета в зоне кабины пилота и левого наплыва крыла.

Масса выдвижной штанги-топливоприемника равнялась 75 килограммам, а остальных элементов системы – до 30 килограммов. Наконечник штанги унифицировали для приема топлива от самолета-заправщика Ил-78, и от зарубежных танкеров КС-130, КС-10 и т.п. Предусмотрена возможность заправки как внутренних, так и подвесных баков истребителя, максимальная скорость перекачки горючего – 900 литров в минуту. Топливоприемник, опорная балка, которая поддерживает его в выпущенном положении, и другие выступающие части системы могут в течение часа быть демонтированы с самолета и, при необходимости, установлены вновь. Конструкция системы дозаправки дает возможность устанавливать ее на любую модификацию МиГ-29 с минимумом доработок самолета. Для облегчения процесса дозаправки также несколько модифицировали САУ истребителя и навигационное оборудование. Поиск и гарантированная встреча с самолетом-заправщиком обеспечиваются бортовой системой ближней радионавигации. Пилот после выпуска штанги-топливоприемника переключает САУ в режим «стабилизация при дозаправке», и она, парируя внешние возмущения, удерживает машину на необходимом расстоянии от танкера.

Разработанный в годы холодной войны, МиГ-29 был важным этапом в советского авиастроения, сочетая великолепную маневренность с возможностью использования широкого набора вооружения. Пройдя в последние годы серию модернизаций, этот самолет так и не смог реализовать свой полный потенциал, но это было следствием не технических, а совсем других причин.

В 1995 году для отработки новой системы дозаправки переоборудовали серийный МиГ-29 №4808, бортовой №357. 16 ноября 1995 года на нем первую дозаправку от танкера Ил-78 выполнил Р.П. Таскаев, шеф-пилот МАПО «МИГ». В испытаниях системы также принимали участие М.Р. Алыков, летчик-испытатель ОКБ, а также А.А. Гончаров и В.Д. Шушунов, военные летчики. По мнению испытателей, система дозаправки, реализованная на МиГ-29, делает этот сложный этап полета доступным даже для летчиков со средней квалификацией, а оборудование, обеспечивающее поиск танкера и стыковку, намного лучше ранее применявшегося на военных самолетах российского производства. Испытания показали, что установка топливоприемника во внешнем обтекателе не оказала значительного влияния на летные характеристики, устойчивость и управляемость МиГ-29. Перегоночная дальность полета с тремя подвесными топливными баками при одной дозаправке возросла с 2900 до 5200 километров. Дозаправки выполнялись на высоте до 8 км при скоростях 400-600 км/ч. Ряд дозаправок также произвели на скоростях 350-500 км/ч чтобы имитировать прием топлива от КС-130 (малазийские ВВС располагают 6 транспортными турбовинтовыми самолетами С-130, которые можно переоборудовать в заправщики). В январе 1996 года завершились полеты по программе испытаний и систему дозаправки топливом рекомендовали к применению на МиГ-29 различных модификаций.

Летно-технические характеристики:
Модификация - МиГ-29С;
Длина – 17,32 м;
Высота – 4,73 м;
Размах крыла – 11,36 м;
Площадь крыла – 38,06 м2;
Масса пустого самолета – 11200 кг;
Нормальная взлетная масса – 15600 кг;
Максимальная взлетная масса – 19700 кг;
Топливо внутреннее – 4540 кг;
Топливо в подвесных баках – 3800 кг;
Тип двигателя – 2 ТРДДФ РД-33;
Тяга – 2х8300 кгс;
Максимальная скорость на высоте – 2450 км/ч;
Максимальная скорость у земли – 1500 км/ч;
Практическая дальность на малой высоте – 710 км;
Практическая дальность на большой высоте – 1500 км;
Практическая дальность с подвесными баками – 2100 км;
Максимальная скороподъемность – 19800 м/мин
Практический потолок – 18000 м;
Экипаж – 1 человек;
Вооружение:
- одна встроенная пушка ГШ-301 калибра 30 мм;
- боевая нагрузка - 4000 кг
На шести подкрыльевых узлах размещалось:
- от 2 до 4 УРВВ Р-27Р/6 РВВ-АЕ/до 6 Р-60М или Р-73
- 500- или 250-кг бомбы, контейнер КМГУ;
- в блоках Б-8М1 и С-24Б НАР 80 С-8.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

МиГ-29 (по кодификации НАТО: Fulcrum - «Точка опоры») - советский/российский истребитель четвёртого поколения . Спроектированный в 1972г. для замены самолетов МиГ-21, МиГ-23, Су-15 и Су-17 самолет МиГ-29, обозначенный в отчетах НАТО “Рэм-Л” (”Ram-L”), впервые поднялся в воздух 6 октября 1977г. После многочисленных проектных изменений первые поставки самолетов “Фалкрум-А” (”Fulcrum-A”) были сделаны в советскую фронтовую авиацию в 1983г., а в начале 1985г. МиГ-29 был объявлен состоящим на боевом дежурстве.

Похожий по внешнему виду на своего конкурента F/A-18 Хорнет (F/A-18 Hornet), сверхзвуковой и предельно маневренный самолет МиГ-29 имеет высокорасположенное крыло с углом стреловидности в 45 градусов и два турбовентиляторных двигателя с форсажными камерами. Вертикальное оперение двухкилевое, стабилизатор цельноповоротный. Шасси имеет двухколесную управляемую переднюю опору и одноколесные главные стойки. Более 600 машин МиГ-29 находятся сейчас на вооружении государств-республик бывшего Советского Союза; самолет экспортирован в 10 стран.

В Индии самолет строится по лицензии компанией Индустан Аэронотикс (Hindustan Aeronautics) под обозначением Баез (”Baez” - орел). Новейший вариант, иногда упоминаемый как МиГ-33 “Фалкрум Плюс” (”Fulcrum Plus”), по сообщениям находится на доработках в испытательном центре г.Жуковского. Он оснащен системой управления вектором тяги и должен поступить на вооружение в конце 90-х годов. ВАРИАНТЫ МиГ-29: стандартный вариант сухопутного одноместного истребителя, обозначенный “Фалкрум-А”. Миг-29УБ: двухместный учебно-тренировочный вариант, обозначенный “Фалкрум-B”.

МиГ-29 “Фалкрум-C”: вариант самолета “Фалкрум-А” с увеличенным фюзеляжем позади кабины летчика, содержащим бортовое оборудование. МиГ-29К “Фалкрум-D”: обозначение двух опытных самолетов морского базирования (”К” означает “корабельный”), переделанных из ранней модели “Фалкрум-А”; самолеты в ноябре 1989г. прошли испытания на борту авианосца “Тбилиси” (ныне “Адмирал Кузнецов”); модификации включали складывающиеся вверх консоли крыла, удаление впускных створок воздухозаборников, оснащение оборудованием для дозаправки в воздухе, усиление шасси и установку дополнительных топливных баков в фюзеляже; самолет был оснащен двигателями РД-33К тягой 98 кН (22000 фунтов).

МиГ-29М “Импрувд Фалкрум” (”Improved Fulcrum”): перспективный вариант, поднявшийся в воздух в 1989г.; самолет имел усовершенствованные двигатели РД-33К, приборные доски на дисплеях в кабине, восемь подкрыльных узлов для внешних подвесок, модифицированное оперение и слегка измененное положение крыла. МиГ-33 “Фалкрум Плюс” (”Fulcrum Plus”): находится в стадии разработки; ввод в эксплуатацию планируется в конце 1990-х

Тактико-технические характеристики Миг-29

Силовая установка:
Два турбовентиляторных двигателя Саркисова РД-33 с тягой на
форсаже 81 кН
Летные данные:
максимальная скорость:
на уровне моря——————————————-1300 км/час
на высоте————————————————2465 км/час
максимальная скороподъемность—————————-19800 м/мин
практический потолок————————————-18500 м
Дльность полета с запасом топлива:
во внутренних баках————————————–1500 км
с топливом на внешней подвеске—————————2495 км
Вес:
на легке————————————————-10900 кг
максимальный взлетный вес——————————–18480 кг
Размеры:
размах крыла———————————————11,3 м
длина самолета——————————————-17,3 м
высота—————————————————4,7 м
площадь крыла——————————————–35,20 кв. м

Вооружение:
шесть подкрыльных узлов подвески, на которых размещаются шесть ракет АА-10 Аламо
или АА-11 Арчер класса “воздух-воздух” с радиолокационным или инфракрасным наведением
или более ранние ракеты АА-8 или АА-9, или бомбы, или ракетные контейнеры для 50-мм,
80-мм или 240-мм неуправляемых ракет, или разбрасыватель боевых средств; одна 30-мм
пушка ГШ-30 (боекомплект 130 снарядов) в корневом наплыве правой консоли крыла.

История

Первые наработки по проекту лёгкого фронтового истребителя нового поколения были начаты в конце 60-х годов XX века. В 1969 году был объявлен конкурс на разработку такого самолёта. В нём приняли участие конструкторские бюро Сухого и Яковлева, а также Микояна и Гуревича. Победителем было признано ОКБ «МиГ». Детальная проработка проекта начата в 1971 году. Первый полёт прототипа был совершён 6 октября 1977, а серийное производство развёрнуто в 1982 году на базе московского завода № 30 («Знамя труда»). В августе 1983 первые серийные МиГ-29 начали поступать в ВВС СССР. К началу 1985 года первые два авиаполка на МиГ-29 достигли оперативной готовности. В 1988 году МиГ-29 был впервые представлен на международном авиасалоне в Фанборо. Этот тип истребителей активно поставлялся на экспорт во множество стран. Было разработано и выпущено множество различных модификаций, включая палубные. Всего до 1991 было произведено около 800 МиГ-29.

20 мая 1989 года капитан Александр Зуев перелетел на МиГ-29 в Турцию. Самолёт был возвращён в СССР, пилот получил политическое убежище в США.

МиГ-29 (код НАТО - «Fulcrum») предназначен для уничтожения воздушных целей в пределах радиолокационного поля управления, а также для поражения наземных целей с применением неуправляемых средств поражения в условиях визуальной видимости.

В 70-х годах в ОКБ им. А.И. Микояна началась разработка истребителя нового поколения. В октябре 1977 г. поднялся в воздух опытный образец, получивший название МиГ-29, а в 1982 г. истребитель принят на вооружение. Самолет разработан в следующих модификациях.

МиГ-29УБ - двухместный учебно-боевой самолет. Предназначен для обучения и тренировки летного состава пилотированию, перехвату воздушных целей и боевым действиям по наземным целям в диапазоне высот и скоростей полета боевого самолета МиГ-29. Самолет может выполнять также отдельные боевые задачи самостоятельно и в составе группы самолетов МиГ-29.

МиГ-29УБ по конструкции, компоновке кабины обучаемого летчика, силовой установке и ее характеристикам, объему и методам решаемых прицельных и навигационных задач, летным характеристикам, эксплуатационной технологичности, средствам контроля и наземного обслуживания в основном соответствует боевому самолету МиГ-29. Основное его отличие от боевого самолета - наличие двухместной кабины и отсутствие РЛПК и УР Р-27.

В двухместной кабине, закрываемой одним общим фонарем, размещается обучаемый летчик (в передней) и летчик-инструктор (в задней). Из обеих кабин возможно управление самолетом и двигателем, а также пилотажно-навигационным оборудованием, вооружением, средствами связи и системами внутрикабинной сигнализации. В кабине летчика-инструктора имеется пульт имитации отказов системы автоматического управления, системы навигации и пульт для включения имитации работы радиолокационного прицельного комплекса при перехвате воздушных целей с имитацией ракет Р-27Р.

Вооружение учебно-боевого самолета МиГ-29УБ размещается на шести точках внешней подвески и включает УР класса «воздух-воздух» с тепловой ГСН Р-73, Р-60 (6 шт.); неуправляемое ракетное вооружение, состоящее из ракет С-24 (4 шт.); С-8, С-5 (до 4 блоков); авиабомбы массой до 500 кг, общей массой до 2000 кг; встроенную авиационную пушку калибра 30 мм с боекомплектом 50 патронов.

Учебно-боевой самолет МиГ-29УБ с оптико-электронным прицельно-навигационным комплексом, системой управляемого и неуправляемого вооружения способен осуществлять перехват неманеврирующих воздушных целей из задней полусферы, вести ближний маневренный воздушный бой, поражать площадные и малоразмерные наземные цели.

В целом по боевой эффективности учебно-боевой самолет МиГ-29УБ, имея примерно равные возможности с боевым самолетом МиГ-29 при действиях по наземным и воздушным целям, уступает ему на 30-35%.

МиГ-29К - палубный истребитель. Предназначен для авиационного прикрытия корабельных соединений при их действиях в любой точке Мирового океана.

Первый полет МиГ-29К состоялся 23 июля 1988 г. В ноябре 1989 г. совершена первая посадка на тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».

Самолет является дальнейшим развитием фронтового истребителя МиГ-29. Передняя кромка наплыва острая, стабилизатор увеличенной площади имеет уступ по передней кромке, конструкция планера выполнена в основном из алюминиево-литиевого сплава, значительно расширена доля композиционных материалов. Для защиты двигателя от попадания посторонних предметов в канале воздухозаборника имеется убирающаяся решетка. Кроме того, при взлете и посадке используется дополнительный воздухозаборник - перфорированная стенка в нише основного шасси. Консоли крыла складные, установлен тормозной гак.

Два двигателя РД-ЗЗК с цифровой системой управления обеспечивают тягу по 92,2 кН/9400 кгс на чрезвычайном режиме.

В состав оборудования входят импульсно-доплеровская РЛС «Жук» и оптико-локационная станция.

РЛС «Жук» имеет плоскую щелевую антенную решетку с электронным сканированием луча по углу места, что позволяет сопровождать до 10 целей на проходе, обнаруживать цели типа истребитель на дальности до 100 км и сопровождать цели на фоне земли, одновременно наводить до четырех УР класса «воздух-воздух», «замораживать» радиолокационное изображение местности, работать в режиме картографирования местности с синтезированной апертурой, а также в режимах ближнего воздушного боя. С помощью РЛС «Жук» можно определять координаты наземных целей, укрупнять масштаб выбранного изображения участка местности, измерять собственную скорость самолета для коррекции навигационной системы и введения поправки на ветер при применении неуправляемого оружия, обеспечивать полет в режиме автоматического огибания рельефа местности.

Оптико-локационная станция состоит из усовершенствованного теплопеленгатора, телекамеры для опознавания целей на большом удалении, коллимированного с ним лазерного дальномера увеличенной мощности, облегченного нашлемного прицела, ИНС, усовершенствованного ИЛС. Система, включающая теплопеленгатор, телекамеру и лазерный дальномер, способна действовать по воздушным и наземным целям, обеспечивая автоматическую подсветку наземных целей при применении оружия с лазерной системой наведения, обнаруживать лазерное пятно на подсвеченной другими источниками цели, осуществлять визуальное распознавание воздушных целей на больших дальностях, следить за наземными целями в корреляционном режиме.

На МиГ-29К установлен усовершенствованный навигационный комплекс для полетов над океаном, в состав которого входит РСБН, обеспечивающая заход и посадку на палубу тяжелого авианесущего крейсера. Имеется приемник системы дозаправки в воздухе (в нерабочем положении убирается в фюзеляж). Система аварийного покидания в случае катапультирования автоматически уводит летчика на 30° в сторону от центральных построек авианесущего крейсера.

В состав вооружения входит пушка ГШ-301 (калибр 30 мм, боекомплект 100 патронов), УР класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27 и К-77, малой дальности Р-72 и Р-73 и ближнего боя Р-60М с тепловой ГСН, УР класса «воздух-поверхность» Х-25МЛ, Х-29Т, Х-29Л, НАР, противокорабельные ракеты Х-31П, КАБ (в том числе КАБ-500КР), свободнопадающие бомбы и авиационные мины на 9 узлах внешней подвески. Максимальная масса боевой нагрузки может достигать в перегрузочном варианте 9000 кг.

МиГ-29М - усовершенствованный фронтовой истребитель. Предназначен для завоевания превосходства в воздухе. МиГ-29М (глубоко модернизированный вариант МиГ-29) оснащен новыми более мощными двигателями РД-ЗЗК и новой бортовой РЛС. Первый полет состоялся в 1986 г.

Передняя кромка наплыва крыла острая, стабилизатор имеет уступ по передней кромке, передняя часть фюзеляжа изготовлена в основном из алюминиево-литиевого сплава с применением электросварки. Расширена доля композиционных материалов (из них выполнены, в частности, тормозной щиток, двигательные гондолы, каналы воздухозаборников и кили).

Благодаря внедрению технологии по снижению радиолокационной заметности «стеле», ЭПР самолета может быть снижена в 10-12 раз по сравнению с истребителем МиГ-29.

На самолете установлены двигатели ТРДДФ РД-ЗЗК (2 х 96 кН/ 2 х 8800 кгс) с цифровой системой управления. Для защиты двигателей от попадания посторонних предметов в канале воздухозаборников имеется убирающаяся решетка. Кроме того, при взлете и посадке используется дополнительный воздухозаборник - перфорированная стенка в нише основного шасси. Верхние входные отверстия воздухозаборника отсутствуют.

Тормозной щиток имеет увеличенную площадь (более 1 м2). Один тормозной парашют заменен двумя площадью по 13 м2.

Объем внутренних топливных баков - 5700 л. Обзор из кабины вперед и вниз увеличен на 15° за счет приподнятого расположения катапультного кресла.

В состав оборудования входит импульсно-доплеровская РЛС «Жук», оптико-локационная станция, облегченный нашлемный прицел, ИНС, усовершенствованный ИЛС. Самолет оборудован защищенной линией передачи данных, обеспечивающей взаимодействие с наземными автоматизированными системами управления. Аналоговая ЭДСУ с четырехкратным резервированием на продольной оси и трехкратным - по поперечной.

Кабина оборудована двумя многофункциональными большеформатными монохромными индикаторами (в дальнейшем предполагается замена цветными индикаторами). В комплект оборудования радио- и оптико-электронного противодействия входит система радиоэлектронного противодействия «Гардения-1», а также 120 патронов с ложными ИК-целями.

Вооружение МиГ-29М включает пушку ГШ-301 (калибр 30 мм, боекомплект 100 снарядов); до двух УР класса «воздух-воздух» увеличенной дальности Р-27Э, до четырех ракет средней дальности Р-27 или до восьми Р-77, до восьми ракет малой дальности Р-73, до шести ракет класса «воздух-поверхность» Х-29Т(Л) или Х-25 МЛ, до шести ПРЛР Х-25МП или четырех Х-31П, до четырех противокорабельных ракет Х-31А, до шести КАБ по 500 кг (КАБ-500КР с ТВ-системой самонаведения могут применяться залпом); до четырех блоков НУР Б-13 или Б-8; свободнопадающие бомбы на девяти узлах внешней подвески. В дальнейшем возможно оснащение самолета ракетами класса «воздух-воздух» сверхбольшой дальности и другими перспективными типами вооружений.

МиГ-29С - усовершенствованный фронтовой истребитель.

МиГ-29СМ - модификация МиГ-29С. Усовершенствована система управления оружием.

МиГ-29СМТ- модификация МиГ-29СМ. Увеличен запас топлива и модернизировано оборудование кабины.

МиГ-29СЭ - экспортный вариант истребителя МиГ-29С.

МиГ-29УБТ - многоцелевой истребитель для выполнения боевых задач на малых высотах.

Базовый самолет выполнен по интегральной схеме (крыло плавно переходит в фюзеляж), при этом до 45% подъемной силы приходится на центроплан. Фиксированное крыло имеет стреловидность по передней кромке 42° с большими передними наплывами в корневой части, что обеспечивает самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики, маневренность и управляемость на дозвуковых скоростях, в том числе на больших углах атаки. Самолет имеет двухкилевое вертикальное оперение. Для сокращения длины пробега используется тормозной парашют.

В конструкции МиГ-29 использованы композитные материалы и алюминиево-литиевые сплавы, доля которых (по массе) составляет около 75%. По маневренным характеристикам самолет превосходит все серийные зарубежные истребители. В разобранном виде МиГ-29 можно транспортировать широкофюзеляжными транспортными самолетами.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей РД-33 с тягой 50 кН/5040 кгс (на форсаже 81,8 кН/8340 кгс) каждый. Такие двигатели впервые придают самолету значение тяговооруженности больше единицы и высокие характеристики маневренности в широком диапазоне высот и скоростей полета. На МиГ-29 применены воздухозаборники двигателей, работающие в двух режимах. Для предотвращения попадания посторонних предметов в двигатели при движении самолета по земле лобовой вход воздухозаборников полностью перекрывается, и двигатели питаются через створки, расположенные на верхней поверхности крыла. После взлета при поднятой передней стойке шасси воздухозаборники автоматически переходят на нормальную работу.

Самолет МиГ-29 оснащен радиолокационным прицельным комплексом РЛПК-29, включающим импульсно-доплеровскую РЛС ПО-93 и БЦВМ Ц100.02-06. На МиГ-29С установлен усовершенствованный РЛПК-29С, в котором добавлен режим картографирования местности и увеличены возможности по действию против наземных и надводных целей. Дальность обнаружения цели типа истребитель: на фоне свободного пространства - 75 км, на фоне земли на встречном курсе - 65 км, на догонном курсе - 35 км.

В состав оптико-элекронного прицельно-навигационного комплекса ОЭПРНК-29 входит оптико-электронная прицельная система ОЭПС-29, которая состоит из квантовой оптико-локационной станции КОЛС (дальность обнаружения воздушной цели 15 км, дальность действия лазерного дальномера 6 км) и автономной нашлемной системы целеуказания Ш-ЗУМ.

Нашлемная система целеуказания служит для оперативного захвата визуально обнаруживаемых через остекление кабины воздушных целей, позволяет в течение одной секунды выдавать целеуказание либо обзорно-следящему теплопеленгатору, либо напрямую ГСН ракеты с точностью, достаточной для эффективного применения оружия. Пилот может переориентировать систему управления огнем на 60°, посмотрев на цель.

Система управления оружием включает 3 прицельных канала, связанных информационным и алгоритмическим взаимодействием. Первый канал - импульсно-доплеровская бортовая РЛС РЛПК-29 (обеспечивает сопровождение до 10 целей на проходе и обнаружение целей на фоне земли с превышением целей на 13 км или принижением на 6,5 км). Второй канал - датчик-теплопеленгатор (тепловой локатор), позволяющий с высокой точностью определять координаты цели и сопровождать ее днем и ночью. Третий канал -

тепловой локатор, связанный с лазерным дальномером. Все системы, связанные через бортовую БЦВМ 100.02-02 с нашлемным визирующим прицелом летчика, могут работать как раздельно, так и совместно.

Самолет оснащен системой автоматического управления САУ-451-04, системой автоматического регулирования управления АРУ-29-2 и системой управления триммерным эффектом. Все они позволяют быстро автоматически выводить самолет из опасного положения, если пилот не справился с управлением.

На МиГ-29 имеется РЛС защиты хвоста «Экран-ОЗМЭ», предупреждающая летчика об опасности атаки сзади. Для наблюдения за задней полусферой на переплете фонаря расположены 3 панорамных зеркала.

В гребнях перед килями установлены автоматические кассеты для выброса тепловых ловушек и дипольных отражателей (два блока выброса пассивных помех БВП-30-26М с 60 патронами).

Катапультное кресло К-36ДМ обеспечивает возможность покидать самолет в диапазоне скоростей от О до соответствующих М=2,65 и высот от 0 до 25000 м.

Вооружение МиГ-29 включает: пушку ГШ-301 (калибр 30 мм, боекомплект 150 патронов); две УР средней дальности Р-27Р(Т); до шести УР малой дальности Р-73 ил УР ближнего боя Р-60М; НУР С-8 (калибр 80 мм, 40 или 80 шт.) и С-24Б (калибр 240 мм, 2 или 4 шт.); бомбы массой 250 и 500 кг на четырех узлах внешней подвески общей массой до 3000 кг; до четырех контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2. На самолет может подвешиваться 3 подвесных топливных бака: подфюзеляжный на 1500 л и 2 подкрыльевых на 800 л.

Вооружение МиГ-29С дополнительно включает УР класса «воздух-воздух» Р-27РЭ/ГЭ увеличенной дальности; до шести УР средней дальности Р-77; бомбы по 250 и 500 кг на шести узлах внешней подвески. Кроме того, на МиГ-29С подвешиваются подкрыльевые баки увеличенного объема на 1150 л.

Оптимально согласованные характеристики летательного аппарата, оборудования и вооружения, удачно спроектированная конструкция самолета, высокие характеристики двигателя позволили получить истребитель, превосходящий по ряду показателей существующие аналоги. В ближних воздушных боях МиГ-29 имеет некоторое преимущество над американским истребителем F-15C, превосходит на 15% другой истребитель США - F-16 и на 40% - французский «Мираж» 2000. В дальнем воздушном бою МиГ-29 примерно на 20% эффективнее самолета «Мираж» 2000, а над F-16A (без ракет средней дальности) имеет подавляющее превосходство. В целом по боевой эффективности при действиях по воздушным целям фронтовой истребитель четвертого поколения МиГ-29 находится на уровне лучших мировых аналогов.

МиГ-29 экспортировался более чем в 20 стран. Незначительное число самолетов МиГ-29 применялось на заключительном этапе боевых действий в Афганистане, а также во время конфликта в Приднестровье. В составе ВВС Ирака эти самолеты использовались в ходе боевых действий в районе Персидского залива.

Характеристики: МиГ-29 МИГ-29УБ МиГ-29К МиГ-29М
Экипаж, чел. 1 2 1 1
Скорость, км/ч:
максимальная на высоте около 10 км 2450 2410 2300 2450
максимальная на высоте до 3 км 1500 1500 1400 1480
крейсерская 1250 1250 1250 1250
Практический потолок, м 18000 17500 17400 17000
Дальность, км:
перегоночная 2100 2100 3000 3200
действия 600-650 680 600-650 600-650
Масса, кг:
максимальная взлетная 17720 18240 19000 18000
нормальная взлетная 14750-15300 14610 17700 15800
пустого самолета 11000 - - 11000

Длина разбега (при нормальной
взлетной массе с форсажом), м
240 - - -
Длина пробега (при нормальной
посадочной массе), м 600 - - -
Габариты самолета, м:
размах крыла 11,361 1,36 7,8/12,0 11,36
длина (без ПВД/с ПВД) 16,28/17,32 1 6,28/17,321 7,27 16,28/17,32
высота 4,73 4,73 4,73 4,73
Двигатель, кгс:
ТРДДФ РД-33 2 по 5100/8300 2 по 5100/8300 - -
ТРДДФ РД-ЗЗК - - 2 по 8800 2 по 8800

Техническое описание самолета МиГ-29 («изделие 9-12А»)

Истребитель МиГ-29 – одноместный двухдвигательный всепогодный фронтовой истребитель. Самолет оптимизирован для завоевания превосходства в воздухе в районе линии фронта, обладает ограниченными возможностями по поражению наземных целей неуправляемым оружием класса воздух-поверхность в простых метеоусловиях.

Конструктивно самолет представляет собой моноплан интегральной компоновочной схемы со стреловидным крылом, имеющим развитые корневые наплывы с тупой кромкой и двухкилевым вертикальным оперением. Несущий фюзеляж создает порядка 40% подъемной силы. Двигатели РД-33 установлены в разнесенных гондолах, расположенных в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция самолета выполнена, главным образом, из алюминия, в меньшей степени – из титана, стали, композитных материалов на основе карбона и сотовых заполнителей.

Фюзеляж – полумонококовой конструкции. Силовой набор включает десять главных лонжеронов, вспомогательные лонжероны, стрингеры и шпангоуты. Фюзеляж делится на четыре основных секции: переднюю, от приемника воздушного давления до шпангоута №4; центральную – от шпангоута №4 до шпангоута №7; двигательную – между шпангоутами №7 и №8 и хвостовую – от шпангоута №8.

Приемник воздушного давления укреплен на радиопрозрачном коническом обтекателе (изготовлен из стеклоткани) РЛС Н- 091ЭА. На штанге ПВД установлены пластины-дестабилизаторы воздушного потока. Дестабилизаторы служат для формирования вихрей. Блоки РЛС находятся в отсеке, расположенном в фюзеляже непосредственно за антенной. Перед козырьком фонаря кабины на верхней поверхности фюзеляжа размещены датчики системы КОЛС – лазерный дальномер и головка инфракрасной локационной системы. В нижней части передней секции фюзеляжа расположены антенны ответчика системы госопознавания СРО-15ЛМ (Л-006) и радиовысотомера А- 037. По бортам носовой части фюзеляжа установлено по одному датчику углов атаки. Герметизированная кабина летчика находится между шпангоутами №1 и №2. К шпангоуту №2 крепятся направляющие катапультируемого кресла К-36ДМ. Положения кресла К-36ДМ регулируется по высоте в пределах 135мм. Кабина закрыта прозрачным фонарем. Фонарь состоит из двух сегментов – неподвижного козырька и открываемого вверх назад подвижного сегмента. Переплет фонаря выполнен из сплава на основе магния. Остекление всего фонаря выполнено трехслойным, между слоями остекления козырька уложены провода электрической противообледенительной системы. Герметизация щелей между фонарем в закрытом положении и кабиной осуществляется путем подачи воздуха в резиновый шланг. Подвижный сегмент фонаря имеет три фиксированных положения: закрытой, полностью открытое, частично открытое. Открытие/закрытие фонаря в нормальном режиме работы производится с помощью пневматики. Подвижный сегмент фонаря в аварийном режиме сбрасывается автоматически при срабатывании пиропатронов катапультируемого кресла или вручную летчиком (рукоятка аварийного сброса находится по правому борту кабины). Гидропривод уборки/выпуска передней опоры шасси и сама опора крепятся к нижней части лонжерона №2.

Пушка ГШ-301 калибра 30 мм и снарядный ящик размещены в левом корневом наплыве крыла. В правом наплыве находится оборудования системы воздушного кондиционирования. Обшивка левого наплыва в районе места установки пушки выполнена из жаропрочной стали. В передней части наплывов имеются радиопрозрачные обтекатели ответчиков системы госопознавания СРО-15ЛМ.

На верхних поверхностях корневых наплывов имеются щели воздухозаборников «взлетно-посадочного» режимов. Воздухозаборники – совкового типа, регулируемые, расположены в передней части гондол двигателей. Воздухозаборники оптимизированы для полета на высоких околозвуковых и трансзвуковых скоростях, формируют четыре скачка уплотнения. На верхней поверхности корневых наплывов крыла имеются по три перепускных щели (находятся сразу за вспомогательными верхними воздухозаборниками). Верхние воздухозаборники имеют по пять отверстий-щелей, которые открываются на режимах запуска двигателей, рулежки, взлета и посадки. Когда открыты вспомогательные воздухозаборники, основные – закрываются специальными заслонками, предупреждающими засасывание посторонних предметов в турбины. Основные воздухозаборники открываются после разгона самолета на взлете до скорости 200км/ч и закрываются при снижении скорости на посадке до 200км/ч. Основные воздухозаборники также открываются при установке РУДов на «Стоп». Изменение сечения воздухозаборников производится гидравлическими устройствами управления АРВ-29Д. Воздухозаборники имеют три режима, которые автоматически устанавливаются в зависимости от числа М, высоты полета и скорости истечения газов двигателей. В случае отказа системы управления воздухозаборниками их регулировка осуществляется вручную.

В отсеке бортового оборудования сразу за кабиной летчика установлен автоматический радиокомпас АРК-19, антенна радиокомпаса закрыта радиопрозрачным обтекателем, расположенным в верхней части фюзеляжа. Ниша носовой опоры шасси находится в нижней части фюзеляжа между шпангоутами №2 и №3.

Центральную секцию фюзеляжа занимают главные топливные баки. Бак №1 размещен между шпангоутами №4 и №5, бак №2 – между шпангоутами №5 и №6, бак №3 – между шпангоутами №6 и №7. Бак №2 воспринимает часть нагрузки, действующей на планер самолета. Бак №3 интегрирован в силовую конструкцию, изготовленную из титана, к которой крепятся плоскости крыла, рамы двигателей и основные опоры шасси. Основные опоры шасси убираются в ниши, расположенные в гондолах двигателей. Двигатели крепятся к шпангоуту №7. Два топливных бака №3А находятся между шпангоутами №7 и №7Ж.

Двигатели установлены под углом 4 град, к продольной оси самолета с разворотом в вертикальной плоскости. Между двигателями расположены коробки агрегатов, оборудование маслосистемы, электрогенераторы, турбостартер. На верхней части фюзеляжа находятся воздухозаборники системы охлаждения генераторов.

К хвостовой секции фюзеляжа крепятся собственно хвостовой оперение, форсажные камеры двигателей, аэродинамические тормоза и контейнер тормозного парашюта. Последний шпангоут планера имеет порядковый номер «9».

Проход на малой высоте над аэродромом Минск-Мазовецкий пары МиГ-29 ВВС Польши. Из-за высокой инфляции стоимость одного МиГ-29 из «польской» партии в процессе поставки была скорректирована. В 1989 г. цена истребителя составляла 19,1 млн. злотых, к началу 1990 г. цена выросла уже до 39,6 млн. злотых (1 злотый тогда равнялся 9,350 долл. США, то есть Польша получила самолеты только что не даром и после этого Россия еще осталась должна Польше!).

Стабилизатор

Дифференциально управляемый стабилизатор состоит из двух половин, которые крепятся к фюзеляжу на полуосях. Силовой набор половин стабилизатора состоит из главного лонжерона, переднего лонжерона и 16 нервюр, пространство за главным лонжероном заполнено сотовым наполнителем. Подшипник полуоси стабилизатора крепится к шпангоуту №9 фюзеляжа, гидропривод

– к шпангоуту №10.

Самолет МиГ-29 имеет два киля с рулями направления, кили наклонены наружу под углом 6 град, к вертикали. Силовой набор киля состоит из двух главных лонжеронов, заднего вспомогательного лонжерона, переднего лонжерона и девяти нервюр, задняя часть киля выполнена из композиционного материала на основе карбона. Киль крепится к главному лонжерону фюзеляжа. Руль направления навешивается на задний вспомогательный лонжерон киля в трех точках. Конструктивно руль представляет собой передний лонжерон и заполненную сотовым наполнителем заднюю секцию. В верхней части киля смонтированы антенны систем Р- 862М, БРЛ, СО-69, РСБН и СРО, некоторые из низ закрыты радиопрозрачными панелями из диэлектрического материала. Перед килями имеются узкие наплывы- форкили, в который находятся автоматы отстрела ИК ловушек. Привод рулей направления – гидравлический, гидропривода находятся ближе к корням килей.

Две плоскости крыла крепятся к фюзеляжу в пяти точках. Силовой набор плоскости включает три главных лонжерона, двух вспомогательных передних лонжеронов, одного вспомогательного заднего лонжерона, стрингеров и 16 нервюр, задняя часть крыла изготовлена из композитного материала на основе карбона.

Подкрыльевые пилоны крепятся к главным лонжеронам. Центральную часть плоскости занимает интегральный топливный бак. Трехсекционный предкрылок навешивается на передний вспомогательный лонжерон. Отклонение предкрылка осуществляется шестью гидроприводами, (один – для отклонения внутренней секции, два – для средней и три – для внешней). Посадочные щитки и элероны навешены на задний вспомогательный лонжерон, отклоняются с помощью гидравлики. В контуре управления элероном имеется необратимый бустер РП-280.

Полностью убираемое шасси рассчитано на эксплуатацию самолета с бетонных взлетно-посадочных полос.

Основные опоры шасси крепятся к силовому коробу фюзеляжа между шпангоутами №6 и №7. Уборка/выпуск опор шасси производится гидроприводами. Носовая опора шасси крепится к шпангоуту №3 фюзеляжа, убирается в фюзеляж поворотом назад. В убранном положении шасси не выступает за обводы фюзеляжа. Фиксация опор замками производится как в выпущенном, так и в убранном положении. Все опоры снабжены двухкамерными амортизаторами, а колеса – пневматическими тормозами. Основные опоры – одноколесные, передняя – двухколесная. Передняя опора – управляемая, на режимах взлета/посадке опора может поворачиваться в диапазоне от +/- 8 град, на рулежке -+/-31 град.

Гидравлическая система

На самолете имеется основная гидросистема и гидросистема, обеспечивающая работу бустеров. От основной гидросистемы работают вторые камеры гидроприводов рулей направления, дифференциально управляемого стабилизатора и элеронов, а также изменяется положение клиньев регулируемых воздухозаборников, управляется передняя опора шасси, убираются/выпускаются опоры шасси и посадочные щитки, предкрылки, воздушные тормоза. От второй гидросистемы запитаны первые камеры гидроприводов поверхностей управления. Работу обоих гидросистем обеспечивают насосы, отбор мощности, необходимой для работы насосов осуществляется от двигателей самолета. Имеется двухкамерный гидравлический резервуар и два гидравлических аккумулятора. В случае отказа основных работу системы обеспечивает аварийный насос. Давление в гидросистемах составляет 19-22МПа.

Пневматическая система

На самолете установлены основная и аварийная пневмосистемы, а также пневмосистема наддува отсека бортового оборудования и вентиляции кабины.

От основной пневмоститемы работают тормоза колес шасси, привод подвижной части фонаря кабины летчика, вентили топливной системы и тормозной парашют ПТК-29. Аварийная система обеспечивает выпуск шасси и работу тормозов колес. Баллон со сжатым воздухом закреплен на левой стенке ниши, в которую убирается носовая опора шасси. Давление воздуха в баллоне составляет 15Мпа, в основной пневмосистеме – 6,3Мпа.

Система воздушного кондиционирования

Система воздушного кондиционирования оптимизирует температуру и давление воздуха в кабине летчика, а также обеспечивает охлаждение отсеков с электронным оборудованием. Горячий воздух отбирается от двигателей, его давление регулируется двумя редукторами, затем поток охлаждается в радиаторах, установленных в передних частях каналов воздухозаборников двигателей. Воздух с заданными давлением и температурой подается в кабину через вентиль, часть воздуха подводится к противоперегрузочному костюму летчика. Температура в кабине поддерживается в пределах от +15 до +25град.С. На высотах полета до 2000м давление в кабине соответствует забортному, затем постепенно повышается, на высоте 12000м давление в кабине составляет 31кПа. Выше 12000м – поддерживается постоянным.

Кислородная система

На самолете имеются основная и резервная кислородные системы. От основной системы обеспечивается подача кислорода летчику и запуск двигателей. Она включает три 4-литровых баллона (давление в баллонах составляет 14,7МПа), регулятора давления, вентилей, вентиляционного устройства шлема ВУШ, кислородной маски КП и панели управления ИКЖ. При полете на высоте до 8000м летчику подается воздушно-кислородная смесь, выше – чистый кислород.

Баллон аварийной системы закреплен на катапультируемом кресле К-36ДМ, он рассчитан на подачу кислорода летчику в течение 4 минут. Аварийная система активизируется автоматически или вручную, давление в системе составляет 17,6МПа.

Технические данные МиГ-29

Длина с ПВД м 17.320

Длина без ПВД. м 14.875

Размах крыла, м 11.360

Размах стабилизатора, м 7.780

Площадь крыла, м2 38.056

Площадь стабилизатора, м2 7,050

Угол стреловидности крыла 42 град.

Угол стреловидности корневых наплывов крыла 73 град. 30 мин.

Угол стреловидности киля 47 град 30 мин.

Угол стреловидности стабилизатора 50 град.

Высота, м 4.730

База шасси, м 3.645

Колея шасси, м 3.100

Пневматики носовых колл- КТ-100 570x140

Пневматики основных колес КТ-150 840x290

Масса, кг

Пустого 10 900

Максимальная взлетная 16 710

Нормальная посадочная 14 200

Максимальная посадочная 15760

Скорость

Максимальная на уровне моря, км/ч 1500

Максимальная на высоте 12 000 м. км/ч 2450

Максимально допустимое число М 2.35

Посадочная при массе 12 900 кг. км/ч 250-260

Длина разбега при массе 14 300 кг и при включенном форсаже, м 600

Длина пробега при массе 12 900 кг. м

С тормозным парашютам 750 .и

Без тормозного парашюта 1470

Потолок практический, м 18 000

Дальность полета, км 710-1430

Дальность полета с подвесными топливными баками, км 2100

Максимальная скороподъемность, м/с 325

Лвигатель РД-33

Максимальная тяга 50.4 кН

Максимальная тяга с включенным форсажем 81 кН

Расход топлива. кг/кН ч 78.5

Расход топлива на форсаже. кг/кН ч 209

Масса сухого, кг 1055

Топливная система

Топливная система рассчитана на использование авиационного топлива РТ, ТС или ПЛ-6. На самолете имеется три основных (№1 емкостью 650л, №2 емкостью 870л, №3 емкостью 1810л) и два вспомогательных (№ЗА емкостью по 155л каждый) фюзеляжных топливных бака а также два интегральных крыльевых топливных бака емкостью по 330л. Предусмотрена подвеска дополнительных сбрасываемых топливных баков емкостью по 1520л. Заправка баков осуществляется централизованно через центральную заливочную горловину в стенке ниши левой основной опоры шасси или индивидуально через заливочные горловины топливных баков. Фюзеляжные топливные баки наддуваются азотом или воздухом, за счет чего обеспечивается нормальная подача топлива к двигателям при полете на больших высотах. Навигационный остаток определен в 550л, он расходуется в последнюю очередь из бака №2.

Система управления

Система управления – традиционная, механическая. Поверхности управления: рули высоты, дифференциально управляемый стабилизатор, элероны, предкрылки, посадочные щитки и аэродинамический тормоз. Предусмотрена возможность управления по крену одновременным отклонением элеронов и половин стабилизатора (в разные стороны). Органы управления – классические: ручка, педали, рычаги выпуска предкрылков, закрылков и аэродинамического тормоза. Все поверхности управления отклоняются гидроприводами.

В контур системы управления включен автопилот САУ-451 -03. Автопилот демпфирует колебания самолета относительно всех трех осей, выдерживает заданную высоту и курс полета. Имеется «панический» режим, при включении которого автопилот выводит самолет в горизонт из любого пространственного положения. Автопилот работает при полете на высоте больше 50-60м.

В состав системы управления по тангажу входят необратимые бустеры РП-260А, АРМ-150М, дифференциал, пружинное загрузочное устройство АРУ-29-2, ограничитель по углу атаки СОС-3 (отдает ручку управления вперед при превышении допустимого угла атаки), тяги, рычаги.

В систему управления по крену входят управляющие элеронами бустеры РП-280, бустеры стабилизатора РП-260А, дифференциал, бустеры автопилота АРМ-150К, тяги и рычаги.

В состав системы управления по курсу входят бустеры РП-270, вспомогательный гидравлический загрузчик (увеличивает нагрузку на ручку управления при полете со скоростью больше М+0,5), пружинное загрузочное устройство, бустеры автопилота АРМ-150К. гидравлический демпфер СД- 15, тяги и рычаги.

На ручке управления расположены кнопка включения автопилота, гашетка пушки, кнопка сброса внешней подвески, переключатель триммера, переключатель нашлемного прицела, кнопка сброса подфюзеляжного топливного бака. Ниже этих органов управления расположен тормозной рычаг. Кнопка управления аэродинамическим тормозом находится на РУДе. Ручка управления и педали регулируется под рост летчика.

Система пожаротушения

Система пожаротушения предназначена для борьбы с возгоранием двигателей, состоит из системы сигнализации и собственно системы пожаротушения. В системе сигнализации используются датчики ионизационного типа. Сферические баллоны с пеной установлены в гаргроте. Огнетушительная смесь может быть направлена к левому или правому двигателям, к коробкам приводов. Управление системой пожаротушения летчик осуществляет вручную трехпозиционным переключателем, расположенным в кабине на левой боковой кабине.

Электрическая система

Бортовая сеть запитана напряжением 28В стандарта DC, 36В и 115В 400Гц стандарта АС. Питание сети напряжением 28В обеспечивает электрогенератор ГСР-СТ-12- 40А, который приводится в действие от двигателей. В состав электросистемы входят также две аккумуляторные батареи 15СЦС- 45Б емкостью по 80-100Ач. В случае отказа основных источников питания автоматически переключается на резервные источники оборудование обзорно-прицельной системы, системы государственного опознавания, аппаратура радиосвязи с землей.

Сети напряжением 36В и 115В запитаны от генератора ГП-21 мощностью 30кВА, которые также приводится в действие от двигателей. При отказе генератора осуществляется автоматическое переключение на резервные источники питания пилотажнонавигационных приборов, левого датчика угла атаки, двух из трех нагревательных элементов козырька фонаря кабины, оборудование внешней подвески (если она есть).

Осветительная система включает приборы внутреннего (красная и белая подсветка приборной доски, светосигнализация) и наружного (аэронавигационные огни, две посадочные фары ФП-81, установленные на створках ниш основных опор шасси, и рулежная фара ФР-9, закрепленная на стойке носовой опоры шасси под разными углами) освещения. Щиток предохранителей электрической системы расположен в кабине за катапультируемым креслом К-36ДМ.

Приборное оборудование

Приборное оборудование кабины выполнено с использованием традиционных шкальных приборов.

В состав приборного оборудования входят радиовысотомер малых высот А- 037 (диапазон измерений 0-1000 м), маркерный радиоприемник А-611 (РПМ-76), радиокомпас АРК-19. Идентификационная система свой-чужой «Пароль-2Д» (Г- 2Д) включает запросчик СПЗ-1П и ответчик СРО-1П, информация системы «Пароль-2Д» выводится на индикатор нашлемного прицела летчика. Система СО- 69 позволяет получать информацию о воздушной обстановке от наземной РЛС. Система Э502-20 обеспечивает наведение самолета в директорном режиме по командам с земли, аппаратура системы сопряжена с бортовой РЛС, нашлемным прицелом и системой управления оружием. На самолете установлена система предупреждения об электромагнитном облучении СРО-15ЛМ «Береза» (Л-006), данные «Березы» выводятся на приборную доску и на индикатор нашлемного прицела, кроме того, при работе по самолету РЛС противника включается звуковой сигнал. В состав навигационной системы входит аппаратура РСБН-2, РСБН-4Н, РСБН-6Н, «Удар-М», подсистема воздушных сигналов. Предусмотрена возможность программирования полета по маршруту с задачей до трех поворотных пунктов и трех аэродромов посадки. Автоматический полет по маршруту выключается при снижении самолета при заходе на посадку на высоте 50м. Навигационная система имеет уход 8 км на один час полета.

В состав радиосвязной аппаратуры входят приемо-передающая радиостанция Р-862, работающая в диапазонах УКВ 100- 150МГц и 220-400МГц (используется для радиообмена с землей и другими самолетами), аварийная радиостанция Р-855УМ и переговорное устройство СПУ-9 (используется для переговоров с обслуживающим персоналом на аэродроме, для подачи сигналов от системы «Береза», маркерного радиоприемника и радиокомпас, а также трянсляции информации речевой системы предупреждения об опасных режимах П-591Б «Рита»).

Система управления вооружением СУВ- 29 включает:

1. Радиолокационную систему РЛПК- 29Э в составе допплеровской РЛС Н-091ЭА «Рубин».

2. Оптоэлектронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29Э (С-31) в составе системы ОЭПС-23С (КОЛС) с ИК датчиком и лазерным дальномером, нашлемного прицела НСЦ-29, индикатора на фоне лобового стекла, бортовой ЦВМ С- 100.02-02 и ряда других устройств.

Система РЛПК-29Э позволяет одновременно сопровождать до десяти воздушных целей, выбирать из них объект, представляющий наибольшую опасность, и вырабатывать данные для пуска одной ракеты Р-27Р с полуактивной головкой самонаведения. СУО работает в четырех режимах: режим «Д» – атак из задней полусферы, режим «В» – атака из передней полусферы, режим «АВТ» – атака в автоматическом режиме, режим «Бл.бой» – маневренный ближний бой. Максимальная дальность обнаружения типовой воздушной цели класса МиГ-21 на уровне моря – 70км, максимальная дальность сопровождения цели – 60км. Дальности обнаружения и сопровождения сильно варьируются в зависимости от параметров полета и эффективной поверхности рассеяния цели. Углы сканирования антенны РЛС – +-50град. по азимуту и +/-18град по углу места.

Оптолокационная система ОЭПрНК- 29Э работает в инфракрасном диапазоне спектра и вырабатывает данные, необходимые для применения управляемых ракет с тепловыми головками самонаведения и стрельбы из пушки. ИК система, лазерный дальномер и радиолокатор могут работать как в едином комплексе, так и независимо друг от друга. Диапазон сканирования датчика системы КОЛС составляет ЗОград. по азимуту и 15град. по углу места, максимальная дальность обнаружения контрастной тепловой цели составляет 15км, максимальная дальность сопровождения – 12км при максимальной угловой скорости цели 30град/с. Диапазон измерения расстояний лазерным дальномером – от 200м до 6,5км. Оптимальная дальность стрельбы из пушки по воздушной цели – 200-800м, по наземной цели – 800-1800м. Результаты атаки фиксируются фотокинопулеметом ФКП-ЭУ на основе индикации нашлемного прицела на дистанциях стрельбы до 3000м. Фотокинопулемет использует стандартную 35-м пленку, скорость съемки 8 кадров в секунду, длина пленки 30м.

Параметры полета фиксируются аппаратурой «Тестер» (пресловутый «черный ящик») на магнитной ленте. Емкость ленты позволяет фиксировать информацию на протяжении 3 часов полета.

Автоматическая система предупреждения «Экран» выдает информацию об отказах бортовых систем в полете подачей свето-звуковых сигналов.

Двигатель РД-33

На самолете МиГ-29 установлено два двухконтруных двигателя (степень двухконтурности 0,55) турбореактивных двигателя РД-33 с форсажными камерами и регулируемыми соплами.

Компрессор двигателя – осесимметричный с четырехступечатым вентилятором и девятиступенчатым компрессором высокого давления. Лепестки сопел устанавливаются в два положения – дозвуковое и сверхзвуковое. Отбор мощности для работы электрогенераторов, насосов гидравлической и топливной систем производится через коробку редукторов КСА. Каждый двигатель имеет независимую систему управления и масляную систему, а также систему контроля параметров. Для работы каждой маслосистемы необходимо 10,5-11,5л масла ИМП-10.

Запуск двигателей осуществляется от турбостартера ГТДЕ (вспомогательная силовая установка). Первым запускается правый двигатель.

Вооружение

На самолете установлена одна одноствольная автоматическая пушка ГШ-301 (9А4071К) калибра 30мм. Начальная скорость снаряда составляет 860м/с, боекомплект 150 снарядов. Стрельба из пушки блокируется при подвеске дополнительных сбрасываемых топливных баков.

В ассортимент подвесного управляемого вооружения класса воздух-воздух входят: УР среднего радиуса действия с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения Р-27Р, УР среднего радиуса действия с тепловой головкой самонаведения Р-27Т, УР ближнего радиуса действия с тепловыми головками самонаведения Р-73, Р-60, Р- 60М. Ракеты подвешиваются на шести подкрыльевых пилонах. Подвеска ракет семейства Р-27 возможно только на пилонах №3 и №2. Ракеты Р-60 и Р-73 подвешиваются симметрично. Пуск ракет осуществляется как парами, так и индивидуально.

Подвесное вооружение класса воздух-поверхность (бомбы массой до 500кг, контейнеры КМГУ, пушечные контейнеры УПК-23, блоки НАР У Б-16, УБ-32, Б-8М1, Б-13 Л, 240- мм НАР С-24Б) подвешивается на пилоны №1, №2, №3, №4. Общая масса подвесного вооружения ограничена величиной 3200кг.

Ракеты Р-27 подвешиваются на авиационные пусковые устройства АПУ-470, ракеты Р- 60 и Р-60М – на АПУ-62-1ДБ1, ракеты Р-73 – на АПУ-73-1Д. Ракеты С-24 подвешиваются на АПУ-73-1Д через адаптер БДЗ-УМК2Б. Все другое вооружение подвешивается на пилоны через адаптеры БДЗ-УМК2Б. На внутренних пилонах №1 и №2 возможна подвеска двух бомб (на каждом) на многазамковом бомбодержателе МБДЗ-У2Т1.

Перед гребнями килей на верхней поверхности фюзеляжа установлены два блока БВП-30-26М на 60 ИК ППИ-26 и отражателей ППР-26 (по тридцать в каждом). Отстрел ловушек и отражателей производится нажатием кнопки, расположенной на РУДе правого двигателя.

Прототип истребителя МиГ-29, бортовой помер – «01» голубого цвета. В настоящее время самолет демонстрируется в музее ВВС в Монино.

МиГ-29 ранней постройки, «изделие 9-12», с бортовым номером «28» голубого цвета. Необычно продублирован на киле бортовой номер – черной краской и ниже, чем общепринято.

Первым покупателем истребителей МиГ-29 стала Индия, первой в ВВС Индии истребители МиГ-29 получила 47-я эскадрилья «Лучники».

В первую неделю войны в Заливе ВВС Ирака потеряли в воздушных боях с авиацией многонациональных сил порядка восьми истребителей МиГ-29. Летчики союзников были подготовлены лучше пилотов ВВС Ирака, а международная авиация, пользуясь тотальным количественным и качественным превосходством, сразу же установила абсолютное господство в воздухе. Бортовой номер изображенного на рисунке самолета – 29070.

Бундеслюфтваффе абсорбировали все истребители МиГ-29, состоявшие на вооружении ВВС ННА ГДР. Самолет, получивший номер «29+20» ранее имел бортовой помер «785» красного цвета.

Польский МиГ-29, под крылом подвешены ракеты Р-27, Р-73 и Р-60.

МиГ-29 ВВС Румынии с опознавательными знаками в виде кокард, введенными в ВВАС Румынии в 1985 г.

«Изделие 9-13»

МиГ-29УБ ВВС ЧССР в маловысотной камуфляжной окраске.

МиГ-29УБ ВВС Югославии с бортовым номером «302» белого цвета. Серийный номер «15302» написан черной краской на киле выше изображения государственного флага Югославии.

Перед своим последним полетом с опознавательными такими ВВС ННА ГДР истребитель МиГ- 29 с бортовым номером «604» красного цвета был специально прощальным образом покрашен.

Палубный вариант МиГ-29К был оснащен крылом с частично складывающимися консолями. Самолет принимал участие испытаниях, которое проводились в акватории Черного моря на борту тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси».